Модель рациональной организации автомобильных перевозок в регионе

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Актуальность темы диссертационного исследования. В современных условиях транспорт является важнейшим средством сообщения между регионами и играет большую роль в решении социально-экономических проблем и задач.

Тенденция развития автотранспортных услуг вынуждает производителей товаров и услуг постоянно искать пути повышения их качества, снижения цены и эксплуатационных расходов на конкретные виды услуг. В то же время объем автотранспортных услуг является основным параметром для определения уровня развития и пространственного размещения региональной транспортной системы. Рынок автотранспортных услуг является одним из приоритетных направлений развития транспортной инфраструктуры региона, способствующих развитию хозяйственных связей, рационализации коммуникаций между производственными организациями, повышению качества жизни населения и более полному насыщению товарного рынка. Общий объем перевозок грузов автомобильным транспортом к июлю 2011 года составил 508,2 млн тонн, что на 6,6 процента больше по отношению к аналогичному периоду предыдущего года. За I полугодие 2011 года объем грузооборота увеличился на 6,4 процента по отношению к аналогичному периоду 2010 года. Показатель грузооборота транспортных предприятий за 2008-2010 гг. демонстрировал устойчивую тенденцию роста как общих, так и социально значимых перевозок.

Автомобильным транспортом осуществляются в основном перевозки грузов между районами региона, обеспечивая выход продукции промышленных и сельскохозяйственных предприятий к железнодорожным станциям и речным портам региона. Поэтому значительная доля рынка автотранспортных услуг связана с перевозками продукции предприятий АПК, а улучшение качества жизни определяется в первую очередь развитием рынка сельскохозяйственных товаров. Развитие автотранспортных услуг имеет особое значение для обеспечения продовольственной безопасности региона. Переход к рыночным отношениям, формирование социально-ориентированной рыночной экономики и устойчивое развитие региона предполагают параллельное и устойчивое функционирование рынка автотранспортных услуг. Для того чтобы обеспечить стабильное социально-экономическое развитие региона с учетом происходящих перемен, необходимо продолжить курс на углубление рыночных реформ и реализацию преимуществ рыночных механизмов хозяйствования, на тесное взаимодействие спроса и предложения в услугах автотранспорта. Надежная и эффективная работа автотранспорта общего пользования является важнейшим показателем стабильности региона. Автотранспорт, активно взаимодействуя со всеми отраслями экономики и регионами, связывает их в единое целое, оказывая растущее воздействие на их эффективное развитие.

Современные автотранспортные предприятия сталкиваются с давлением со стороны рынка. Успешными являются предприятия и организации, которые ведут свою деятельность наиболее эффективным способом, добиваются снижения эксплуатационных расходов при сохранении высокого качества автотранспортных услуг. Давление со стороны рынка выявило и обострило ряд производственных, финансовых, управленческих проблем внутри предприятия. Многие из них не смогли справиться и своевременно найти пути решения существующих проблем, что повлекло реорганизацию либо вынужденный уход с рынка.

Актуальность диссертационной работы определяется необходимостью разработки такой экономической модели, которая позволит повысить эффективность деятельности автотранспортных предприятий региона и полностью удовлетворить потребности заказчика с учетом технической готовности, безопасности и должного качества оказываемых услуг, их конкурентоспособность на основе эффективного использования имеющихся ресурсов научно согласованной процедуры их использования с учетом меняющихся организационных, экономических и социальных условий.

Степень разработанности проблемы. Анализируя степень разработанности проблемы, необходимо отметить, что различные теоретические и практические вопросы организации автотранспортных услуг были рассмотрены в трудах известных российских и зарубежных ученых.

Большая практическая значимость и недостаточная научная проработка обозначенной проблемы обусловили необходимость проведения более глубоких исследований, определили выбор темы настоящей работы, ее актуальность, цель, задачи, основную направленность.

Цели и задачи исследования. Цель исследования состоит в разработке модели рациональной организации автомобильных перевозок в регионе.

Для реализации указанной цели в работе поставлены следующие задачи:

- обосновать основные тенденции роста грузопотоков на автомобильном транспорте с учетом развития внутрирегиональных и межрегиональных перевозок, расширения номенклатуры автотранспортных средств и изменения структуры грузов;

- сформировать ключевые показатели (KPI) и факторы успеха функционирования автотранспортных предприятий, позволяющие оценить техническую готовность, безопасность и качество автотранспортных услуг, обеспечивающих эффективность их деятельности, разработать методику оценки эффективности использования автотранспортного парка в регионе с учетом производительности каждой марки автотранспортного средства;

- определить порядок применения интеллектуальных транспортных систем в целях построения новых маршрутных схем, разработки перспективных схем грузопотоков на территории региона, способствующих повышению эффективности деятельности автотранспортных предприятий региона;

- предложить программу развития пассажиропотоков региона, основанную на критериях доступности автотранспортных услуг, характеризующихся способностью населения воспользоваться социально значимыми автотранспортными услугами с учетом платежеспособности общества и включающих индекс автотранспортной подвижности населения и индекс доступности автотранспортной услуги;

- разработать модель рациональной организации автомобильных перевозок в регионе.

Объектом исследования являются организация деятельности региональных автотранспортных предприятий и экономические отношения, возникающие между ними и пользователями автотранспортных услуг.

Предметом исследования являются методы и инструменты управления деятельностью региональных автотранспортных предприятий, обеспечивающие их техническую готовность, безопасность движения и повышение эффективности деятельности.

Теоретическая основа и методологическая база исследования.

Теоретико-методологической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам организации и управления процессом перевозок, включая формирование системы показателей, позволяющей оценивать результаты и эффективность деятельности автотранспортных предприятий, развитие методов управления.

В процессе исследования использовались общенаучные методы познания и специальные приемы и методы, включая классификацию, сравнительный анализ, методы группировки, факторный анализ, эвристические методы.

Информационную базу диссертационной работы составили законодательные акты Российской Федерации, постановления Правительства РФ, нормативные акты регионального уровня, данные всероссийской и региональной статистики, публикации по данной теме в отечественной и зарубежной печати, материалы конференций, форумов и совещаний, статистические данные.

Проведенное исследование, выводы и предложения диссертации соответствуют следующему пункту специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» в области «Региональная экономика» Паспорта специальности ВАК Минобрнауки России «Экономические науки» 3.22 «Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах».

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования. Теоретическая значимость работы состоит в обобщении методов обеспечения эффективности деятельности автотранспортных предприятий на основе выделений ключевых показателей их деятельности. В работе был проведен анализ различных систем оценки, эффективности деятельности предприятий, выделены их слабые и сильные стороны, которые проявляются при их использовании на предприятиях в современных условиях России.

В результате предложен алгоритм повышения коэффициента технической готовности автопарка, позволяющий обеспечить эффективность деятельности предприятий, оказывающих автотранспортные услуги, разработана модель рациональной организации автомобильных перевозок в регионе.

Научные результаты, выносимые на защиту, состоят в разработке теоретических и методологических предложений и рекомендаций по организации автомобильных перевозок в региональном транспортном процессе.

В результате получены и выносятся на защиту следующие наиболее существенные результаты:

- определен терминологический инструментарий автотранспортных услуг в регионе, позволяющий развить теоретические представления о рациональной организации автомобильных перевозок в регионе;

- установлен и проранжирован перечень ключевых показателей и факторов успеха функционирования автотранспортных предприятий, позволяющих оценить техническую готовность, безопасность и качество автотранспортных услуг, обеспечивающих эффективность их деятельности; сформировать методику оценки эффективности использования автотранспортного парка в регионе с учетом производительности каждой марки автотранспортного средства, направленную на улучшение уровня автотранспортного обслуживания;

- доказана необходимость использования интеллектуальных транспортных систем (геоинформационные технологии, телематика, учетные системы, программное обеспечение на основе ГЛОНАСС), что обеспечивает экономическую, социальную, экологическую безопасность деятельности автотранспортных предприятий в регионе;

- представлена программа развития пассажиропотоков региона, основанная на критериях доступности автотранспортных услуг, характеризующихся способностью населения воспользоваться социально значимыми автотранспортными услугами с учетом платежеспособности общества;

- предложена модель рациональной организации автомобильных перевозок, включающая: методику оценки эффективности деятельности автотранспортного парка в регионе с учетом производительности по каждой марке автотранспортного средства, методику оценки эффективности распределения эксплуатационных расходов на стоимость основных производственных средств, основанных на принципе оптимизации коэффициента технической готовности с учетом интегрального коэффициента исполнительской дисциплины перевозок.

Научная новизна диссертации заключается в разработке и обосновании методических рекомендаций по определению приоритетных направлений повышения эффективности деятельности автотранспортных предприятий и качества оказываемых услуг:

- обоснованы основные тенденции роста грузопотоков на автомобильном транспорте с учетом развития внутрирегиональных и межрегиональных перевозок, расширения номенклатуры автотранспортных средств и изменения структуры грузов;

- сформированы ключевые показатели (KPI) и факторы успеха функционирования автотранспортных предприятий, позволяющие оценить техническую готовность, безопасность и качество автотранспортных услуг, обеспечивающих эффективность их деятельности, разработать методику оценки эффективности использования автотранспортного парка в регионе с учетом производительности каждой марки автотранспортного средства, направленную на улучшение уровня автотранспортного обслуживания;

- определен порядок применения интеллектуальных транспортных систем в целях построения новых маршрутных схем, разработки перспективных схем грузопотоков на территории региона, способствующих повышению эффективности деятельности автотранспортных предприятий региона;

- предложена программа развития пассажиропотоков региона, основанная на критериях доступности автотранспортных услуг, характеризующихся способностью населения воспользоваться социально значимыми автотранспортными услугами с учетом платежеспособности общества и включающих индекс автотранспортной подвижности населения и индекс доступности автотранспортной услуги;

- разработана модель рациональной организации автомобильных перевозок в регионе, включающая: методику оценки эффективности деятельности автотранспортного парка в регионе с учетом производительности по каждой марке автотранспортного средства, методику оценки эффективности распределения эксплуатационных расходов на стоимость основных производственных средств, основанных на принципе оптимизации коэффициента технической готовности с учетом интегрального коэффициента исполнительской дисциплины перевозок.

Апробация результатов работы

Материалы диссертации внедрены в ОАО Институт исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка (г. Москва); Общероссийской организации «Комитет поддержки реформ Президента России» (г. Москва); предприятиях сферы автотранспортных услуг, подведомственных ОСКБ «Соцкультбыт» ОАО «АВТОВАЗ» (Самарская область).

Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на международных и всероссийских научных конференциях, в том числе: на международной научно-практической конференции «Управленческие аспекты учета и анализа в условиях мирового финансово-экономического кризиса» (г. Самара, 2009 г.); на VI межрегиональной научно-практической конференции «Проблемы модернизации региона в исследованиях молодых ученых» (г. Волгоград, 2010 г.); на научно-практической конференции «Декабрьские чтения имени С. Б. Барнгольц» (г. Москва, 2010 г.); на II международной научно-практической конференции «Глобализация и выбор стратегии экономики России» (г. Москва, 2011 г.).

Материалы исследования применяются в учебном процессе Поволжского государственного университета сервиса (г. Тольятти), при чтении спецкурсов повышения квалификации.

1. Основные тенденции роста грузопотоков на автомобильном транспорте с учетом развития внутрирегиональных и межрегиональных перевозок, расширения номенклатуры автотранспортных средств и изменения структуры грузов

В современной рыночной экономике существенную роль играет транспорт. Он удовлетворяет материальные и нематериальные потребности общества и является общим и обязательным условием материального производства и в целом всего процесса расширенного воспроизводства, включающего сферу производства, обмена, распределения и потребления. Услуги транспорта подразделяются по категориям услуг (услуги пассажирского транспорта, услуги грузового транспорта, услуги транспортной экспедиции), по группам услуг (услуги трубопроводного транспорта, услуги автомобильного транспорта, услуги водного транспорта, услуги железнодорожного транспорта и др.), по видам транспорта (рис. 1).

По данным Госкомстата России, за последние годы в структуре валового внутреннего продукта страны доля транспортной отрасли в экономике увеличилась, в 2010 г. доля транспорта в физическом объеме ВВП увеличилась на 2,9 процента по сравнению с 2007 г. Объем перевозок грузов и пассажиров определил позитивные изменения в социально-экономическом положении страны в последние годы. В январе-июле 2011 г. грузооборот транспорта, по оценке, составил 2847,0 млрд тонно-километров, в том числе автомобильного - 118,1 млрд тонно-километров, что на 8,2 процента больше к аналогичному периоду предыдущего года, пассажирооборот транспорта общего пользования в январе-июле 2011 г. составил 246,8 млрд пасс.-километров, в том числе 78,6 млрд пасс.-километров перевезено автомобильным транспортом, что на 3,4 процента больше к аналогичному периоду предыдущего года.

Важнейшим средством сообщения внутри региона является автомобильный транспорт, который обеспечивает экономическую безопасность и целостность региона. Эффективное и сбалансированное развитие автомобильного транспорта создает условия для увеличения спроса на автотранспортные услуги.

Рис. 1

Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 г. № 1734-р, автомобильный транспорт должен обеспечивать доступность автотранспортных услуг для всех категорий граждан в соответствии с социальными и экономическими стандартами региона, а также способствовать экономическому росту и повышению уровня жизни населения через доступ к безопасным и качественным автотранспортным услугам и преобразовывать географические особенности региона в его конкурентное преимущество.

Доход от грузовых перевозок в 2010 г. вырос на 26 процентов по сравнению с 2000 г. Уровень рентабельности в 2010 году составил 5,8 процента. Средняя себестоимость перевозки грузов составила 40,6 рубля на 10 т-км, себестоимость пассажирских перевозок 11,26 рубля на 10 пассажиро-км. Снизилась деловая активность автотранспортных предприятий, осуществляющих грузовые перевозки. Доля руководителей автотранспортных предприятий, оценивающих экономическую ситуацию как «благоприятную» и «удовлетворительную», во II квартале 2011 г. составила 83% против 86% в I квартале 2011 года.

Динамика основных показателей грузовых перевозок представлена в табл. 1.

Таблица 1. Динамика основных показателей деятельности автотранспортных организаций, выполняющих грузовые перевозки

	Баланс оценок, % от общего числа обследованных организаций
	2010 г.	2011 г.
	I квартал	II квартал	I квартал	II квартал	III квартал
	Внутренние перевозки	Международные перевозки	внутренние перевозки	Международные перевозки	внутренние перевозки	Международные перевозки	внутренние перевозки	Международные перевозки	внутренние перевозки	Международные перевозки
Спрос на грузовые перевозки	-24	-14	-9	+10	-28	+9	0	+21	+11	+24
Грузооборот	-25	-13	-9	+12	-23	+3	-1	+25	+10	+24
Тарифы на грузовые перевозки	+5	-14	+2	-15	+14	+8	+10	+9	+10	+8
Число занятых людей	-19	-12	-5	-10	+4
Обеспеченность собственными финан. ресурсами	-23	-10	-10	-2	+8
Прибыль	-27	-11	-36	-10	+10
1Баланс - разность долей респондентов, отметивших увеличение и уменьшение показателя по сравнению с предыдущим кварталом, %

Более 30% автотранспортных услуг составляют пассажирские автотранспортные перевозки. Основным показателем, позволяющим оценить эффективность пассажирских автотранспортных перевозок, является показатель критической точки безубыточности, с учетом выделенных субсидий на покрытие убытков. В настоящее время автотранспортными предприятиями учитывается только количество пассажиров, перемещающихся в том или ином направлении, но не учитывается распределение этих пассажиров по альтернативным видам автотранспорта, недостаточно разработана система показателей, оценивающих качество обслуживания пассажиров.

Динамика основных показателей пассажирских перевозок представлена в табл. 2.

Таблица 2. Динамика основных показателей пассажирских перевозок

	Июль 2011 г., млрд пасс.-км	В % к	Январь-июль 2011 г., % к январю-июлю 2010 г.	Справочное
		Июлю 2010 г.	Июню 2011 г.		июль 2010 г., % к	Январь-июль 2010 г., % к январю-июлю 2009 г.
					Июлю 2009 г.	Июню 2010 г.
Общий пассажирооборот	48,3	102,3	113,9	103,4	105,0	116,6	105,3
автомобильного	11,7	96,4	98,2	97,3	99,9	102,2	100,3

По мнению автора, автотранспортная услуга - это процесс перевозки пассажиров и/или грузов средствами автомобильного транспорта, направленный на удовлетворение материальных и нематериальных потребностей пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей в соответствии с установленными нормами и требованиями.

Формирование автотранспортной системы региона в условиях рынка зависит как от общеэкономических особенностей развития и размещения производительных сил, так и региональных условий: зависимость между развитием автотранспортной системы и уровнем социально-экономического развития региона; взаимосвязь и функциональная частичная взаимозаменяемость различных видов автотранспорта; сетевой характер формирования и развития автотранспортной системы, межрайонный и межведомственный характер использования транспортных средств, что требует координации их усилий для создания общей автотранспортной системы.

2. Ключевые показатели (KPI) и факторы успеха функционирования автотранспортных предприятий, позволяющие оценить техническую готовность, безопасность и качество автотранспортных услуг, обеспечивающих эффективность их деятельности, разработать методику оценки эффективности использования автотранспортного парка в регионе с учетом производительности каждой марки автотранспортного средства, направленную на улучшение уровня автотранспортного обслуживания

Выделены и определены ключевые показатели и факторы успеха функционирования автотранспортных предприятий, позволяющие оценить техническую готовность, безопасность и качество автотранспортных услуг, обеспечивающих эффективность их деятельности, разработать методику оценки эффективности использования автотранспортного парка в регионе с учетом производительности каждой марки автотранспортного средства, направленную на улучшение уровня автотранспортного обслуживания. Обоснована практическая значимость ключевых показателей оценки производительности автотранспортного средства по каждой марке (табл. 3).

Таблица 3. Показатели производительности автотранспортного средства

Название показателя	Формула	Значение
Число поездок автотранспортного средства с грузом, Ni		Ni - число ездок автомобиля i-й марки с грузом, ед.; ti - средняя продолжительность пребывания автомобиля в наряде i-й марки, ч.; Vi - средняя техническая скорость движения автомобиля i-й марки, км/ч; µi - коэффициент использования пробега автомобиля i-й марки; tпрi - среднее время простоя автомобиля i-марки под погрузкой и разгрузкой, ч
Среднесуточная производительность автотранспортного средства, Wmi	для грузовых сдельных перевозок:	ri - средняя грузоподъемность единицы автомобиля i-й марки, т; гi - коэффициент использования грузоподъемности автомобиля i-й марки
	для грузовых почасовых перевозок:
Годовая производительность одного автомобиля i-й марки, Wyi		D - число календарных дней, ед.; бi - коэффициент выпуска автомобиля i-й марки на линию
Производительность автомобиля W за час времени		t0 - время одного оборота, ч
Коэффициент эффективности выполнения перевозок за период, K		Ns - количество автотранспортных услуг, исполненных в срок за отчетный период; Nх - количество автотранспортных услуг, которое должно быть выполнено за отчетный период; Np - количество просроченных автотранспортных услуг за отчетный период; dплi - количество часов, запланированных на выполнение автотранспортной услуги, ч; dфактj - количество часов, фактически затраченных на исполнение автотранспортной услуги, ч
Коэффициент технической готовности автомобиля, KT		l - среднесуточный пробег автомобиля, км; - нормативный ресурс автомобиля до списания, км; tсм - время смены, ч (принимают 7 или 8 ч за день работы); - нормативная трудоемкость выполнения ТО-2, чел.-ч; - нормативная периодичность выполнения ТО-2, км; - нормативная трудоемкость выполнения технического ремонта, чел.-ч
Показатель регулярности движения автотранспортных средств при обслуживании пассажиров, Е		Ерас - количество рейсов, выполняемых по расписанию; Ефакт - количество фактически выполняемых рейсов; д - коэффициент выполнения плановых рейсов
Показатель качества автотранспортного обслуживания пассажиров, Uk		tн - норматив времени, затрачиваемого пассажиром на поездку, мин; tф - время, фактически затрачиваемое пассажиром на поездку, мин; ен - нормативный коэффициент наполнения; еф - фактическое значение коэффициента наполнения

Управление автотранспортного предприятия по эксплуатации автотранспортных средств должно быть обеспечено необходимыми материально-техническими ресурсами. Исходными данными для расчета потребности в ресурсах являются планируемые данные о пробеге и работе автотранспортного средства в разрезе используемых марок и действующих норм расхода трудовых и материальных ресурсов. Методика предназначена для использования органами исполнительной власти регионов, органами местного самоуправления, перевозчиками и другими заинтересованными организациями и ведомствами с целью определения доступности автотранспортных услуг, для расчета рационального уровня тарифов. Методика оценки эффективности использования автотранспортного средства позволяет проверить работоспособность каждой марки автотранспортного средства, контролировать загруженность единицы автотранспортного средства (автомобиля), разрабатывать стратегию развития автотранспортного парка.

3. Порядок применения интеллектуальных транспортных систем в целях построения новых маршрутных схем, разработки перспективных схем грузопотоков на территории региона, способствующих повышению эффективности деятельности автотранспортных предприятий региона

Развитие пунктов производства и потребления требует наиболее правильного изучения и разработки схемы грузопотоков. В работах ряда авторов предлагается разработка схемы грузопотоков по отдельным наименованиям или же однородным видам грузов, отдельным зонам района, а также отдельным видам автотранспорта. Однако устранение прежде всего нерациональных перевозок и, следовательно, рациональное использование автотранспорта и снижение расходов на перевозки требуют комплексного подхода к разработке схемы грузопотоков.

Инновационным подходом решения этих задач может являться внедрение интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Разработку маршрутов, параметров движения, характеристик автотранспортных средств, потребностей населения необходимо осуществлять непосредственно в региональных условиях на основе соответствующих моделей и мониторинга. Это позволяет уточнить нормативные показатели перевозок по каждому маршруту и разрабатывать стратегические решения развития. Интеллектуальные транспортные системы являются оптимальной платформой для комплексных решений в сфере автотранспорта. Пространственная составляющая является естественной основой интеграции задач управления автотранспортной инфраструктурой, расчетных задач, задач оперативного управления и навигации.

Основными направлениями использования интеллектуальных транспортных систем являются: управление имуществом транспортно-складских комплексов; управление парком автотранспортных средств; построение и оптимизация маршрутов на существующей дорожной сети; организация безопасности движения; мониторинг состояния дорожного полотна и планирование ремонтов; навигация; информационные услуги.

Внедрение в деятельность автотранспортных предприятий интеллектуальных транспортных систем позволяет повысить эффективность за счет снижения эксплуатационных расходов на 10-19%, посредством сокращения пробега автотранспортного средства (10-17%), снижения времени простоев автотранспортного средства (19-25%), увеличения межсервисных интервалов обслуживания автотранспорта (13-15%). За счет сокращения пробега автотранспортного средства в среднем на 5-12% уменьшается количество вредных выбросов в атмосферу. Интеллектуальные транспортные системы обеспечивают безопасность движения при выполнении автотранспортной услуги за счет снижения вероятности ДТП и пешеходной аварийности на дорогах.

4. Предложена программа развития пассажиропотоков региона, основанная на критериях доступности автотранспортных услуг, характеризующихся способностью населения воспользоваться социально значимыми автотранспортными услугами с учетом платежеспособности общества и включающих индекс автотранспортной подвижности населения и индекс доступности автотранспортной услуги.

Критерий доступности автотранспортных услуг для населения, учитывающий материальное положение населения региона и спрос на транспортные услуги любого характера, характеризуется возможностью населения использовать социально значимую автотранспортную услугу.

Индекс автотранспортной подвижности населения для автотранспортных средств с приборами учета определяется как:

(1)

где QНб - среднее количество поездок всех категорий граждан за год;

Qо - среднее количество поездок всех категорий граждан за отчетный период.

Показатель автотранспортной подвижности населения для автотранспортных средств с приборами учета определяется формулой:

(2)

где А - количество трудоспособного населения на территории муниципального образования, чел.;

B - количество пенсионеров на территории муниципального образования, чел.;

С - количество учащихся на территории муниципального образования, чел.;

Qтн - количество поездок трудоспособного населения в соответствии с разделом «3. Услуги» Федерального закона от 31.03.2006 № 44-ФЗ «О потребительской корзине в целом по Российской Федерации» (с изм., внесенными Федеральным законом от 08.12.2010 № 332-ФЗ);

Qпен - количество поездок пенсионеров в соответствии с разделом «3. Услуги» Федерального закона от 31.03.2006 № 44-ФЗ «О потребительской корзине в целом по Российской Федерации» (с изм., внесенными Федеральным законом от 08.12.2010 № 332-ФЗ); Qучащ - количество поездок учащихся в соответствии с разделом «3. Услуги» Федерального закона от 31.03.2006 № 44-ФЗ «О потребительской корзине в целом по Российской Федерации» (с изм., внесенными Федеральным законом от 08.12.2010 № 332-ФЗ). Среднее количество поездок каждой категории граждан можно разделить на среднее количество поездок населения с правом бесплатного проезда (Qбп) на определенном виде автотранспорта и количество поездок населения с полной оплата проезда, в том числе проезд по абонементным билетам долговременного пользования (Qопл).

На основании письма Госкомстата РФ от 14.02.2002 № ОР-09-23/692 норматив транспортной подвижности населения, использующего право на бесплатный проезд, определяется формулой:

(3)

где Vi - общий объем перевозок пассажиров категории граждан с правом бесплатного проезда; N - общая численность граждан с правом бесплатного проезда на территории муниципального образования, чел.; Pn - выборочная доля обследования граждан с правом бесплатного проезда, чел.; m - число дней обследования пассажиропотоков (будних или выходных).

Используя (3) и подставив в (1), определяем индекс автотранспортной подвижности населения для автотранспортных средств с приборами учета.

Если автотранспортное средство не имеет приборов учета, то фактическое количество поездок определяется как:

 (4)

Индекс (авт) указывает на среднее количество пассажиров, перевезенных городским автомобильным транспортом.

Индекс (экт) указывает на среднее количество пассажиров, перевезенных всеми видами городского электротранспорта и метро.

Определив количество поездок, можно рассчитать величину расходов на автотранспортные услуги (Pн):

Pн = I *Цтариф, (5)

где Цтариф - тарифная стоимость поездки.

Общие расходы на пассажирские автотранспортные услуги для всех категорий граждан определяются как:

Роб = I * Цтариф*(A + B + C). (6)

Получаем целевую функцию:

I * Цтариф*(A + B + C) min. (7)

При следующих ограничениях:

? Величина нормативных расходов на автотранспортные услуги (Pн) должна быть не больше размера прожиточного минимума (Pпм):

Pн Pпм.(8)

Количество поездок каждой категории граждан не может быть равной нулю:

I < 0. (9)

? Тарифная стоимость проезда по маршруту должна быть не больше максимально разрешенной стоимости проезда, установленной управлением по региональным тарифам:

Цтариф Цтариф.max.(10)

Методика предназначена для использования органами исполнительной власти региона, органами местного самоуправления, перевозчиками и другими заинтересованными организациями и ведомствами с целью определения доступности автотранспортных услуг при перевозке пассажиров для расчета рационального уровня тарифов, учитывающих платежеспособный спрос населения.

5. Модель рациональной организации автомобильных перевозок в регионе, включающая: методику оценки эффективности деятельности автотранспортного парка в регионе с учетом производительности по каждой марке автотранспортного средства, методику оценки эффективности распределения эксплуатационных расходов на стоимость основных производственных средств, основанная на принципе оптимизации коэффициента технической готовности с учетом интегрального коэффициента исполнительской дисциплины перевозок

Модель рациональной организации автомобильных перевозок в регионе, с учетом методики оценки эффективности деятельности автотранспортного предприятия, представляет собой систему взглядов на состояние автотранспортных услуг региона, анализ различных факторов, влияющих на развитие автотранспортных услуг, отраслевые перспективы развития автотранспортных услуг, осуществляющиеся в интересах национальной экономики.

Модель является основой для оценки уровня предоставления качественных автотранспортных услуг для всех категорий граждан и субъектов хозяйственной деятельности региона; создания автоматизированных систем управления грузопотоков и пассажиропотоков региона; снижения автотранспортных расходов в экономике региона; повышения безопасности и надежности автотранспортной системы региона; снижения вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду региона; улучшения инвестиционной привлекательности региона и развития автотранспортных услуг; поддержки региональных автотранспортных предприятий и укрепления их позиции на рынке региона.

Основу модели составляют 3 блока:

- производственный блок включает методику оценки эффективности деятельности основных производственных средств автотранспортного предприятия по каждой марке автотранспортного средства и методику оценки эффективности распределения эксплуатационных расходов на стоимость основных производственных средств, основанную на принципе оптимизации коэффициента технической готовности с учетом интегрального показателя исполнительской дисциплины автотранспортных услуг.

Одним из наиболее контролируемых показателей, которые позволяет установить эффективность использования автотранспортного средства, является показатель оценки исполнительской дисциплины.

Показатель определяет количество рейсов, которые не выполнены в срок, то есть определяется количество срывов поставок заказчику.

Коэффициент эффективности выполнения перевозок за период:

 (11)

где Ns - количество перевозок (рейсов), исполненных в срок за отчетный период; Nх - количество перевозок (рейсов), которое должно быть выполнено за отчетный период; Np - количество просроченных перевозок за отчетный период; dпл - количество дней, запланированных на выполнение перевозки; dфакт - количество дней, фактически затраченных на исполнение перевозки.

Суммарные расходы, связанные с эксплуатационной деятельностью автотранспортных средств предприятия, выражаются формулой:

F = C + EK + T, (12)

где F - суммарные приведенные расходы, связанные с деятельностью предприятия; C - годовые эксплуатационные расходы без учета расходов на доставку сырья; K - единовременные капитальные вложения на развитие предприятия; E - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (для транспорта этот коэффициент составляет 0,15); T - расходы на доставку сырья.

Расходы на доставку сырья можно представить в виде:

(13)

где Ц - среднерыночная цена топлива, руб./л; Pt - нормативный расход топлива, л.

Данный показатель можно использовать для расчета суммарных расходов автотранспортного парка предприятия (как для отдельной организационной единицы предприятия).

Показатель эксплуатационных расходов (C) автотранспортного парка предприятия состоит из расходов, связанных с ремонтом и техническим обслуживанием (ТО-1, ТО-2) автотранспортных средств, и налоговыми отчислениями государству.

Таким образом, данный показатель можно представить в виде:

(14)

где Pм - расход материалов для ТО и ТР автомобилей, руб.; G -налоги, в соответствии с НК РФ.

Используя формулу нормативного расхода топлива и подставив в (14), получаем:

(15)

где Nсп - общее (списочное) количество автотранспортных средств.

Расходы на эксплуатационное обслуживание определяются исходя из технического состояния автотранспортного средства.

Исправность автопарка, степень его готовности к перевозкам количественно характеризуется комплексным показателем - коэффициентом технической готовности (КТГ). Его величина в прямой зависимости определяет как провозную способность автопарка, так и имеющиеся у предприятия резервы производительности автотранспортных средств. При наличии резервов вероятность выполнения задания резко возрастает.

Повысить коэффициент технической готовности автопарка можно несколькими способами. Они различны по характеру (технические, технологические, организационные) и объекту приложения (подвижной состав, материально-техни-ческая база, ремонтный персонал), но в то же время одинаковы по своей сути, поскольку направлены на снижение потребности автопарка в техническом обслуживании и ремонте. Такая направленность способов объясняется принципом расчета данного показателя - соотношением фактической (или планируемой) и потенциальной способностей автопарка находиться в готовом к эксплуатации состоянии.

Расчет коэффициента технической готовности определяется за период, за смену и за отчетный период. Расчет коэффициента технической готовности по автопарку за смену определяется как отношение разности списочной численности автопарка и числа автомобилей, находящихся в ТО и текущем ремонте, к списочной численности автопарка.

Расчет коэффициента технической готовности по автопарку за отчетный период определяется как отношение разности списочного числа автомобиле-дней в отчетном периоде и числа автомобиле-дней простоя парка в ТО и ремонте за отчетный период к числу автомобиле-дней простоя парка в ТО и ремонте за отчетный период.

Списочное число автомобиле-дней в отчетном периоде (Дсп) можно определить как где Драб - число рабочих дней в отчетном периоде:

(16)

При неизменной списочной численности Nсп единственный параметр, влияющий на величину КТГ, - это число автомобилей, находящихся в ТО и ремонте Nрем, который представляет количественное выражение потребностей автопарка в техническом обслуживании и ремонте.

Снижение его величины достигается уменьшением величин слагаемых и увеличением числа автомобиле-дней простоя парка в ТО и ремонте за отчетный период :

 (17)

где - производственная программа по техническому обслуживанию автопарка за отчетный период; - суммарное количество текущих ремонтов за отчетный период; - число рабочих смен ремонтной зоны в отчетном периоде.

Сокращение производственной программы по техническому обслуживанию в целях повышения коэффициента технической готовности автопарка основывается на увеличении нормативов периодичности технического обслуживания, а также снижении среднесуточных пробегов автомобилей. Величина показателя - определяется более широким кругом факторов, учитывающих воздействие окружающей среды, техническое состояние и условия движения автомобиля, состояние материально-технической базы перевозчика. Поэтому сокращение его величины в целях повышения КТГ зависит от реального влияния перевозчика на тот или иной фактор. Увеличение знаменателя достигается изменением графика работы ремонтной зоны.

Рассмотренные варианты снижения Nрем составляют основу предлагаемых способов повышения коэффициента технической готовности автопарка. Получаем новое представление коэффициента технической готовности автотранспортного средства:

(18)

При соблюдении условий и предприятия сможет стремиться к оптимальному значению Выражая списочное количество автомобилей, получаем эксплуатационные расходы автотранспортного средства на основе коэффициента технической готовности:

(19)

Таким образом, получаем суммарные расходы на эксплуатацию автотранспортных средств:

(20)

Основной политикой предприятия при управлении эксплуатационными расходами будет уменьшение величины суммарных расходов на эксплуатацию автотранспортных средств

- финансовый блок, содержит процедуры анализа доходов и расходов автотранспортного предприятия в зависимости от системы налогового стимулирования региона, количества автомобилей в автотранспортном предприятии (до 20 единиц, более 20 единиц) при осуществлении грузовых перевозок, количества посадочных пассажирских мест при осуществлении пассажирских перевозок, методы контроля за получением и целевым использованием субсидий, на основе различных моделей налогообложения с учетом используемых марок автотранспортных средств.

Обоснованы показатели рентабельности деятельности автотранспортного предприятия от оказания автотранспортных услуг в регионе, для различных моделей налогообложения, с учетом показателей, рекомендуемых Федеральным законом от 18 июля 2011 г. № 227-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием принципов определения цен для целей налогообложения»:

 (21)

где R1 - модель для общей системы налогообложения; R2 - модель для единого налога на вмененный доход; R3 - модель для упрощенной системы налогообложения с учетом доходов; R4 - модель для упрощенной системы налогообложения, с учетом доходов, уменьшенных на величину расходов; P1 - валовая прибыль автотранспортного предприятия от выполнения автотранспортных услуг для модели общей системы налогообложения, руб.; P2 - валовая прибыль автотранспортного предприятия от выполнения автотранспортных услуг для модели единого налога на вмененный доход, руб.; P3 - валовая прибыль автотранспортного предприятия от выполнения автотранспортных услуг для модели упрощенной системы налогообложения с учетом доходов, руб.; P4 - валовая прибыль автотранспортного предприятия от выполнения автотранспортных услуг для модели упрощенной системы налогообложения, с учетом доходов, уменьшенных на величину расходов, руб.; V - выручка автотранспортного предприятия от выполнения автотранспортных услуг, руб.; Nб - налог на добавленную стоимость, руб.; Nв - акцизы, руб.;

- социальный блок, содержит перспективы развития пассажирских автотранспортных услуг, а также включает программу пассажиропотоков региона с учетом платежеспособности населения (трудоспособное население, нетрудоспособное население (инвалиды, пенсионеры, учащиеся)).

Обоснованы следующие показатели социальной эффективности:

показатель уровня качества поездки

(22)

где Qil - комплекс оценочных параметров поездки пассажиров в i-м виде автотранспорта по l-му маршруту; щj - коэффициент, учитывающий долю j-го параметра качества поездки; - j-й параметр качества поездки в i-м виде автотранспорта на маршруте l; л - коэффициент безопасности, соответствующий виду автотранспортной услуги, марке автомобиля, включающий социальную и экологическую составляющие, а также показатель безопасности движения.

Показатель стоимостной оценки потребительского спроса на автотранспортные услуги определяется отношением минимальной стоимости оказания автотранспортной услуги по определенному маршруту к стоимости проезда определенным видом автотранспорта по маршруту.

Модель включает методики определения экономической эффективности (с учетом эффективного использования каждой единицы транспортного средства, применения интеллектуальных транспортных систем, технической готовности транспортных средств, налогового стимулирования, сокращения субсидирования традиционных видов автотранспорта), социальной эффективности (с учетом предоставления доступных, качественных, безопасных автотранспортных услуг для всех категорий граждан).

Таким образом, реализация модели рациональной организации автотранспортных перевозок в регионе позволяет обеспечить: снижение стоимости грузовых и пассажирских автотранспортных услуг в регионе; сокращение времени выполнения автотранспортных услуг; повышение доступности автотранспортных услуг для населения и для бизнеса; увеличение автотранспортной подвижности и деловой активности в регионе; понижение вредных воздействий на экологию региона; создание смежных производств и новых рабочих мест в регионе.

Литература

безубыточность стоимостный автотранспортный пассажирский

1. Захаров С.Б. Интеллектуальные транспортные системы // Вестник Поволжского государственного университета сервиса. Серия Экономика. Вып. № 5 (13). - Тольятти, 2010. - С. 66-73. - 0,9 печ. л.

2. Захаров С.Б. Региональные транспортные системы // Вестник Самарского государственного университета путей сообщения. Вып. № 4 (10). - Самара, 2010. - С. 89-94. - 0,7 печ. л.

3. Захаров С.Б. Социально-экономические показатели развития транспортной сферы Волгоградской области // Журнал РИСК: ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция. Вып. № 3. - М., 2011. - С. 57-65. - 1,2 печ. л.

4. Захаров С.Б. Региональные проблемы развития транспорта в системе рыночной экономики Поволжского региона // Вестник Поволжского государственного университета сервиса. Серия Экономика. Вып. № 4 (18). - Тольятти, 2011. - С. 176-180. - 0,9 печ. л.

5. Захаров С.Б. Статистический анализ развития транспорта в Российской Федерации // Управленческие аспекты учета и анализа в условиях мирового финансово-экономического кризиса : сб. ст. III международ. науч.-практ. конф. - Самара : Изд-во Самар. гос. аэрокосм. ун-та, 2009. - С. 159-163. - 0,6 печ. л.

6. Захаров С.Б. Оптимизация транспортных потоков средствами геоинформационных систем // ArcReview. - 2010. - № 4 (55). - С. 21. - 0,3 печ. л.

7. Захаров C.Б. Социально-экономическая эффективность системы контейнерных перевозок // Развитие методологии учета, анализа и контроля в условиях инновационной экономики : сб. тр. международ. науч.-метод. конф. Т. I. Ч. 3. - Тольятти : Изд-во Тольят. гос. ун-та, 2010. - С. 38-47. - 0,8 печ. л.

8. Захаров C.Б. Программа развития пассажиропотоков региона, основанная на критериях доступности автотранспортных услуг // Инновационный и стратегический анализ как база обоснования управленческих решений: сб. ст. по матер. III международ. науч.-практ. конф. «Декабрьские чтения имени С. Б. Барнгольц». Ч. 2. - Тольятти : Изд-во ПВГУС, 2010. - С. 75-84. - 0,6 печ. л.

9. Захаров C.Б. Модель организации автомобильных перевозок в регионе // Инновационный и стратегический анализ как база обоснования управленческих решений: сб. ст. по матер. III международ. науч.-практ. конф. «Декабрьские чтения имени С. Б. Барнгольц». Ч. 2. - Тольятти : Изд-во ПВГУС, 2010. - С. 32-39. - 0,5 печ. л.

10. Захаров C.Б. Экономическое регулирование международных автотранспортных перевозок РФ // Глобализация и выбор стратегии экономики России: сб. ст. II международ. науч.-практ. конф. : в 2 ч. Ч. 1 / ФГБОУ ВПО «Государственный университет Министерства финансов Российской Федерации», кафедра «Мировая экономика». - М. : Изд-во ГУ МФ, 2011. - С. 57-61. - 0,7 печ. л.

Размещено на Allbest.ru