Механизмы обеспечения конкурентоспособности российских авиационных организаций

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФГУП «ГосНИИАС»

МЕХАНИЗМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ РОССИЙСКИХ АВИАЦИОННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

Сливицкий А.Б.

Проблема повышения конкурентоспособности российских авиационных организаций, ориентированных на товарные рынки наукоёмкой высокотехнологичной продукции, назрела давно. В последние годы неоднократно предпринимались попытки решить её с теоретических, методических и практических позиций. В частности, в этих целях были утверждены основы государственной политики См., например, Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года; Основы политики Российской Федерации в области развития науки и технологий на период до 2020 года и дальнейшую перспективу., разработаны стратегии развития ряда отраслей промышленности и межотраслевые интегральные стратегии См., например, Стратегия национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года; Стратегия инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года; Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года., принят и планомерно реализуется ряд государственных программ См., например, ГП РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы»; ГП РФ «Развитие транспортной системы»; ГП РФ «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности».. Успех от их реализации должен способствовать завоеванию российской авиационной техникой (далее - АТ) прочных позиций в конкурентной борьбе на глобализированном мировом рынке.

Роль и значение авиационной отрасли, создающей авиационный потенциал государства, определяются ее вкладом в обеспечение национальной безопасности, развитие экономики и транспортной системы России, формирование научно-технического и производственно-технологического потенциала страны, в создание высокотехнологичных рабочих мест. Наличие мощной авиационной промышленности (далее - АП), составляющей основу национальной авиационной деятельности (далее - АД) является одним из ключевых факторов обеспечения национальной безопасности Российской Федерации.

Под конкуренцией в настоящем исследовании будем понимать взаимные действия субъектов экономической деятельности, основанные на конфликте интересов и необходимости их отстаивания путем снижения, устранения, нивелирования конкурентных недостатков и создания, повышения, увеличения конкурентных преимуществ. Именно конкуренция является центром тяжести всей системы рыночного хозяйства, именно конкурентная борьба - это динамический процесс, служащий лучшему обеспечению рынка товарами, именно конкуренцию можно назвать «санитаром рынка», позволяющим ему эффективно функционировать.

Анализ основных тенденций реализации авиационной деятельности

1) Основные тенденции в развитии авиации и АД:

- возрастание роли авиации и АД в сферах обороны и безопасности, транспорта, промышленного и социально-экономического развития;

- перманентное качественное совершенствование АТ;

- возрастание роли науки и технологий в авиастроении. Для создания высококонкурентной АТ необходимо наличие постоянно обновляемого научно-технического и производственно-технологического задела, экспериментальной исследовательской базы и профессиональных кадров, подготавливаемых для АП системой технического образования;

- низкий уровень рентабельности, экономическая нестабильность и неспособность интеграционных структур авиастроения обеспечить инновационное развитие собственными силами;

- провал концепции глобализации АД для отечественных разработчиков и эксплуатантов АТ.

2) Основные факторы развития авиации и АД:

- рост конкуренции на рынках АТ и рынках авиационных услуг;

- необходимость государственной поддержки национальных производителей и эксплуатантов АТ;

- потребность реализации технологической и экономической автономии в развитии авиации и АД Российской Федерации в условиях наличия санкций в финансовой и технологической сферах.

3) Анализ особенностей конкуренции на мировом рынке авиационной техники:

- спрос на воздушные суда (далее - ВС) согласно многолетней общемировой практике определяется рынком авиационных перевозок и авиационных услуг. Рынок формируют потребители и производители. Разработка любого ВС - это процесс принятия и реализации компромиссных решений между запросами потребителей и технологическими возможностями (и ограничениями) АП;

- авиационный бизнес является не только высокотехнологичным и высокоприбыльным, но и чрезвычайно сложным и ресурсоёмким. Сейчас в начале XXI века далеко не каждая страна может позволить себе иметь национальную АП. Рынок гражданской АТ является насыщенным и высококонкурентным. Причем конкурируют не отдельные компании, а государства и группы государств. По причине очень высоких входных барьеров, огромных затрат на НИОКР отрасль может быть рентабельной только при высокой серийности и глобальном распространении продукции;

- мировая авиационная индустрия, в первую очередь американская и европейская, характеризуется консолидацией активов, наличием прочных рыночных позиций в основных рыночных секторах. Конкуренция в АД приобрела глобальный масштаб, и её регулирование вышло на наднациональный уровень в рамках ВТО и ИКАО;

- конкуренция настолько остра, что обычные рыночные методы хозяйствования активно дополняются и подменяются методами государственного регулирования и государственной поддержки, в том числе поддержки финансовой. Государственная поддержка позволяет минимизировать изначально чисто коммерческие риски, получив дополнительное конкурентное преимущество;

- за рубежом используется целый ряд инструментов, позволяющих осуществлять государственную поддержку отрасли в жестких условиях ВТО, в частности: завышенная доходность по военным контрактам; привлечение стратегических партнеров на условиях разделения рисков; увеличенное финансирование научных исследований; механизм возвратного финансирования; инфраструктурная поддержка государства («кластерное финансирование») авиационной отрасли и т.д.;

- основными мерами господдержки авиакосмической отрасли ведущих государств мира в части финансирования НИОКР являются следующие направления: целевые государственные программы; проведение НИОКР государственными организациями с последующей передачей технологий частным компаниям; прямые, не подлежащие возврату государственные субсидии и налоговые льготы для фирм и компаний, осуществляющих НИОКР; возвратные кредиты на НИОКР; льготные правительственные банковские займы, закупки, включая пакет предложений по будущим НИОКР; субсидии для развития авиационно-космических кластеров; поддержка экспорта продукции и услуг (механизмы кредитования и страхования, возвратные инвестиции и т.д.). Более того, в последнее время США пытаются создавать новые институты и инструменты конкурентной борьбы с целью реализации открыто заявляемой и активно реализуемой стратегии глобального доминирования США. К таким инструментам можно отнести санкционную политику США, создание Транстихоокеанского и Трансатлантического партнёрств;

- проблема повышения конкурентоспособности авиастроительной отрасли российской промышленности является чрезвычайно актуальной, т.к. в последние годы предложение российских пассажирских самолетов было намного ниже спроса как на внутреннем рынке, так и на мировом. Российские авиаперевозчики вынуждены заменять исчерпавшие свой ресурс отечественные самолеты моделями Boeing и Airbus. В этих условиях целью государственной политики Российской Федерации в области развития авиастроения является создание конкурентоспособной АП, возвращение ее на мировой рынок в качестве третьего производителя по объему гражданской продукции. То есть одной из ключевых задач формирования и реализации государственной политики в сфере АД является создание авиационного потенциала Российской Федерации, соответствующего современным геополитическим и геоэкономическим угрозам и рискам. Создание высококонкурентоспособной АП, удовлетворяющей спрос не только на внутреннем, но и в определенных сегментах на мировом рынке, обеспечит инновационное развитие множества других отраслей и повысит конкурентоспособность предприятий, работающих на АП.

Конкурентоспособность и основные факторы ее определяющие

Важнейшими факторами, определяющими конкурентоспособность продукции АП, являются: технико-экономические (тактико-технические) показатели АТ, техническое совершенство АТ, качество, быстрота вывода продукции на рынок, стоимость владения, цена, себестоимость, бренд производителя и т.д.

В настоящем исследовании рассматриваются научно-технические и организационно-правовые аспекты проблемы обеспечения и повышения конкурентоспособности, позволяющие в долгосрочной перспективе сгладить конкурентные недостатки и обеспечить конкурентные преимущества по таким факторам конкурентоспособности продукции АП как технико-экономические (тактико-технические) показатели АТ, техническое совершенство АТ, качество, быстрота вывода продукции на рынок, стоимость владения, себестоимость.

Предложения по мерам и механизмам, призванным обеспечить конкурентные преимущества российским авиационным организациям на мировом рынке АТ и авиационных услуг

1) Совершенствование системы стратегического планирования и научно-технического прогнозирования развития авиации и авиационной деятельности Российской Федерации.

Государство в последнее время уделяет внимание среднесрочному прогнозированию и планированию в виде государственных программ, стратегий 2020 и планов. Однако, для решения современных проблем национальной и глобальной безопасности нужен иной уровень прогнозирования и планирования, причем не только в смысле значительного расширения горизонта предвидения, но и в смысле его научной обоснованности. Перспективная система программно-целевого планирования развития АП (авиационной деятельности) представлена на рис. 1.

Рисунок 1. Перспективная система программно-целевого планирования развития АП.

Приоритетными направлениями экспертно-аналитической деятельности научного сообщества российской авиационной отрасли являются:

- проведение регулярных системных исследований состояния и тенденций развития авиационного потенциала Российской Федерации, разработка предложений по мерам государственного регулирования развития авиации в Российской Федерации;

- разработка мер и мероприятий по реализации стратегических задач в области развития авиационной науки и авиационных технологий для обеспечения создания конкурентоспособной на мировом рынке инновационной продукции АП в краткосрочной (3-5 лет), среднесрочной (5-10 лет) и долгосрочной (10-20 лет) перспективе;

- разработка системы анализа и стратегического планирования развития авиации на период от 30 до 50 лет в интересах формирования государственных программ и долгосрочных программ развития АТ и технологий; конкурентоспособность товарный технология промышленность

- разработка базовых технологий и модельного аппарата для обоснования облика и рационального типажа АТ гражданского и военного назначения, позволяющих обеспечить снижение рисков нерационального выбора облика перспективных систем и направлений прикладных исследований и технологических разработок с точки зрения возможности последующей реализации их результатов в авиационных системах в условиях прогнозируемых изменений мирового рынка ВС и стратегических парадигм вооруженной борьбы.

Необходимо изменить систему целеполагания Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы, руководствуясь при этом анализом текущей ситуации (в её прогнозируемом развитии) и санкционными потерями Российской Федерации от всевозможных запретов, ограничений, прерывания экономических связей, необходимости скорейшего импортозамещения.

Государству нужны самолеты и полная независимость от внешних поставщиков. Да, самолеты могут быть недостаточно эффективны, но главное, с точки зрения национальной безопасности, это не топливная эффективность и высокий налет, например. Главное это 100%-я возможность обеспечить транспортную доступность всех регионов России, их связность в условиях любых санкций. Именно это - национальная безопасность в области АД.

2) Опережающее создание технологий и формирование постоянно-обновляемого научно-технического задела.

Технический уровень АТ определяется уровнем использования научно-технического задела, под которым понимается совокупность научно-технических результатов, полученных до начала создания конкретных образцов техники и используемых на стадии разработки и производства для снижения технических рисков при выходе на рынок АТ за счет обеспечения требуемых технико-экономических характеристик создаваемого продукта.

Продолжительность периода от начала разработки перспективных технологий и материалов до их внедрения и реализации в виде конкретных образцов коммерческой продукции обычно составляет не менее 10 лет. Более быстрое внедрение инноваций в сложные комплексы и системы (например, АТ) нередко приводит к негативным последствиям. Практика широкого использования «сырых» технологий и производственных процессов приводит к срыву сроков внедрения новой АТ, существенно увеличиваются запланированные объемы финансирования НИОКР и производственных работ, обнаруживается несоответствие параметров готовых систем запланированными техническими заданиями. Последующие вынужденные доработки отдельных компонентов и систем приводят к удорожанию серийных образцов в 1,5 - 2, а иногда и более, раз.

Состояние научно-технического задела определяется качеством научно-технических результатов, их тематической направленностью и готовностью к внедрению на производстве, что требует научно-обоснованного планирования работ по его созданию на основе прогноза требований к перспективной технике со стороны потребителей - авиакомпаний и МО РФ.

Стратегической целью создания научно-технического задела является получение новых знаний, разработка новых технических и технологических решений, обеспечивающих повышение потребительских свойств АТ и целевой эффективности, конкурентоспособность национальной АП и создаваемой ею продукции, соответствие их технического уровня текущим и перспективным требованиям эксплуатантов и авиационных властей.

Достижение стратегических целей создания научно-технического задела предполагает решение следующей совокупности обеспечивающих задач:

- развитие научно-исследовательской, технологической и инженерной инфраструктуры авиационной науки, используемой для проведения фундаментальных и прикладных исследований, поисковых разработок в интересах создания новых технических и технологических решений;

- развитие кадрового потенциала авиационной науки, обеспечивающего создание научно-технического задела и развитие базовых научных компетенций;

- создание эффективной системы организации научной деятельности и управления работами по созданию научно-технического задела.

Основными принципами создания научно-технического задела являются:

- непрерывное осуществление широкомасштабных исследований по авиационной тематике c вовлечением большого числа организаций отраслевой, корпоративной, академической и вузовской науки, а также организаций промышленности, координация их деятельности и обеспечение согласованности их государственной поддержки;

- формирование приоритетных направлений научных исследований, обусловленных необходимостью создания конкурентоспособной продукции, удовлетворяющей перспективным требованиям к АТ;

- организация конкурсного отбора тем исследовательских работ и исполнителей, обеспечивающих получение результатов, имеющих практическое значение и соответствующих мировому научному уровню;

- непрерывное пополнение базы данных по результатам научной и научно-технической деятельности в интересах последующего трансфера технологий в промышленность и другие сектора экономики;

- создание стимулов внедрения новых технологий, защита прав владельцев результатов интеллектуальной деятельности;

- обеспечение интеграции российской авиационной науки в мировое научное пространство посредством более широкого участия в международных программах и научных мероприятиях, совместного использования уникальных объектов экспериментальной и испытательной базы, в том числе российских.

3) Нормативное закрепление модели уровней готовности технологий и уровней производственной готовности при создании научно-технического задела, разработке новой техники и подготовке соответствующих производств.

В интересах нормативного закрепления модели уровней готовности технологий (далее - УГТ) и уровней производственной готовности (далее - УПГ) при создании научно-технического задела в российской промышленности, в том числе в её высокотехнологичном авиационном сегменте необходимо проработать такие вопросы как:

- разработка предложений по структуре систем оценки УГТ и УПГ и функциональному назначению её основных элементов - субъектов оценочной деятельности;

- разработка методов и методик оценки соответствия технологий и производства некоторому уровню готовности;

- разработка предложений по организации деятельности по сертификации и лицензированию оценочной деятельности в рамках систем оценки УГТ и УПГ;

- разработка базы данных об уровнях готовности технологий и промышленной готовности в целях информирования заинтересованных организаций.

Модель УГТ необходимо «прописать в законодательстве» путем внесения соответствующих изменений и дополнений в Федеральный закон от 23 августа 1996 г. N 127-ФЗ «О науке и государственной научно-технической политике».

Модель УПГ необходимо «прописать в законодательстве» путем внесения соответствующих изменений и дополнений в Федеральный закон от 31.12.2014 N 488-ФЗ «О промышленной политике в Российской Федерации».

В связи с началом применения УТГ и УПГ в авиационной сфере необходимо дополнить Федеральный закон от 8 января 1998 г. N 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» определениями: «авиационная технология», «система оценки уровня готовности авиационных технологи», «уровень готовности производства авиационной техники».

Цели государственного регулирования развития авиации нужно дополнить новой целью: «создание системы оценки уровней готовности авиационных технологий и уровней готовности производства авиационной техники».

Полномочия Правительства Российской Федерации в области развития авиации нужно дополнить новым полномочием по установлению «порядка оценки уровней готовности авиационных технологий и уровней готовности производства авиационной техники».

3) Развитие нормативной, правовой и организационной среды создания и трансфера технологий двойного назначения.

Важнейшей тенденцией современного этапа развития и мировой, и российской экономики является поиск эффективных форм взаимодействия между государством и бизнесом в сфере научных исследований и опытно-конструкторских разработок. Вложения частного бизнеса в сферу НИОКР постоянно увеличиваются. Совместное участие бизнеса и государства в инфраструктурных проектах способствует внедрению новых технологий, снижению бюджетной нагрузки, повышению контроля за выполнением проектов, созданию благоприятных условий для коммерциализации РНТД, решению многих других задач социально-экономического развития общества. То есть основными предпосылками интенсификации развития и коммерциализации технологий двойного назначения, являются:

- сохранение и эффективное использование имеющихся научного, технического, технологического и производственного потенциалов в новых экономических условиях;

- улучшение инвестиционной привлекательности научных организаций и предприятий ОПК, освоение ими новых приемов деятельности в условиях перехода к рыночной экономике;

- повышение качества и конкурентоспособности продукции гражданского, военного, специального и двойного назначения, позволяющее завоевывать новые рынки сбыта и рыночные ниши.

Как свидетельствует зарубежный опыт, трансфер двойных технологий является основным механизмом реализации инновационных процессов в промышленности в рыночных условиях и нуждается в мерах поддержки и регулирования со стороны органов государственного управления. Государственное регулирование в данной области имеет две основные цели: технологическое совершенствование и обеспечение конкурентоспособности национальной промышленности, и предотвращение несанкционированной утечки научно-технических знаний и потенциала. При этом должны быть охвачены оба направления трансфера: прямое - коммерциализация результатов научно-технической деятельности, полученных при выполнении оборонного заказа, и передача их в гражданский сектор экономики и обратное, встречное, связанное с заимствованием технологий из гражданской сферы (в том числе зарубежных стран), в интересах развития и поддержания на должном уровне потенциала российской авиационной промышленности, см. рис. 2.

В настоящее время создание технологий двойного назначения в явном виде не предусматривается в государственных программах технологической направленности. Целесообразно развивать подобный вид деятельности в рамках этих программ, в том числе путем внесения в технические требования конкурсной документации соответствующих позиций о разработке двойных технологий.

4) Развитие института государственно-частного партнёрства.

Анализ показывает, что в настоящее время отсутствуют эффективные механизмы государственно-частного партнёрства (далее - ГЧП), ориентированные на коммерциализацию разработок оборонно-промышленного комплекса. Это свидетельствует о недостаточной разработанности модели и прикладного инструментария управления государственно-частными отношениями, направленных на разрешение глубокого противоречия между текущим состоянием системы взаимодействия государства и бизнеса и необходимым, для наиболее полного инкорпорирования потенциала бизнес-структур в экономические стратегии регионального и федерального уровней на основе многоканального мотивационного механизма и благоприятной институциональной среды с целью обеспечения устойчивого позитивного развития социально-экономических систем.

Рисунок 2. Схема каналов возможной передачи технологий в российской промышленности.

В дополнение и в развитие федерального закона «Об основах государственно-частного партнерства в Российской Федерации» целесообразно подготовить и принять отдельный федеральный закон «О государственно-частном партнерстве в оборонно-промышленном комплексе», направленный на урегулирование специфических вопросов ГПЧ в ОПК и, в частности, в авиационной промышленности России.

5) Совершенствование системы технического регулирования.

Техническое регулирование является ключом к инновационному процессу, тормозящемуся отсталой и архаичной системой стандартизации. По международной практике стандарты должны регулярно обновляться для поддержания конкурентоспособности промышленности и выпускаемой ею продукции. В России это не делалось десятилетиями. Реформа технического регулирования и сопутствующая реформа системы стандартизации - это пусковой механизм построения в России инновационной экономики.

В целях проведения модернизации России (и её экономики) система технических регламентов должна быть выстроена таким образом, чтобы устанавливать заградительные требования (высокие издержки) на низкотехнологичную продукцию. Система подобных ограничительных мер и запретов, в этом случае, будет стимулировать инновационный процесс, обновление основных фондов и производственных технологий.

6) Подготовка авиационных специалистов и развитие их профессиональных компетенций.

Технологические потребности глобальной экономики знаний резко меняют характер инженерного образования, требуя, чтобы инженер владел гораздо более широким спектром ключевых компетенций, чем узкоспециализированное освоение научно-технических и инженерных дисциплин. Растущее осознание важности технологических инноваций для конкурентоспособности экономики и национальной безопасности требуют новых приоритетов для инженерной деятельности.

В связи с этим необходимо развивать и подготовку инженеров качественно новых и взаимодополняющих типов это:

- инженеры-исследователи и разработчики, владеющие технологиями мирового уровня, например, нанотехнологиями, технологиями суперкомпьютерного инжиниринга, передовыми технологиями цифрового производства;

- инженеры-исследователи, способные решать, казалось бы, нерешаемые задачи и обеспечивать инновационные прорывы в высокотехнологичных отраслях;

- инженеры - системные интеграторы;

- инженеры-организаторы и

- инженеры-предприниматели.

7) Информатизация авиационной отрасли на основе создания сети информационно-аналитических (ситуационных) центров.

Огромную роль в интенсификации научно-технического и инновационно-технологического развития играет информационный обмен, позволяющий каждой из сторон инновационного процесса находить приемлемые варианты взаимодействия. Создавать гибкие и динамичные организационные структуры - виртуальные предприятия - научно-исследовательского и научно-производственного характера. Сопрягать отдалённые области знаний, обеспечивая мультидисциплинарность системных исследований по прогнозированию будущего, определению дефицита свойств и качеств существующей АТ, определению облика (технической концепции) перспективной техники, разработке технологий и оценке уровня их готовности к использованию. Концентрировать разнородные компетенции и ресурсы, получая доступ к разнообразным когнитивным возможностям. Строить эффективную коммуникацию между участниками распределённого многомерного инновационного процесса, организованными на основе сетевых принципов и механизмов и взаимодействующих в рамках единой информационно-аналитической среды.

Новым перспективным методом обработки информации в ходе системных исследований АТ является использование информационно-аналитического (ситуационного) центра, позволяющего сконцентрировать и скоординировать различные потоки разнородной информации об АТ, обеспечить её многоэкранное представление и, соответственно, предоставить возможность её анализа не одному (двум), а целой группе - коллективу экспертов (в том числе, и территориально разнесенных). Применение ситуационного центра позволяет достичь цели сокращения времени проведения системных исследований АТ, повышения качества и достоверности проектной информации о разрабатываемой АТ Сливицкий А.Б. Интегрированная информационная среда системы поддержки комплексных исследований и разработок в авиационной промышленности // Научно-практическая конференция «Ситуационные центры 2010», Москва, РАГС, 27-28 апреля 2010 г. - М.: РАГС, 2010.; Сливицкий А.Б. Технология виртуальных предприятий как перспективное направление информационно-аналитического обеспечения инновационного развития в рамках отраслевого центра системных исследований // Регионы России: стратегии и механизмы модернизации, инновационно-технологического развития. Тр. Восьмой междунар. научн.-практ. конф. / РАН. ИНИОН. Отд. науч. сотрудничества и междунар. связей; Отв. ред. Ю.С. Пивоваров. - М., 2012. - Ч.1. - С.497-501..

В настоящее время ситуационные центры широко используются для нужд государственного управления. Общественности хорошо известны ситуационные центры Президента и Правительства Российской Федерации, МЧС и Минобороны России, объединённые в иерархическую систему. Предлагается распространить этот успешный опыт на инновационно-технологический комплекс, организуя на предприятиях, в корпорациях информационно-аналитические центры.

8) Разработка и внедрение цифровых технологий в процессы проектирования, отработки и производства авиационной техники.

В современных условиях, когда массовые информационные технологии являются самым эффективным средством в конкурентной борьбе на мировом рынке промышленных изделий, практическое отсутствие этого средства у российских производителей, а также полная зависимость в части его получения и использования от зарубежных ИТ-компаний, очевидно, ставит их в заведомо проигрышное положение в конкурентной борьбе.

Необходимым условием нивелирования этих конкурентных недостатков является технологическое перевооружение предприятий и организаций авиационной промышленности России на основе массовых цифровых технологий, в том числе отечественных суперкомпьютерных технологий, как основного средства в борьбе на мировом промышленном рынке в новом веке. Более чем десятилетний опыт создания таких технологий за рубежом в странах с безусловно рыночной экономикой, свидетельствует о том, что решение этой проблемы невозможно без финансовой поддержки государства и широкомасштабного участия национальных системообразующих ИТ-компаний.

Со стороны государства необходимы действия, направленные на совершенствование и реализацию дополнительных мер государственного регулирования развития авиации в целях обеспечения устойчивого роста российской экономики. Необходимость целенаправленных действий обусловлена наличием накопленных негативных факторов, создающих угрозы и риски для субъектов АД, преодоление этих негативных факторов без участия государства невозможно, в первую очередь это касается ведущего компонента - АП.

Размещено на Allbest.ru