Развитие индустрии жизнеобеспечения России на этапе новой индустриализации

1

Размещено на http://www.allbest.ru/

Развитие индустрии жизнеобеспечения России на этапе новой индустриализации

Дроздов Б.В., д.т.н., генеральный директор НИИ ИАТ

Современный этап научно-технического развития России может быть назван новой индустриализацией, поскольку именно новые, перспективные индустриальные технологии способны обеспечить экономическую и политическую независимость страны после пережитого разрушительного периода деградации отечественного промышленно-производственного комплекса. Проповедуемая западными учеными идеология постиндустриализма Тофлер Э. Третья волна. - М.: АСТ, 1999. - 781 с. оказалась для России несостоятельной. Было показано, что индустриализация является генеральным направлением развития способов производства современной цивилизации Дроздов Б.В. Перспективные направления новой индустриализации России. // Мир новой экономики. 2014. N 3, С. 14-20.. Индустриальные технологии должны занять ведущее место не только в сфере промышленного производства, но и в значительной части систем жизнеобеспечения. Эти системы составляют основу того, что называется коммунальное хозяйство. По своему хозяйственно-экономическому и социальному статусу они строятся на принципах общедоступности, массового использования и индустриализма.

Особенно высокий уровень концентрации коммунальных систем различного назначения достигается в городах, которые превратились сейчас в одни из основных и наиболее эффективных способов проживания человечества. Центральным звеном коммунальных систем жизнеобеспечения являются так называемые системы инженерных коммуникаций. Это - основное звено коммунальных систем жизнеобеспечения, в состав которых входят, в первую очередь, системы энерго-, тепло-, газо-, водо- обеспечения и водоотведения (канализации). Такие системы являются коммунальными, общественными по своей природе, по технологии производства и потребления, по организации и управлению.

Системы инженерных коммуникаций (СИК) обладают следующими технологическими особенностями, которые предъявляют жесткие требования к хозяйственно-экономическим и организационно-управленческим принципам построения этих систем:

- непрерывный и потоковый характер производства;

- ограниченность или невозможность складирования готовой продукции и технологических переделов;

- большая пространственная протяженность и исключительно большая тяжесть последствий от возникающих аварий, что требует для обеспечения эффективной работы совершенных централизованных систем оперативно-диспетчерского управления.

Поскольку в таких системах одно из основных технологических требований - непрерывность технологического процесса, то деление этих систем по любому основанию чревато самыми серьезными последствиями. Для таких систем хозяйственно-экономическое обособление отдельных звеньев только нарушает целостность системы, а значит, - снижает качество и надежность снабжения потребителей необходимым ресурсом (электроэнергией, теплом, водой, газом). Зловещими показателями порочности политики хозяйственно-экономического расчленения таких систем являются происшедшие тяжелейшие техногенные аварии на системах энергообеспечения - московская энергоавария 25 мая 2005 года и авария на Саяно-Шушенской ГЭС 17 августа 2009 года. Поэтому первое направление развития индустриальных систем жизнеобеспечения в России заключается в восстановлении хозяйственно-экономической и производственно-технологической целостности таких систем.

Одним из важнейших жизнеобеспечивающих комплексов России является транспорт. Здесь индустриальные и деиндустриальные тенденции связаны с преобладанием одной из двух тенденций развития - преобладанием массового или индивидуального видов транспорта. Если сравнивать между собой эти виды транспорта по одному из ведущих показателей (энергозатратности перевозок), то по данным мирового опыта Мнацаканов В.А. Предельные возможности метрополитена как транспортной системы // Метро и тоннели. 2002. - № 3. величины этого показателя по видам транспорта составляют в килокалориях на 1 пассажиро-километр:

для метрополитена - 103,

для автобуса - 171,

для легкового автотранспорта - 648.

Таким образом, все виды массового транспорта (МТ) требуют в 5-7 раз меньше энергозатрат, чем легковой автомобиль индивидуального пользования (ИТ). Меньше всего энергозатрат требует рельсовый транспорт (железнодорожный, метрополитен, трамвай), поскольку для этого вида транспорта минимальным оказывается сопротивление движению. Затраты энергии на перемещение одного человека на расстояние в 1 км. в личном автомобиле в 3,4 раза выше, чем в автобусе.

Таким образом, транспортные средства индивидуального пользования (ИТ) приводят к расточительному распоряжению всеми затраченными на их изготовление и эксплуатацию ресурсами. Эти средства нерациональным образом отторгают часть улично-дорожной сети и гаражно-стояночного пространства. Растет дефицит этой сети и стояночного пространства, особенно острый для крупных городов. Сокращение свободных полос движения приводит к затруднениям дорожного движения и к заторам (пробкам) на дорогах.

Известно, что пассажир в общественном транспорте (автобус, трамвай, троллейбус) занимает в 10 раз меньшее дорожное пространство, чем сидящий в автомобиле. Следовательно, одна полоса движения, занимаемая общественным транспортом, в 10 раз более эффективна полосы, занимаемой личным автотранспортом.

При сравнении различных видов транспорта по безопасности перевозки, оказывается естественным, что наилучшими показателями здесь обладает метрополитен.

Приводимые оценки показывают, что этот вид транспорта в 10 раз более надежен и безопасен, чем уличные виды транспорта, прежде всего ИТ. 75% всех дорожно-транспортных происшествий приходится именно на долю уличного транспорта.

Есть и другой показатель безопасности поездок, который исчисляется количеством смертельных случаев в ДТП на 1 млн. пассажиро-километров. Для рельсового транспорта (трамвай) эта величина составляет 2-3, для автомобильного транспорта - 20-30, то есть в 10 раз выше. Таким образом, индустриальное направление развития на транспорте, связанное с применением всех видов общественного (массового) транспорта (МТ), обеспечивает, по крайней мере, в 10 раз большую безопасность, чем автомобильный транспорт индивидуального пользования (ИТ).

При всех преимуществах МТ по сравнению с ИТ при комплексном решении транспортной проблемы больших городов всегда будут существовать ситуации, когда возникает потребность осуществить индивидуальные перевозки "от двери до двери". Есть множество жизненных ситуаций, в которых более удобен и рационален для потребителя именно транспорт индивидуального пользования. Вопрос заключается в том, какие экономические, организационные и хозяйственные формы должны быть по преимуществу использованы для эксплуатации этого индивидуального транспорта и какое наиболее рациональное место должен занять ИТ во всей транспортной системе.

Сейчас везде в мире и в России возобладала тенденция личного владения индивидуальным транспортом. Выше было показано, что это не рационально в целом в масштабах всего общества, усугубляет транспортную ситуацию, неэффективно использует гаражно-стояночное пространство и улично-дорожную сеть, материальные ресурсы, затраченные обществом на создание ИТ, энергетические мощности транспортных средств. Есть ли индустриальные способы использования ИТ, исключающие или существенно уменьшающие перечисленные выше недостатки индивидуального владения транспортным средством (ТС). Таких способов два - такси и прокат. Такси позволяют принципиально обеспечить максимальную эффективность эксплуатации ТС за счет профессионализма и специализации технического обслуживания, применения индустриальных методов организации перевозок и гибкого регулирования (распределения) ИТ между клиентами (пользователями).

Все, что сейчас происходит в России в сфере таксомоторных перевозок, далеко от эталонов качества и эффективности, достигнутых в странах Западной Европы и даже Китая, а по ряду показателей хуже того, что было в советскую эпоху.

Ниже изложим основные принципы проекта создания перспективной системы таксомоторного обслуживания индустриального типа. Основными целями создания такой системы являются

- достижение высокого уровня качества и профессионализма обслуживания клиентов,

- обеспечение высокого качества технического состояния ТС,

- достижение высоких показателей итоговой общественной эффективности таксомоторного транспорта как целостной транспортной системы. индустриализация жизнеобеспечивающий транспорт производство

Для достижения этих целей все элементы системы таксомоторного транспорта (СТТ) должны удовлетворять требованиям взаимной согласованности и скоординированности функционирования исходя из единых критериев эффективности.

Проект предусматривает создание сети равномерно распределенных по территории города таксомоторных парков (ТМП), являющихся частью единой общегородской хозяйственной системы и не имеющих жестко закрепленного состава ТС. Водители ТС занимаются только и исключительно обслуживанием клиентов и никак не связаны с процессами технического обслуживания и ремонта ТС. Этим занят технический персонал ТМП, в состав которого входят и механики-водители, выполняющие функции проверки технического состояния ТС, оставленных на стоянках ТС, и при необходимости перегона этих ТС в зоны технического обслуживания (ТО) и ремонта на территории ТМП.

В городе создается единая система приема, распределения и контроля исполнения заказов населения на перевозки. Единство этой системы должно обеспечить минимальное время подачи ТС по адресу клиента (не более 3-5 минут) и минимальный нулевой пробег ТС от момента получения заказа до прибытия ТС по адресу клиента. Естественно, что такое может быть достигнуто только в том случае, если эта система будет автоматизирована, а каждое ТС оснащено средствами навигации и мобильной связи.

В мировой и отечественной практике уже отработаны высокоэффективные системы оперативного заказа такси. При соответствующем оснащении таксомоторов средствами мобильной связи и навигации и наличии централизованных систем приема и распределения заказов можно добиться вышеуказанного 3-х-5-и минутного времени ожидания клиентом заказного автомобиля-такси. Такие системы оперативного управления такси позволяют обеспечить минимизацию холостого пробега такси, а значит, максимизацию объема транспортной работы на одно транспортное средство.

Средства навигации и связи должны позволить единому диспетчерскому центру (ЕДЦ) иметь оперативную информацию о месте положения ТС, в результате чего будет возможно решение задач оптимального распределения заказов по множеству находящихся на линии и освободившихся ТС. Владение информацией обо всей совокупности поступивших заказов, о месте положения освободившихся и движущихся с клиентами ТС позволяет потенциально решать задачу составление цепочек заказов для каждого ТС при минимизации нулевых и холостых пробегов ТС. При этом, например, каждое ТС, перевозящее пассажира по указанному адресу, может заранее получить заказ на следующий рейс.

Все заказы, обрабатываемые автоматизированной системой (АС), разделяются на предварительные и срочные. Предварительные заказы обрабатываются заранее по мере поступления и передаются для исполнения по адресам ТМП и находящихся в зоне их обслуживания автостоянок ТС. Срочные заказы обрабатываются в реальном масштабе времени. Они распределяются по сети освободившихся ТС, находящихся на линии, а также по тем ТС, которые выезжают с автостоянок и не имеют заказов на обслуживание клиента. Такие заказы оперативно поступают из подсистемы АС сбора и распределения предварительных заказов.

Заказы на обслуживание такси клиенты могут передавать со стационарных городских телефонов, с мобильных телефонов, с городских таксофонов, а также с телефонов на ближайших автостоянках такси.

Водители, отработавшие смену, оставляют свои ТС на ближайшей стоянке ТС. Водители, заступающие на смену, получают ТС на ближайшей к месту жительства автостоянке с уже сформированным набором поступивших заявок на обслуживание. Учет работы, выполненной водителями, ведется в составе АС, где фиксируются все выполненные заказы и номера ТС, на которых водитель выполнял свою работу. Это позволяет подводить общие итоги работы водителей и рассчитывать им полагающееся вознаграждение.

Автомобили, оставленные водителями ТС на автостоянках ТМП, обслуживаются механиками-водителями ТМП. Они проверяют их техническое состояние и при необходимости отгоняют в зону ТО и ремонта ТМП.

В составе АС также учитывается общий объем перевозок, выполняемый каждым ТС, на основании чего рассчитывается график выполнения ТО и ремонта на ТМП, графики замены агрегатов и деталей, а также срок исчерпания технического ресурса ТС, проведения необходимого капитального ремонта и замены ТС на новое.

Преимущества представленной системы ТМТ заключаются в ее общедоступности для всех жителей и гостей города, в применении самых эффективных индустриальных технологий организации перевозок и технического обслуживания ТС.

Эта система может успешно функционировать при соблюдении ряда обязательных условий, которые выполнимы только при использовании индустриальных принципов во всех смежных системах - системе планирования и управления всем транспортом города, системе развития и поддержания дорожного хозяйства и др.

Один из основных дефектов, свойственных прежней советской системе ТМТ, проистекал из фактов прямых расчетов водителей ТС с клиентами наличными деньгами. Это провоцировало водителей ТС на всевозможные мошеннические операции. Можно было вымогать у клиентов дополнительное вознаграждение (так называемые "чаевые"), можно было "утаивать" от таксопарка часть выручки, можно было выбирать только "выгодных" клиентов и соглашаться только на "выгодные" рейсы. В итоге вся система такси подвергалась коррупционному разложению, искусственно создавался дефицит в сфере такси со всеми вытекающими отсюда негативными явлениями.

Излагаемый здесь проект основывается на применении безналичной системы расчетов клиентов со всей коммунальной системой такси с помощью персональных электронных карт (смарт-карт). Такими картами должны быть обеспечены все жители города и все гости, приезжающие в город. Процедура получения приезжающими такой карты в любом аэропорту или на любом вокзале должна быть чисто технической и не занимать нескольких минут. Жители города с помощью таких карт могут расплачиваться не только за такси, но и за пользование другими видами транспорта и за прочие виды коммунальных услуг.

Для обеспечения удобств обслуживания клиентов целесообразно, чтобы вся система такси использовала специальные типы подвижного состава, ориентированные на работу в режиме городского такси. Технические особенности такого подвижного состава были описаны еще в далеком 1967 году в книге Ю. Долматовского Долматовский Ю. Мне нужен автомобиль. - М.: Молодая гвардия, 1967..

Принципиальные особенности этого вида транспорта (городского такси) следующие:

·--экономичность двигателя,

·--низкий пол и более высокий потолок салона,

·--широкая отодвигающаяся дверь для входа в салон для пассажиров со стороны тротуара,

·--изолированность помещения водителя от салона пассажиров,

·--возможность блокирования водителем выходной двери из салона,

·--оснащение системой мобильной связи и навигации и автоматического считывания электронных карт клиентов.

Аналоги такого вида автомобилей уже используются в ряде зарубежных стран.

Эффективно функционирующая индустриальная система такси должна в значительной степени решить проблему индивидуальных перевозок и снизить напряженность транспортной ситуации в городе. При этом потребный обществом объем транспортных услуг обеспечивается минимумом транспортных средств, минимумом затрат энергетических ресурсов на перевозки (затраты горюче-смазочных материалов) и минимальным отторжением площади улично-дорожной сети на передвижение и стоянку транспортных средств.

Основной фигурой, определяющей ситуацию на улично-дорожной сети (УДС), станет профессиональный водитель-таксист. Он должен постоянно иметь хорошую физическую форму, большой опыт вождения автомобиля в городских условиях, хорошо ориентироваться в дорожно-транспортной обстановке, знать психологию клиента, особенности работы всех транспортных узлов города (аэропортов, вокзалов, транспортно-пересадочных узлов). Такая коммунальная система такси может надежно гарантировать клиентам необходимое качество и эффективность обслуживания. По технико-экономическим показателям подобная система может приближаться к массовому транспорту (МТ).

На настоящее время в городе Москве зарегистрировано 5,5 млн. личных легковых автомобилей. По оценкам московского архитектора Б.В. Оськина, Оськин Б.В. Архитектура пространства обитания человечества на планете Земля. - М.: Спутник, 2004. одновременно в движении находится только 5% от всего наличного количества автомобилей. Остальные стоят, занимая территорию города. Если вместо всех имеющихся в городе автомобилей, которые в массе своей стоят на стоянках и в гаражах, оставить только находящихся в активной эксплуатации (полезном движении), то при индустриальной системе транспортного обслуживания индивидуальных поездок в городе Москве достаточно будет иметь не более 200 тысяч легковых автомобилей для полного удовлетворения потребностей населения в индивидуальных перевозках.

По аналогичной индустриальной схеме построения системы заказов может быть построена система обслуживания автобусами перевозки групп пассажиров и система грузовых перевозок.

Таким образом, при современном индустриальном способе использования основных технических комплексов жизнеобеспечения можно существенно повысить качество и эффективность применения материальных, энергетических и трудовых ресурсов, ускорив при этом темп социально-экономического развития страны.

Размещено на Allbest.ru