Організація диверсифікаційної діяльності аеропортів

Размещено на http://www.allbest.ru

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

ШЕВЧЕНКО ОЛЬГА РОАЛЬДІВНА

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук

ОРГАНІЗАЦІЯ ДИВЕРСИФІКАЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ АЕРОПОРТІВ

08.00.04 - економіка та управління підприємствами

(за видами економічної діяльності)

Київ 2010

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Національному авіаційному університеті Міністерства освіти і науки України

Науковий керівник:

кандидат економічних наук, доцент Полянська Наталія Євгенівна, доцент кафедри логістика Інституту економіки та менеджменту Національного авіаційного університету

Офіційні опоненти:

доктор економічних наук, професор Ложачевська Олена Михайлівна, завідувач кафедри міжнародної економіки Інституту економіки та менеджменту Національного авіаційного університету

кандидат економічних наук, Тофанчук Анатолій Тимофійович, Начальник відділу державної власності та структурних перетворень Державної авіаційної адміністрації Міністерства транспорту та зв'язку України

З дисертацією можна ознайомитися у науково-технічній бібліотеці Національного авіаційного університету за адресою: 03680 Київ, проспект Космонавта Комарова, 1.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради В. Матвєєв

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Сучасний стан розвитку транспортної галузі спонукає авіаційні підприємства до пошуку додаткових шляхів отримання прибутку та підвищення стійкості та конкурентоспроможності авіапідприємства на внутрішніх та зовнішніх ринках. Незважаючи на безліч альтернативних стратегій розвитку, найбільш реальною й здатною, в умовах трансформації економіки, забезпечити стабільність авіатранспортного підприємства є стратегія диверсифікації. Це обумовлено можливістю здійснення адекватної реакції на агресивні впливи зовнішнього середовища за рахунок розширення сфери діяльності та номенклатури надаваних послуг. Розвиток перспективних напрямів диверсифікації створить передумови більш повного використання ресурсів галузі та її структурних підрозділів.

Різноманітність видів послуг, які надаються клієнту в межах неосновного обслуговування вже застосовується багатьма аеропортами. В світі такі тенденції розповсюджені не тільки в крупних вузлових портах, але й в середніх та незначних за обсягами перевезень.

Доходи від неосновної діяльності аеропортів забезпечують значну частку їх прибутку (по загальній тенденції від 25% до 80%). Фактично фінансова діяльність роботи розвинутих аеропортів характеризуються лише 40% - 60% доходів з основної діяльності.

Практика вітчизняних аеропортів має дещо інший стан: Бориспіль - 32%, Запоріжжя - 28%, Сімферополь - 16%. Основна частка доходів припадає на концесії. Використання площ аеропортових комплексів не покращує сервіс. Мотивацією активізації захисних дій в такій ситуації є невеликі обсяги перевезень та залучене інвестування авіатранспортних підприємств. диверсифікація аеропорт грошовий

Теоретичні засади процесу диверсифікації підприємств розглянуті в працях: І. Ансоффа, Ю.Б. Іванова, Т. Коно, П.А. Орлова, В.С. Пономаренка, А.А. Томпсона, А.Дж. Стрикленда, Арєф'єва О.В., Б.3. Мільнера, Г.І. Немченко, В. Коноплицького, М.В. Міньковської, В.Г. Габаліса, І.Л. Сазонця, О.М. Красноносової та ін. Проблемам функціонування транспорту та авіаційної галузі в сучасних умовах присвячені роботи: В.В.Матвєєва, Є.М.Сича, В.М.Загорулько, О.М.Ложачевської, В.Г.Кулаєва, С.Г. Опанасенко, В.В. Запорожеця, М.Шматко. Удосконаленням сервісних процесів на підприємствах займались: Кулаєв Ю.Ф., Аксенов І.М., Мова В.В., Ященко Л.А., Полянська Н.Є., Шаповал Н.С., Косарев О.Й, Григорак М.Ю., Коба В.Г. та інші.

Незважаючи на проведені дослідження проблем диверсифікації, в умовах розвинених економічних систем, слід зазначити, що основна увага зосереджена на питаннях диверсифікації локального виробництва, це не відображає специфічних особливостей диверсифікації авіатранспортних підприємств, а саме аеропортів. Не достатньо розробленими та адаптованими до сучасних умов діяльності аеропортів в теоретичному та методичному плані, є проблеми визначення сутності та змісту понять диверсифікації, класифікації видів та напрямків, розробки стратегії, визначення оптимальної глибини.

Незавершеність та відсутність досліджень за наведеними вище аспектами в умовах трансформації економіки визначили вибір теми і задач дисертаційного дослідження, формували його актуальність та практичну цінність для подальшого розвитку аеропортового бізнесу.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційне дослідження виконано відповідно до:

- Державної комплексної програми авіаційного транспорту до 2010 року (постанова Кабінету Міністрів України від 27.01.01 р. №919),

- Концепції науково-технічного розвитку авіаційного транспорту (Наказ Укравіатрансу від 05.07.01 №284),

- Концепції розвитку Державного міжнародного аеропорту «Бориспіль» на 2005 - 2020 роки;

- науково-дослідної роботи кафедри логістики Інституту економіки та менеджменту Національного авіаційного університету «Розробка механізмів та моделей функціонування логістичних систем на транспорті» (номер держреєстрації 0107U007569).

Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційної роботи є обґрунтування нових методичних підходів та розробки практичних рекомендацій щодо організації диверсифікаційної діяльності аеропортів та забезпечення максимізації грошових потоків і як наслідок отримання конкурентних переваг аеропорту серед інших аеропортів регіону (країни).

Основними задачами, що потребують вирішення для реалізації мети дослідження, є:

- аналіз економічної сутності та змісту диверсифікації та диверсифікаційних процесів;

- аналіз теоретичних та методологічних засад диверсифікації та підходів до оцінки її ефективності;

- формування та уточнення понятійного апарату «цінність авіатранспортної послуги», «диверсифікована діяльність», «диверсифікована діяльність»;

- дослідження світових та вітчизняних тенденцій диверсифікаційної діяльності аеропортів на ринку авіатранспортних послуг;

- дослідження та обґрунтування особливості процесу переходу від спеціалізації до диверсифікації послуг авіатранспортними підприємствами;

- визначення особливостей впровадження диверсифікації аеропорту на основі теорії бізнес-одиниць;

- розробка методичних підходів до організації диверсифікаційної діяльності аеропортів;

- розробка методичних рекомендацій щодо вибору оптимального варіанту походження процесів диверсифікації аеропорту;

- розробка практичних рекомендацій щодо впровадження результатів дослідження в практичну діяльність аеропортів України.

Об'єкт дослідження -- процеси диверсифікаційної діяльності суб'єктів господарювання.

Предметом дослідження є теоретико-методичні та практичні підходи до формування організаційно-економічного механізму впровадження процесів диверсифікації у діяльність аеропортів.

Методи дослідження. Теоретичною й методологічною основою дослідження є базові положення сучасної економічної теорії, наукові праці вітчизняних і зарубіжних вчених та фахівців з питань диверсифікації діяльності підприємств. Для досягнення мети, поставленої в роботі, були використані наступні методи й прийоми досліджень: теоретичні узагальнення та порівняння - для розкриття змісту й уточнення наукових понять з питань диверсифікації діяльності авіапідприємств; системний та ситуаційний підходи щодо узагальнення основних мотивів проведення диверсифікації, обґрунтування складу та послідовності прийняття стратегічного рішення про диверсифікацію підприємства; статистико-економічний аналіз - для вивчення, порівняння і наочного відображення емпіричних даних з досліджуваних питань; обґрунтування низки завдань з розробки рекомендацій щодо організації переходу від спеціалізації виробництва підприємства до диверсифікації його діяльності; метод формалізації - для розробки методичних рекомендацій щодо формування стратегій диверсифікації аеропорту; економіко-математичний метод - для визначення оптимального рівня диверсифікації діяльності підприємства; прикладні положення теорії масового обслуговування; принципи графічного моделювання - для наочного відображення статистичного матеріалу й узагальненого подання ряду теоретичних та практичних положень дисертаційної роботи. Інформаційну основу дослідження склали законодавчі акти Верховної Ради України, укази Президента, інформаційно-аналітичні матеріали до парламентських слухань Кабінету Міністрів України, регламентовані акти та рекомендовані практики ІКАО для повноважних авіаційних державних органів з роботи аеропортових комплексів, а також офіційні дані статистичної звітності та документація окремих авіаційних підприємств України.

Наукова новизна результатів дисертаційного дослідження полягає у поглибленні існуючих та розробці нових теоретичних положень щодо організації диверсифікаційної діяльності аеропорту, що забезпечить їх сталий розвиток. В роботі:

вперше:

- розроблено організаційно-економічний механізм диверсифікації діяльності аеропортів, який виділяє та компілює три приоритетні напрямки розвитку видів діяльності аеропорту: якісне та доступне за ціною обслуговування; розвиток транспортної інфраструктури; максимізація ефективності бізнесу в залежності від обраної структури диверсифікації дозволяє отримати різні форми синергічного ефекту, що у підсумку надає можливість залучити споживачів авіатранспортної послуги на довгострокову перспективу з отриманням позитивних економічних ефектів;

удосконалено:

- систему показників оцінки ефективності основної та неосновної діяльності аеропортів через впровадження різних підходів до визначення продуктивності процесу надання послуг та регулярності оцінки результатів розвитку аеропорту від впровадження диверсифікації;

- методичні підходи до оцінки споживацьких потреб клієнтів аеропорту за допомогою використання методу анкетування, що надало змогу дослідити особливості організації сервісного процесу, які складно піддаються, чи взагалі не піддаються прямій оцінці;

дістали подальшого розвитку:

- понятійний апарат теорії диверсифікації шляхом введення та обґрунтування двох окремих термінів: «диверсифікована діяльність», під якою пропонується розуміти використання інших способів виробництва, технологій, видів транспортування, засобів отримання ресурсів, альтернативних матеріалів для створення товару чи послуги, при цьому основне призначення послуги не змінюється, а інші складові метод впровадження, вартість, доступність та інше стають більш прийнятними; другий термін - «диверсифікаційна діяльність» - під яким пропонується розуміти - процес впровадження нових товарів та послуг, що не є базовими;

- визначення етапів еволюції процесу диверсифікації, що змінювалися в залежності від цілей виробництва та відрізнялися пріоритетами у розвитку підприємницької діяльності, пристосування процесів диверсифікації до умов глобалізації;

- поняття „цінність авіатранспортної послуги” як сукупності властивостей надання сервісного обслуговування, яка характеризує ступень задоволення потреб споживачів та авіатранспортних підприємств у максимізації позитивних економічних, часових, соціально-психологічних, транспортувальних та сервісних ефектів від використання авіатранспортної послуги. Наведене поняття необхідне для розширення та впровадження диверсифікаційної діяльності авіатранспортних підприємств (а саме аеропортів) шляхом реалізації диверсифікаційної стратегії в основній та неосновній діяльності авіатранспортних підприємств, що впливає на досягнення довгострокової соціально-економічної ефективності даних підприємств.

- методичні підходи щодо формування програм лояльності з метою розширення клієнтської бази та формування довгострокових взаємовідносин зі споживачем;

- розрахункові методи щодо визначення попиту на ту чи іншу послугу через визначення репрезентивної частки та пріоритетності надання послуг з диверсифікації.

Практичне значення сформованих наукових положень полягає у можливості визначення якості інвестицій при здійсненні інвестиційної діяльності і прийнятті інвестиційних рішень на авіатранспортних підприємствах.

Результати дисертаційної роботи реалізовані в практичній діяльності Державної авіаційної адміністрації України Міністерства транспорту та зв'язку України (Акт від 18.02.2010), міжнародних аеропортів «Жуляни» (Акт від 01.03.2010) та «Бориспіль» (Акт від 11.02.2010), «Свіспорт Україна» (Акт від 02.04.2010), що дозволило вказаним суб'єктам розробити низку заходів для розширення та покращення ефективності щодо реалізації послуг авіатранспортними підприємствами.

Матеріали дисертаційного дослідження використовуються в навчальному процесі Національного авіаційного університету при вивченні дисциплін: «Логістика на повітряному транспорті», «Логістичне обслуговування», «Пасажирські перевезення», «Продаж авіаційних перевезень», «Сервіс на транспорті», «Управління авіаційним бізнесом» (Акт від 01.09.2010).

Особистий внесок здобувача. Дисертація є завершеною науковою працею, в якій розроблено авторський підхід до формування організаційно-економічного механізму впровадження процесів диверсифікації в діяльність аеропортів України. Наукові результати, що виносяться на захист, одержані автором самостійно і знайшли відображення в наукових працях. З робіт опублікованих у співавторстві, в дисертації використані ідеї, положення та результати, що запропоновані і обґрунтовані автором особисто. У статтях: [1] - формування підходів та критеріїв до оптимальної мережі агентств; [5] - розробка напрямків розвитку інфраструктури аеропортів; [11] - проведення досліджень щодо впровадження нових послуг у діяльність аеропрту; [12] - визначення та обґрунтування діяльності бренду та його вплив на ефективність; [13] - дослідження проблем функціонування аеропортів та напрямки їх вирішення.

Апробація результатів. Основні теоретичні положення і практичні результати дисертації обговорювались і отримали позитивну оцінку на: IV Міжнародній науковій конференції студентів та молодих учених «Політ-2004» (Київ 11-12 квітня 2004); V Міжнародній науковій конференції студентів та молодих учених «Політ-2005» (Київ 11-12 квітня 2005); VI Міжнародній науковій конференції студентів та молодих учених. «Політ-2006» (Київ 11-12 квітня 2006); Всеукраїнській науково-практичній конференцій «Перспективи становлення конкурентоспроможної регіональної економіки»; VI Міжнародній науковій конференції студентів та молодих учених. «Політ-2006» (Київ 11-12 квітня 2006); Науковій конференції «Ключевые аспекты научной деятельности-2007» (Дніпропетрівськ, 2007) Науковій конференції «Управління підприємством» (Донецьк, 2007) Всеукраїнській науково-практичній конференції «Перспективи становлення конкурентоспроможної регіональної економіки» (Херсон, 2007), Науковій конференції «Наука и образование» (Прага, 2009), Науквій конференції «Економіка:проблеми теорії та практики» (Софія, 2009).

Публікації. Основні результати дисертаційних досліджень опубліковані в 15 наукових працях з них 13 у фахових спеціалізованих виданнях ВАК України загальним обсягом 2,55 д.а., з них особисто автору належить - 2,0 д.а.

Структура і обсяг роботи. Дисертаційна робота складається зі вступу, трьох розділів, висновків, додатків. Загальний обсяг роботи - 205 сторінок комп'ютерного тексту, у тому числі містить 51 ілюстраці. та 20 таблиць, з них 8 рисунків та 3 таблиці на окремих сторінках та 5 додатків на 14 сторінках. Список використаних у дисертації літературних джерел складає 153 найменування на 11 сторінках.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

У вступі дисертаційної роботи обґрунтовано актуальність теми дослідження розкрито сутність і стан наукової проблеми, її значимість, сформульовано мету і задачі дослідження, розкрито наукову новизну та практичне значення отриманих результатів, визначено теоретичне і практичне значення дисертаційного дослідження.

В першому розділі - «Диверсифікація підприємства як засіб економічного зростання» - проведено критичний аналіз теоретичних основ і особливостей впровадження процесів диверсифікації на підприємствах.

Аналіз дав змогу виділити з процесів диверсифікації два види. Першим видом є «диверсифікована діяльність», при яких застосовуються інші способи, технології, види транспортування, засоби отримання ресурсів, використання альтернативних матеріалів для створення товару чи надання послуг. При цьому призначення і властивості товару/послуги не змінюються, проте технологія, метод впровадження, вартість, доступність та канали отримання та розповсюдження мають стати більш сприятливими в порівнянні з базовим варіантом. Другим видом постають «диверсифікаційна діяльність» щодо визначення та впровадження нових товарів та послуг, які не є основними. Наприклад, для аеропорту це так зване «неавіаційне» обслуговування клієнтури, тобто надання спектру послуг з харчування, реалізації напоїв, пропозиції купівлі різних товарів тощо.

Визначено, що зв'язок між диверсифікацією діяльності підприємства та його економічним станом є достатньо суттєвим, проте останнє визначає можливості вибору й впровадження напрямів і ефективність доцільності самих новацій.

Встановлено, що в межах глобальної стратегії організацій диверсифікація, перш ніж набути сучасні риси, пройшла складний шлях розвитку, змінюючись як під впливом зовнішніх обставин, так і виходячи з особливостей внутрішніх виробничих обставин.

Дослідження світових тенденцій впровадження диверсифікації дозволило виділити мотиви та цілі, які є основними стимулами для розширення масштабів діяльності.

Виробництво залежить від споживання послуг з диверсифікації, яке пристосовується до постійного оновлення матеріальних цінностей, що виробляються. На сучасному етапі виробництво, як і споживання ресурсів, зростає, тому процес накопичення капіталу є об'єктивним і перманентним, невід'ємним від світової еволюції.

На основі проведеного критичного аналізу виділено два типи споживачів: споживач-індивід і споживач-організація (в нашому випадку, наприклад, пасажир і авіакомпанія). Зрозуміло, що моделі їх поведінки будуть абсолютно різними. Крім того, розрізняють покупця і кінцевого споживача. В реальному житті будь-який акт придбання товару, так чи інакше, здійснює конкретна людина, що задовольняє або свої особисті потреби, або потреби організації, яку вона представляє. Тому, при розгляді моделі поведінки покупця-індивіда, враховано чинники, що впливають на конкурентоспроможність товару та послуги.

З метою розвитку бізнесу та задоволення потреб покупців все більше компаній віддають перевагу використанню програм лояльності. Доведено, що прибутки підприємств безпосередньо залежать від кількості повторних операцій з клієнтами.

Другий розділ - «Дослідження існуючих підходів до диверсифікації практичної діяльності аеропортів» - розкриває практичні підходи щодо організації диверсифікаційної діяльності авіатранспортних підприємств. В роботі проведено дослідження впровадження процесів диверсифікації у діяльність закордонних і вітчизняних авіатранспортних підприємств; проведено аналіз систем оцінки ефективності диверсифікаційних процесів.

Проведений аналіз дозволив виділити аеропорти-лідери успішності ведення бізнесу щодо зручності обслуговування пасажирів (рис 1.)



Рис. 1. Аеропорти-лідери щодо забезпечення зручності та рівня якості обслуговування пасажирів

Разом з тим, споживачі не лише купують товари та послуги, вони бажають вирішення певних своїх проблем шляхом задоволення своїх потреб чи отримання користі. При цьому найбільш суттєва подібність між товарами та послугами полягає в тому, що вони пропонуються для комплексного забезпечення рішення, задоволення потреб чи користі. Другою стороною їх схожості є те, що розробка як товару так і послуги - це продукт людської діяльності, який фактично асоціюється поряд з іншими складовими як бренд. По-третє, споживачі рідко потребують створення саме конкретного визначеного товару чи послуги, тому що, як правило, найчастіше вони не можуть конкретизувати (ідентифікувати) ці товари чи послуги. Фактично вони реагують на те, що їм пропонують.

Критичний аналіз світового досвіду бажаного рівня обслуговування клієнтів аеропортів, дав змогу виявити, що за ступенем важливості основними питаннями респонденти поставили (рис.2.):



Рис. 2 Ранжування критеріїв цінності авіатранспортних послуг

Проведений автором аналіз правового статусу стану аеропортів України показав, що більшість «повітряних воріт» передано до муніципальної власності, що на сьогодні переважно стримую їх розвиток. Але перспектива таких аеропортів може бути пов'язана з впровадженням ділових перевезень, які набувають розвитку в Україні чи з Low Cost перевізниками, які використовують для обслуговування своїх перевезень аеропорти з недостатньою завантаженістю.

Дане дослідження ґрунтується на аналізі діяльності Державного міжнародного аеропорту “Бориспіль”, який має великий потенціал для розвитку. Він забезпечує функції міжнародних повітряних воріт в Україну і функції регіонального вузлового аеропорту для Центральної та Східної Європи. ДМА «Бориспіль» має домінуюче положення на ринку як основний аеропорт України, так і відносно стратегічних переваг стосовно аеропортів - конкурентів у сусідніх країнах.

Розвиток термінальних комплексів та привокзальних площ, а також наземного транспортного забезпечення аеропорту, наблизять рівень аеропортових послуг в «Борисполі» до міжнародних стандартів, що створені для міжнародних вузлових аеропортів, які обслуговують як прямі так і трансферні пасажиропортоки (табл. 1).

Таблиця 1

Кількість обслуговуваних пасажирів та доходи аеропортів України

№	Аеропорти	Кількість обслуговуваних пасажирів, тис. чол./р	Доходи, за 2008 рік, %	Індекс диверсифікації
		2004	2005	2006	2007	2008	авіаційні	неавіаційні
1.	Бориспіль	1782,9	2343,3	3166,6	3930,4	4621,9	67,8	32,2	0,5
2.	Донецьк	207,8	268,7	343,7	410,2	486,7	26,2	73,8	2,8
3.	Запоріжжя	45,9	50,5	58,4	90,2	110,5	71,4	28,6	0,4
4.	Київ (Жуляни)	258,8	284	211,3	110,1	152,4	56,6	43,4	0,7
5.	Луганськ	11,2	17,3	21,5	25,4	26,1	17,9	82,1	4,8
6.	Миколаїв	17,3	11,2	15,8	11,1	11,4	28,8	71,2	2,5
7.	Сімферополь	362,6	453,4	609,1	621,4	633,6	83,3	16,7	0,2
8.	Ужгород	8,1	19	31,5	28,6	29,4	82,1	17,9	0,2
9.	Харків	50,8	64	104,5	140,5	201,9	59,4	40,6	0,6
10.	Чернівці	13,3	8,3	25,2	31,0	34,5	72,1	27,9	0,3

Сучасні аеропорти виконують складні специфічні функції, що виходять за межі забезпечення польотів чи повітряних перевезень. Економічна ефективність аеропортів досягається за рахунок неавіаційної діяльності. Прибутки від забезпечення польотів та авіаперевезень і надання різних видів послуг (неавіаційна діяльність аеропорту) поділяються в таких співвідношеннях по аеропортах (рис.3.):

Рис.3. Розподіл авіаційних і неавіаційних доходів аеропортів

Наведені дані показують, що аеропорти стають економічно ефективними саме за рахунок створення оптимальної системи забезпечення прибутку. Як відомо основний напрямок у маркетингової діяльності аеропорту складає постійне задоволенні потреб клієнтів, створення усіх необхідних умов, що відповідають запитам авіакомпаній та їх пасажирів.

Застосування диверсифікації може стати актуальним напрямком розвитку аеропортів. У разі необхідності залучення інвестицій чи акціонування перевагу слід віддати орієнтуванню на національний капітал. В цьому випадку доходи інвесторів і акціонерів накопичуватимуться в банках України і працюватимуть на економіку нашої держави. У разі залучення іноземного капіталу, такі засоби працюватимуть в більшій частині на економіку іншої країни.

Світовий досвід показує, що питома вага доходів від введення диверсифікації розвинених аеропортів може досягати 80% від загального рівня доходів аеропорту. За даними Асоціації аеропортів Європи (АСІ), середній рівень таких доходів становить 50-60%. Значним джерелом цих надходжень є доходи від роздрібної торгівлі та послуг в різних зонах обслуговування пасажирів. Система додаткових послуг надає клієнтам пропозиції, які зазвичай не використовуються.

Наведені складові критичного аналізу диверсифікаційної діяльності авіатранспортних підприємств і системи надання та розширення послуг у аеропортах створили передумови для формування механізму організації диверсифікаційної діяльності аеропортів.

У третьому розділі - “Методичні підходи до організації диверсифікаційної діяльності аеропортів” - наведено розроблений автором механізм диверсифікації аеропортів.

Формування пакету послуг, які надаються в аеропортах, має ґрунтуватися на принципах тісного узгодження з інтересами споживачів. Затримки з пропозиціями можуть призвести до втрати продажів та відмови від користування певними послугами в майбутньому. Наприклад, якщо клієнт одного разу не зміг скористатися якимось послугами через недосконале сервісне обслуговування, то наступного разу він вже, не будучи впевненим, здійснить необхідні покупки (послуги) за межами пасажирського терміналу.

Дослідження попиту на послуги з диверсифікації стає достатньо дієвим механізмом, за умови, коли нові форми організації основного обслуговування переважно базуються на даних з планового розкладу перевезень авіакомпанії, та визначення конкретних аеропортів, а також взаємодії трьох сфер: впливу, функціонування та диверсифікації, що в кумулятивному поєднанні дозволяють підвищити показники ефективності та отримати синергічні ефекти від спільного об'єднання (рис.4). В межах даного дослідження розроблено методику оцінки споживацьких потреб клієнтів аеропорту. В якості об'єкту дослідження вибрано ДМА «Бориспіль» та споживачів додаткових послуг.

Групи клієнтів аеропорту класифіковано на підставі аналізу результатів проведеного анкетування. Враховувалось, що опитування є ефективним і широковживаним методом збору первинної інформації. З його допомогою вдається отримати практично 90% необхідних даних. В нашому випадку опитування передбачало безпосереднє спілкування з учасниками експерименту та було орієнтовано на ті сторони процесу, які складно піддаються чи не піддаються взагалі прямому спостереженню.

Рис.4. Структура організаційно-економічного механізму диверсифікації

Збір та дослідження інформації щодо споживчих потреб клієнтів забезпечили наступні прийоми:

- кабінетні дослідження;

- метод прямого анкетування - інтерв'ю керівництва аеропортів і адміністрації підрозділів аеропортів з надання послуг;

- метод прямого анкетування - в формі індивідуального контакту інтерв'юера і респондента (споживача послуг).

В якості базового інструментарію дослідження стала спеціально розроблена лист-анкета. Завдяки отриманню більшого обсягу інформації, виникла можливість класифікації груп клієнтів аеропорту, а також урахування специфічних особливостей попиту на неавіаційні (додаткові) послуги.

Обробка отриманих в ході дослідження даних потребувала введення і визначення усередненого індексу прихильності (і_пру) клієнтів аеропорту до виду послуг

(1)

За результатами розрахунку виявлено, що на збільшення індексу прихильності суттєво впливає впровадження системи лояльності. Фактор лояльності формує позитивне відношення споживачів до даної компанії, товару, послуги і складає основу в стабілізації обсягу продажів, що у свою чергу стає стратегічним напрямком діяльності аеропорту (табл. 2).

Таблиця 2

Показники прихильності клієнтів

Види послуг	Усереднений індекс прихильності
побутові послуги	34,00
харчування по різним типам	58,10
спеціалізовані магазини	58,05
забезпечення швидкої доставки пасажирів від міста до аеропорту під контролем аеропортового комплексу	75,10
організація потужної (багаторівневої) парковки автомобілів, з закритим переходом до пасажирського терміналу	77,45

Важливим фактором формування підтримки конкурентних переваг аеропортів є розширення додаткових послуг щодо високого рівня не тільки авіаційного обслуговування, а й неавіаційних послуг, а також ще й нестандартного обслуговування. Нові пропозиції слід визначати через оцінки експертів, базою складання яких може бути анкетування споживачів аеропортових послуг. Напрямки дослідження споживчих інтересів виявляють основні процедури задоволення клієнтів, серед яких, на нашу думку, необхідно визначити на основні групи за різними інтересами. До таких груп віднесено як зовнішні так і внутрішні клієнти.

При визначенні попиту на ту чи іншу послугу слід визначитися щодо кількості потенційних клієнтів. В аеропорту цей масив постійно змінюється протягом доби, залежить від розкладу та кількості рейсів, обсягу пасажирських перевезень, розташування аеропорту, кількості співробітників аеровокзального комплексу, обсягу вантажних перевезень тощо. Варіант визначення вільного часу пасажира, який має змогу скористатися додатковою послугою. Аналогічним чином може бути отримано часове розподілення характеристик для інших категорій потенціальних клієнтів. При визначенні попиту на ту чи іншу послугу слід врахувати, що окремі категорії клієнтів мають різні періоди вільного часу.

Визначимо множину категорій клієнтів I, а множину видів додаткових послуг, які може надавати аеропорт J. В якості мінімального періоду часу ?t розглядаємо такі інтервали для яких час перебування в аеропорту лімітовано. Зокрема, такими інтервалами можуть бути 1 година чи 0,5 години. Відповідно період сумарний інтервал, на якому моделюється попит будемо сприймати як множину таких періодів t={1,<,…..,T}.

Введемо позначення:

P_it - кількість вільних клієнтів категорії i<I в інтервалі t, визначається з графіків, аналогічним для кожної категорії клієнтів.

S_ij - попит клієнтів категорії i<I на послугу j<J, як процент від числа вільних клієнтів.

?t_j - середня тривалість отримання j послуги.

Передбачимо можливість меншої тривалості отримання послуги, ніж мінімальний інтервал планування ?t_j??t.

При визначенні ?t та ?t_j кількість клієнтів які одночасно отримуватимуть послугу оцінюється співвідношенням P_itS_ij на інтервалі часу t, що справедливо за умови достатнього обсягу пропозиції з i послуги. В разі можливостей менших, то одночасно отримувати послугу зможе лімітована кількість клієнтів , де v<V_jt характеризує можливі варіанти надання і розвитку j послуги в аеропорту до інтервалу часу t.

Кожен варіант розвитку j послуги вимагає витрат ресурсів аеропорту, фінансів, робочих площ та ін. Позначимо через R множину ресурсів аеропорту, якими він може управляти для розвитку послуги. Тоді кожен v_j варіант та реалізації розвитку j послуг і потребує витрат Z_rjtv ресурсів. Сумарні витрати ресурсів обмежені величиною на кожному інтервалі.

Нехай C_ij середній прибуток з надання j послуги i клієнтові.

f_jtv - витрати на інтервалі t надання j послуги за варіантом її розвитку і функціонування v. Ця величина включає фінансові вкладення. Тоді математична модель процесу реалізації послуг може бути представлена таким чином

(2)

В якості критеріїв оптимізації можуть постати максимізація прибутку від розвитку і використання всіх реалізованих за період моделювання послуг

(3)

Обмеження кількості обслуговуваних клієнтів при наданні їм j послуги на інтервалі часу t при v варіанті її розвитку визначаються можливостями варіанту розвитку

(4)

Обмеження кількості обслуговуваних клієнтів i категорії з попитом на j послугу на інтервалі часу t

(5)

Обмеження витрат ресурсу r на інтервалі часу t на розвиток всіх додаткових послуг в аеропорту

(6)

Умова вибору одного варіанту розвитку j послуги з безлічі варіантів V_j

(7)

Нижня границя X_ijt - кількість обслуговуваних клієнтів i категорії j послугою на інтервалі t

 (8)

Дана модель відноситься до завдань змішаного лінійного програмування. Для їх розв'язань можуть бути застосовані добре розвинені програмні продукти, такі як LINDO, CPLEX та інші.

Взагалі у сфері послуг складно визначити, черговість надання послуг. Тому послуги більшості структур мають незчисленну множину варіацій. Однак, основний попит на послугу в аеропорту визначається з точки зору кількості клієнтів, числа послуг та обсягу надання кожної послуги. Вибір методу визначення залежить від чотирьох основних факторів: вимоги часу; потреби ресурсів; вхідні характеристики, які можуть бути доступними чи необхідними; вихідні характеристики та такі, що потребуються.

Дії з досягнення визначених цілей в т.ч. прийняття рішень щодо диверсифікації з обслуговування можуть впроваджуватися в наступній послідовності (рис. 5.).

Можемо зробити висновок, що найпоширенішим типом об'єднання в організаційні структурі аеропорту при розширенні діяльності шляхом диверсифікації є організація холдингу. Реалізація даної схеми дозволяє чітко врегулювати більшість проблем в структурі власності і системі взаємостосунків в ієрархії диверсифікаційної структури.

На нашу думку саме холдинг, в результаті об'єднання господарюючих суб'єктів, може здійснити найбільш розвинуту диверсифікацію. Отримання стабільних і високих показників діяльності холдингу досягається завдяки дії синергетичного ефекту, а саме:

– формуванні і корегуванні впровадження певних послуг відповідно до режимів функціонування і розвитку території;

– - веденні спільного обліку (в холдинговій структурі можлива типізація і стандартизація більшості процедур: документообігу, управління персоналом та ін.);

– виробленню управлінських рішень у випадку, якщо консультативна рада підприємства чи збори акціонерів висловили незадоволення поточним станом розвитку холдингу, основою якого є наявні звіти про господарську діяльність, аналіз причин відхилень від бажаного результату, формування потреб в ухваленні рішення про управляючі дії та ін.;

– управлінні розвитком економічного стану підприємства.

Слід зазначити, що незалежна діяльність дочірніх підприємств і розширення для них самостійних функцій не завжди раціональне, оскільки в жорстких умовах конкуренції незначні за фінансовою та виробничою потужністю підприємства можуть зазнавати певних труднощів.

В таких випадках доцільніше керуватися принципом know-how як проміжною ланкою між засновником і дочірньою фірмою для надання підтримки в створенні нового продукту за участі підрозділів - invest-центрів.

Відомо, що більшість вітчизняних аеропортів потребує фінансової підтримки. Нею може стати диверсифікація, орієнтована не тільки на пасажирів, але й на інших клієнтів. Це надасть можливість гарантії їхнього існування та відновлення обсягів перевезень.



Рис.5. Послідовність прийняття рішень щодо впровадження додаткових послуг

Такі ж перспективи можуть бути пов'язані з Low Cost компаніями, які орієнтуються на аеропорти, що не мають значних обсягів перевезень.

Для перспективного розвитку аеропортів суттєвим стає визначення можливих джерел фінансування. Їхній вибір прямо залежить від організаційно-правової форми аеропорту. Слід враховувати, що стратегічними інвесторами можуть виступати партнери з диверсифікації.

При державній формі власності ( > 50%) можна розраховувати на кошти таких стратегічних інвесторів як партнери з диверсифікації, чи авіакомпанії у разі привабливого розміру рентабельності аеропорту. Найбільш імовірними джерелами фінансування також можуть стати власні кошти аеропорту або позикові кошти. Крім цього, на нашу думку, інвесторами можуть виступити сервісні компанії, які мають наміри брати участь у бізнесі на території аеропорту.

У тому випадку, коли аеропорт перебуває в приватній власності, цілком можливе залучення коштів стратегічного інвестора.

Таким чином, автором наведено практичні рекомендації з реалізації запропонованого механізму аеропортами, що призводить до підвищення результативності діяльності та отримання синергетичних ефектів при ефективній взаємодії з зовнішнім середовищем.

ВИСНОВКИ

В дисертаційній роботі на основі дослідження теоретичних основ введення диверсифікаційної діяльності та формування цінності авіатранспортної послуги вирішене актуальне наукове завдання організації диверсифікаційної діяльності аеропортів з використання відповідного організаційно-економічного механізму, що надає можливість забезпечити конкурентні переваги аеропорту серед інших аеропортів.

1. Розвиток поняття «цінність авіатранспортної послуги» дозволив визначити методичні підходи до побудови механізму впровадження диверсифікаційних процесів та розробки послідовності прийняття рішень щодо впровадження додаткових послуг. Під „цінністю авіатранспортної послуги” пропонується розуміти сукупність властивостей надання сервісного обслуговування, яка характеризує ступень задоволення потреб споживачів та авіатранспортних підприємств у максимізації позитивних економічних, часових, соціально-психологічних, транспортувальних та сервісних ефектів від використання авіатранспортної послуги.

2. У результаті аналізу практичної діяльності аеропортів обґрунтовано введення системи лояльності з використанням персоніфікованого підходу до кожного пасажира, що дозволяє сформувати стійку прихильність клієнтів до споживання послуг аеропорт. При цьому перевага надається послугам не за критерієм найменшої ціни, за критеріями забезпечення якості та можливості отримання бонусів при подальшому споживанні послуг.

3. Науково обґрунтовано розділення поняття диверсифікації на дві основні складові ? «диверсифікована» та «диверсифікаційна» діяльність, у разі поєднання таких процесів, тобто надання диверсифікованих та диверсифікаційних послуг чи узагальнення підходу до такого підприємства слід застосовувати єдиний термін - «диверсифікація структури». Під «диверсифікаційною діяльністю» розуміють визначення та впровадження нових товарів та послуг, які не є шатними, а «диверсифікована діяльність» - це застосування інших способів, технологій, видів транспортування, засобів отримання ресурсів, використання альтернативних матеріалів для створення товару чи надання послуг, зазначений підхід дозволяє врахувати необхідні напрямки при розробці стратегії розвитку авіатранспортного підприємства, та визначитися з напрямками впровадження нових технологій у процес надання авіатранспортних послуг.

4. На основі дослідження світової практики діяльності авіатранспортних підприємств виявлено, що формування оптимальної інтегрованої структури з використанням спільної стратегії єдиних економічних та інформаційних потоків, є можливим з допомогою проведення процесів диверсифікації з відповідним фінансовим забезпеченням як власників аеропорту так і зовнішніх інвесторів. Впровадження механізму диверсифікації надасть змогу визначити, які види діяльності з диверсифікації необхідні у середньостроковій і довгостроковій перспективі; контролювати достатню якість надаваних послуг і отримувати належну частку доходів від диверсифікації.

5. Обґрунтовано доцільність базування та розширення процесів диверсифікації аеропорту на існуючих та резервних потребах клієнтів; застосування в національному регулюванні рекомендованих видів диверсифікації, впровадження управління такими процесами через холдингові структури як продукти об'єднання господарюючих суб'єктів, що можуть здійснити найбільш розвинуту диверсифікацію, та отримати стабільні і високі показники з синергічними проявами, щодо формування і корегування впровадження певних послуг відповідно до режимів функціонування і розвитку території, ведення спільного обліку, формування ефективних та обґрунтованих управлінських рішень у випадках відхилень від бажаного результату.

6 Сформовано організаційно-економічний механізм диверсифікації діяльності аеропортів, на основі виділення та компілювання трьох приоритетних напрямів розвитку видів діяльності аеропорту: якісне та доступне за ціною обслуговування, розвиток транспортної інфраструктури та максимізація ефективності бізнесу, з використанням законів та принципів диверсифікації підприємств, що призводить до отримання різних форм синергічного ефекту, в залежності від обраної структури диверсифікації, та надає можливість залучити споживачів авіатранспортної послуги на довгострокову перспективу з отриманням позитивних економічних ефектів.

7 Розроблена послідовність прийняття рішень щодо впровадження процесів диверсифікації з обслуговування надає змогу підвищити ефективність діяльності підприємства не тільки в даний момент або в найближчому майбутньому, але і на тривалу перспективу враховуючи особливості основного і неосновного виду діяльності аеропорту.

8 Обґрунтовано застосування розрахункових методів при визначенні попиту на ту чи іншу послугу, для визначення кількості потенційних клієнтів, визначення вільного часу пасажира, який має змогу скористатися додатковою послугою, отримання часового розподілення характеристик для інших категорій потенціальних клієнтів, що обґрунтовує напрямки диверсифікації авіатранспортних підприємств.

Таким чином отримані результати та рекомендації є науково-методичною та практичною базою для вдосконалення процесів диверсифікації аеропортової діяльності та спрямовані на підвищення ефективності їх господарської діяльності.

Список опублікованих праць за темою дисертації

Статті у наукових фахових виданнях:

1. Шевченко О.Р Создание оптимальной сети агентств по продаже авиаперевозок /Л.О. Городецька, О.Р. Шевченко// Проблемы системного подходу в экономике: Сборник научных трудов. - Выпуск 5.- К.: НАУ, 2001.- С.121-125

2. Шевченко О.Р Особенности формирования современного рынка авиатранспортных услуг/ О.Р. Шевченко // Наука і молодь: Збірник наукових праць. - Випуск. 3.- К.:НАУ, 2003- С. 658-661.

3. Шевченко О.Р. Особенности формирования современного рынка пассажирских перевозок /О.Р. Шевченко // Наука і молодь: Збірник наукових праць.- К.:НАУ, 2003.- C. 257-260.

4. Шевченко О.Р. Система лояльности: назначение, содержание, применение на ВТ/ О.Р. Шевченко // Наука і молодь: Збірник наукових праць.- К.:НАУ, 2004.- C. 95-98.

5. Шевченко О.Р. Шляхи розвитку інфраструктури аеропортів/ О.Р. Шевченко, А.О. Муравйова // Проблеми системного підходу в економіці: Збірник наукових праць - Випуск 11. - К.:НАУ, 2005. - C. 61-66.

6. Шевченко О.Р. Роль клієнтської економіки в управлінні послугами аеропортового комплексу/ О.Р. Шевченко // Проблемы системного подходу в экономике: Сборник научных трудов: - Випуск 12. - К.: НАУ, 2005. - С.71-79

7. Шевченко О.Р. Использование логистических принципов в управлении аеропортом /О.Р.Шевченко // Проблеми інформатизації та управління: збірник наукових праць. -Випуск 13.- К:НАУ, 2005.- C.138-143.

8. Шевченко О.Р. Розвиток диверсифікації: додаткові можливості/ О.Р.Шевченко // Наука і молодь. - Випуск 5- Київ, 2005. - С. 60-65

9. Шевченко О.Р. Еволюція процесів диверсифікації /О.Р. Шевченко// Проблеми системного підходу в економіці: збірник наукових праць. .- Випуск 18. -К.:НАУ, 2006- С.158-166.

10. Шевченко О.Р. Запити пасажирів - складова вибору напрямку диверсифікації /О.Р. Шевченко // Економіка: проблеми теорії та практики: Збірник наукових праць -- Випуск 231 - Т.VIII. - Дніпропетровськ: ДНУ, 2007.- С.1680-1685.

11. Шевченко О.Р. Тенденції формування послуг аеропорту/ Н.Є. Полянська, О.Р. Шевченко // Проблеми системного підходу в економіці: Збірник наукових праць - Вип. 23. - К.: НАУ, 2007.- С.48-53.

12. Шевченко О.Р. Еволюція процесів диверсифікації/ О.Р. Шевченко // Проблеми системного підходу в економіці: збірник наукових праць. .- Випуск 18. - К.:НАУ, 2006- С.158-166.

13. Шевченко О.Р. Обґрунтування механізму диверсифікації аеропортової діяльності/ О.Р. Шевченко // Проблеми системного підходу в економіці: Збірник наукових праць. - Вип. 30. - К.: НАУ, 2009 - С.162-168.

в інших виданнях:

14. Шевченко Р.О. Роль бренда в деятельности аэропорта /О.Р. Шевченко, С.В. Галин // Тенденції та пріоритети економічного і правового розвитку України в сучасних умовах: Збірник науково-методичних праць. - Херсон: Видавництво ХДУ, 2007. - С.223-227.

15. Шевченко О.Р. Аеропорти України: проблеми функціонування / Н.Є. Полянська, О.Р. Шевченко// Управління підприємством: проблеми та шляхи їх вирішення: Матеріали міжн. наук.-практ. конф. 4-6 жовтня 2007 року. - Т.1. -Донецьк: ДонДУЕТ, 2007..- С.166-169

АНОТАЦІЇ

Шевченко О.Р. Організація диверсифікаційної діяльності аеропортів. - Рукопис

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.00.04 - економіка та управління підприємствами (за видами економічної діяльності). - Національний авіаційний університет. - Київ. 2010

Дисертацію присвячено обґрунтуванню теоретичних і методичних положень щодо проходження диверсифікаційних процесів на авіатранспортних підприємствах Розкрито зміст та наукове розуміння економічної сутності диверсифікації та її вплив на діяльність підприємства. Це надало змогу сформувати поняття цінність авіатранспортної послуги. Також проведено критичний аналіз теоретичних основ і особливостей впровадження процесів диверсифікації на підприємствах.

Проведено аналіз методологічних підходи щодо диверсифікаційної діяльності авіатранспортних підприємств, проаналізовано впровадження процесів диверсифікації у діяльність закордонних і вітчизняних авіатранспортних підприємств; наведено системи оцінки ефективності диверсифікаційних процесів.

Проведений аналіз дозволив виділити аеропорти-лідери успішності ведення бізнесу щодо зручності обслуговування пасажирів. Дане дослідження ґрунтується на аналізі діяльності Державного міжнародного аеропорту “Бориспіль”, який має великий потенціал для розвитку. Він забезпечує функції міжнародних повітряних воріт в Україну і функції регіонального вузлового аеропорту для Центральної та Східної Європи.

Наведено розроблений автором механізм диверсикації авіатранспортних підприємств. Розроблено послідовність прийняття рішень щодо впровадження процесів диверсифікації з обслуговування, що надає змогу підвищити ефективність діяльності підприємства не тільки в даний момент або в найближчому майбутньому, але і на тривалу перспективу. Обґрунтовано застосування розрахункових методів при визначенні попиту на ту чи іншу послугу, для визначення кількості потенційних клієнтів, визначення вільного часу пасажира, який має змогу скористатися додатковою послугою, отримання часового розподілення характеристик для інших категорій потенціальних клієнтів.

На основі запропонованих методичних підходів з оцінки якості інвестиційної діяльності запропоновані практичні рекомендації з оцінки інвестиційної діяльності на авіатранспортних підприємствах.

Ключові слова: диверсифікація, цінність, диверсифікаційна діяльність, авіатранспортна послуга, ефективність диверсифікації.

Шевченко О.Р. Организация диверсификационной деятельности аэропортов. - Рукопись

Диссертация на получение научной степени кандидата экономических наук по специальности 08.00.04 - экономика и управление предприятиями (за видами экономической деятельности). - Национальный авиационный университет. - Киев. 2010

Диссертация посвящена обоснованию теоретических и методических положений относительно прохождения диверсифікаційних процессов на авиатранспортных предприятиях Раскрыто содержание и научное понимание экономической сущности диверсификации и ее влияние на деятельность предприятия. Это предоставило возможность сформировать понятие ценность авиатранспортной услуги. Также проведен критический анализ теоретических основ и особенностей внедрения процессов диверсификации на предприятиях.

Анализ дал возможность выделить из процессов диверсификации два вида. Первым видом является «диверсифицированная деятельность», при которых применяются другие способы, технологии, виды транспортировки, средства получения ресурсов, использования альтернативных материалов для создания товара или предоставления услуг. При этом назначение и свойства товару/услуги не изменяются, однако технология, метод внедрения, стоимость, доступность и каналы получения и распространения должны стать более благоприятными по сравнению с базовым вариантом. Вторым видом появляются «диверсификационная деятельность» относительно определения и внедрения новых товаров и услуг, которые не являются основными.

Исследование мировых тенденций внедрения диверсификации позволило выделить мотивы и цели, которые являются основными стимулами для расширения масштабов деятельности

Проведен анализ методологических подходы относительно диверсифікаційної деятельности авиатранспортных предприятий, проанализировано внедрение процессов диверсификации в деятельность заграничных и отечественных авиатранспортных предприятий; приведены системы оценки эффективности диверсифікаційних процессов.

Проведенный анализ позволил выделить аэропорты-лидеры успеваемости ведения бизнеса относительно удобства обслуживания пассажиров. Проведенный автором анализ правового статуса состояния аэропортов Украины показал, что большинство «воздушных ворот» передано к муниципальной собственности, которая на сегодня преимущественно сдерживает их развитие. Но перспектива таких аэропортов может быть связана с внедрением деловых перевозов, которые приобретают развитие в Украине или из Low Cost перевозчиками, которые используют для обслуживания своих перевозов аэропорты с недостаточной загруженностью.

Данное исследование основывается на анализе деятельности Государственного международного аэропорта “Борисполь”, который имеет большой потенциал для развития. Он обеспечивает функции международных воздушных ворот в Украину и функции регионального узлового аэропорта для Центральной и Восточной Европы.