Обеспечение транспортной доступности малонаселенных регионов: инновационные технологии и государственная политика

Размещено на http://www.allbest.ru/

Института проблем управления РАН

Обеспечение транспортной доступности малонаселенных регионов: инновационные технологии и государственная политика

Горшкова И.В.

Молчанова Е.В.

Клочков В.В.

В предшествующих работах (см. [1, 2]) авторами рассмотрены экономические аспекты развития авиатранспортных систем в отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионах (далее - ОТДМР). При малой плотности и подвижности населения существенно возрастают приходящиеся на одного пассажира затраты на содержание аэропортов, увеличиваются межрейсовые интервалы и время ожидания рейса, длительность и стоимость проезда на т.н. подвозящем транспорте между аэропортом и местом назначения. В итоге эти «дополнительные» составляющие длительности и стоимости поездки становятся сравнимыми или даже превышают длительность и стоимость собственно полета, что сокращает доступность и эффективность авиатранспорта. Важный качественный вывод, сделанный в работах [1, 2], состоит в том, что при нынешнем уровне технологического развития, а также социально-экономической ситуации в российских ОТДМР, авиатранспортные системы в таких регионах (как и многие другие инфраструктурные системы) по объективным экономическим причинам не могут развиваться исключительно на рыночной самоокупаемой основе, и нуждаются в постоянной государственной поддержке. В обозримой перспективе авиатранспорт в ОТДМР останется дотационным - но это необходимое условие поддержания транспортной связности этих регионов и России в целом. Поддержание устойчивого и доступного авиасообщения в таких регионах критически важно для обеспечения национальной безопасности нашей страны, ее территориальной целостности. В этой связи необходимо оценить потребный объем затрат государственного бюджета на решение этой стратегически важной задачи. В то же время, эта величина поддается управлению и оптимизации, особенно в долгосрочной перспективе, поскольку в авиатранспортных системах ОТДМР можно внедрять как технологические, так и организационные инновации.

· Во-первых, в ОТДМР можно и необходимо оптимизировать сеть аэродромов, подвозящий транспорт (в т.ч. внедряя новые его виды - например, легкие экранопланы при наличии водных путей).

· Во-вторых, для таких регионов целесообразно разрабатывать специализированные воздушные суда (ВС) малой вместимости с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками (ВПХ) или безаэродромного базирования - даже с учетом того, что они, как правило, проигрывают традиционным в стоимости (и, возможно, скорости) собственно полетов.

Так, например, в работе [3] были исследованы перспективы использования в регионах Крайнего Севера ЛА с шасси на воздушной подушке, на лыжном шасси и т.п., поскольку существенная доля затрат на содержание аэродромов в этих регионах приходится на уборку снега и т.п., поэтому особое внимание следует уделить обеспечению возможности эксплуатации с заснеженных площадок, или, по крайней мере, малоразмерных, чтобы свести к минимуму соответствующие дополнительные расходы. Однако улучшение ВПХ повышает массу самого ЛА, его энергозатраты и т.п. и, в конечном счете - себестоимость самих авиаперевозок (предельным случаем здесь можно считать вертолет, который, в сравнении с самолетами, практически не требует аэродромной инфраструктуры, однако существенно проигрывает им в энергоэффективности, весовой отдаче и др.). Оправданы ли эти дополнительные расходы - можно определить лишь на системном уровне.

В числе перспективных инновационных технологий, которые могли бы повысить доступность авиаперевозок в ОТДМР - использование местных топливных ресурсов вместо традиционного авиатоплива, которое при доставке в ОТДМР может дорожать в несколько раз. Такие возможности во многих регионах российского Крайнего Севера имеются, поскольку это еще и нефтегазодобывающие регионы, в которых имеется практически дармовое сырье в виде попутных газов и т.п. Более детально экономическая эффективность таких решений исследована авторами в работе [4].

По нашему мнению, следует ставить и решать задачу совместной оптимизации всех элементов авиатранспортной системы ОТДМР - парка воздушных судов, аэродромной сети и подвозящего транспорта - по критерию минимизации суммарных затрат государственного бюджета - при условии обеспечения заданного качества транспортного обслуживания (например, максимально допустимой длительности поездки, минимально допустимой регулярности рейсов и т.п.). Таким образом, необходимо и возможно не просто прогнозировать объемы потребных затрат на обеспечение транспортной связности российской территории, но и планировать экономически обоснованным образом политику развития инфраструктуры ОТДМР, а также инновационную политику российского авиастроения (в части АОН, «малой авиации») и т.п.

Модели длительности и стоимости авиаперевозок в малонаселенных регионах

Для оценки дополнительных затрат времени и средств авиапассажиров в ОТДМР, можно использовать упрощенные экономико-математические модели, предложенные авторами в работе [1], в т.ч.:

1) модель среднего времени поездки до аэропорта отправления и из аэропорта прибытия до пункта назначения на подвозящем транспорте и среднего времени ожидания рейса;

2) модель затрат на услуги подвозящего транспорта и на аэродромную инфраструктуру в расчете на одного пассажира.

При малой плотности населения эти величины могут составлять существенную долю общей стоимости и длительности поездки, которые, в свою очередь, являются основными факторами, определяющими спрос на авиаперевозки, их социально-экономическую эффективность. Модели строятся, исходя из следующих предпосылок. Предположим, что на рассматриваемой территории население размещено равномерно. Обозначим плотность населения , человек на квадратный километр. Пусть аэродромы также размещены равномерно в узлах прямоугольной сети со стороной ячейки, равной километров, см. рис. 1.

Рис. 1. Упрощенная модель структуры авиатранспортной сети и системы расселения

Предположим, что коэффициент авиационной подвижности населения известен и составляет, в среднем, полетов на одного человека в год. Пусть - пассажировместимость ВС (для простоты выкладок предположим, что кресла заполняются на 100%). Тогда с каждого аэродрома совершается

рейсов ВС в год, и среднее время ожидания рейса равно

,

где - вместимость одного ВС; - средний межрейсовый интервал.

При этом характерное время поездок пассажира от/до аэропорта на подвозящем транспорте будет определяться следующей формулой:

,

где - средняя скорость подвозящего транспорта.

Таким образом, экономико-географические особенности ОТДМР определяют прирост общей длительности поездки , равный сумме времени поездок пассажира на подвозящем транспорте и среднего времени ожидания рейса :

,

Далее построим модель затрат на услуги подвозящего транспорта и на аэродромную инфраструктуру. Их сумму, в свою очередь, можно трактовать как надбавку к стоимости поездки, обусловленную особенностями ОТДМР:

.

Суммарные затраты на содержание аэродромной сети в расчете на одного пассажира () определяются следующим образом:

,

где - годовая выручка аэропорта; - норма прибыли Поскольку тарифы на услуги аэропортов обычно регулируются государством, здесь принята модель ценообразования «затраты плюс».; - годовые издержки аэропорта.

В свою очередь затраты пассажира на услуги подвозящего транспорта равны

,

где - средний тариф на подвозящем транспорте, ден. ед. за километр.

Задача оптимизации объема государственных дотаций на поддержание авиасообщений в ОТДМР и оценки экономической эффективности инновационных технологий

Как показал анализ, проведенный в работах [1, 2], наиболее эффективной формой государственной поддержки развития авиатранспорта в ОТДМР является субсидирование непосредственно полетов, а не содержания аэродромов (т.е. повышение подвижности, а не снижение стоимости содержания аэродрома). Последнее позволило бы увеличить густоту аэродромной сети, но при неизменной (и низкой) подвижности населения это приведет лишь к сокращению числа граждан, обслуживаемых каждым аэропортом, и, следовательно, к повышению межрейсовых интервалов. Т.е. выполнение ограничения на максимально допустимый прирост времени в пути лишь дополнительно затрудняется. Удовлетворить этому ограничению можно лишь повысив подвижность населения, в т.ч. за счет государственных дотаций непосредственно на полеты. Однако в ближайшем будущем требуется и восстановление аэродромной сети ОТДМР, требующее прямого финансирования. То же самое касается и системы подвозящего транспорта.

Кроме того, как показала реальная практика субсидирования авиаперевозок и стимулирования авиационной подвижности населения ОТДМР, наиболее действенным механизмом является субсидирование авиакомпаниям-подрядчикам выполнения рейсов по т.н. «социально значимым маршрутам». Возникает положительная обратная связь: наличие «твердого» расписания, по которому рейсы будут гарантированно выполняться вне зависимости от заполнения салона, повышает доверие потенциальных пассажиров к авиатранспорту, его привлекательность и, в конечном счете - коэффициент заполнения ВС. Как показала практика (см. [5]) и теоретически обосновано в работах авторов [1, 2], дотировать лишь содержание аэродромной сети принципиально недостаточно и неэффективно - в господдержке нуждаются и перевозчики.

Таким образом, в реальности субсидированию подлежат все «дополнительные» затраты авиапассажиров в ОТДМР, а также, возможно, повышение их подвижности до уровня, который обеспечивает приемлемые межрейсовые интервалы. Тогда правомерно поставить задачу минимизации общей суммы госдотаций на обеспечение авиаперевозок в ОТДМР, в т.ч. дотаций

• на содержание аэропортов;

• на обеспечение работы подвозящего транспорта;

• на полеты (т.е. на повышение подвижности населения).

Управляющей переменной при заданных технико-экономических параметрах парка ВС и др. параметрах модели является среднее расстояние между аэродромами . При этом должно соблюдаться следующее ограничение: общая продолжительность пути в/из аэропорта и ожидания рейса не должна превосходить заданного порога . Именно это условие и определяет минимально необходимую подвижность населения:

,

.

Заметим, что ограничение в принципе выполнимо лишь при условии, что расстояние между аэродромами не будет превышать предела, обусловленного скоростью подвозящего транспорта: . До уровня необходимо повысить коэффициент подвижности относительно его «естественного» уровня , либо дотировать незаполненные кресла, что, с точки зрения затрат, идентично (это немаловажно, поскольку тогда дотирование полетов пассажирам в рамках данной модели количественно описывается так же, как и дотирование перевозчикам «социально значимых маршрутов»). Соответствующий объем дотаций в масштабах региона равен

,

где - численность населения региона, - средний тариф, т.е. средняя цена авиабилета, отражающая только затраты авиакомпании на перевозку, без учета рассматриваемых здесь дополнительных затрат. Разумеется, эта формула справедлива лишь при - в противном случае достаточна и «естественная» подвижность населения.

Суммы дотаций на содержание аэродромной сети и на подвозящий транспорт составят в масштабах региона, соответственно,

,

и ,

где - площадь региона, кв. км. Таким образом, поставленная оптимизационная задача свелась к задаче безусловной оптимизации, поскольку ограничение уже учтено при расчете дотаций на обеспечение минимально необходимой (как раз для выполнения данного ограничения) подвижности населения :

.

Целевая функция принимает различный вид в зависимости от «естественной» подвижности населения. Если она не ниже требуемой для обеспечения заданного прироста времени в пути: , тогда дотации на полеты вообще не требуются, и оптимизационная задача принимает следующий простой вид:

.

Разделив целевую функцию на площадь региона и учитывая, что , получим оптимизационную задачу

,

аналогичную по виду целевой функции задачам минимизации прироста времени в пути, прироста стоимости поездки, либо, их взвешенной суммы (где весом выступает т.н. стоимость времени пассажира), поставленным и решенным в работах [1, 2]. И в тех задачах оптимальное решение зависело от плотности населения и его подвижности (точнее, от их произведения, которое является параметром подобия в соответствующих моделях) - однако в них проводилась оптимизация с точки зрения интересов частных агентов (пассажиров), действующих на нерегулируемых рынках авиаперевозок. Здесь же ставится задача оптимизации по критерию минимума государственных дотаций, поскольку обосновано, что они практически неизбежно потребуются в ОТДМР.

В описанном случае, при и отсутствии необходимости дотировать полеты, оптимизационная задача решается аналитически из условия . Оптимальное расстояние между аэропортами выражается следующей формулой:

,

а достигаемый при этом минимально необходимый объем дотаций можно оценить по следующей формуле:

.

Подчеркнем, что потребный объем дотаций сокращается с ростом плотности населения (при неизменной его численности) и возрастает по мере увеличения тарифов подвозящего транспорта и средней стоимости содержания аэропорта.

Если же «естественная» подвижность населения недостаточна для выполнения норматива частоты полетов: , выражение для общей суммы дотаций усложняется, поскольку включает в себя и дотации на полеты . И хотя в принципе поставленная здесь оптимизационная задача может быть решена аналитически (из условия ), необходимые для этого арифметические выкладки весьма громоздки, поэтому итоговые выражения для оптимального расстояния между аэропортами и достижимой при этом минимальной суммы дотаций здесь не приводятся.

В качестве критерия экономической эффективности инновационных технологий в сфере авиатранспорта ОТДМР - новых типов воздушных судов, подвозящего транспорта, новых технологий строительства и содержания аэродромов, использования новых видов топлива и др. - представляется естественным рассматривать изменение минимально достижимых (при условии обеспечения общей длительности поездки, не превышающей заданный норматив) сумм дотаций при исходных и новых технологических параметрах.

Количественная оценка необходимого объема государственных дотаций на поддержание авиасообщений в российских ОТДМР и эффективности инновационных технологий

Ниже приведены примеры численных оценок потребного объема дотаций от среднего расстояния между аэродромами и численного же поиска оптимального расстояния, доставляющего минимум сумме дотаций. В иллюстративных расчетах приняты следующие исходные данные, см. табл. 1. Здесь для иллюстрации оценивается суммарный объем дотаций для всех регионов, входящих в Сибирский и Дальневосточный федеральные округа РФ (СФО и ДФО), в которых, действительно, большую часть занимают ОТДМР (которые, в то же время, имеются и в прочих федеральных округах России).

Таблица 1 Исходные данные для оценки дотаций авиатранспортной системе российских ОТДМР

В рамках этого примера оценим также экономическую эффективность такой инновации, как улучшение ВПХ самолетов, используемых в ОТДМР. В рамках данной модели, это позволяет сократить затраты на содержание аэропортов (благодаря снижению их потребного класса, длины ВПП, требований к ее очистке от снега и т.п.). Предположим, что среднегодовые затраты на содержание аэропорта составляют:

· для обычного самолета - 500 млн. руб./г;

· для самолета с улучшенными ВПХ - 30 млн. руб./г.

На рис. 2 изображены полученные на основе вышеописанных моделей графики зависимости потребной суммы дотаций (для обоих типов ЛА) от среднего расстояния между аэродромами.

Рис. 2. Зависимости необходимого объема дотаций авиатранспорту ОТДМР России от среднего расстояния между аэродромами (норматив прироста времени поездки - 15ч) при стандартных и улучшенных ВПХ самолетов

На этих графиках можно даже приблизительно, визуально найти оптимальное расстояние между аэропортами и достигаемый при этом минимум суммы дотаций. Немаловажно, что графики имеют достаточно протяженные «площадки» в окрестности минимума, т.е. целевая функция слабо меняется при отклонениях от «точного» оптимального расстояния между аэропортами. Поскольку сама модель, используемая здесь, является чрезвычайно упрощенной, фактически, отражающей лишь порядки величин, устойчивость результатов к отклонениям от «точных» значений параметров является необходимым условием ее применимости хотя бы для грубых оценочных расчетов.

Комплексный общегосударственный эффект от улучшения транспортного обслуживания ОТДМР при внедрении новых типов ВС можно оценить как разницу минимально необходимых сумм госдотаций на обеспечение авиаперевозок при условии обеспечения общей длительности поездки, не превышающей заданный норматив. Судя по рис. 2, внедрение ЛА с улучшенными ВПХ сократит оптимальное расстояние между аэродромами с 440 до 240 км., а потребная сумма дотаций в масштабах страны снизится с 74 млрд. руб. в год до 31 млрд. руб. в год, т.е. почти на 60%. Эту экономию следует (умножив на предполагаемую длительность периода эксплуатации) соотнести с затратами на создание нового типа авиатехники с улучшенными ВПХ. Предлагаемый подход позволяет в комплексе оценить социально-экономическую эффективность внедрения авиатехники с улучшенными ВПХ (но, возможно, худшими прочими характеристиками, что в данном иллюстративном примере не учтено, но нетрудно учесть путем повышения уровня средней стоимости собственно перелета ).

На рис. 3 те же расчеты проведены для более жесткого норматива прироста времени в пути - 5 ч.

В этом случае внедрение ЛА с улучшенными ВПХ сократит оптимальное расстояние между аэродромами незначительно - со 170 до 160 км., а потребная сумма дотаций в масштабах страны снизится с 770 млрд. руб. в год до 575 млрд. руб. в год, т.е. приблизительно на 25%. Заметим, что в абсолютном выражении эффект существенно выше (поскольку исключительно высок - около 770 млрд. руб./г. - исходный объем дотаций, потребный для выполнения столь жесткого норматива прироста времени в пути), но в относительном - меньше, чем при нормативе 15 ч.

Рис. 3. Зависимости необходимого объема дотаций авиатранспорту ОТДМР России от среднего расстояния между аэродромами (норматив прироста времени поездки - 5ч) при стандартных и улучшенных ВПХ самолетов.

Как показывают расчеты, ужесточение этого норматива приводит к существенному, непропорциональному росту потребных объемов дотаций.

В рамках того же примера оценим экономическую эффективность внедрения нового, более скоростного вида подвозящего транспорта - например, экраноплана (при наличии возможностей его эксплуатации, т.е. водоемов и т.п.). Предположим, что его внедрение лишь позволит повысить среднюю скорость подвозящего транспорта - например, до 100 км/ч, а средняя стоимость перевозок останется неизменной (в принципе, она может даже сократиться, если учесть, что в настоящее время в ряде ОТДМР в качестве подвозящего транспорта используются вездеходы, в т.ч. гусеничные - в любом случае, учесть изменение тарифа на подвозящем транспорте в рамках предложенной модели не составит труда). Все прочие параметры модели соответствуют приведенным в табл. 1; рассматриваются самолеты с «обычными» ВПХ, так что годовые затраты на содержание аэродрома равны 500 млн. руб./г. На рис. 4 изображены полученные на основе вышеописанных моделей графики зависимости потребной суммы дотаций (для обоих типов подвозящего транспорта) от среднего расстояния между аэродромами. Норматив прироста времени в пути принят равным 15 ч.

Рис. 4. Зависимости необходимого объема дотаций авиатранспорту ОТДМР России от среднего расстояния между аэродромами (норматив прироста времени поездки - 15ч) при исходном и новом видах подвозящего транспорта.

Из рис. 4 видно, что суммы дотаций совпадают почти для всех рассмотренных значений расстояния между аэропортами - лишь при значениях свыше 600 км более скоростной вид подвозящего транспорта приносит экономию. Впрочем, она не имеет практического значения, поскольку оптимальное расстояние между аэропортами и достижимое при нем минимальное значение суммы дотаций одинаково для обоих видов подвозящего транспорта. Непосредственная причина состоит в том, что в окрестности при таком нормативе прироста времени в пути - 15 ч - дотаций на полеты не требуется, норматив выполняется при «естественной» подвижности населения. А в этом случае, как показано выше, сумма дотаций не зависит непосредственно от скорости подвозящего транспорта, и внедрение его новых видов не принесет эффекта.

Рис. 5. Зависимости необходимого объема дотаций авиатранспорту ОТДМР России от среднего расстояния между аэродромами (норматив прироста времени поездки - 5ч) при исходном и новом видах подвозящего транспорта.

Иная картина наблюдается (см. рис. 5) при ужесточении норматива прироста времени в пути до 5 ч. В этом случае уже необходимо дотировать полеты, чтобы сократить межрейсовые интервалы и уложиться в норматив. И чем выше скорость подвозящего транспорта, тем меньше требуемый (для выполнения условия ) прирост подвижности населения и, соответственно, объем дотаций на полеты (а также и на работу самого подвозящего транспорта, поскольку они тоже пропорциональны подвижности).

Как следствие, внедрение более скоростного подвозящего транспорта в этом случае приводит к резкому (приблизительно с 770 до 230 млрд. руб. в год, т.е. более чем втрое) сокращению потребного объема дотаций на обеспечение авиасообщения в ОТДМР.

Заметим, что и для этого вида инновационных технологий (как и для улучшения ВПХ воздушных судов) оценка их эффективности качественно меняется в зависимости от жесткости ограничения на суммарный прирост времени в пути, обусловленный спецификой ОТДМР. При ужесточении этого норматива, эффект становится гораздо более выраженным. Можно полагать, что и в общем случае ужесточение этого ограничения повышает эффективность инновационных технологий в авиатранспортных системах ОТДМР. И хотя здесь норматив задается экзогенно, в свою очередь, сам этот «социальный норматив» может определяться в т.ч. и экономическими соображениями, если удастся объективно измерить общественную эффективность ускорения перевозок в ОТДМР. В то же время, при его определении неизбежно придется учитывать и неэкономические факторы (например, санитарные и эргономические нормы, нормы длительности жизненно важных поездок - в медицинские учреждения, учебные заведения, местные органы власти и т.п.).

Также примечательно сравнение рис. 5 и рис. 2, 3. Если инновации в сфере ВПХ самолетов или технологий строительства и содержания аэропортов (рис. 2, 3) приводят к повышению оптимальной густоты аэродромной сети (что интуитивно очевидно, т.к. аэродромы становятся дешевле), то инновации в сфере подвозящего транспорта (рис. 5), наоборот, увеличивают оптимальное расстояние между аэропортами. Иначе говоря, они «сокращают пространство», позволяя быстрее преодолевать соответствующие расстояния. С этой точки зрения, наблюдаемый на рис. 5 сдвиг минимума суммы дотаций вправо также становится интуитивно очевидным. экономический авиатранспортный стоимость инновационный

И хотя использованные здесь модели чрезвычайно упрощены, и даже, вероятнее всего, несправедливы применительно к какой-то конкретной МВЛ, однако, на наш взгляд, именно такой «макроподход» позволяет получить адекватные оценки порядка величины необходимых дотаций, а также проводить сценарные расчеты, выбирая рациональные направления инновационного развития авиационной техники и наземной инфраструктуры - тем более, что такой выбор придется делать именно на макроуровне. В противном случае пришлось бы проводить методами прямого счета оценку суммарных дотаций на поддержание всей совокупности социально значимых маршрутов российских ОТДМР, что не только чрезвычайно длительно и трудоемко, но и не вполне корректно с экономической точки зрения. Ибо, как и показано в данной работе, вполне возможно, что сама эта маршрутная сеть неоптимальна и нуждается в оптимизации - особенно при появлении новых типов ЛА и подвозящего транспорта.

Можно заметить, что проведенный здесь для иллюстрации расчет для СФО и ДФО очевидно неточен, поскольку он оперирует усредненными по этим округам значениями плотности и подвижности населения, параметров подвозящего транспорта и т.п. Для более корректных оценок, разумеется, следует проводить детализированные расчеты по отдельным регионам, входящим в эти округа. Поскольку дотации приходится вводить, начиная с некоторых пороговых уровней показателей плотности и подвижности населения, вероятнее всего, оценка их суммарного объема в результате усреднения занижается.

В целом, проведенные параметрические расчеты показывают, что реалистичный порядок дотаций, позволяющий обеспечить минимально приемлемое качество транспортного обслуживания российских ОТДМР, составляет несколько десятков млрд. руб. в год. Сопоставление этого уровня с планируемым (5 млрд. руб. на период до 2020 г., см. [6]) показывает, что государственная политика Российской Федерации в сфере поддержки авиатранспорта ОТДМР и обеспечения транспортной связности страны нуждается в интенсификации и в более тщательном методическом обеспечении. Расчет запланированных сумм дотаций, вероятно, базируется на принципиально иных методах прогнозирования, чем описанные в данном докладе Как правило, методический аппарат, применяемый для обоснования государственной экономической политики, в российской практике не раскрывается, как и состав исполнителей соответствующих НИР., либо на иных исходных данных. Так, в источнике [7] со ссылкой на Минтранс РФ указано, что в рамках пилотной программы на 2013 г. (на реализацию которой предусмотрено до 1,6 млрд. руб., что все-таки существенно выше 5 млрд. до 2020 г.) субсидироваться будут перевозчики, обеспечивающие не менее 3 парных рейсов на социально значимом маршруте в неделю. Т.е. только межрейсовые интервалы могут превышать 2 суток, а норматив еще выше. Впрочем, на начальном этапе восстановления авиационной мобильности населения ОТДМР и такой норматив является значительным шагом вперед. В то же время, и Счетная палата РФ по результатам проверки эффективности расходования бюджетных средств, выделяемых на поддержку региональных и местных авиаперевозок (см. [8]), вынесла решение о недостаточности выделяемых средств и неэффективности их использования - причем, именно по причине недостаточности, поскольку выделяемые ресурсы не позволяют достичь запланированной цели. Авторы надеются, что предлагаемые здесь методические подходы позволят более обоснованно оценивать потребные объемы государственной финансовой поддержки авиаперевозок в ОТДМР, а в долгосрочной перспективе - и более обоснованно выбирать направления инновационного развития технологий для создания перспективных ВС, предназначенных для обслуживания данных регионов России, а также новых видов подвозящего транспорта и прочих элементов транспортной системы ОТДМР.

Выводы

1. В долгосрочной перспективе целесообразно планировать инновационное развитие технологий в сфере авиатранспорта и инфраструктуры в малонаселенных регионах, исходя из критерия минимума суммы затрат на строительство и содержание аэропортов, на работу подвозящего транспорта и обеспечение такой частоты полетов, чтобы суммарный прирост длительности поездки, обусловленный ожиданием рейса и проездом на подвозящем транспорте, не превышал заданного норматива. Решение такой задачи совместной оптимизации основных элементов авиатранспортной системы региона позволяет оценить минимально необходимую сумму дотаций на обеспечение транспортной доступности малонаселенных регионов, а изменение этой суммы при внедрении инновационных технологий можно считать показателем их экономической эффективности.

2. Параметрические расчеты, проведенные с помощью разработанных экономико-математических моделей на основе реалистичных исходных данных российских регионов, современных и перспективных транспортных технологий, показали, что

• потребный объем дотаций на обеспечение заданного качества транспортного обслуживания (т.е. прироста времени в пути не более 15 ч) в Сибирском и Дальневосточном Федеральных округах имеет порядок не менее нескольких десятков млрд. руб. в год, и при ужесточении норматива прироста времени до 5 ч возрастает на порядок;

• инновации, направленные на улучшение взлетно-посадочных характеристик воздушных судов и удешевление строительства и содержания аэродромов, позволяют сократить критериальную сумму затрат в несколько раз при нормативе прироста времени в пути 15 ч, и на несколько десятков процентов - при нормативе 5 ч;

• инновации, направленные на повышение скорости подвозящего транспорта, позволяют в несколько раз сократить критериальную сумму затрат при нормативе прироста времени в пути 5 ч, а при нормативе 15 ч, вероятнее всего, не принесут значимого эффекта.

В целом, ужесточение ограничения на максимально возможный прирост времени в пути повышает эффективность инновационных технологий в авиатранспортных системах малонаселенных регионов.

Список литературы

1. Горшкова И.В., Клочков В.В. Экономические проблемы управления развитием авиатранспортной сети в малонаселенных регионах России // Управление большими системами. - М., 2010. - Вып. 30. - С. 115-134.

2. Горшкова И.В., Клочков В.В. Экономический анализ перспектив развития воздушного транспорта в малонаселенных регионах России // Проблемы прогнозирования. - М., 2011. - № 6. - С. 36-52.

3. Комплексные исследования в области авиационной и амфибийной техники, обеспечивающей развитие труднодоступных регионов Российской Федерации / Научно-технический отчет по НИР «Арктика». - М.: ЦАГИ, 2010.

4. Клочков В.В., Горшкова И.В. Экономические аспекты использования местных топливных ресурсов на воздушном транспорте в регионах Крайнего Севера // Финансовая аналитика: проблемы и решения. - М., 2011. - № 43 (85). - С. 31-41.

5. Рябухин С.Н. Только самолетом можно долететь // Финансовый контроль. 2012. - № 2 (123). - С. 54-57.

6. Окулов В.М. Усилия государства для развития региональных авиаперевозок в РФ / Доклад заместителя министра транспорта РФ В.М.Окулова на Конференции по развитию рынка региональных авиаперевозок в рамках VI международного форума «Транспорт России» 07 декабря 2012 г.

7. Кузнецова Е. Государство доплатит за транспортную доступность // Коммерсантъ. - М., 2013. - 11 апреля.

Размещено на Allbest.ru