Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» Том 7, №5 (сентябрь - октябрь 2015)

http://naukovedenie.ru publishing@naukovedenie.ru

Размещено на http://www.allbest.ru/

17

http://naukovedenie.ru 133EVN515

Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» Том 7, №5 (сентябрь - октябрь 2015)

http://naukovedenie.ru publishing@naukovedenie.ru

17

http://naukovedenie.ru 133EVN515

УДК 332.146.2

Особенности управления парковочным пространством в мегаполисе

Филатов Владимир Владимирович

Кандидат технических наук

Анфимова Анна Юльевна

Кандидат экономических наук

Новицкий Иван Юрьевич

Кандидат биологических наук

Голованов Владимир Иванович

Академик МАИ, РМА

Фадеев Александр Сергеевич

Профессор



Аннотация

В данной работе изучены особенности управление парковочным пространством в г. Москве. Общее количество создаваемых, управляемых и контролируемых объектов Единого парковочного пространства в настоящее время требует системы управления данным процессом. В настоящее время представляется необходимым предложить комплекс рекомендаций по созданию единого парковочного пространства в г. Москва и системы управления им. С учетом острой проблемы паркинга около бизнес-центров и реконструированных зданий центре г. Москвы, расположение парковочного места имеет значение для 24%, а для 76% опрошенных важно сразу его наличие. Для повышения эффективности развития инновационных программ лояльности клиентов для девелоперского бизнеса на рынке деловой недвижимости в Москве, необходимо в состав коммерческого предложения заранее включать решенный вопрос паркинга.

Ключевые слова: парковочное пространство; управление.



Abstract

In this work the peculiarities of the management of a Parking space in Moscow. The total number of created, managed and monitored facilities one Parking space currently requires a system to manage this process. Currently it seems necessary to propose a set of guidelines for the creation of a single Parking space in Moscow and its control systems.

Keywords: parking space; management.



Сегодня в Москве популярна идея о строительстве в ЦАО механизированных машиномест, поскольку свободных площадей для организации обычных стоянок здесь просто не осталось [2]. На наш взгляд, эта идея интересная, но что будет происходить в конце дня, когда народ приблизительно в одно время закончит работу и вся масса служащих захочет уехать одновременно? Поэтому мы считаем, что она вряд ли может быть реализована. Люди не смогут ожидать по часу, когда механизированная парковка выдаст им их автомобиль. Ведь это дело не нескольких секунд и даже не нескольких минут. На Рис. 1 представлена автомобилизация в различных городах мира на 2014 г. Автомобилизация в России и г. Москве ниже чем в США и странах ЕС, однако тенденция положительная, наблюдается устойчивый рост и этот факт надо учитывать уже сейчас для эффективного управления парковочным пространством в мегаполисе.

Рис. 1. Автомобилизация в различных агломерациях мира. Разработано авторами

Рис. 2. Сравнительный анализ регулярного транспортного перемещения в Московской агломерации. Разработано авторами



Анализ регулярного транспортного перемещения в г. Москве, Рис. 2, говорит о том, что преобладающее большинство совершается на общественном транспорте, жители мегаполиса устойчиво стремятся сократить временные и финансовые расходы на транспорт. Преобладает тенденция небольшого процента пешеходных перемещений и сравнительно невысокий процент использования личного автотранспорта.

Рис. 3. Сравнительный анализ выбора способа перемещения (разработано авторами)

Сравнительный анализ выбора способа перемещения показал, Рис. 3, что при сравнительно невысоком проценте использования личного автотранспорта, заторы и дорожные "пробки" сравнимы и выше (сильнее), чем во многих европейских агломерациях.

Рис. 4. Анализ причин использования личного автомобиля в Московской агломерации



Анализ причин использования личного автомобиля в Московской агломерации, Рис. 4, показал, что они связаны с сервисной функцией: повышенный комфорт перемещения и стремление сократить время поездки, также не малую роль играет удаленность проживания от места работы. Анализ вариантов парковки в Московской агломерации, Рис. 5, показал, что около 49% респондентов предпочитают парковаться бесплатно на улице, что создает дополнительный трафик и заторы в пиковые периоды.

Рис. 5. Анализ вариантов парковки в Московской агломерации (разработано авторами)

Рис. 6. Оценка текущей ситуации с парковками в Московской агломерации (разработано авторами)



Рис. 6 показал, что оценка текущей ситуации с парковками в Московской агломерации воспринимается респондентами как неудовлетворительная.

Рис. 7. Какое решение видят жители Московской агломерации по вопросу парковок

Еще один вариант решения проблемы -- создание перехватывающих парковок [1]. Автомобилисты, едущие из области и с окраин в центр, должны оставлять свои машины на специально построенных площадках, расположенных на въезде в город и около третьего транспортного кольца, и добираться до места работы на общественном транспорте. Был даже разработан проект пересадочного узла рядом со станцией метро "Планерная". Но многим москвичам такая затея пришлась не по душе. К тому же и территорий на окраинах столицы для возведения подобных объектов практически не осталось: большинство мест на конечных станциях метро уже заняты различными торгово-развлекательными проектами. Так что приходится сотрудникам бизнес-центров выходить из положения, паркуя свой автотранспорт во всех доступных окрестных дворах и вдоль близлежащих улиц [3].

Практически все новые офисы классов А и Б обеспечены собственными парковками. Уже при закладке такого объекта застройщики обязаны по установленным московским правительством нормативам рассчитать площади и для автопаркинга, иначе строить бизнесцентр просто не позволят. Но в столице существуют сотни, а то и тысячи старых зданий, которые были реконструированы под офисы. А парковки даже в проектах советских времен планировались не всегда, не говоря уж об особняках дореволюционной постройки [4]. Обеспеченность машино-местами в Москве составляет не более 8-9% от необходимого количества, если старое офисное здание подверглось реконструкции, то в нем предусматривается подземный паркинг. Но так как площадь для его строительства сильно ограничена, то новых машино-мест часто не хватает даже для руководящего состава компаний. Общий метраж старых зданий в столице, использующихся под конторы и офисы, около 12-14 млн кв. м, это примерно половина всего рынка офисной недвижимости в Москве. К ним, как правило, относятся административные здания советской постройки, где в основном оборудованы офисы класса С. Это и бывшие НИИ, и госучреждения, и заводы, имеющие при себе административные блоки, которые теперь сплошь и рядом сдаются под офисы. Парковок в нужном количестве там никогда не было: кто же при плановой экономике мог спрогнозировать такой бурный рост благосостояния москвичей? И, по всей видимости, машино-места в них нескоро появятся, если появятся вообще".

Правда, уже сегодня при некоторых дореволюционных особняках внутри Садового кольца оборудуют парковки. Конечно, дефицит площадей сказывается: например, офис площадью 1,5 тыс. кв. м может иметь всего пять парковочных мест. Но даже этот минимум создается только по инициативе собственников зданий. Дело в том, что при реконструкции или капитальном ремонте исторического наследия никаких обязательств по строительству дополнительной парковки не возникает. Но в силу требований рынка многие девелоперы сами берутся исправить положение. Если участок позволяет, то строится отдельно стоящий структурированный паркинг, как это было сделано в бизнес-центре "Кругозор" на улице Обручева, который может одновременно принять около 700 автомобилей".

Однако, не все девелоперы при реконструкции могут решиться на строительство паркинга. Мешают технические сложности, конструктивные особенности зданий, да и затратное это дело. "Даже при возведении совершенно нового объекта метр подземной части обходится в полтора раза дороже наземной, а при капитальном ремонте старого здания счет идет уже в разы. К тому же в зданиях, представляющих архитектурную ценность, вряд ли власти дадут согласие на строительство машино-мест. Хотя есть и положительные примеры, но они по большей части связаны с восстановлением территорий бывших заводов -- например, парковка при бизнес-центре на Дербеневской набережной. Девятиэтажная наземная парковка общей площадью свыше 20 тыс. кв. м получилась из одного из зданий при реконструкции Голутвинской слободы. Еще один показательный пример -- реконструкция "Военторга" (класс А), где также был спланирован четырехуровневый подземный паркинг на 540 машино-мест с коэффициентом 1/90 (одно машино-место на 90 кв. м площади здания)

Профессиональные инвесторы давно поняли, что высокая обеспеченность офисных помещений парковочными местами зачастую является решающим фактором для ликвидности объекта в текущих условиях рынка, когда арендаторы стали более требовательны, а предложение превышает спрос. Например, девелопер бизнес-центра "Фабрика Станиславского" "Хорус Кэпитал" даже отказался от части арендуемых площадей в пользу дополнительных паркингов, был организован как наземный, так и крытый паркинг, который проектировщики расположили на первом этаже одного из строений комплекса. Позднее, при освоении соседнего участка земли, где планировалось строительство жилого комплекса бизнес-класса, компания также предусмотрела возможность строительства подземного гаража, который с готовностью стали арендовать сотрудники бизнес-центра "Фабрика Станиславского".

Правительство Москвы продолжает активно расширять зону охвата платными парковками, увеличивая стоимость часа парковки. Pост ставки за машиноместо внутри Бульварного Кольца относительно конца 2012 года составил 60%ѓ Стоимость парковочного места на улицах вблизи Москва-Сити превышает ставку аренды в подземной парковке бизнесцентров на 20%.

Сотрудники Москва-Сити, необеспеченные парковочными местами на парковке бизнес-центров, скорее всего, откажутся от использования личного транспорта. Расходы на платную муниципальную парковку в среднем составят $670 за машиноместо в месяц.

Введение платной парковки на улицах внутри Садового Кольца не отразилось на ставке аренды машиноместа в офисных зданиях.

Рост стоимости парковочных мест в бизнес-центрах можно ожидать в долгосрочной перспективе по мере увеличения спроса на офисную недвижимость в центре города и МоскваСити [5].

Парковка не является одним из ключевых факторов при выборе офисного помещения арендатором, однако рассматривается в совокупности всех факторов. Ожидается, что арендаторы, для которых центральное местоположение не является составляющей имиджа с точки зрения ведения бизнеса, будут активнее задумываться о переезде за пределы Третьего Транспортного Кольца.

Далее, проанализируем развитие транспортной системы г. Москвы [6]:

В 2012 году была запущена госпрограмма "Развитие транспортной системы города Москвы", действующая в течение 2012-2020 гг.

Данная программа в целом направлена на эффективное передвижение по городу и включает в себя следующие меры [7]:

• развитие улично-дорожной сети (это реконструкция основных магистралей города, строительство новых развязок МКАД, строительство дублеров), ѓ расширение зоны охвата метрополитена [8];

• создание парковочного пространства, в том числе перехватывающих парковок вблизи конечных станций метро [9];

• увеличение эффективности общественного транспорта (выделение полос для общественного транспорта, создание интеллектуальной транспортной системы);

• развитие железнодорожного и водного транспорта;

• создание ТПУ (транспортно-пересадочных узлов) [10];

• создание и благоустройство пешеходных улиц в историческом центре (зона около Третьяковской Галереи, Арбат, Большая Дмитровка, Воздвиженка, Патриаршие Пруды и т.д.) [11].

Вышеперечисленные меры в долгосрочной перспективе позволят сократить время передвижения по городу, сделав передвижение максимально комфортным.

В данном исследовании рассматриваются новые зоны платной парковки и их влияние на офисный рынок Москвы, а именно - Центральный деловой район (ЦДР, можно обозначить границами Садового кольца плюс зона вдоль 1-ой Тверской-Ямской улицы до площади Белорусского вокзала) и Москва-Сити.

Далее, проанализируем развитие зон платной парковки г. Москвы [12]:

1 Ноября 2012 г. в Москве появилась первая платная зона парковки вдоль улицы Петровка с границами по Неглинной улице, Цветному Бульвару, Большой и Малой Дмитровке, Театральному проезду и Садовому Кольцу (СК).

1 июня 2013 г. парковка стала платной на всей территории внутри Бульварного кольца (БК), а также на некоторых участках внутри СК.

25 декабря 2013 г. парковка стала платной в пределах всего СК.

2 июня 2014 г. планируется введение зоны платной парковки на 14 улицах, примыкающих к ММДЦ Москва-Сити.

Во второй половине 2014 г. планируется дальнейшее точечное расширение зоны платной парковки внутри Третьего транспортного кольца (ТТК).

Далее, проанализируем стоимость платной парковки г. Москвы:

• 80 рублей / час внутри БК (в пересчете на рабочие часы в месяц - $450); ? 60 рублей / час на территории от БК до СК (в пересчете на рабочие часы в месяц - $340);

• 80 рублей / час за первые два часа и 130 рублей / час за последующие часы на 14 улицах, прилегающих к Москва-Сити (в пересчете на рабочие часы в месяц - $670).

Таблица 1

Средние показатели ставки аренды парковочного места в БЦ в зависимости от класса и местоположения ($/м/м/месяц)

Результаты ввода зон платной парковки: Согласно статистике Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы на конец 2013 года, после введения платной парковки загрузка улично-дорожной сети внутри Бульварного кольца снизилась на 25%, скорость движения в зоне платной парковки увеличилась на 6-9%, время парковки снизилось с шести часов до полутора часов [13].

Исходя из достигнутых результатов, можно сделать вывод, что в зоне платной парковки внутри Бульварного кольца паркуется только транзитный транспорт (посетители кафе, ресторанов, магазинов, медицинских и культурных учреждений). Таким образом, офисные сотрудники, которые, по оценке специалистов CBRE, до ввода платной парковки были основными "потребителями" машиномест (м/м) на центральных улицах, либо пересели на общественный транспорт, либо предпочли парковаться на соседних "бесплатных" улицах. Если во время запуска пилотного проекта (зона Петровки) было возможно найти бесплатные парковочные места на соседних улицах, то при увеличении зоны охвата платной парковкой найти подобные места крайне проблематично [14].

Далее, проанализируем процесс расширения зоны платной парковки и влияние на офисные субрынки Москвы, ЦДР и Москва-Сити. Согласно классификации Московского Исследовательского Форума, парковочный коэффициент считается эффективным, если соблюдаются следующие отношения количества парковочных мест к арендуемой площади здания [15]:

• внутри СК: не менее чем 1 место на 100 м² арендуемой площади (1/100);

• между СК и ТТК: не менее чем 1/80;

• между ТТК и МКАД: не менее чем 1/60;

• за пределами МКАД: 1/30 - 1/40 и более.

В сегменте класса А в пределах СК средний парковочный коэффициент составляет 1 м/м на 100 кв. м арендуемой площади, в сегменте класса В - 1 м/м на 150 кв. м, в МоскваСити - 1 м/м на 90 кв. м.

Необходимо отметить, что при расчете парковочного коэффициента в Москва-Сити учитывались данные только по функционирующим объектам. Данный подход, в первую очередь, обусловлен тем, что вновь вводимые здания будут обладать более эффективным парковочным коэффициентом, таким образом, через два-три года средний коэффициент в Москва-Сити составит около 1 м/м на 60 кв. м.

Если на территории Москва-Сити в перспективе ближайших трех лет ожидается улучшение парковочного коэффициента, то для ЦДР коэффициенты 1/150 и 1/180 скорее всего не изменятся. Это связано с ограничением нового офисного строительства в центре города [16].

В течение последних нескольких лет девелоперы закладывают более эффективные парковочные коэффициенты при проектировании новых офисных зданий.

ЦДР и Москва-Сити можно по праву считать премиальными деловыми районами Москвы. ЦДР и Москва-Сити отличаются от других субрынков Москвы самой большой концентрацией площадей класса "А", 66% (или 1,8 млн/кв. м) от общего объема помещений класса "А". Здесь традиционно наблюдаются самые высокие ставки аренды, $750 - $1 200 для помещений в сегменте класса "А" в центре города, $700 - $900 для помещений, расположенных в объектах Москва-Сити (запрашиваемые ставки аренды указаны без учета эксплуатационных расходов и НДС) [17].

Максимальный уровень ставок аренды в ЦДР и Москва-Сити коррелирует со стоимостью парковочных мест в БЦ данных районов, $350 - $700 в ЦДР, $550 - в МоскваСити. В большей части БЦ в ЦДР стоимость м/м составляет $400 - $450:

• $400 - зона Белорусского вокзала;

• $450 - зона Павелецкого вокзала и зона станций метро Курская, Таганская.

Отдельно стоит отметить зону вокруг Кремля, где исторически наблюдалась самая высокая стоимость парковки, $750.

По мере удаления от границ СК стоимость парковочного места в офисных зданиях уменьшается, например, в Ленинградском субрынке - $350-$400, в районе Нагатино - $300.



Рис. 8. Зона платной парковки и Средняя ставка аренды машиноместа в подземном паркинге БЦ класса "А"

Несмотря на повышение стоимости парковочных мест на улицах Москвы, данная тенденция не нашла отражения в ставках аренды м/м в БЦ.

Компания-арендатор помимо расходов на аренду самого офисного помещения несет расходы по аренде парковочных мест для ключевых сотрудников компании. Однако необходимо отметить, что в структуре расходов на аренду офисного помещения затраты на парковку составляют незначительную часть (4 - 6%). В связи с этим повышение стоимости парковочных мест в офисных зданиях не окажет существенного влияния на спрос [18].

Основной удар от введения платной парковки в рассматриваемых деловых районах придется на сотрудников среднего звена, которые пользуются личным транспортом, чтобы добраться до рабочего места. Таким образом, данным сотрудникам предстоит сделать выбор

[19]:

• пользоваться общественным транспортом;

• пользоваться платными муниципальными парковками;

• пользоваться свободными местами в парковках близлежащих БЦ.

Если парковаться на муниципальной платной парковке в течение всего рабочего дня по будням на протяжении месяца, то стоимость парковки внутри БК составит около $450 за м/м в месяц, внутри СК - $340. Стоимость муниципальной парковки в среднем сопоставима со ставками аренды м/м в БЦ в соответствующих зонах.

Исключение составляет муниципальная парковка на территории, прилегающей к Москва-Сити. Стоимость платной парковки составит $670 за м/м в месяц, что превышает среднюю ставку аренды м/м в подземном паркинге объектов Москва-Сити более чем на 20%. В связи с этим мы ожидаем, что самые заметные изменения в структуре выбора транспорта офисными работниками произойдут именно в этом районе [20].

По подсчетам специалистов компании CBRE, ежедневно на улицах вблизи МоскваСити паркуется около 2 500 - 3 000 машин. Исходя из расчета, что на 1 человека приходится 10 кв. м арендуемой площади, на сегодняшний день в Москва-Сити работают около 40 000 человек (при текущей загрузке офисных площадей в Москва-Сити). Из них 4 000 человек имеют возможность парковаться непосредственно в БЦ, около 2 500 - 3 000 человек оставляют машины на пока еще бесплатных улицах, прилегающих к деловому комплексу, остальная часть (около 33 000 человек) пользуется общественным транспортом. Согласно приведенным расчетам, очевидно, что доля паркующих офисных сотрудников на улицах вблизи Москва-Сити незначительна (не более 10% от всех работающих в деловом центре).

Спрос на офисные помещения ЦДР и Москва-Сити остается ограниченным, по итогам I квартала 2014 года доля свободных площадей в ЦДР составила 10% (данный показатель остается относительно стабильным в течение последних двух лет), в Москва-Сити - 37% в связи с вводом в эксплуатацию Башни Евразия. На фоне ограниченного спроса и не снижающейся вакансии на офисные площади в ЦДР и Москва-Сити ставки аренды не изменяются с конца 2011 года [21].

Более того, ряд собственников бизнес-центров класса "А" с высокой вакансией, расположенных в центральной части города, готовы предоставлять крупным и надежным арендаторам индивидуальные коммерческие условия: например, предоставление помещений с базовой отделкой, увеличение срока арендных каникул и т.п. Плюс ко всему, на протяжении последних трех лет мы наблюдаем активное развитие тенденции децентрализации, ежегодно более 50% от общего объема сделок приходится на офисные помещения, расположенные за ТТК, что связано со стремлением арендаторов к сокращению бюджета на аренду офисного помещения.

Таким образом, несмотря на рост стоимости муниципальной парковки, мы не ожидаем изменения стоимости парковочных мест в офисных зданиях в ЦДР и Москва-Сити в краткосрочной перспективе.

Основными арендаторами офисных помещений в данных районах являются банки, компании финансового сектора, консалтинговые компании, компании нефтегазового сектора, а также IT и телеком компании, компании ТНП. То есть, большая часть тех компаний, для которых центральное местоположение влияет на имидж компании и диктуется спецификой бизнеса [22].

С течением времени, по нашей оценке, нетипичные арендаторы ЦДР и Москва-Сити, а именно IT и телеком компании, компании ТНП, переместят свои офисы за пределы ТТК, так как центральное местоположение не играет ключевую роль в введении бизнеса данных секторов, а сокращение расходов на аренду офиса становится все более приоритетной задачей.

Еще один вариант решения проблемы -- внедрение автоматизированных систем управления парковочным пространством. Система управления парковочным пространством предоставляет в режиме реального времени все необходимые данные о наличии свободных мест участникам дорожного движения (водителям и операторам), позволяет производить оплату стоянки (включая бронирование), а также регистрировать превышение разрешенного времени стоянки автомобилей на парковке. Располагая этой информацией, можно организовать контроль времени парковки автомобилей, сопоставляя число занятых парковочных мест с количеством платежей, проведенных через терминал оплаты. В случае обнаружения автомобиля с превышением времени парковки система оповещает об этом оператора, который предпринимает меры реагирования, в частности организует выписывание штрафа, рис. 9. [23]

Рис. 9. Автоматизированная система управления парковочным пространством

Быстрый допуск и мониторинг автомобилей на автостоянках крупных транспортных узлов, спортивных сооружений, паркингов с контролем каждого парковочного места позволяет уменьшить число заторов, особенно в часы пик, и повысить уровень безопасности дорожного движения.

Система предлагает различные сервисы при оплате парковочного места: через паркомат (наличными или специальной картой), отправкой sms-сообщения на короткий номер, через специализированное мобильное приложение, через Интернет-портал [24].

Система представляет собой полноценную информационно-коммуникационную технологическую платформу для предоставления парковочных сервисов городскому населению с целью повышения комфортности пользования автомобильным транспортом, мобильности передвижения. Система экономит время водителям и косвенно уменьшает выбросы углекислого газа, создаваемого автомобилями, вследствие уменьшения локального трафика и за счет снижения времени, необходимого на нахождение места для парковки. Таким образом, побочным положительным эффектом внедрения Системы является сокращение негативного воздействия на окружающую городскую среду автомобильного транспорта, рис. 10.

Рис. 10. Сервисы автоматизированной системы управления парковочным пространством

Система обладает программным интерфейсом для взаимодействия с другими информационными системами, в частности для передачи информации о занятости парковочных мест. Информация о количестве свободных мест выводится на информационные табло, устанавливаемые в местах удобных для обзора водителями, размещается на Интернет- ресурсе, а также доступна для персональных мобильных устройств, рис. 11.



Рис. 11. Подсистема мониторинга и управления Xpert Park10

Рис. 12. Программный интерфейс для взаимодействия с другими информационными системами11

Серверы Xpert Park представляют собой аппаратно-программное решение, являющееся общим для всех подсистем, рис. 12. Аппаратно серверы могут реализовываться в виде одной или нескольких единиц оборудования. Интернет-ресурс - веб-портал Xpert Park предоставляет пользователям удобный и интуитивно понятный интерфейс обеспечивающий, рис. 13:

• поиск парковочного места по адресу, объекту;

• по текущему положению с заданным радиусом поиска.

Реализована цветовая индикация занятости паковочных мест. Система имеет возможность измерять статус занятости каждого парковочного места отдельно и независимо. Точность детектирования позволяет формировать базу данных о статусах занятости парковочных мест в двух разрезах: в разрезе парковочных мест и во временном разрезе.

Система является источником информации для подготовки аналитики в целях разработки политики развития парковочного пространства и определения наиболее благоприятных тарифных планов.

Рис. 13. Интернет-ресурс - веб-портал Xpert Park12

В ходе проведенного социологического исследования были сделаны следующие выводы.

1. С учетом острой проблемы паркинга около бизнес-центров и реконструированных зданий центре г. Москвы, расположение парковочного места имеет значение для 24%, а для 76% опрошенных важно сразу его наличие. 2. Для повышения эффективности развития инновационных программ лояльности клиентов для девелоперского бизнеса на рынке деловой недвижимости в Москве, необходимо в состав коммерческого предложения заранее включать решенный вопрос паркинга.

Ожидаемые результаты внедрения Информационной системы управления Единым парковочным пространством для ГУП:

• Значительно оптимизировать свои затраты при исполнении функций заказчика, контроле процесса проектирования и строительства объектов программы "Народный гараж".

• Минимизировать риски отсутствия спроса при выборе площадки и продаже объектов НГ путем использования ГИС инструментов при проведении маркетингового анализа.

• Снизить издержки на организацию системы продаж объектов НГ и аукционов по аренде и продаже объектов хозяйственного ведения, снизить количество обращений граждан в ГУП и отраслевые органы исполнительной по вопросам статуса проектирования и строительства гаражных объектов, а также возможной аренды машино-мест.

• Увеличить продажи машино-мест в НГ и эффективно управлять аукционами на аренду и продажу городского имущества.

• Выпустить единую парковочную платежную карту и стать ее оператором.

• Наладить систему полноценного информирования водителей о возможных местах паркования, свободных местах, тарифах ближайших маршрутах ОГТ, скидках, времени проезда. Тем самым увеличить наполняемость парковок, находящихся под управлением предприятия.

• Внедрить независимую, автоматизированную систему контроля за соблюдением правил паркования на автостоянках и оплаты услуг за размещение АТС.

• Значительно увеличить доходную составляющую в результате оптимизации тарифов, загрузки объектов, оптимального размещения объектов, использования удобных видов оплаты.

Вышеуказанные факторы приведут к снижению расходов на оперативно-хозяйственную деятельность, связанную с созданием и управлением имущественными комплексами, увеличению выручки и повышению эффективности при оказании услуг.

парковка платный автоматизированный управление



ЛИТЕРАТУРА

Анфимова А.Ю., Рукина И.М. Региональная экономика и управлении // Учебное пособие с грифом УМО РАЕ: Москва: Издательский дом Международного университета в Москве, 2013 - 250 с.

Cмакило Н.В. Управление парковочным пространством в г. Москве [Текст]: сб. тр. 4-ой Междунар. науч.-практ. конф., "Актуальные вопросы развития современного общества" 18 апреля 2014 г. в 4-х томах, Том 4 / Юго-Западный гос. ун-т. - Курск: Юго-Западный гос. ун-т, 2014. - С. 93-97.

Анфимова А.Ю. Актуальные проблемы взаимодействия власти и субъектов малого предпринимательства на современном этапе развития экономики города Москвы. Пути решения // Экономика для человека: социально-ориентированное развитие на основе прогресса реального сектора. Материалы Московского экономического форума / Под. ред. Р.С. Гринберга, К.А. Бабкина, А.В. Бузгалина. - М.: Культурная революция, 2014, с. 703-706.

Анфимова А.Ю. Модель взаимодействия власти, бизнеса и общества в рамках социального партнёрства на региональном уровне // Гуманитарные науки в современном мире. Материалы V Международной научно-практической Интернет-конференции 10 ноября - 30 ноября 2012 года / Под общ. ред. М.А. Литовченко, Р.И. Кузьмина. - Тамбов: Изд-во ИП Чеснокова А.В., 2013, с. 159163.

Анфимова А.Ю. Управление развитием социальных функций малых и средних предприятий в экономике московского региона / Издательство Института современной экономики, М.: Институт современной экономики, 2010. - 206 с.

Голованов В.И. Основы системы государственного и муниципального управления: Москва, 2013.

Голованов В.И. Устойчивое развитие территорий крупных городов // Учебное пособие для студентов высших учебных заведений / В.И. Голованов, И.Е. Барсуков, В. Н. Урсов; Междунар. ун-т в Москве. Москва, 2010.

Голованов В.И. Развитие местного самоуправления в системе управления крупным городом // Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук / Москва, 1998.

Рукина И.М. Время выбрало нас // Воспоминания и размышления депутата: Москва, 2008. 10. Рукина И.М. Теория маятника // Экономические стратегии. 2008. Т. 10. №8. С. 104-111. 11. Рукина И.М., Анисимов А.В. Промышленная политика. Вестник РАЕН. 2008. Т.

23. С. 23. 12. Рукина И.М., Анисимов А.А. Промышленная политика. Вестник РАЕН. 2008. Т.8. №4. С. 60-63.

Рукина И.М., Филатов В.В. Новации в государственном управлении.Управление. 2014. Т. 2. №1. С. 11-23.

Рукина И.М., Филатов В.В. Инновационное образование - инновационная экономика - инновационное общество // Научный журнал НИУ ИТМО. Серия: Экономика и экологический менеджмент. 2014. №3. С. 488-504.

Филатов В.В. Инновационные программы лояльности клиентов: новая маркетинговая стратегия. [Текст] / В.В. Филатов, А.В. Коваленко // Вестник Института Экономики РАН, №3, 2012, Российская Академия Наук, с. 78-94.

Филатов В.В., Долгова В.Н., Деева В.А., Князев В.В., Бачурин А.П., Медведева Т.Ю., Паластина И.П., Положенцева И.В., Женжебир В.Н. [Текст]: Государственное и муниципальное управление. Учебное пособие с тестовыми заданиями, с грифом УМО. Издательство: Москва, Издательство ЦНТБ пищевой промышленности, 2010.

Дорофеев А.Ю., Филатов В.В., Богданова И.С. [Текст]: Управление стоимостью и оценка активов предприятия. Ч.1. Основные понятия и подходы к оценке бизнеса, оценка материальных активов предприятия. Учебно-практическое пособие с тестовыми заданиями в 2-ух частях, с грифом УМО. Издательство: ЦНТБ Пищевой промышленности, 2012 г. - 472 с.

Дорофеев А.Ю., Филатов В.В., Богданова И.С. [Текст]: Управление стоимостью и оценка активов предприятия. Ч.2. Организационное обеспечение, оценка финансово-хозяйственной деятельности и нематериальных активов предприятия. Учебно-практическое пособие с тестовыми заданиями в 2-ух частях, с грифом УМО. Издательство: ЦНТБ Пищевой промышленности, 2012 г.- 350 с.

Научно-техническое развитие как инновационный фактор экономического роста. [Текст]: Коллективная монография / Ашалян Л.Н., Женжебир В.Н., Колосова Г.М., Медведев В.М., Паластина И.П., Положенцева И.В., Пшава Т.С., Фадеев А.С., Филатов В.В., Филатов А.В. Издательство: ЦНТБ Пищевой промышленности, Москва: [б.и.], 2014. - 446 с.

Управление лицензионной деятельностью: вопросы теории и практики. [Текст]: Коллективная монография / Ашалян Л.Н., Дадугин М.В., Диброва Ж.Н., Женжебир В.Н., Колосова Г.М., Медведев В.М., Пшава Т.С., Фадеев А.С., Филатов В.В., Филатов А.В. Издательство: ЦНТБ Пищевой промышленности, Москва: [б.и.], 2013. - 417 с.

Экономика и организация управления крупным городом. Учебное пособие с тестовыми заданиями для студентов вузов [Текст], авторский коллектив: Бурак П.И., Ростанец В.Г., Рукина И.М., Ануприенко В.Ю., Анфимова А.Ю., Барсуков И.Е., Беккер В.Я., Бобков В.Н., Гинзбург М.В., Глущенко В.М., Голованов В.И., Дадашев А.З., Зворыкина Т.И., Иванов А.Д., Ияшвили В.Б., Ильина И.Н., Кабалинский А.И., Касимов Л.Б., Комиссаров А.Г., Кириллова А.Н., Магомедов Ш.М., Марголин А.М., Оленева О.С., Рождественская И.А., Росляк Ю.В., Ростанец Д.В., Сучкова Г.В., Топилин А.В., Хомяченко О.Н., Янин О.Е. - Издательский дом Международного университета в Москве, 2014, 544 с.

Абдужабаров А.Х., Лочан С.А. Стратегия развития инвестиционного потенциала объектов коммерческой недвижимости // Интеграл. - 2009. - №5 - с. 52-53.

Лочан С.А., Шульга А.П. Методы регулирования и устойчивого развития рынка коммерческой недвижимости крупного города // Интеграл. - 2012. - №5 - с. 8081.

Гилева О.Я., Ермолаев Е.Е., Лочан С.А., Хавин Д.В. Управление инвестиционной деятельностью в сфере городского хозяйства: учебное пособие. Самара: СГАСУ, 2011 - 130 с.

Размещено на Allbest.ru