Предположим, что эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт парка изделий организованы оптимальным образом. Т.е. для заданного пассажирооборота уже минимизируются суммарные затраты на владение парком Что достигается, в т. ч., оптимизацией его численности, оптимальной загрузкой и расстановкой на маршрутной сети. изделий с заданными технико-экономическими характеристиками, на его ТОиР и т.п. Таким образом, предполагается, что в краткосрочном периоде принимаются оптимальные решения. Однако в долгосрочной перспективе имеются дополнительные резервы дальнейшего снижения затрат. Например, путем исследований и разработок можно достичь снижения расхода топлива новыми поколениями изделий. Именно в этом направлении, в основном, идет совершенствование гражданской авиатехники в последние десятилетия, тем более, что по причине удорожания энергоносителей топливные затраты занимают ведущее место в структуре эксплуатационных расходов авиакомпаний. В то же время, исследования и разработки могут быть нацелены и на сокращение прочих составляющих затрат - стоимости ТОиР, даже затрат на оплату труда экипажа (путем сокращения его потребной численности), и в этих направлениях также достигнут значительный прогресс. Предлагаемый далее подход применим и в таких случаях, а снижение расхода топлива - лишь пример (впрочем, реалистичный и практически важный).

Пусть - суммарный объем выпуска изделий данного типа за весь ЖЦ, - средний календарный срок службы изделий, - годовая производительность одного изделия. Например, для пассажирских самолетов она может быть измерена в пассажиро-километрах в год и определяется как произведение

· среднегодового налета ВС, летных часов в год;

· средней рейсовой скорости Рейсовая скорость - это отношение пройденного за рейс расстояния к общей длительности полета. Таким образом, в этом показателе учитывается неравномерность движения ВС в течение рейса, наличие разнообразных маневров и т. п. , км/ч;

· пассажировместимости ВС;

· среднегодового коэффициента заполнения салона.

Таким образом, суммарный объем транспортной работы, который выполнит парк изделий данного типа за весь ЖЦИ, составит .

Обозначим суммарные затраты на пассажиро-километр. В их составе (см. [8]) - амортизация ВС, затраты на ГСМ и прочие затраты (на ТОиР, на оплату труда экипажа, разнообразные сборы аэропортов и навигационных служб, и т.д.). Здесь эти прочие составляющие считаются фиксированными. Затраты на ГСМ (в расчете на пассажиро-километр) можно оценить следующим образом:

,

где - удельный расход ГСМ, в расчете на пассажиро-километр;

- цена ГСМ.

Предположим теперь, что рассматривается целесообразность сокращения удельного расхода топлива на некоторую величину . Разумеется, оно будет достигнуто не бесплатно, а потребует определенного объема НИОКР стоимостью . Будут ли эти затраты оправданными, с точки зрения улучшения интегрального показателя эффективности авиатехники, за который здесь выбрана стоимость пассажиро-километра ? Поскольку прочие составляющие затрат здесь считаются фиксированными, достаточно сравнить сокращение затрат на ГСМ, равное Цена ГСМ рассматривается здесь как фиксированный параметр, однако она также может измениться в любую сторону вследствие повышения топливной экономичности техники и изменения конъюнктуры на рынке авиатоплива. Прогнозирование таких изменений требует уже более детального анализа, подробнее см. [5]. и прирост амортизации, вызванный ростом затрат на НИОКР и, как следствие - себестоимости ВС. Этот прирост можно оценить, разделив суммарный прирост стоимости НИОКР на суммарный объем транспортной работы всех ВС данного типа за весь ЖЦИ, равный произведению . Итак, для того, чтобы было целесообразным проводить НИОКР, нацеленные на сокращение удельного расхода топлива, должно выполняться следующее неравенство:

,

или . (1)

Впрочем, проектирование сложных технических систем всегда сопровождается противоречиями, и вполне возможно, что улучшение какого-то одного технико-экономического параметра - например, топливной экономичности - войдет в противоречие с другими параметрами (примеры см. в [5]). Например, себестоимость производства более экономичных и сложных изделий может быть выше. Тогда сокращение топливных затрат будет сопряжено не только с дополнительными затратами на НИОКР, но и с повышением других составляющих стоимости изделий и/или эксплуатационных затрат. В этом случае экономически приемлемые затраты на НИОКР будут заведомо ниже уровня, определяемого формулой (1). Т.е. она дает именно верхнюю оценку эффективных дополнительных затрат на исследования и разработки.

Сопоставим характерные масштабы целесообразных дополнительных затрат на НИОКР, позволяющих снизить удельный расход авиатоплива пассажирскими самолетами на 1 г/пасс. - км, на изолированном российском рынке и на мировом. Из полученных итоговых формул уже видно, что соотношение соответствующих затрат на НИОКР определяется (при прочих равных) соотношением объемов выпуска , которые, в свою очередь, при одинаковой производительности ВС, соотносятся как емкости рынков авиаперевозок, с учетом перспектив их роста на протяжении ЖЦИ. В настоящее время пассажирооборот российской гражданской авиации составляет приблизительно 1/40 мирового. Соответственно, если темпы роста российского и мирового рынков останутся сопоставимыми в долгосрочной перспективе, так же будут соотноситься и дополнительные затраты на НИОКР, которые выгодно провести для снижения удельного расхода ГСМ на 1 г/пасс. - км. Впрочем, это, разумеется, ни в коем случае не означает, что удельный расход топлива на менее емком рынке останется пропорционально более высоким. Следует подчеркнуть, что в 40 раз будут различаться именно предельные затраты на НИОКР, а не суммарные. Насколько далеко удастся продвинуться "большой" и "маленькой" странам на пути совершенствования наукоемкой продукции, определяется конкретным видом зависимости . Эта зависимость представляет собой частный случай широко известной в теории инновационного развития S-образной кривой. Ее характерный вид приведен на рис.1.

Рис. 1. Взаимосвязь суммарных затрат на НИОКР и их результативности.

Как правило, на начальных стадиях развития данной технологии даже небольшое повышение эффективности (в данном случае - снижение расхода топлива) требует значительных дополнительных затрат, что можно видеть на правом участке каждой кривой на рис.1 Необходимо помнить, что, во-первых, в данном примере развитие сопровождается движением справа налево по S-образной кривой, а, во-вторых, по оси ординат отображены именно суммарные, накопленные на протяжении ЖЦ нескольких поколений изделий, вложения в НИОКР. . Затем наступает период бурного развития технологии (средний участок зависимости), и сравнительно небольшие дополнительные затраты приносят все более ощутимый результат (т.е. ). Наконец, когда резервы дальнейшего развития технологии исчерпываются (крайний левый участок кривой), даже относительно малый прирост эффективности достигается все более высокой ценой (т.е. ). Разумеется, S-образная кривая - лишь схематичное представление динамики технологического развития. На практике такая зависимость может быть не гладкой, а ступенчатой, т.е. существуют дискретные шаги на пути совершенствования продукции, требующие некоторых пороговых вложений в НИОКР. Если же рассматривать зависимость как гладкую и дифференцируемую, достижимый уровень совершенства техники (в данном случае - удельного расхода топлива) можно определить, перейдя в формуле (1) к пределу при . Дальнейшие инвестиции в НИОКР будут оправданными до тех пор, пока выполняется неравенство:

.

При фиксированных значениях параметров в правой части, можно определить оптимальный момент остановки НИОКР наглядно, графическим образом, построив на фоне S-образной кривой семейство прямых с отрицательным наклоном, причем, угол наклона определяется по следующей формуле:

.

Следует искать точку касания таких прямых и S-образной кривой как решение задачи определения оптимального уровня наукоемкости продукции и экономически целесообразных пределов ее совершенствования. На рис.2 показан способ графического определения оптимальных накопленных затрат на НИОКР и достигаемого при этом уровня расхода топлива .

Рис.2. Графическое определение оптимального уровня затрат на НИОКР.

Можно заметить, что в силу специфической формы S-образной кривой и наличия на ней точки перегиба (), в принципе, равенство (т.е. касание прямых и S-образной кривой) может наблюдаться не в одной точке. Однако, если оно достигнуто правее точки перегиба (как в точке В на рис.2), в этот момент останавливать НИОКР еще нецелесообразно - напротив, далее предельные затраты на НИОКР будут лишь сокращаться (левее точки касания будет ниже , поскольку ), и можно достичь большего уровня совершенства продукции ценой меньших дополнительных вложений. Оптимум достигается лишь тогда, когда дальнейшее снижение расхода топлива будет достигаться все более высокой ценой (при , т.е. левее точки перегиба, как в точке А на рис.2). Разумеется, описанное правило определения и применимо лишь в отсутствие ограничений. Они могут накладываться, прежде всего, на суммарный объем затрат на НИОКР: . И если меньше, чем , определяемое в точке касания А, процедура определения усложняется.

Зависимость оптимальной наукоемкости и эффективности наукоемкой продукции от масштаба рынка

Значение можно трактовать как "спрос" данного рынка на НИОКР и совершенствование наукоемкой продукции. Это максимально приемлемый уровень предельных затрат на НИОКР: . Он, как показано здесь, возрастает с ростом масштаба рынка. S-образная кривая является в этом смысле кривой "предложения" новых технологических решений. Впрочем, при возрастании масштабов экономической системы, и "предложение" может повышаться (т.е. S-образная кривая будет смещаться вправо и вниз), например, благодаря достижению "критической массы" ученых и инженеров, благодаря полезному взаимодействию ученых различных специальностей (а их спектр в более крупной системе может быть шире), и т.п.

Важно, что "спрос" социально-экономической системы на НИОКР в данной модели вполне возможно приближенно оценить на практике, пользуясь формулой (1). Пусть = 1 г/пасс. - км (что является весьма значительным и реалистичным сокращением удельного расхода, на фоне 20-25 г/пасс. - км, характерных для современных ВС). Среднюю производительность ВС оценим, исходя из следующих данных: пассажировместимость - 160 мест (что характерно для наиболее распространенных в мире среднемагистральных авиалайнеров), коэффициент заполнения кресел - 75%, рейсовая скорость - 600 км/ч, среднегодовой налет - 3000 л. ч. /г. Таким образом, = 216 млн. пасс. - км. /г на 1 ВС. Средний срок службы ВС примем равным 25 г. Характерные объемы производства и продажи ВС за весь ЖЦИ примем равными:

· для ведущих зарубежных производителей, ориентирующихся на глобальный рынок - 5000 ед.;

· для отечественного производителя, ориентированного на внутренний рынок России - 500 ед.

Цена авиатоплива в конце 2000-х гг. достигла в большинстве регионов мира 1000 долл. /т, т.е.0,001 долл. /г. Таким образом, дополнительные затраты на НИОКР, которые целесообразно провести для сокращения удельного расхода топлива на 1 г/пасс. - км, составят, соответственно, 27 млрд. долл. и 2,7 млрд. долл. С учетом возможного повышения прочих затрат, помимо затрат на НИОКР, это именно верхние (вероятнее всего, завышенные) оценки приемлемой предельной стоимости НИОКР. Сопоставляя

· полученные по формуле (1) максимально приемлемые предельные затраты на НИОКР (порядка 20-30 млрд. долл. /г/пасс. - км),

· фактические объемы затрат зарубежных самолето - и двигателестроительных компаний, а также государственных научных учреждений (таких, как NASA), на исследования и разработки в целях снижения удельного расхода топлива (порядка нескольких млрд. долл., см. [11]),

· достигаемые в результате этих НИОКР результаты (снижение удельного расхода топлива перспективными изделиями на 15-20% относительно современного уровня, т.е. на несколько г/пасс. - км),

можно сделать вывод о целесообразности продолжения этих исследований и разработок в масштабах мирового рынка. Однако в масштабе российского национального рынка условие (1) уже может не выполняться, т.е. дальнейшее повышение топливной эффективности авиатехники может стать экономически неэффективным, что скажется и на ее конкурентоспособности в случае открытия национального рынка.

Но, если "спрос" на исследования и разработки можно оценить по формуле (1) на основе доступных в реальности данных, то "предложение", т.е. конкретный вид S-образной кривой редко удается оценить количественно в виде явной функциональной зависимости.

Некоторые геополитические следствия зависимости конкурентоспособности наукоемкой продукции от емкости рынка

Важность масштабов рынка сбыта для развития экономики, углубления разделения труда и конкуренции, и т.п., осознавалась еще представителями классической школы экономической мысли и марксистами. Практически не оспаривается, что одной из важнейших причин империалистических войн, помимо стремления установить контроль над производственными ресурсами, была борьба за рынки сбыта. Как справедливо отмечают многие экономисты, основной экономический смысл формирования межгосударственных экономических союзов (ЕС, ЕврАзЭС, Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, ранее - СЭВ и т.п.) состоит в увеличении емкости рынков сбыта продукции стран-участниц союза. Применительно к наукоемким и высокотехнологичным отраслям промышленности, это позволяет

· снижать себестоимость продукции (за счет эффекта обучения и распределения постоянных затрат на больший объем выпуска),

· снижать прочие затраты на эксплуатацию изделий благодаря большей суммарной численности их парка в эксплуатации;

· достигать более высокого уровня технико-экономического совершенства продукции (за счет более масштабных НИОКР, которые могли бы быть невыгодными или даже нереализуемыми при малом объеме сбыта).

В этой связи интересно проанализировать корректность тезисов, высказанных в критической статье [3], посвященной идее создания Евразийского союза. По мнению автора этой статьи, это лишь законсервирует отсталость стран-членов союза, неконкурентоспособность их продукции на мировом рынке, поскольку позволит им замкнуться на своем рынке. Не обсуждая саму возможность в современных экономических и политических условиях "замкнуться" на каком-либо локальном рынке, обратим внимание на технико-экономические аспекты следующей гипотезы. Возможно ли (и при каких условиях), что образование достаточно емкого общего рынка позволит достичь таких масштабов производства, что продукция, ранее неконкурентоспособная, сможет стать конкурентоспособной, в т. ч. и на мировом рынке? Качественные соображения в пользу такого развития событий перечислены выше. Фактически, задача сводится к оценке пороговой емкости рынка (а, в конечном счете, - масштаба единого экономического пространства, т.е. минимального количества и экономического потенциала стран-участниц соглашения), при которой описанные факторы станут достаточно значимыми, и высказанная выше гипотеза станет справедливой.

В этой связи заслуживает упоминания точка зрения ряда авторов (см. [9]), утверждающих, что Советский Союз - безотносительно к принципам хозяйствования - не мог обеспечить паритет с ведущими капиталистическими державами в гражданском секторе наукоемкой промышленности просто в силу существенно меньших масштабов национального рынка. И усилия по созданию СЭВ, по вовлечению стран третьего мира в сферу советского влияния - пусть даже заведомо неэффективные с точки зрения краткосрочных результатов - были нацелены, в стратегической перспективе, на создание достаточно емкого глобального рынка, открывающего возможности углубления специализации, лучшие перспективы развития отечественной наукоемкой промышленности, науки, образования и т.п., создания более совершенной продукции, а в конечном счете - повышения качества жизни. Именно с учетом факторов масштаба экономического пространства целесообразно рассматривать нынешние интеграционные инициативы и реакцию на них ученых-экономистов, работников промышленности и политических деятелей.

наукоемкая продукция емкость рынок

Заключение