Анализ трендов технологического развития и поиск направлений технологического прорыва в авиастроении

Размещено на http://www.allbest.ru/

Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского»

Анализ трендов технологического развития и поиск направлений технологического прорыва в авиастроении

Клочков В.В.

д.э.н., к.т.н.

Ключевые слова: технологии, доступность авиаперевозок, прямые эксплуатационные затраты, инновации, тренды, прорывные технологии, принцип Парето, оптимизация, пределы развития, прогнозирование.

Keywords: technology, air transportation availability, direct operating costs, innovation, trends, breakthrough technology, Pareto principle, optimization, limits, prediction.

Распоряжением Правительства РФ № 1959-р от 16 сентября 2016 г. был принят План деятельности ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского» по развитию науки и технологий в авиастроении (далее - План деятельности). Согласно этому основному стратегическому плановому документу в сфере научно-технологического развития отрасли, к генеральным целям развития науки и технологий в области гражданского авиастроения относятся:

· достижение приемлемого уровня эффективности обеспечения безопасности полетов;

· повышение экономической и физической доступности услуг, оказываемых с применением авиационной техники российского производства;

· повышение качества работ и услуг, оказываемых с применением авиационной техники российского производства и уровня конкурентоспособности авиационной техники российского производства;

· снижение вредного воздействия авиационной техники на окружающую среду.

Количественное измерение степени достижения целей развития науки и технологий требует определения информативных показателей, характеризующих именно уровень научно-технологического развития - хотя на степень достижения целей влияют и внешние условия. Например, доступность услуг воздушного транспорта зависит как от себестоимости авиаперевозок и уровня тарифов, так и от распределения доходов населения. Причем, если себестоимость авиаперевозок определяется, преимущественно, уровнем технического совершенства парка авиационной техники и конъюнктурой на рынках привлекаемых ресурсов (например, авиатоплива), то уже уровень тарифов при заданной себестоимости может существенно различаться в зависимости от структуры рынка авиаперевозок, условий его регулирования. Тем более, сильна роль внешних по отношению к отрасли и ее технологическому уровню факторов в определении собственно коэффициента доступности авиаперевозок. Он зависит от социально-экономической ситуации. И хотя технологические характеристики «преломляются» в социально-экономических системах, что необходимо учитывать при планировании технологического развития, но планировать это развитие все-таки следует в терминах уровня совершенства технологий. Т.е., например, применительно к цели повышения доступности авиатранспортных услуг, следует ставить цели в терминах себестоимости авиаперевозок, точнее, прямых эксплуатационных затрат (ПЭР) на единицу транспортной работы.

При этом в различных странах, в зависимости от уровня их социально-экономического развития и специфики природно-климатических условий, могут ставиться различные генеральные цели развития авиастроения. Например, страны с высоким уровнем доходов большинства населения уже могут считать повышение экономической доступности авиаперевозок неактуальным. Однако, располагая развитым национальным авиастроением, играющим ведущую роль на мировом рынке и вносящим существенный вклад в национальный доход и занятость квалифицированных кадров, эти страны могут ставить цель повышения конкурентоспособности выпускаемой авиационной техники. Впрочем, и в этом случае актуально сокращение ПЭР. Основные составляющие ПЭР (см., например, [8]) - затраты на горюче-смазочные материалы (ГСМ), оплату труда экипажей, амортизацию либо лизинг авиационной техники, ее техническое обслуживание и ремонт (ТОиР), аэропортовые и аэронавигационные сборы. Соответственно, определяются и направления повышения доступности авиаперевозок - как снижение той или иной составляющей ПЭР Здесь рассматривается принятая в Плане деятельности трехуровневая иерархическая система целеполагания: генеральные цели - направления - задачи.. На протяжении нескольких десятилетий прогресс в области гражданского самолетостроения шел, главным образом, по пути снижения удельного расхода ГСМ. Это направление становилось более актуальным по мере удорожания нефти и производимого из нее авиационного топлива. Разумеется, снижались и прочие составляющие ПЭР. Так, при повышении ресурса авиационных ГТД сокращались затраты на их приобретение и ТОиР. В этой области произошел качественный скачок благодаря переходу к обслуживанию изделий авиационной техники по техническому состоянию, без назначения «твердых» установленных и межремонтных ресурсов для большинства деталей, узлов и агрегатов - что позволило повысить их долговечность и периодичность ТОиР практически на порядок, без радикальных изменений в области конструкционных материалов и производственных технологий (и при многократном повышении безотказности, снижении частоты отказов, приводящих к тяжелым последствиям, что позитивно сказалось и на безопасности полетов). Прогресс в области автоматизации управления движением ВС и функционированием их систем позволил радикально - с 5-7 до 2 человек - сократить численность летных экипажей (при одновременном повышении уровня безопасности полетов), причем, в настоящее время оба члена двучленных экипажей взаимозаменяемы, что позволяет также снизить затраты на сменные экипажи.

Тем не менее, главным направлением прогресса в гражданском самолетостроении остается снижение удельного расхода ГСМ. Причем, как показано во многих источниках (см. [4, 10]), возможности дальнейшего его снижения практически исчерпаны. Поэтому в настоящее время в ведущих авиастроительных державах мира как на уровне корпораций, так и на уровне отраслевой науки (как правило, финансируемой государством) уделяется значительное внимание поиску альтернативных способов энергообеспечения движения ЛА, от перехода на биотопливо, используемое традиционными ГТД, до перехода ВС на электротягу и такие бортовые источники энергии, как аккумуляторы или топливные элементы, см., например, [9, 11]. Отказ от ГТД в составе маршевой силовой установки видится и как способ радикального решения проблем улучшения экологичности воздушного транспорта, поскольку практически исключает вредные выбросы, а также открывает возможности существенного снижения шума от двигателей.

В связи с этим, принципиально важен следующий вопрос. Способен ли, и при каких условиях, переход на альтернативные источники энергии для движения ЛА обеспечить

· существенное повышение доступности авиаперевозок и авиационной подвижности населения;

· многократный рост емкости рынков гражданской авиационной техники, открывающий емкие рыночные ниши для российского авиастроения?

В работе [5] был предложен модельный инструментарий для прогнозирования влияния на себестоимость и доступность перевозок появления авиатоплива с заданными интегральными технико-экономическими характеристиками (включая функцию предложения, а также удельный расход и уровень прочих составляющих ПЭР, соответствующий переходу на новое топливо, с учетом изменения конструкции ЛА, технологии его эксплуатации и т.п.). При этом учитывались особенности рынков авиатоплива и авиаперевозок. Однако в указанной работе параметры технологий рассматриваются лишь в виде условных наборов значений, в ней не ставилось цели проанализировать эффективность конкретных технологий и определить приоритетные направления научно-технологического развития авиастроения и, возможно, других отраслей, с ней взаимодействующих. В данной работе именно эти задачи исследования рассматриваются как основные.

Анализ возможного влияния сокращения цены энергии, используемой для движения воздушных судов, на себестоимость авиаперевозок

Как правило, выделение приоритетов облегчается в тех случаях, когда имеются явно выделяющиеся факторы, существенно более значимые, чем прочие - и тогда именно на них следует концентрировать усилия, а не на второстепенных. В менеджменте широко известен принцип «20 на 80%», восходящий к известному принципу классика политэкономии В. Парето. Хотя изначально он касался именно распределения населения по доходам или богатству, нередко этот принцип проявляется в самых разных областях хозяйственной жизни, техники и др. Суть его состоит в том, что, как правило, для любой многофакторной зависимости можно указать несколько важнейших факторов - нередко не более 2-3 - которые и определяют подавляющую долю итогового эффекта. На этом принципе основана и важнейшая практическая рекомендация в современном менеджменте качества (причем, в ее рамках строится т.н. диаграмма Парето, см., например, [1]): для улучшения продукта, повышения его эффективности и конкурентоспособности - а именно это и является, в данном случае, целью развития технологий в авиастроении - достаточно выделить небольшое количество, не более 2-3, приоритетных направлений, не тратя ресурсы на прочие, как бы много факторов ни влияло на уровень качества или конкурентоспособности.

Однако приложение этого, на первый взгляд, бесспорного и эффективного принципа к проблеме повышения доступности авиаперевозок (а в сфере обеспечения безопасности полетов, как показано выше, он вполне применим) оказывается проблематичным. На рис. 1 приведена типичная структура ПЭР для современных магистральных пассажирских самолетов.

Рисунок 1. Структура операционных расходов ОАО «Аэрофлот» в 2015 г. - http://annualreport2015.aeroflot.ru/ru/financial-statements/

Можно увидеть, что в этой структуре отсутствует какое-то преобладающее, явно доминирующее слагаемое. Насколько, в таком случае, оправданы планы достичь прорыва в развитии гражданского авиастроения путем перехода к новым видам и источникам энергии на борту?

Несмотря на то, что в настоящее время затраты на ГСМ составляют, для современных ВС, не более 30-35% ПЭР, в принципе возможно, что радикальное сокращение стоимости энергии способно значительно - в несколько раз - снизить ПЭР и, соответственно, радикально повысить доступность авиаперевозок и авиационную подвижность населения. Такая возможность видится в следующем. Прочие составляющие ПЭР - прежде всего, амортизация ВС и стоимость ТОиР - определяются стоимостью ВС и его компонент. Последние, в свою очередь, спроектированы в расчете на некоторый уровень технического совершенства (в т.ч. топливной экономичности), оптимальный при нынешней стоимости ГСМ. Можно полагать, что в настоящее время принцип «20 на 80%» потому и не выполняется применительно к составляющим ПЭР, что, руководствуясь им, на протяжении нескольких десятилетий развития гражданских ВС с ГТД, их разработчики, сокращая то одну, то другую «выделяющиеся» компоненты, достигли приблизительно равномерной, сбалансированной структуры ПЭР - разумеется, при нынешнем уровне цен ГСМ.

В то же время, если бы ГСМ (или альтернативные виды энергоносителей) имели многократно более низкую цену, вполне возможно, что оптимальный уровень технического совершенства ЛА - в т.ч. весового совершенства, аэродинамического качества и т.п. - был бы существенно ниже, что позволило бы, в свою очередь, удешевить как сами изделия авиационной техники, так и их ТОиР (например, в предельном случае перейдя к необслуживаемым «одноразовым» конструкциям, которые по исчерпании ресурса подлежат рециклированию - опять-таки, малозатратному, в силу дешевизны энергии). Такая возможность рассматривается в статье [5]. Разумеется, конкретные оценки снижения прочих составляющих ПЭР при удешевлении энергии определяются характером функций зависимости стоимости конструкций и их ремонта от уровня топливной экономичности ВС.

Если суммарные ПЭР в расчете на пассажиро-километр представить как сумму топливных издержек и прочих, нетопливных затрат:

,

где - прочие, нетопливные затраты;

- цена ГСМ;

- удельный расход ГСМ в расчете на пассажиро-километр,

и известна зависимость прочих затрат от проектного уровня расхода топлива:

, ,

оптимальный проект (по уровню расхода топлива) определяется из следующего условия:

,

т.е. .

Как правило, характер зависимости таков, что сокращение расхода топлива достигается ценой прогрессирующего роста прочих издержек, т.е. эта зависимость выпукла вниз: . Это и обеспечивает существование и единственность оптимального решения. Можно наглядно изобразить оптимальный выбор проектного уровня удельного расхода топлива на графике зависимости , см. рис. 2. Оптимум достигается в точке касания этого графика с прямой, проведенной под углом , соответствующим условию .

Рисунок 2. Выбор оптимального уровня удельного расхода топлива

Таким образом, при повышении цены ГСМ, как наглядно показано на рис. 2 пунктирной касательной, проведенной под углом , снижается оптимальный уровень расхода топлива, и повышается соответствующий ему оптимальный уровень прочих, нетопливных затрат, включающих в себя приведенную к пассажиро-километру стоимость самого воздушного судна, его ТОиР и т.д.:

, .

Кроме того, на рис. 2 наглядно показано, что возможности сокращения - как расхода топлива, так и прочих, нетопливных затрат - ограничены. Т.е. даже при снижении цены топлива до нуля или околонулевых значений, оптимальный уровень прочих, нетопливных затрат сократится не до нуля - а лишь до некоторого конечного уровня. В принципе, он и в самом деле может быть в несколько раз ниже, чем оптимальный уровень этих затрат при нынешнем, относительно высоком, уровне цен ГСМ:

.

В любом случае, даже при наличии соответствующих возможностей ожидаемый эффект (радикальное снижение себестоимости авиаперевозок, повышение их доступности и подвижности населения) достижим лишь при условии наличия дешевой энергии. Необходимо проанализировать возможности кратного удешевления энергии, используемой на борту ВС. Если, к примеру, уже в настоящее время доступны источники энергии, хотя бы и электрической, обеспечивающие ее стоимость в несколько раз ниже, чем энергия, используемая на борту ВС в форме ГСМ, тогда переход на электротягу, гипотетически, позволяет достичь ожидаемого эффекта. В противном случае, развитие альтернативных технологий энергообеспечения полета ВС должно идти параллельно с развитием собственно технологий генерации энергии, с целью ее многократного удешевления.

Проведенный анализ приводит к важному качественному выводу. Логика технологического развития такова, что разработчики технологий и наукоемкой продукции, выбирая приоритетные направления повышения уровня технического совершенства изделий, в первую очередь концентрируют усилия именно на выделяющихся факторах, оказывающих наибольшее влияние на результирующие показатели. В результате этих усилий значимость приоритетных факторов снижается, возможно, на первый план выходят другие факторы. В конечном итоге, значимость основных влияющих факторов оказывается приблизительно одинаковой, или, по крайней мере, близкой, т.е. принцип «20 на 80%» практически перестает выполняться. Можно сказать, что в данной области техники устанавливается равновесие показателей уровня технического совершенства. Возможности прорывного улучшения показателей достижения генеральных целей развития отрасли открываются лишь в том случае, если в смежных, взаимодействующих с данной отраслях (в данном случае - в ТЭК) происходят кардинальные изменения. Они могут, как и описано в рассмотренном примере, открывать возможности структурных изменений оптимальных проектных параметров и движения к новому «технологическому равновесию». Такая динамика технологического развития обусловлена именно активным характером субъектов техноэволюции, тем, что решения о развитии технологий принимаются, исходя из экономических критериев и принципов, аналогичных принципу «20 на 80%».

Еще один практически важный вывод из вышеизложенных рассуждений таков. Возможности прорывного развития технологий лежат на пути межотраслевого взаимодействия. Осуществление технологического прорыва - даже в отдельно взятой отрасли, например, в авиастроении - требует координации стратегий развития науки и технологий между различными отраслями или областями техники. В работе [3] предлагался основанный на теоретико-игровых подходах метод количественной оценки эффективности координации инновационного развития внутри одной отрасли, в рамках создания одной сложной системы с взаимодействующими элементами. Как показывает проведенный здесь анализ, координация стратегий научно-технологического развития необходима и между отраслями.

Анализ возможностей сокращения удельной стоимости энергии, необходимой для движения ЛА

Вопрос о возможности многократного снижения затрат на энергообеспечение движения ЛА требует более обстоятельного анализа, но предварительно можно высказать следующие соображения. Себестоимость электроэнергии различается в несколько раз в зависимости от способа генерации и условий ее транспортировки к месту потребления. Интересно сопоставить характерные значения себестоимости генерации электроэнергии на различных типах электростанций с ценой ГСМ, применяемых на современных ВС с ГТД. Однако для обеспечения сопоставимости цен, следует привести альтернативные варианты к единому базису. Его выбор представляет собой отдельную проблему, требующую анализа. На первый взгляд, например, стоимость электроэнергии для зарядки аккумуляторов (если будет выбран именно этот способ хранения энергии на борту ВС) следует сопоставлять с ценой традиционного авиатоплива, единообразно приводя цены к энергетическому эквиваленту, т.е. кВт-ч или т.н.э. В то же время, теплотворная способность авиатоплива превращается в работу по перемещению ЛА с некоторым коэффициентом полезного действия силовой установки. Своим значением КПД - возможно, существенно иным, нежели КПД современных силовых установок с ГТД - обладает и электрическая силовая установка, ввиду потерь при хранении энергии в аккумуляторах и ее отдаче в бортовую сеть, потерь в силовых кабелях, электромоторах и т.д.

Поэтому более корректно сопоставлять, как это делается при сравнении топливной эффективности современных ВС с ГТД, стоимостные энергетические затраты в расчете на единицу транспортной работы , т.е. на пассажиро-километр. Для различных видов авиатоплива они будут определяться как произведение цены авиатоплива на его километровый расход, как уже было записано выше:

.

Что касается, например, электроэнергии, правомерно использовать цену энергии за кВт-ч «в точке зарядки» , т.е. непосредственно в том месте, где возможна зарядка аккумуляторов ВС - после генерации, передачи, возможно, хранения и преобразования электроэнергии.

Следует подчеркнуть, что соответствующие слагаемые способны в значительной степени нивелировать даже многократное различие в себестоимости генерации электроэнергии различными способами (с другой стороны, некоторые способы генерации минимизируют потребность в передаче энергии на большие расстояния с высокими потерями, в ее хранении и т.п., позволяя генерировать энергию близко к точке зарядки в те периоды, когда она необходима).

Таким образом, аналогичные удельным топливным затратам удельные затраты на электроэнергию в расчете на пассажиро-километр будут выражаться формулой

,

где - удельные километровые затраты электроэнергии для данного ВС, кВт-ч/пасс.-км.

Аналогичный подход представляется корректным и для сопоставления стоимости всех прочих видов энергии, которые рассматриваются для применения на борту ЛА для обеспечения их движения. Полученное вышеописанным образом значение и следует сравнивать с удельными топливными затратами . И только в том случае, если будет выполняться неравенство , можно ожидать, что переход к альтернативному способу энергообеспечения движения ЛА позволит значимо сократить как энергетические затраты, так и прочие составляющие ПЭР, в соответствии с описанными в данной работе возможностями адаптации конструкции ЛА к изменившейся цене энергии.

Как известно, рынки энергоресурсов обладают высокой волатильностью, в новейшей истории известны примеры резких - в 2 и более раза - изменений цен энергоресурсов на протяжении периода порядка года, что, разумеется, не может объясняться кардинальными технологическими сдвигами, существенным изменением потребностей в энергоресурсах или возможностей их производства (добычи). Поэтому, планируя долгосрочное, на периоды порядка десятилетий, технологическое развитие авиастроения, необходимо провести тщательный анализ соответствующих рисков. Прежде всего, необходим анализ чувствительности цены энергии «в точке зарядки» к изменениям цен первичных энергоресурсов, а также изменениям составляющих себестоимости генерации, передачи (транспортировки), преобразования энергии, возможно - ее хранения, и т.д. Эти составляющие, которые, в общем случае, можно представить как капитальные вложения в оборудование, постоянные текущие затраты на оплату труда и материальные (сырьевые) затраты, имеют различный удельный вес в разных отраслях энергетики. Также они существенно зависят от цен труда, капитала и т.п. ресурсов.

Анализ возможностей сокращения прочих (нетопливных) затрат при удешевлении энергии, используемой воздушными судами

Необходимо более детально проанализировать возможности радикального сокращения прочих, нетопливных издержек, по сравнению с нынешним уровнем. Как уже упоминалось, в их составе - амортизация ВС, затраты на ТОиР, а также оплата труда экипажа и разнообразные сборы. Даже в случае радикальных экономических и технологических изменений, вероятно, общественные запросы потребуют, чтобы уровень безопасности на воздушном транспорте, по меньшей мере, не ухудшился, по сравнению с достигнутым - весьма высоким, по меркам прочих областей техники и видов транспорта. Т.е. необходимо сохранить достигнутый уровень развития функциональности бортового оборудования, а также прочностной надежности, устойчивости и управляемости ВС. Также вряд ли будет признано приемлемым существенное снижение уровня комфорта. Таким образом, добиваться радикального удешевления ВС и их ТОиР, снижения уровня разнообразных сборов, придется, по меньшей мере, сохраняя достигнутый уровень безопасности и комфорта современных воздушных судов.

В настоящее время подавляющая доля затрат на производство и ТОиР авиационной техники приходится на оплату высококвалифицированного, причем, преимущественно, ручного труда. Лишь в последние несколько лет наметилась тенденция к механизации и автоматизации производства планера ВС, окончательной сборки. Отчасти это связано с широким применением ПКМ в конструкции планера, когда ручное производство становится принципиально невозможным, отчасти - с механизацией производства наиболее массовых моделей самолетов (прежде всего, Boeing-737), которая становится оправданной при достижении определенных объемов выпуска, подробнее см. [7]. Еще менее механизированными и автоматизированными остаются операции ТОиР, поскольку даже для наиболее массовых моделей ВС численности однотипных парков в любом аэропорту базирования не обеспечивают рентабельности отказа от ручного выполнения большинства операций по мониторингу и диагностике технического состояния, монтажу и демонтажу систем, узлов и агрегатов ВС, дефектации и восстановлению элементов. В связи с этим, возможно, что прорыв в части удешевления производства ВС и ТОиР авиационной техники следует искать в области перехода к «одноразовым», практически необслуживаемым конструкциям, производимым автоматизированным образом на основе аддитивных технологий Частичной альтернативой такому решению может служить применение «самозалечивающихся», самовосстанавливающихся материалов и конструкций, подробнее см. [11].. Однако неизбежное в этом случае частое воспроизводство и рециклирование конструкций и материалов является весьма энергоемким Оценки удельной энергоемкости производства основных конструкционных материалов приводятся, например, в книге [2], и далее подробно рассматриваются именно применительно к изделиям авиационной техники и энергоемкости их жизненного цикла в статье [6].. Таким образом, снижение этих компонент ПЭР также требует наличия дешевой энергии. Во многом ее наличие определяло бы и эффективность автоматизации, роботизации процессов производства, а также ТОиР ЛА с использованием современных технологий, необязательно аддитивных.

Далее необходимы технико-экономические исследования, направленные на оценку минимально достижимого порога . В частности, необходимо оценить возможности сокращения удельной (в расчете на пассажиро-километр) стоимости производства ВС с практически необслуживаемой конструкцией (по крайней мере, на уровне крупных модулей), рециклируемой по мере выработки ресурса автоматизированным образом с использованием аддитивных технологий.

Отчасти удешевление энергии способствует и снижению некоторых сборов - прежде всего, аэропортовых, поскольку, при наличии дешевой и доступной энергии, возможно значимое снижение стоимости строительства аэропортов и их содержания (весьма трудоемкого и энергоемкого в природно-климатических условиях, характерных для большей части территории России). В то же время, снижение затрат на ОрВД, а также на оплату труда экипажей (включая косвенные издержки на их подготовку и т.п.) - подчеркнем, при сохранении или даже повышении уровня безопасности полетов - требует развития и других технологий, прежде всего, информационных. Необходимо развитие интеллектуальных технологий управления ВС на всех уровнях - от управления функционированием бортовых систем и движением ЛА, до организации воздушного движения в целом. Заметим, что это же направление научно-технологического развития является приоритетным и с точки зрения повышения уровня безопасности полетов.

Можно сделать следующие выводы:

1. Радикальное сокращение себестоимости авиаперевозок, открывающее возможности повышения их доступности и подвижности населения, в принципе, достижимо за счет перехода на альтернативные источники энергии для движения ЛА. Несмотря на то, что в настоящее время затраты на ГСМ не превышают 25-30% ПЭР, в принципе возможно существенное снижение прочих, нетопливных составляющих ПЭР в том случае, если воздушные суда изначально будут проектироваться в расчете на низкую стоимость энергии (которая является необходимым условием достижимости прорыва в технологическом развитии авиастроения). Однако при этом недопустимо снижение достигнутого уровня безопасности и комфорта воздушных судов.

Возможно, существенное снижение стоимости производства и ТОиР может быть достигнуто путем перехода к «одноразовым», практически необслуживаемым конструкциям, производимым автоматизированным образом на основе аддитивных технологий (требуются дальнейшие исследования для получения количественных оценок). Однако, в силу высокой энергоемкости производства современных конструкционных материалов и их рециклирования, эффективность такого решения также зависит от наличия дешевой энергии.

2. В долгосрочной перспективе, руководствуясь принципом выделения приоритетных направлений развития (принципом «20 на 80%»), разработчики технологий и изделий стремятся к приблизительно равномерной структуре факторов, влияющих на уровень достижения целей развития (т.е. принцип «20 на 80%», в конечном счете, перестает выполняться). В таком состоянии выделение явных приоритетов становится затруднительным, и радикальный прорыв в технологическом развитии становится возможным лишь при условии значительных внешних шоков, существенно меняющих относительную значимость факторов и стимулирующих переход к новому долгосрочному равновесию показателей уровня технического совершенства изделий. Вероятным источником такого шока для гражданского авиастроения на данном этапе его развития могут быть инновации в энергетической сфере.

Выявленный эффект целесообразно принимать во внимание при прогнозировании и планировании научно-технологического развития авиастроения и других наукоемких отраслей.

авиастроение эксплуатационный затрата себестоимость

Список литературы

1. Васильев В.А., Каландаришвили Ш.Н., Новиков В.А., Одиноков С.А. Управление качеством и сертификация. - М.: Интермет инжиниринг, 2002. - 416 с.

2. Гордон Дж. Конструкции, или Почему не ломаются вещи. - М.: Мир, 1980. - 390 с.

3. Дутов А.В., Клочков В.В. Стратегическое управление развитием авиационных технологий: проблемы и современные решения // Экономический анализ: теория и практика. 2013. - № 48 (351). - С. 2-15.

4. Клочков В.В. Управление инновационным развитием гражданского авиастроения. - М.: ГОУ ВПО МГУЛ, 2009. - 280 с.

5. Клочков В.В., Багир-заде Б.А. Моделирование развития рынков авиаперевозок и воздушных судов при внедрении новых видов авиационных топлив // Финансовая аналитика: проблемы и решения. 2015. - № 3 (237).

6. Клочков В.В., Игнатьева А.И. Эколого-экономические проблемы обновления мирового парка авиатехники // Экономика природопользования. 2009. - № 2. - С. 23-40.

7. Компания “Боинг” добилась снижения времени окончательной сборки самолетов Боинг - 737 на 50%. 2005. - 1 февраля. - www.aviaport.ru

8. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. - М.: НОУ ВКШ “Авиабизнес”, 2002. - 304 с.

9. Форсайт развития авиационной науки и технологий до 2030 г. и на дальнейшую перспективу. - М.: ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского, 2012. - 190 с.

10. Commercial Aircraft Design Characteristics - Trends and Growth Projections / International Industry Working Group. 5^th Edition. 2007. - January. - 60 p.

11. IATA Technology Roadmap Technical Annex / International Air Transport Association, 2009 - 92 p.

Размещено на Allbest.ru