Интеграция авиационной промышленности России и Украины: анализ перспектив и рисков

Размещено на http://www.allbest.ru/

Институт проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН

Интеграция авиационной промышленности России и Украины: анализ перспектив и рисков

Байбакова Е.Ю.

аспирант

Клочков В.В.

д.э.н., в.н.с.

Взаимодействие российского и украинского авиастроения: политика против экономики

Авиационная промышленность СССР развивалась как единый научно-производственный комплекс, в котором была предусмотрена специализация и кооперация предприятий в рамках единой стратегии развития, а располагались предприятия отрасли почти во всех союзных республиках. Однако после распада СССР способность к разработке и производству, хотя бы, некоторых классов авиатехники сохранили лишь две страны - Россия и Украина Уже в постсоветский период производственные компетенции утратил Узбекистан.. При этом украинские самолетостроительные (прежде всего, ГП «Антонов») и двигателестроительные (ОАО «Мотор-Сич») предприятия сохранили и даже приумножили ключевые компетенции в создании современной авиатехники в определенных сегментах рынка. Прежде всего, это транспортные самолеты (в т.ч. крупнейшие в мире), региональные пассажирские самолеты (в т.ч. с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками, что актуально для многих регионов России) и авиадвигатели, предназначенные для комплектации этих самолетов, а также для вертолетов наиболее распространенного (в своем классе) в России и в мире семейства Ми-8. Россия является одним из основных рынков сбыта продукции украинской авиационной промышленности. Сотрудничество российской и украинской авиационной промышленности является одним из главных направлений экономического сотрудничества наших стран, причем, реализуется в наукоемкой, высокотехнологичной, стратегически важной отрасли. Фактически, российское и украинское авиастроение продолжают развиваться в тесной взаимосвязи. Руководство и работники предприятий осознают целесообразность объединения усилий и ключевых компетенций. Периодически обеими сторонами декларируется готовность к более тесной интеграции.

В то же время, сотрудничество российских и украинских авиастроителей (выросших в рамках единой советской инженерной и промышленной школы) чрезвычайно уязвимо с политической точки зрения. Производственная и научно-техническая кооперация, продажа и покупка продукции становятся объектами политических спекуляций, которые уже не раз приводили к серьезным срывам проектов, вплоть до их приостановки (что критично на рынках авиатехники и др. инновационной продукции). При этом определенными силами в обеих странах постоянно муссируется следующий тезис: не следует поддерживать или сотрудничать с «чужой» авиационной промышленностью, тем более что ее дружественный статус в будущем не гарантирован. Примером такой ситуации является освоение серийного производства региональных самолетов семейства Ан-148 разработки ГП «Антонов» в России, на Воронежском авиастроительном объединении. Основной аргумент противников данного проекта: не следует поддерживать «чужой» самолет, тем более что он является конкурентом новому российскому региональному самолету Sukhoi SuperJet - хотя в реальности за счет улучшенных взлетно-посадочных характеристик Ан-148, скорее, ориентирован на иную нишу рынка - на регионы с недостаточно развитой аэродромной инфраструктурой и тяжелыми природно-климатическими условиями. Кроме того, с экономической точки зрения неправомерно называть Ан-148 «чужим» самолетом. Значительная доля добавленной стоимости украинских самолетов и двигателей производится в России. Более 80% стоимости авиадвигателей Д-436 производства ОАО «Мотор-Сич», которыми комплектуются самолеты Ан-148 и ряд российских изделий (например, уникальные и востребованные в мире самолеты-амфибии Бе-200), также приходится на российские компоненты и производственные услуги. Следует подчеркнуть, что о конкуренции на рынке самолетов в данном сегменте не приходится говорить в силу острого дефицита современных изделий - спрос авиакомпаний существенно превышает нынешние производственные возможности отечественных авиастроительных предприятий.

Другой важный пример сотрудничества, который также подвержен политическим рискам - военно-транспортный самолет Ан-70 разработки ОКБ им. О.К. Антонова, производство которого планируется организовать в кооперации предприятий России и Украины, с окончательной сборкой в России. Данный самолет, знаменующий собой новое поколение военно-транспортной авиации, также оснащается авиадвигателями производства ОАО «Мотор-Сич» (Д-27), которые, как и большинство изделий этой запорожской компании, фактически, являются совместным продуктом российских и украинских предприятий. В ходе создания и доводки самолета и двигателя значительную роль сыграли российские отраслевые научно-исследовательские институты. Противники данного проекта утверждают, что данный самолет, якобы, конкурирует с транспортным самолетом Ил-76, ранее выпускавшимся в Ташкенте (Узбекистан), производство которого в модернизированной версии осваивается в Ульяновске. Однако в данном случае еще более очевидна принадлежность этих изделий к разным сегментам рынка - и по грузоподъемности, и по номенклатуре перевозимых грузов, и по взлетно-посадочным характеристикам. Более того, в данном сегменте рынка еще сильнее ощущается дефицит новых отечественных изделий, поскольку их основной заказчик - оборонное ведомство - не может переключиться на импортные аналоги столь же легко, как гражданские авиакомпании.

В данной работе предпринята попытка выявить основные препятствия на пути кооперации авиационной промышленности России и Украины, выработать рекомендации по скоординированному изменению государственной и корпоративной политики, направленные на совершенствование организационной структуры отрасли и способствующие взаимовыгодной интеграции и партнерству.

Проблемы кооперации и реструктуризации российской и украинской авиационной промышленности

Как правило, с российской стороны предлагается интеграция украинской авиапромышленности путем передачи ее акций Естественно, по завершении акционирования - в настоящее время ГП «Антонов» является государственным предприятием Украины. (по крайней мере, существенного пакета) российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), т.е. жесткое присоединение украинского авиастроения к российскому. Такая концепция не встречает понимания у руководства украинских предприятий. На первый взгляд, эти противоречия должна снять естественным образом производственная реструктуризация отрасли, которая началась в России. В современных рыночных условиях становится невыгодным осуществлять на каждом предприятии полный цикл разработки и производства изделий. Это приводит к неоправданному дублированию постоянных затрат (как на НИОКР, так и на освоение серийного производства), повышению себестоимости продукции и распылению ограниченных бюджетных средств, выделяемых на поддержку высокотехнологичных отраслей, а негибкость структуры не позволяет вовремя реагировать на изменения спроса. Особенно остро ощущается неэффективность описанной выше организационной структуры в период технологического перевооружения авиационной промышленности. Масштабы выпуска изолированных предприятий не обеспечивают экономически эффективной загрузки дорогостоящего оборудования и высококвалифицированной рабочей силы.

В свою очередь, сетевая организационная структура, в которой предприятия специализируются в масштабах отрасли на выпуске определенных компонент или финальной продукции, как показано в ряде работ (например, [1]), дает возможность сокращения себестоимости благодаря повышению масштабов выпуска и ассортимента продукции специализированных производителей, позволяет исключить излишнее дублирование затрат на технологическое перевооружение предприятий. В то же время, она не исключает конкуренции, как между специализированными предприятиями-производителями компонент, так и между производителями финальной продукции (системными интеграторами). Каждый производитель финальных изделий может приобретать покупные комплектующие изделия (ПКИ) у нескольких конкурирующих производителей (в т.ч., и за рубежом), что позволяет ему снизить закупочную цену и разнообразные риски (снижения качества, срыва поставок, и т.п.). С другой стороны, на каждом специализированном предприятии организуется производство определенных комплектующих изделий для нескольких типов финальных изделий, в т.ч., конкурирующих между собой. Это позволяет диверсифицировать производство, существенно увеличить его масштабы и снизить риск спада спроса. Формирование описанной сетевой структуры успешно реализовано в большинстве отраслей зарубежной наукоемкой и высокотехнологичной промышленности. Такая концепция производственной реструктуризации заложена и в стратегии развития российского авиастроения [2].

Описанная перспективная структура отрасли делает неактуальными требования присоединения украинских предприятий к российским интегрированным структурам - гораздо более тесная и неформальная интеграция реализуется путем разделения труда в процессе совместной разработки и производства современных изделий. Обмениваясь компонентами в рамках единого отраслевого рынка, российская и украинская авиапромышленности «прорастают» друг в друга (что, практически, и реализуется уже в настоящее время в проектах Ан-148, Д-436 и др.). Однако на практике описанный сценарий реструктуризации реализуется с существенными затруднениями, и острота описанных выше политических противоречий отнюдь не снижается. Прежде всего, и в сетевой структуре неизбежен конфликт интересов конкурирующих системных интеграторов, производящих финальные изделия. Вполне возможны негативные явления наподобие ограничения или блокирования выпуска ПКИ для конкурентов. Подобные проблемы затронуты в работе [3], посвященной взаимодействию фирм с распределенной структурой собственности (когда фирма может частично принадлежать конкуренту, заинтересованному в блокировании ее выпуска). В то же время, независимые финансово-промышленные группы все-таки могут способствовать попыткам наладить серийное производство востребованных рынком моделей, проигравших в политической конкуренции. И единственным выходом для таких предпринимателей становится обособление соответствующих производств от интегрированного отраслевого комплекса, что является возвратом к гораздо менее эффективной организационной структуре.

В настоящее время в ряде источников (см., например, [4]) высказывается следующая гипотеза, получившая распространение среди работников отрасли. Поскольку в ОАК параллельно идет освоение выпуска двух новых типов региональных пассажирских самолетов - Ан-148 и Sukhoi SuperJet 100 - а нынешний глава ОАК М.А. Погосян ранее возглавлял корпорацию «Сухой» (разработчика Sukhoi SuperJet 100), руководство ОАК проводит политику негласного подавления «конкурирующего» проекта, препятствуя выпуску комплектующих изделий для него на тех же высокотехнологичных специализированных производствах, что были созданы для реализации программы Sukhoi SuperJet 100. В связи с этим, для продолжения проекта Ан-148 приходится организовывать обособленные высокотехнологичные производства, что сопровождается дополнительными затратами. Насколько обоснованы такие предположения с экономической точки зрения?

Необходимо уделить особое внимание описанному выше явлению - вытеснению одним системным интегратором других из совместного производства ПКИ, препятствующему специализации производств и способствующему обособлению производственных цепочек. Зачастую такое вытеснение осуществляется неэкономическими методами, с применением политических и административных рычагов. Препятствуя выпуску ПКИ для других системных интеграторов на тех же специализированных производствах, более сильный (по крайней мере, в политическом отношении) системный интегратор, на первый взгляд, поступает совершенно рационально, устраняя конкурента на рынке готовой продукции, или, по крайней мере, затрудняя ему работу и заставляя производить необходимые ПКИ отдельно, закупать их по более высокой цене. Однако справедлив ли такой стереотипный взгляд на конкуренцию в сетевых структурах? Здесь необходимо учитывать, что при этом сокращаются общие объемы выпуска ПКИ на соответствующих специализированных производствах, что повышает стоимость этих ПКИ для данного системного интегратора. Т.е., кооперируясь в производстве ПКИ, конкурирующие (на рынках готовой продукции) системные интеграторы могут получать обоюдный выигрыш, и взаимодействие предприятий в сетевых структурах (как, впрочем, и на многих других рынках) - отнюдь не игра с противоположными интересами. Сложные процессы взаимодействия системных интеграторов и специализированных производителей ПКИ, не сводящиеся к простым конкуренции и кооперации, в работе [5] было предложено называть коокуренцией и конкоперацией. В данной работе делается попытка количественного анализа определенных аспектов таких процессов.

Подходы к количественному моделированию взаимодействия конкурирующих системных интеграторов на рынке комплектующих изделий

Итак, необходимо количественно оценить и сравнить два разнонаправленных фактора:

повышение выручки благодаря уходу конкурента с рынка или снижению его выпуска;

повышение стоимости ПКИ из-за снижения объемов их производства на специализированных предприятиях, которые более не выполняют заказы конкурента.

При этом необходимо учитывать реакцию конкурента на изменение возможностей заказа ПКИ: уйдет ли он с рынка совсем, или сократит свой выпуск? Таким образом, модель взаимодействия системных интеграторов представляет собой биматричную игру с непротивоположными интересами. Обозначим игроков индексами I = A, B, где А - более «политически сильный» системный интегратор, способный, при желании, блокировать выпуск ПКИ данного вида для системного интегратора В на том же специализированном производстве, где он сам закупает эти ПКИ. Стратегий у игрока А всего две - «мешать» своему конкуренту В (причем, для простоты предположим, что это не требует от игрока А дополнительных затрат), или «не мешать», т.е. кооперироваться с ним в производстве ПКИ данного вида на одном и том же специализированном предприятии. Обозначим стратегии игрока А индексами i, принимающими значения, соответственно, «разд» и «совм» (т.е. раздельное и совместное производство ПКИ данного вида). У игрока В, в свою очередь, также две стратегии - продолжать работать или уйти с рынка. Обозначим их индексами j, принимающими значения, соответственно, «+» и «-». Целевыми функциями системных интеграторов будем считать значения прибыли от реализации соответствующих изделий за весь их жизненный цикл (ЖЦИ). Она равна разности выручки (R) и суммарных затрат (TC):

П = R - TС,

где выручка, при неизменной в течение ЖЦИ цене р, определяется выражением

(где Q - объем продаж изделий за ЖЦИ);

а суммарные затраты складываются из постоянной (FC) и переменной (VC) частей:

ТС = FC + VC(Q).

В общем случае, все переменные, присутствующие в формуле прибыли, могут принимать различные значения для каждого из игроков (нижний индекс) и каждого сочетания их стратегий (верхние индексы):

, I = A, B; i = «разд», «совм»; j = «+», «-».

При каждом сочетании стратегий игроки могут, в свою очередь, определять оптимальные для себя объемы выпуска продукции Если продукция разных системных интеграторов считается однородной, то самостоятельное установление цены затруднено, и на рынке установится единая цена, зависящая от суммарного предложения конкурентов.. Этот процесс может описываться в рамках других игровых моделей, например, широко известных в литературе моделей олигополии Курно, Штакельберга и т.п., см. [6].

Следует более детально определить влияние совместного или раздельного выпуска ПКИ на их себестоимость. Если не учитывать

возможности перехода при больших масштабах выпуска к технологиям, более капиталоемким, но и более эффективным при массовом производстве (т.е. постоянные затраты выше, но это оправдано снижением средних переменных затрат);

эффект обучения и т.п. эффекты, позволяющие с ростом объемов производства снизить удельные переменные затраты,

тогда разница состоит лишь в том, что при совместном производстве ПКИ игроки могут распределять между собой постоянные издержки, а при раздельном каждому придется покрывать эти издержки в полном объеме самостоятельно. Описанные условия означают единственность и линейность технологии производства ПКИ данного вида.

Однако свойства функции затрат оказывают влияние также на оптимальный объем выпуска производителя В, а, следовательно, и на выручку производителя А. Если при переходе к раздельному производству ПКИ данного вида предельные издержки игрока В не изменятся (т.е. технология производства этих ПКИ единственна и линейна), его оптимальный выпуск также не претерпит изменений - за исключением того случая, когда прибыль игрока В станет отрицательной, и он вообще уйдет с рынка. Т.е., если , тогда

, при

(а при , игрок В предпочтет уйти с рынка, т.е. ).

В этом случае острота конкуренции для игрока А после вытеснения конкурента из совместного производства ПКИ не снизится (за исключением того случая, когда игрок В будет вынужден уйти с рынка) и, соответственно, его выручка не возрастет. Тогда можно априори утверждать, что игроку А невыгодно «выдавливать» конкурентов из совместного производства ПКИ, поскольку его выручка не возрастет, но затраты определенно увеличатся:

(т.к. );

(т.к. , но );

.

Причем, этот вывод справедлив и при нескольких конкурентах - если только все они останутся на рынке. Т.е. в данном случае «эгоистическая» политика заведомо неэффективна для системного интегратора А, если только вытесненный им из совместного производства ПКИ конкурент В не покинет рынок вследствие повышения собственных затрат. Впрочем, и в этом случае целесообразность вытеснения конкурентов из совместного производства ПКИ не является само собой разумеющейся.

Если игрок В, вытесненный конкурентом А с контролируемого им предприятия-поставщика ПКИ, вообще уйдет с рынка, поскольку его ожидаемая прибыль при раздельном производстве ПКИ данного вида станет отрицательной, игрок А получит прирост выручки . Его величина (как абсолютная, так и относительная) зависит от структуры рынка финальных изделий. В принципе, помимо игроков А и В, на этом рынке могут работать и другие системные интеграторы, причем, доли игроков А и В на этом рынке могут быть невелики. Кроме того, в реальности эти игроки могут работать в несколько разных сегментах рынка, т.е. их изделия могут и не являться заменителями, близкими к совершенным, и прямыми конкурентами. Во всех этих случаях относительный прирост выручки будет невелик.

Что касается изменения затрат производителя А при отказе от совместного с конкурентом В производства ПКИ на одних и тех же специализированных предприятиях (), оно также может определяться целым рядом факторов. Во-первых, помимо двух рассматриваемых системных интеграторов А и В, у того же специализированного производства могут закупать ПКИ и другие системные интеграторы, т.е. уход одного заказчика может слабо отразиться на средней себестоимости и на закупочной цене ПКИ. Кроме того, ПКИ, выпускаемые для системных интеграторов А и В, могут обладать большей или меньшей конструктивно-технологической общностью. И если она низка, вытеснение заказчика В из совместного производства ПКИ данного вида слабо отразится на себестоимости и закупочных ценах ПКИ для заказчика А. Во-вторых, себестоимость ПКИ данного вида может составлять малую долю общей себестоимости финальной продукции, как для игрока А, так и для игрока В. Кроме того, как говорилось выше, при значительных изменениях объемов выпуска ПКИ не исключен переход к другим технологиям, которые характеризуются иными постоянными и переменными затратами (т.е. в реальности технологии могут быть неединственными и нелинейными). При этом, как обосновано выше, оптимальный выпуск производителя В сократится при переходе к раздельному производству ПКИ. Следовательно, даже если он продолжит работать на рынке, оптимальный выпуск производителя А изменится, что повлечет за собой соответствующее изменение его затрат. И в общем случае,

.

Если же игрок В, лишившись возможности заказывать ПКИ на том же специализированном предприятии, уйдет с рынка, объем выпуска производителя А определенно возрастет (), что также скажется на уровне его издержек:

.

Поэтому поведение игрока В (продолжает ли он работу на рынке или прекращает, т.е. j = «+» или «-») оказывает влияние на равновесный выпуск игрока А и, в конечном счете, на уровень его издержек, даже при раздельном производстве ПКИ - хотя, на первый взгляд, в этом случае издержки игроков независимы.

Качественный анализ целесообразности вытеснения конкурентов из совместного производства комплектующих изделий

Итак, в общем случае для выбора оптимальной стратегии поведения на рынке ПКИ игроку А (от воли которого, в рамках данной модели, зависит, будет ли производство ПКИ данного вида организовано на общих специализированных мощностях, или обособленно для каждого игрока) необходимо сравнить следующие изменения выручки и затрат:

и

, при ;

и

, при .

Наименее определенной величиной в этих выражениях являются возможные приросты выручки производителя А при вытеснении конкурента В из совместного производства ПКИ (в том случае, если он покинет рынок, и если он продолжит работу). Они будут относительно малыми (по сравнению с исходной величиной ), если

продукция этих конкурирующих производителей продается в разных, слабо связанных сегментах рынка (степень взаимозаменяемости продукции может косвенно измеряться, например, перекрестной эластичностью спроса , показывающей, на сколько процентов возрастет Поскольку финальные изделия конкурентов считаются - в большей или в меньшей степени - взаимозаменяемыми, перекрестная эластичность положительна. спрос на продукцию фирмы А, если изделия фирмы В подорожают на 1%);

доля конкурирующего производителя В на рынке финальных изделий мала (в особенности, по сравнению с долей игрока А ).

В противоположных случаях, прирост выручки игрока А будет выше, и его заинтересованность в устранении конкурента или, по крайней мере, в создании ему трудностей, повышается. Причем, вероятность ухода конкурента с рынка (а именно такой исход дает наибольший прирост выручки игроку А) тем выше, чем больше прирост издержек игрока В при переходе к независимому производству ПКИ данного вида. Это, в свою очередь, возможно в следующих случаях:

объемы закупки ПКИ данного вида системным интегратором В малы по сравнению с характерным масштабом выпуска ПКИ на данном специализированном производстве (иначе говоря, его доля в общем объеме закупки ПКИ мала);

высока доля затрат на закупку ПКИ данного вида в структуре общих издержек системного интегратора В (обозначим ее ) В то же время, если изделия обоих конкурентов обладают высокой конструктивно-технологической общностью, это справедливо и для производителя А, т.е. и велико..

В то же время, сдерживающим фактором может быть повышение затрат игрока А на закупку ПКИ данного вида при уходе игрока В из числа заказчиков, закупающих эти ПКИ у того же специализированного производителя. Изменения издержек, как правило, можно предсказать более объективно, чем изменения выручки. Прирост затрат системного интегратора А при отказе от совместного с игроком В производства ПКИ будет тем выше, чем

выше доля ПКИ данного вида в структуре себестоимости финальных изделий производителя А, т.е. ;

выше была изначальная доля заказчика В в общем объеме выпуска ПКИ данного вида на специализированном предприятии, у которого эти ПКИ закупает и заказчик А, обозначенная ранее (в особенности - если эта доля была относительно высока в сравнении с долей заказчика А );

выше технологическая общность ПКИ, выпускавшихся для обоих конкурентов (степень технологической общности выразим как среднюю долю стоимости общих компонент в себестоимости ПКИ, и обозначим );

сильнее зависимость средних переменных затрат производства ПКИ данного вида от выпуска.

Особенно благоприятная ситуация для игрока А складывается в тех случаях, когда он может вытеснить из совместного производства ПКИ нескольких мелких конкурентов, которые в отдельности обладают малыми масштабами закупок ПКИ. Следовательно, для них переход к изолированному производству ПКИ обернется значительным приростом затрат, и, вероятнее всего, приведет к прекращению их работы Если они, в свою очередь, не скооперируются для организации совместного производства ПКИ данного вида, независимого от производителя А.. В то же время, в совокупности эти мелкие производители могли составлять значительную конкуренцию игроку А, и их уход с рынка принесет ему значительный прирост выручки.

В табл. 1 систематизированы итоги проведенного выше качественного анализа влияния параметров модели на изменение выручки и затрат системного интегратора А в том случае, если он вытеснит конкурента (или конкурентов) из совместного производства ПКИ определенного вида. Стрелка, направленная вверх, означает, что увеличение данного параметра приводит к повышению соответствующей суммы, а вниз - к уменьшению, прочерк означает отсутствие влияния.

Таблица 1. Влияние параметров модели на изменение выручки и затрат «ведущего» системного интегратора

Заметим, что некоторые факторы - например, доля стоимости ПКИ данного вида в стоимости финальных изделий, доли конкурентов в общем объеме закупок на рынке ПКИ данного вида - оказывают влияние как на изменение выручки игрока А при вытеснении конкурентов, так и на изменение его затрат. В тех случаях, когда это изменение является однонаправленным, без количественных оценок нельзя определенно сказать, выгодно ли игроку А вытеснять конкурентов из совместного производства ПКИ. В тех же случаях, когда это влияние - разнонаправленное, качественный вывод можно сделать, и не проводя расчетов. Как видно из таблицы 1, однозначно разнонаправленное влияние на приросты выручки и затрат оказывает параметр , т.е. доля системного интегратора В в общем объеме закупок ПКИ данного вида у данного специализированного производителя. Чем она выше, тем меньше у игрока А экономических стимулов вытеснять конкурента из совместного производства ПКИ данного вида, и тем больше стимулов для сосуществования.

Можно рассмотреть в рамках изложенного подхода ситуацию, описанную выше - взаимодействие системных интеграторов проектов Ан-148 и Sukhoi SuperJet 100. Прилагая полученные выше качественные выводы к современной российской и украинской авиапромышленности, следует учитывать специфику ее сегодняшнего состояния. Как отмечено выше, портфель заказов существенно превышает нынешние производственные возможности отрасли (и описанные два проекта полностью подтверждают этот тезис). И если в предшествующих рассуждениях при оценке возможного прироста выручки рынок предполагался равновесным, то в сложившейся ситуации наиболее вероятен дефицит отечественной авиатехники нового поколения. В этих условиях вытеснение конкурентов с рынка ПКИ не приведет к значительному приросту выручки - однако, как показано выше, прирост затрат на производство ПКИ практически неизбежен. Т.е. нет объективных причин для воспрепятствования выпуску компонент для различных типов изделий на одних и тех же специализированных предприятиях. Официально это вполне осознается руководством отрасли. Процитируем источник [7]:

«Ан-148 и Sukhoi Superjet 100 наряду с самолетами других типов - это все продукты ОАК. В ситуации, когда отечественный рынок испытывает острую нехватку региональных самолетов, предельно востребованными являются самолеты обоих типов. Остается их только строить - качественно и в срок», - заявил гендиректор ВАСО Виталий Зубарев».

В то же время, на современном этапе развития российской авиационной промышленности политические факторы не менее - а то и более - существенны, чем прагматические, коммерческие соображения, описанные выше. На данном этапе по объективным экономическим причинам основным источником финансовых поступлений в гражданский сектор авиастроения неизбежно является не поток выручки от реализации продукции, а государственные субсидии Неизбежность такого положения дел и необходимость государственной поддержки отрасли авторами не ставятся под сомнение - напротив, они обосновываются в ряде работ авторов, см., например, [8].. Вследствие этого, в российской авиапромышленности конкуренция системных интеграторов и проектов идет не столько за благосклонность покупателей, сколько за ограниченные бюджетные дотации и различные преференции. В политическом плане «нежелательность» конкурирующих проектов для «ведущего» игрока в данной модели может быть критической даже в том случае, если с точки зрения объективных факторов - сегментации рынка, его насыщенности и т.п. - присутствие конкурента не столь значимо. Кроме того, дефицит производственных мощностей заставляет «ведущего» игрока в данной модели, в первую очередь, заботиться об обеспечении поставок ПКИ для собственных нужд. Однако при наличии необходимых финансовых ресурсов ему выгоднее организовать - в кооперации со своими конкурентами - более масштабное специализированное производство ПКИ данного вида.

Как показал проведенный анализ, в настоящее время в авиационной промышленности России и Украины нет объективных экономических причин для проведения какими-либо системными интеграторами политики вытеснения конкурентов из совместного производства компонент. Напротив, существуют объективные предпосылки для организации специализированных производств, работающих в интересах всех системных интеграторов авиатехники российской и украинской разработки (а также системных интеграторов из прочих стран мира). В свою очередь, переход к сетевой организационной структуре открывает возможности тесной и взаимовыгодной интеграции российского и украинского авиастроения без потери самостоятельности предприятий, сводя к минимуму политические риски их кооперации.

Список литературы

авиастроение экономика корпоративный отрасль

1. Байбакова Е.Ю. Клочков В.В. Экономические аспекты формирования сетевых организационных структур в наукоемкой промышленности // Управление большими системами. - М., 2010. Специальный выпуск 30.1 «Сетевые модели в управлении». - С. 697-721.

2. Клочков В.В. Оценка экономической эффективности интеграции авиационного двигателестроения // Полет. - 2006. - № 7. - С. 28-33.

3. Колесник Г.В. Управление производственными системами с распределенными правами собственности: Экономико-математический анализ. - М.: URSS, 2012. - 128 с.

4. УНИАН: Михаил Погосян хочет ликвидировать производство Ан-148 на ВАСО // по сообщению информационного агентства УНИАН, 29.06.2011. - http://www.aex.ru/news/2011/6/29/86264.

5. Клейнер Г.Б. Макроэкономические факторы и ограничения экономического роста // Проблемы теории и практики управления. - М., 2004. -№ 5. - С. 28-34.

6. Клочков В.В. Экономика: учебное пособие для вузов. - М.: ИНФРА-М, 2012. - 684 с.

7. ОАК признала эффективными меры воронежского авиазавода по снижению себестоимости Ан-148 // портал www.avia.ru, 21.08.2012. - http://pda.avia.ru/news/?id=1345547738.

8. Клочков В.В. Проблемы государственной финансовой поддержки развития российской авиационной промышленности // Аудит и финансовый анализ. - М., 2012. - № 5. - С. 163-172.

Размещено на Allbest.ru