Транспортный комплекс региона: методология и практика обеспечения сбалансированного развития

Цикличность - это своеобразная форма развития РСЭС как единого целого, движение от одного состояния равновесия к другому. В зависимости от того, как переживает РСЭС кризис, можно, с учетом специфики региональных систем, выделить следующие типы их развития: ассиметричный, гармоничный, нейтральный. Сбалансированное развитие имеет гармоничный (хотя более правильно назвать его гармонизирующим) или нейтральный тип в зависимости от того, насколько обоснованы объективными факторами различия между РСЭС.

Развитие РТК включает два вида изменений: приспособление (адаптацию к внешней среде, текущие инновации, следование за лидерами); формирование среды (радикальные инновации, лидерство).

Соответственно выделяются региональные комплексы, в которых проводятся изменения того или иного типа. Так, транспортный комплекс СКФО в настоящее время может рассчитывать на развитие первого типа, хотя реальные успехи могут появиться, если будут созданы условия для проведения радикальных изменений инновационного характера.

В рамках второй группы проблем проведено исследование экономической ситуации в РФ, СКФО и его РТК с целью выявления уровня сбалансированности их динамики.

В результате анализа выявлено, что динамика экономических процессов в российских регионах, механизмы формирования их финансово-экономической основы противодействуют реализации принципов сбалансированного развития. В регионах продолжает действовать «эгоистичная» модель поведения территориального сообщества людей. РСЭС в РФ в целом и СКФО, в частности, находятся в ситуации, когда единственными, в некоторых случаях, источниками пополнения бюджета являются интенсивная эксплуатации природных ресурсов или пополнение из вышестоящего бюджета.

Установлено, что в экономике РФ наиболее сбалансированные изменения произошли в 2000 г. (коэффициенты Спирмена и Кендалла значительно выше 0,5), достаточно удачными и эффективными они могут признаны также в 2002 г. (указанные коэффициенты около 0,5), а также близка к этому оценка изменений, произошедших в 2005 г. (коэффициент Спирмена около 0,5) (таблица 1).

Таблица 1

Оценка сбалансированности произошедших изменений в экономике РФ (фрагмент) (1999-2010 гг.)

Коэф-т	Год
	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Спирмена	-0,143	0,750	0,179	0,536	0,393	0,286	0,429	0,464	0,429	-0,214	-0,215	0,190
Кендалла	-0,095	0,619	0,143	0,429	0,333	0,238	0,333	0,333	0,238	-0,143	-0,178	0,155

Как показали расчеты, экономика СКФО развивалась менее эффективно, чем в целом, механизм управления изменениями не был направлен на достижение сбалансированного развития.

Только в 2006 г. по одному из регионов СКФО (Ставропольскому краю) коэффициент ранговой корреляции Спирмена (0,429) свидетельствуют о некоторой, хотя и невысокой сбалансированности показателей роста (таблица 2).

Таблица 2

Оценка сбалансированности произошедших изменений в экономике Ставропольского края (1999-2010 гг.)

Коэф-т	Год
	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Спирмена	0,000	0,250	-0,357	0,071	0,321	-0,286	0,071	0,429	0,393	-0,321	-0,296	-0,368
Кендалла	0,048	0,238	-0,143	0,095	0,238	-0,143	0,048	0,333	0,238	-0,238	-0,185	-0,188

В СКФО РФ ведущими факторами регионального развития до сих пор остаются отнюдь не технологии и методы стратегического управления, не управленческий и кадровый потенциалы, финансовая помощь из федерального бюджета, ликвидные природные ресурсы и т.д.

Одним из немногочисленных субъектов СКФО РФ, сделавших ставку на формирование благоприятного инвестиционного климата, является Ставропольский край. Анализ социально-экономической ситуации в Ставропольском крае свидетельствует о возросших рисках, стремлении выбрать пути и средства сохранения механизмов удовлетворения целевых потребностей в условиях глобального финансового кризиса. Со стороны федерального центра, в рамках сложившейся антикризисной модели государственного управления, основное внимание, по отношению к регионам, уделяется текущей поддержке - межбюджетным отношениям, которые в Российской Федерации служат в основном для снижения различий между регионами в их возможности финансировать непосредственные расходы.

Как видно из таблицы 3, заложенные государством в стратегии развития СКФО показатели абсолютно не сбалансированы (таблица 3).

Таблица 3

Оценка сбалансированности перспективных показателей развития, заложенных в программных документах развития СКФО(2012, 2015 гг.)

Коэффициент	2012	2015
Спирмена (Rs)	-0,429	0,286
Кендалла (Rk)	-0,333	0,238

Транспорт - одна из ведущих отраслей экономики СКФО (таблица 4), на его долю приходится более 10 % валового регионального продукта (ВРП). Ключевым преимуществом для его развития является выгодное экономико-географическое положение: СКФО находится недалеко от крупных российских и зарубежных рынков, а также на пересечении крупных грузопотоков. Развитая сеть автомобильных, железнодорожных, воздушных путей сообщения, трубопроводных транспортных коммуникаций создает основу для формирования крупного торгово-транспортно-логистического кластера на Юге России.

Таблица 4

Доля транспорта в ВРП федеральных округов РФ, в % к его общей сумме по округу (2006-2010 гг.)

Округа	2006	2007	2008	2009	2010
РФ	10,3	10,1	9,8	10,5	10,4
Центральный	9,1	9,2	8,6	9,2	9,5
Северо-Западный	13,0	12,1	12,0	13,9	11,2
Южный, включая субъекты СКФО	13,6	9,7	11,2	13,5
ЮФО					13,5
СКФО					9,4
Приволжский	10,1	7,8	9,9	10,4	10,3
Уральский	7,7	7,3	7,9	7,8	8,6
Сибирский	12,3	12,6	12,5	12,6	12,8
Дальневосточный	14,2	13,0	12,9	14,7	12,5

В среднем по СКФО доля транспорта и связи в валовой добавленной стоимости составляет около 9,4%, против среднероссийского - 10,4%.

В структуре ВРП субъектов СКФО наибольшую долю транспорт занимает в Ставропольском крае - 11,0%. Транспортные организации СКФО составляют более 3,5% от общего числа организаций: в Кабардино-Балкарской Республике - 3,74%, в Карачаево-Черкесской Республике- 2,85%, в Ставропольском крае- 3,29% (доля транспортных организаций в РФ - 2,89%), что свидетельствует о том, что в СКФО транспортные организации менее крупные, чем в среднем по РФ (таблица 5).

Таблица 5

Доля субъектов федерации в экономике и результатах деятельности РТК СКФО, 2010 г.

Регион	Доля ВРП, %	Доля, % транспортных организаций	Доля, % работающих на транспорте, %	Доля, % от оборота транспортн. организаций%	Сальдир-й финанс-й результат организациймлн. руб.	Доля основных фондов транспорта, %	Степень износа основных фондов, %
Ставропольский край	38,0	41,5	40,2	66,4	1720	50,8	57,5
Республика Дагестан	29,3	23,1	32,7	23,8	599	29,3	40,7
Чеченская республика	9,1	2,5	1,8	1,1	-49	1,3	35,8
Кабардино-Балкарская Республика	8,0	11,9	6,0	1,7	-162	4,5	36,2
Республика Северная Осетия-Алания	8,0	5,4	3,7	0,9	19	2,0	37,8
Карачаево-Черкесская Республика	4,9	8,7	8,2	1,1	-118	6,8	54,5
Республика Ингушетия	2,7	6,9	7,4	5,0	151	5,4	28,3
СКФО	100,0	100,0	100,0	100,0	2160	100,0	51,6

За последние 20 лет при росте уровня автомобилизации на 250% увеличение протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием составило лишь 63%, т.е. темпы роста первой существенно опережают увеличение второй, что подтверждает выявленную несбалансированность развития транспортного комплекса РФ. По оценкам экспертов, потери РФ, обусловленные неразвитостью и низкой пропускной способностью сети автомобильных дорог, составляют 3% ВВП, что в 6 раз выше, чем в странах ЕС Российская газета - Экономика "Транспорт и логистика", апрель, 2009 г., №4893.

Нехватка и плохое состояние автомобильных дорог значимо тормозят переход к инновационной модели социально-экономического развития страны. Это обусловливает необходимость стратегического управления, которое дает возможность успешно координировать и интегрировать усилия органов государственной власти, комплексно подходить к исследованию и учету возможностей, угроз и рисков, позитивных и негативных факторов, оценке и отбору альтернатив, эффективному распределению ресурсов. К его принципам можно отнести системность, эффективность, интеграцию ресурсов (достижение за счет этого синергетического эффекта), адаптивность, целенаправленность и приоритетность.

Для решения проблемы развития регионального транспортного комплекса и сохранения позиций его важной составляющей - общественного транспорта важной является поддержка властью конкурентоспособности как в ценовом отношении, так и в неценовой среде - повышение качества услуг транспорта ? которая, хотя и осуществляется, но бессистемно.

Стратегия развития регионального комплекса должна иметь матричную структуру: (проблемы отраслевого значения и региональные блоки), (проблемно-функциональные блоки) и проблемы развития определенных регионов более мелкого уровня.

Целью управления сбалансированным развитием, по нашему мнению, является поддержание устойчивых взаимосвязей и взаимодействия между элементами РСЭС и достижение динамического равновесия между ними.

Немаловажное значение при этом имеет учет специфики социально-экономического развития в соответствии с интегральным потенциалом территории (территориальность).

В последнее десятилетие управление развитием регионов в России реализуется чаще всего в рамках программного подхода, в то время как существуют и другие подходы: проектно-плановый, программно-целевой, проблемно-ориентированный, прогнозно-адаптивный и др. Для сбалансированности управления важно посредством единства цели объединить различные подходы, чтобы они не противоречили, а дополняли друг друга, при этом в качестве базового целесообразно использовать системный подход.

Каждый из рассмотренных подходов опирается на свои основополагающие принципы, интегрируя которые в единый комплекс с базовыми правилами менеджмента, можно сформулировать принципы управления сбалансированным развитием РСЭС, суть которых:

1) рассмотрение РСЭС как открытой диссипативной (неравновесной) системы, склонной к самоорганизации через флуктуации. Согласно этому принципу, управление должно быть одновременно ориентировано и на устойчивость, и на использование развивающихся в РСЭС неравновесных состояний для увеличения ее емкости;

2) стремление к поддержанию баланса, оптимальному соотношению противоположных сил и процессов изменчивости и устойчивости развития РСЭС, учету социально-экономической инерции, динамичности в развитии РСЭС и тождества противоположностей: изменчивости и устойчивости, учету воздействия сил, выводящих систему из равновесия.

Поскольку совершаемые в экономике страны преобразования не всегда носят последовательный и устойчивый характер, очень важно обратить внимание на усиление инерции движения РСЭС в приоритетном направлении, обеспечивая защиту от воздействия негативных внешних факторов возникших, но еще неустойчивых тенденций.

3) соблюдение равновесия между внешними и внутренними составляющими РСЭС, предполагающее оптимальное сочетание функциональных и территориальных связей РСЭС, усиление согласованности взаимодействия и интенсивности внутрирегиональных и межрегиональных производственно-экономических отношений;

4) учет взаимосвязи структурных и динамических аспектов развития РСЭС, соблюдение для каждой региональной системы особой пропорции всех составляющих ее потенциала (социально-экономических, отраслевых, функциональных и территориальных воспроизводственных) посредством их увязки, с целью обеспечения структурной сбалансированности экономики;

5) целенаправленность, определяемая согласованностью процессов устойчивого развития РСЭС с реформированием экономики страны, которая задает сферы и направления развития, дезагрегируется в конкретные цели более низкого уровня и приоритеты в развитии структурных компонентов РСЭС;

6) эффективность, реализуемая через рациональное использование потенциала территории, предусматривающее замкнутость в границах региона энергопроизводственных циклов основных структурообразующих элементов (организаций и отраслей), завершенность их технологических цепочек производством готовой продукции;

7) участие всех участников экономической системы (и, в первую очередь, региональных стейкхолдеров) в процессе управления интерактивным способом на основе согласования их деятельности;

8) научность, обеспечивающая построение всей системы управления на базе научных достижений, а также генерирование, апробацию и отбор наиболее перспективных из них;

9) разумное сочетание рыночных механизмов и программно-целевого регулирования органами власти.

Третья группа проблем состоит в разработке модели управления и выявлении критериев сбалансированного развития РСЭС. Вышеперечисленные принципы легли в основу предложенной модели управления сбалансированным развитием РСЭС.

Такая модель позволяет анализировать состояние, динамику и тенденции развития РСЭС, решать задачи идентификации и моделирования перспектив сбалансированного ее развития, а также осуществлять последовательное стратегического управление процессом создания гармоничного единства территориальной системы.

Нами выделены три группы критериев сбалансированного развития РСЭС, по следующим векторам.

1. Критерии баланса системы в целом, включающие:

- положительную сукцессию. Динамическое воздействие временного структурирования обеспечивает увеличение числа подсистем более низкого уровня, становится важнейшим условием развития структур более высокого уровня и т.д. Таким образом, положительная сукцессия формирует определенную инерцию развития РСЭС, создает защиту растущей системы от неблагоприятных воздействий внешней среды;

- динамичное наращивание потенциала территории за счёт синергетического ресурса, дающего дополнительный эффект.

2. Критериями управленческого воздействия с целью достижения системой и ее элементами баланса являются:

- мотивация экономических агентов к расширенному воспроизводству на базе разумного сочетания рыночных механизмов и целевого регулирования органами власти;

- гармонизация целевых интересов сторон РСЭС;

- согласование стратегических целей (носящих долгосрочный характер), тактических задач (рассчитанных на среднесрочный период) и оперативных заданий (краткосрочного характера), а также соответствие подходов, методов, инструментов и мер их решения;

- эффективное распределение ресурсов РСЭС между ее элементами, не приводящее к антагонистическим противоречиям внутри нее.

3. Критерии экономического баланса РСЭС, в том числе:

- встроенность подсистем РСЭС в механизм удовлетворения общественных потребностей;

- экономическое равновесие элементов РСЭС и её подсистем, определяемое балансом производства и потребления, отражающим динамичное развитие воспроизводственного процесса;

- соответствие объемов производимой продукции конкретной отрасли потребностям сопряженных с ней отраслей, обеспечивающие баланс объемов производства и сбыта продукции;

- соответствие объёма и ассортимента предоставляемых социально-бытовых услуг требованиям потребителей.

Все это требует от органов власти формирования механизма сбалансированного развития регионального транспортного комплекса.

Четвертая группа проблем связана с формированием концепции стратегического управления сбалансированным развитием региона и его транспортного комплекса.

Разработанная нами концепция предполагает согласованное взаимодействие всех его подсистем и в первую очередь транспорта. Динамичное развитие всего регионального хозяйства невозможно без нормального функционирования предприятий этой отрасли.

Ввиду многообразия и разносторонности влияния на развитие РТК факторов, критериев, качественных (внешних и внутренних), а также количественных параметров возникает методологическая задача: определить приоритетные подходы к выдвижению и применению показателей его сбалансированности. Несмотря на широкое распространение различного рода показателей в практике управления и в повседневной жизни, единая теория их не сформирована.

На наш взгляд, основу системы показателей сбалансированного развития РТК, могут быть заложены основные принципы системы сбалансированных показателей должны составлять базовые принципы, предложенные Р. Капланом и Д. Нортоном, согласно которым система сквозных и сбалансированных показателей эффективности деятельности конкретных элементов РТК будет скоординирована со стратегией развития региона. региональный мезоэкономический транспортный кавказский

Результатом взвешенного стратегирования развития РТК должен стать портфель стратегий, раскрывающий многогранность, вариативность и иерархичность базовой стратегии, задающей генеральное направление достижения успеха, выполнения целевых ориентиров. Обеспечение равных возможностей и пропорций во внешней и внутренней среде является гарантией сбалансированного развития РТК во всех его аспектах (рисунок 1).

Целью создания сбалансированной стратегии развития РТК является обеспечение условий устойчивости социального, экономического, экологического, политического развития региона, содействие эффективному функционированию и появлению новых хозяйствующих субъектов на транспорте. Она должна отражать территориальные интересы, учитывая его место и функции в региональной политике, способствовать поддержанию общеэкономических, межрегиональных, внутрирегиональных пропорций и связей.

В контексте проводимого нами исследования сбалансированную стратегию развития РТК предлагается рассматривать как динамическую систему взаимоувязанных правил, приемов и принципов, с помощью которых обеспечивается формирование ситуаций, мест и условий, максимально благоприятных для функционирования и появления новых хозяйственных объектов, структур, технологий, инициирующих гармоничное региональное развитие.

Рисунок 1 - Составляющие сбалансированной стратегии развития РТК (составлено автором)

Ключевыми характеристиками сбалансированной стратегии развития РТК являются:

- мобилизация: осознание необходимости изменений и создание импульса, обеспечивающего поиск существенных и уникальных нововведений;

- каскадная трансформация стратегии федерального уровня в стратегию хозяйствующего субъекта РТК посредством разработки и реализации стратегий СЭС, консолидированных стратегических планов и целевых комплексных программ, базирующихся на ключевых показателях результативности, определении целей и стратегических инициативах;

- синергетическая связь между государственным управлением, рыночным воздействием, самоуправлением и составляющими РТК;

- создание механизма координации управления сбалансированным развитием РТК, превращающим стратегию в активный непрерывный процесс использования внутреннего потенциала РТК для преобразования внешней среды. Трансформация стратегических целей через промежуточные параметры (нормативы бизнес-процессов) позволит решить основную проблему стратегического развития РТК - интеграцию стратегического и оперативного уровней управления.

Эти положения стали исходными позициями для решения пятой группы проблем, связанных с разработкой теоретико-методологических основ и методики оценки сбалансированности развития РТК. Применены три блока оценок: пропорциональности (соблюдение отраслевых, социально-экономических и территориальных пропорций и соотношений РТК), устойчивости (согласованность развития экономики, экологии, общества) и адаптивности (соответствие изменений внешней и внутренней среды РТК).

Интегрированный индекс сбалансированности рассчитывается по формуле (1).

I_сб = I_{пр *} I_уст * I_ад (1)

где I_сб - индексы сбалансированности РТК;

I_уст - индекс устойчивости развития РТК;

I_ад - индекс адаптивности РТК;

I_пр - уровень пропорциональности развития.

Кроме того, интегрированный показатель сбалансированности можно представить в виде координат точки сбалансированности в трехмерном пространстве, каждая из восьми областей которых характеризуется определенным набором характеристик устойчивости (У), адаптивности (Х) и пропорциональности развития (Z) (рисунок 2).

Его величина, таким образом, представляет собой часть пространства, ограниченного плоскостями (ХY, XZ, YZ).

Рисунок 2 - Представление об индексе сбалансированности как результате интегрирования трех групп показателей (составлено автором)

Более детальный состав показателей оценки сбалансированности развития РТК приведен на рисунке 3, где отражен специфический подход к каждому вектору оценок.

Методика выявления уровня сбалансированности включает 4 блока.

Блок 1. Оценка пропорциональности развития: соблюдения пропорций, норм, балансов, в областях, определяемых системой сбалансированных показателей: труд, финансы и инвестиции, производство, клиенты.

Показатели оценки состояния транспортного комплекса рассчитываются так:

HR_1i, HR_2i ....... HR _pi

Y_i = FRI_1i, FRI_2i …. FRI _mi (2)

ВР_1i, ВР_2i, ….ВР_li

CR_1i, CR_2i ….CR_ki

где р - число показателей по труду;

m - число показателей по финансам и инвестициям;

l - число производственно-экономических показателей;

k - число рыночных показателей, характеризующих клиентов и положение по отношению к конкурентам.

Размещено на http://www.Allbest.ru/

Размещено на http://www.Allbest.ru/

Рисунок 3 - Блок-схема определения критерия сбалансированности развития РТК (составлен автором)

Определение необходимых темпов роста подкомплексов РТК (рисунок 4) осуществляется с учетом имеющейся и требуемой структуры перевозок. В качестве сравнения и корректировки можно использовать установленные властными структурами приоритеты развития отраслей транспортного комплекса.

Иной подход должен быть использован для выявления темпа роста обеспечивающей инфраструктуры. Для этого необходимо учесть отставание в развитии инфраструктуры в предыдущие годы, под которым подразумевается соотношение темпов роста базовых показателей отрасли и темпов роста ее инфраструктуры

Размещено на http://www.Allbest.ru/

Размещено на http://www.Allbest.ru/

Рисунок 4 - Уровни оценки пропорциональности развития РТК (составлен автором)

Тр ^inf _{АТ t} = ⁵ Тр _{АТ t-5 *} Тр _{АТ t-4 *} Тр _{АТ t-3 *} Тр _{АТ t-2*} Тр _{АТ t-1} (3)

Тр ^inf _{АТ t-5 *} Тр ^inf _{АТ t-4 *} Тр ^inf _{АТ t-3 *} Тр ^inf _{АТ t-2*} Тр ^inf _{АТ t-1}

Если в программах и планах социально-экономического развития заложены определенные темпы роста, например, автотранспортной деятельности (Тр _{АТ t+1}), то требуемые темпы роста ее инфраструктуры

(Тр ^inf _{АТ t +1)} (дорог, парковок, стоянок и пр.) составят

Тр ^inf _{АТ t +1} = Тр ^inf _{АТ t} * Тр _{АТ t+1,} (4)

где t - текущий; t+1 - плановый период времени.

Сравнительные оценки пропорциональности по каждому из показателей сводятся воедино с использованием средних арифметических или средних арифметических взвешенных, на основе чего получают индекс пропорциональности (Iп).

Блок 2. Оценка устойчивости развития предполагает оценку динамики за выбранный период времени (не менее 5 лет). Для этого производится (по тем же уровням и показателям, которые перечислены выше) расчет коэффициентов устойчивости, темпов роста показателей и коэффициентов конкордации.

Коэффициент устойчивости уровней динамического ряда (K_y) в обобщенном виде характеризует меру отклонений фактических уровней динамического ряда относительно тренда и рассчитывается по формуле:

(5)

где - относительная колеблемость;

- абсолютная колеблемость;

- средний уровень показателя за период исследования;

y_i - фактический уровень i года;

- уровни тренда i года;

n - число уровней в ряду динамики (число лет).

По каждому виду транспорта и в целом по транспортному комплексу устойчивость рядов динамики можно оценить по ранговым коэффициентам корреляции Кэнделла и Спирмена (таблица 6) с учетом следующих соотношений:

Tp FRI ? Tp CR ? Tp BP ? Tp HR (6)

Таблица 6

Информация для расчета коэффициентов ранговой корреляции (данные по отрасли «Транспорт и связь» за 2008, 2010 гг.)

Показатель	Норма-тивный ранг	Величина	Факти-ческий ранг	Разность рангов	Квадрат разности рангов
		2008	2010	Темп роста
Финансовый результат, млн. руб.	1	530559	669712	1,26	1	0	0
Инвестиции в основной капитал, тыс. руб.	2	2023638	2440799,3	1,21	3	1	1
Доходы от перевозок, млрд. р.	3	5668,5	5754,6	1,0152	7	4	16
Объем перевозок грузов, млн. т.	6	9451	7750,9	0,82	12	8	64
Объем перевозок пассажиров, млн. пасс.	7	22351	22043,8	0,99	8	3	9
Грузооборот, млрд. ткм	8	4948	4751,6	0,96	10	4	16
Пассажирооборот, млрд. пкм	9	475,5	483,9	1,0177	6	-1	1
Рентабельность продаж, %	10	14,2	13,5	0,95	11	3	9
Стоимость основных фондов, млрд. руб.	11	21525,5	25950,3	1,21	2	-7	49
Затраты на перевозку, млрд. руб.	12	4863,6	4977,7	1,0235	5	-5	25
Затраты на заработную плату, млрд руб.	13	452,3	323,5	0,72	13	2	4
Единый социальный налог, млрд. руб.	14	165,4	189,2	1,14	4	-8	64
Численность работающих, тыс. чел.	15	5451	5349	0,9813	9	-4	16
Итого							274

Для расчетов устойчивости развития в работе предложены базовые показатели, формирующие установленные выше соотношения.

FRI = {FR; I} (7)

где FR - финансовый результат, прибыль;

I - инвестиции в основной капитал;

CR = {Q; D} (8)

где D - доходы от перевозок;

Q - объем перевозок.

BP = {P; M; Z} (9)

где P - грузооборот/ пассажирооброт;

M - производственный мощности;

Z - затраты на перевозку;

HR = {ZP; N} (10)

где ZP - затраты на заработную плату;

N - численность работающих.

Коэффициент корреляции рангов Спирмена определяется следующим образом:

Rs = 1? (6?d²_i) / (n(n² -1)), (11)

где d ²- квадраты разности рангов;

n - число наблюдений (число пар рангов).

Расчет рангового коэффициента Кендалла производится так:

Rk = 2S / (n*(n-1)), (12)

где S - сумма разностей между числом последовательностей и числом инверсий по второму признаку.

Коэффициент корреляции рангов Спирмена (- 0,095 в 2009 г., + 0,247 в 2010 г.), коэффициента Кендалла (-0,200 в 2009 году, + 0,192 в 2010 году) означает низкий уровень сбалансированности развития транспортного комплекса РФ с тенденцией к улучшению.

Оценка развития РТК СКФО показывает нарушение большинства установленных динамических соотношений, хотя сбалансированность развития отрасли в 2010 г. существенно улучшилась (рисунок 5).

Рисунок 5 - Оценка сбалансированности развития РТК СКФО по коэффициентам ранговой корреляции (составлен автором)

Предлагаемые коэффициенты имеют преимущество в том, что они могут быть использованы для определения тесноты связи между количественными и качественными признаками. Как показали исследования, наиболее значимые отклонения, приводящие к устойчивому и несбалансированному развитию, наблюдаются по объемам перевозок грузов/грузообороту и доходам от перевозок, которые во многом определены спадом производства и другими кризисными явлениями в экономике.

Особое внимание необходимо обратить на индекс роста инвестиций в основной капитал, увеличение которого сопровождается повышением степени износа основных фондов транспорта (таблица 7).

Таблица 7

Динамика степени износа основных фондов организаций транспорта и инвестиций в его основной капитал (2005-2010 гг.)

	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Индекс роста инвестиций в основной капитал транспортных предприятий, (в действующих ценах) в % к предыдущему году	100,0	131,0	137,4	140,7	108,6	115,5
Индексы физического объема инвестиций в основной капитал транспорта, в % к предыдущему году)	128,5	114,8	112,4	119,5	88,1	106,0
Степень износа основных фондов транспорта	23,0	27,5	28,1	29,1	32,2	35,8

Данные свидетельствуют о крайне низком, хотя и растущем по абсолютному значению уровне инвестиций. Негативную тенденцию увеличения степени износа основных фондов транспорта при существующих темпах роста инвестиций можно преодолеть, если сумма инвестиций будет превышать сумму износа, выше сложившейся в настоящее время в 1,5-2,0 раза.

Комплексный анализ уровня устойчивости (I_y) транспортной системы СКФО показал, что наиболее проблемными с позиций развития ее потенциала оказались 2008 и 2009 гг.

Способность преодолеть негативные тенденции связана со свойством адаптивности, отражающей одну из сторон сбалансированности.

Блок 3. Оценки адаптивности развития транспортного комплекса следует проводить на основе определения периода адаптации

DR = ?R (-)^t-¹ / Т_R пр ^t (13)

где ?R (-)^t-¹ - отрицательные изменения (ухудшения) состояния показателей потенциала транспортного комплекса и его использования за предыдущий период времени (t-1);

Т_R пр ^t - положительный прирост показателей потенциала транспортного комплекса и его использования за единицу времени (плановый период)

Так, время адаптации, определяемое доведением степени износа до обоснованного в среднем по транспорту составит 3,2 года

В среднем ситуация достаточно оптимистичная, однако, по видам транспорта этот период различен. На железнодорожном и морском транспорте износ в настоящее время находится на нормальном уровне, что свидетельствует об отсутствии необходимости увеличения инвестиций в отрасль для сбалансированного обновления ее фондов. По другим видам транспорта этот период колеблется от 9,0 (трубопроводный транспорт) до 17 лет (внутренний водный транспорт). Таким образом, внутренний водный, автомобильный, воздушный виды транспорта при сложившихся темпах роста инвестиций попадают в «кризисную инвестиционную ловушку», когда износ основных фондов будет расти, а принятых мер будет явно недостаточно даже при многократном увеличении инвестиций в основной капитал.

Блок 4. Формализованное выражение связи между отдельными векторами оценки и интегральным показателем степени сбалансированности РТК предложено было представить в виде аддитивной модели, которая может быть получена путем преобразования (1) с использованием матрицы приоритетов:

, (14)

где I - комплексный показатель уровня адаптации;

Iу, Iа, Iп, - показатели сбалансированности, характеризующие уровень устойчивости, адаптации и пропорциональности РТК;

V₁, V₂, V_3, - коэффициенты весомости соответствующих показателей.

Для нахождения величин весовых коэффициентов каждого отдельного показателя вычисляется вектор приоритетов. Для этого определяются среднегеометрические по отдельным строкам, в результате чего получается вектор x. На следующем шаге он нормализуется путем деления каждой его компоненты на сумму всех компонент и получается вектор приоритетов ():

, .

В целях проверки достоверности полученных результатов вычисляется отношение согласованности (ОС). Для этого вначале необходимо определить максимальное собственное значение (л_max) и индекс согласованности (ИС).

Полученное значение ОС, равное 3,17 %, позволяет сделать вывод о достоверности проведенных расчетов ( таблица 8).

Экономическая модель оценки степени адаптации предприятия в соответствии с предложенной иерархией составляющих будет выглядеть следующим образом:

I = . (15)

Индекс адаптивности РТК (I_a) имеет аналогичные тенденции и интервал изменений от 0,75 до 1,00. При этом наиболее сложным с точки зрения реакции на негативные изменения среды оказался 2007 г.

Таблица 8

Матрица приоритетов обобщенных показателей сбалансированности

	Iу	Iа	Iп			Вектор приоритетов
Iу	1	0,2	0,333	0,0666	0,405	0,105
Iа	5,00	1	3	15	2,467	0,637
Iп	3,00	0,33	1	0,99	1	0,258
				Сумма	3,872	1,001
Сумма по столбцам	9,000	1,530	4,333
Произведение суммы на элементы вектора приоритета	0,942	0,975	1,120	лmax	3,037
Индекс согласованности (ИС)	0,0184
Отношение согласованности (ОС)	0,0317

Таким образом, комплексный показатель сбалансированности РТК на рисунке 6 будет складываться из комплексных показателей устойчивости, адаптации и пропорциональности, помноженные на весомость соответствующих показателей.

Рисунок 6 - Интегральная оценка сбалансированности развития РТК СКФО (2006-2010 гг.) (составлен автором)

На основе анализа показателей по предложенной методике строится стратегическая карта сбалансированности ? инструмент управления развитием РТК. По результатам ее анализа принимаются решения о корректировке критичного отклонения уровня сбалансированности от запланированного, которая может быть как несущественной, так и существенной. Первая предполагает выделение дополнительных ресурсов в рамках программы развития РТК (время, затраты) без изменения основных целевых ориентиров.

Вторая предусматривает принятие следующих вариантов решения:

- значимая корректировка проекта (большие дополнительные ресурсы), которая отразится на его эффективности, но не затронет целевые ориентиры стратегии развития РТК;

- существенное изменение проекта на основе анализа сложившихся условий (инвестиции, сроки, участники проекта, мощности и т.п.);

- отказ от его реализации, замораживание проекта, отсрочка принятия окончательного решения, проведение стратегического анализа других альтернатив и т.д.

Структурную схему оценки и повышения уровня сбалансированности РТК можно представить в следующем виде (рисунок 7).

Размещено на http://www.Allbest.ru/

Размещено на http://www.Allbest.ru/

Рисунок 7 - Структурная схема оценки уровня сбалансированности РТК и управления ею

Разработанный алгоритм регулирования параметров реализации сбалансированной стратегии и составляющих ее проектов (рисунок 8) позволяет оперативно по мере поступления соответствующих сигналов принимать своевременные компетентные решения с использованием накопленной релевантной информации.

Рисунок 8 - Блок-схема алгоритма регулирования параметров реализации сбалансированной стратегии (проектов) развития РТК и матрица ответственности

СК - комитет стратегического развития РТК;

ФС - функциональное управление РТК;

К - контроллинг реализации проектов в РТК;

МП ? менеджеры проектов;

? исполнение процесса;

? участие в процессе

На основе анализа сбалансированности выявляются проблемы развития транспортной системы и их последствия, а также внутренние недостатки, их влияния на показатели экономического развития и конкурентоспособность российской экономики, повышение уровня жизни и развития регионов. Полученные в исследовании результаты согласуются с выводами, представленными в Транспортной стратегии России. Взаимосвязь системных и внутренних проблем РТК с их последствиями, нарушающими сбалансированность развития комплекса и вытекающие из необходимости их решения задачи, представлены на рисунке 9.

Рисунок 9 - Взаимосвязь проблем развития транспортной системы, последствий нерешенных проблем и задач по их решению

По нашему мнению, она должна быть базой для формирования целевых программ развития транспорта и транспортной инфраструктуры, согласованных со смежными отраслями экономики, а также способствовать решению социальных, политических, оборонных и других зависящих от транспорта проблем. Такой подход обеспечивает внешнюю сбалансированность РТК с другими подсистемами РСЭС.

При наличии отраслевой и региональной специфики на макро- и мезо- уровне транспортный комплекс необходимо рассматривать как единый объект управления, что обеспечивает внутреннюю сбалансированность и дополнительный системный эффект.

При разработке стратегии сбалансированного развития РТК необходимо опираться на принципы и методы программно-целевого управления и предусматривать постановку и реализацию взаимодополняющих стратегических и тактических целей, с установлением контролируемых критериев их достижения по сравнению с другими альтернативами развития РТК.

Исследования показали, что эффективный механизм сбалансированного развития РТК должен базироваться на основных методологических принципах стратегического управления с учетом нормативно-правовых, организационных, ресурсных составляющих.

Особенности развития РТК заключаются :

1) в увеличении хозяйственной и экономической самостоятельности предприятий;

2) нехватке инвестиций и старение парка подвижного состава, производственно-технической базы;

3) сокращении потребности в перевозках грузов и пассажиров, выполняемых транспортом общего пользования;

4) периодическом снижении доходов и систематическом росте себестоимости, необходимости непрерывного и четкого контроля за их величиной и источниками;

5) необратимых последствиях стратегических управленческих решений и росте ответственности руководителей за их принятие в условиях нестабильности среды и обострения конкурентной борьбы;

6) разукрупнении и диверсификации предприятий.

Стратегический механизм, направленный на нивелирование этих особенностей развития РТК, на наш взгляд, должен включать следующие инструменты:

- совершенствование структуры управления РТК, способной успешно реализовать стратегию развития;

- обеспечение ресурсами важнейших для стратегического успеха РТК направления;

- введение практики постоянных усовершенствований внутри РТК;

- создание соответствующей мотивации для физических и юридических лиц региона для достижения целей развития РТК и др.

Основной причиной негативных результатов реформирования транспортного сектора экономики является несбалансированность процессов развития рыночных отношений в России и резкое сокращение мер государственной поддержки и регулирования. Это привело к нарушению межотраслевых стоимостных и натуральных пропорций, повсеместной убыточности транспортных перевозок, невостребованности материально-технических ресурсов отрасли или, вернее, нерациональное их потребление с минимальным эффектом отдачи, а также к разрушению сети сервисных предприятий по обслуживанию транспорта.

Для обеспечения сбалансированности экономического развития транспортного комплекса на федеральном и региональном уровнях необходимо принять ряд мер, среди которых организация саморегулирующихся организаций транспорта и региональных транспортных бирж, взаимодействующих через собственных агентов непосредственно с транспортниками и между собой по организации транспортного процесса.

Функционирование саморегулирующихся организаций и транспортных бирж будет способствовать не только координации финансовой деятельности перевозчиков, но и стабилизации финансово-валютной системы рыночного механизма экономики страны.

Для повышения процесса сбалансированности развития предприятий РТК следует осуществлять мониторинг, анализ и оценку факторов пропорциональности, устойчивости и адаптивности многоуровневой транспортной системы, по результатам которых формировать условия для эффективного функционирования участников транспортного процесса.

В заключении подведены итоги работы, представлены рекомендации по совершенствованию управления сбалансированным развитием РТК.

Основные публикации по теме диссертации

Монографии

1. Ханалиев, Г.И. Механизм сбалансированного развития транспортного комплекса [Текст] / Г.И. Ханалиев. - Ставрополь: СевКавГТУ, ИИЦ «Фабула», 2012. - 170 с. - 10,0 п.л.

2. Ханалиев, Г.И. Сбалансированное развитие региональной социально-экономической системы [Текст] / Г.И. Ханалиев. - Ставрополь: СевКавГТУ, ИИЦ «Фабула», 2011. - 256 с. - 13,73 п.л.

3. Ханалиев, Г.И. Инновационное развитие транспортного комплекса Юга России [Текст] / Г.И. Ханалиев.// Особенности управления инновационным развитием социально-экономических систем в современных условиях: коллективная монография / под ред. проф. В.Н. Парахиной - Ставрополь: СевКавГТУ, ИИЦ «Фабула», 2011. - 256 с. - 13,73 / 0,42 п.л.

4. Ханалиев, Г.И. Развитие управления региональным транспортным комплексом в современных условиях[Текст] / В.Н. Парахина, Г.И. Ханалиев, А.А. Конов. - Ставрополь: СевКавГТУ, 2010. - 201 с. - 7,5 / 2,5 п.л.

5. Ханалиев, Г.И. Особенности управления стратегическим развитием региональных транспортных комплексов [Текст] / Г.И. Ханалиев // Современные подходы к управлению стратегическим развитием организации: коллективная монография / под ред. проф. В.Н. Парахиной. - Ставрополь: СевКавГТУ, 2010. - С. 216-224.- 14,18 / 0,5 п.л.

6. Ханалиев, Г.И. Система управления адаптацией предприятий автомобильного транспорта в современных условиях [Текст] / Г.И. Ханалиев, А.Ч. Ионов. - Ставрополь: СевКавГТУ, 2009. - 192 с. - 11,75 п.л. / 5,87 п.л.

7. Ханалиев, Г.И. Оценка сбалансированности развития региональных социально-экономических систем юга Российской Федерации [Текст] / Г.И. Ханалиев, В.Н. Парахина // Современные проблемы региональной экономики: монография. - Ставрополь: СевКавГТУ, 2008.- c. 65-75. -13,0/ 0,34 / 0,17 п.л.

Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ

8. Ханалиев, Г.И. Управление адаптацией предприятий автомобильного транспорта в условиях нестабильности внешней среды [Текст] / Г.И. Ханалиев // Экономический вестник Ростовского государственного университета. - 2007, Т. 5, №2, часть 3.- 0,40 п.л.

9. Ханалиев, Г.И. Региональный маркетинг транспортных услуг [Текст] / Г.И. Ханалиев // Вестник университета. №9. 2010. М.: ГУУ, 2010. - 0,50 п.л.

10. Ханалиев, Г.И. Оценка сбалансированности развития региональных социально-экономических систем юга РФ [Текст] / Г.И. Ханалиев, А.В. Перов // Вестник АКСОР. -№5. 2010. - 0,52 / 0,26 п.л.

11. Ханалиев, Г.И. Стратегическое управление изменениями в региональных транспортных комплексах [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Вестник университета. №15. 2010. М.: ГУУ, 2010. - 0,52 п.л.

12. Ханалиев, Г.И. Проблемы соответствия транспортной системы потребностям социально-экономического развития страны [Текст] / Г.И. Ханалиев // Terra economicus. -№4. ?Том 8. 2010. М.: ЮФУ, 2010. - 0,37 п.л.

13. Ханалиев, Г.И. Развитие системы сбалансированного управления предприятием автомобильного транспорта в условиях изменяющейся экономической среды [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Известия высших учебных заведений. Поволжский регион. Общественные науки. - 2010. - №3 (15). - 0,56 п.л.

14. Ханалиев, Г.И. Подходы к оценке уровня адаптации и сбалансированности развития предприятия [Текст] / Г.И. Ханалиев // Вестник ИДНК. ? 2010. ?№4.- 0,35 п.л.

15. Ханалиев, Г.И. Формирование механизма управления сбалансированным развитием транспортного комплекса [Текст] / Г.И. Ханалиев // Финансовая аналитика. 2011. №15. - 0,70 п.л.

16. Ханалиев, Г.И. Концептуальные вопросы управления сбалансированным развитием регионов [Текст] / В.Н. Парахина, Г.И. Ханалиев // Вестник СевКавГТУ. ?2011. ?№3. - 0,44 / 0,22 п.л.

17. Ханалиев, Г.И. Сбалансированное развитие региональных социально-экономических систем: ключевые позиции [Текст] / Г.И. Ханалиев // Вестник СевКавГТУ ? 2011. ? №3. - 0,49 п.л.

18. Ханалиев, Г.И. Критерии сбалансированного развития транспортного комплекса региона/ Г.И. Ханалиев // Вестник университета. №10. 2011. М.: ГУУ, 2011. - 0,50 п.л.

19. Ханалиев, Г.И. Концепция использования программно-целевого управления для обеспечения сбалансированного развития регионального транспортного комплекса [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Terra economicus. №2. Том 8. 2011. М.: ЮФУ, 2011. - 0,35 п.л.

20. Ханалиев, Г.И. Северо-Кавказский федеральный округ: проблемы сбалансированного развития [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Вестник АКСОР, №2 (13), 2011. - 0,58 п.л.

21. Ханалиев, Г.И. Проблемы стратегического развития транспортного комплекса СКФО [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Известия Кабардино-Балкарского научного центра РАН, №2(40), часть 2, Нальчик, 2011. - 0,46 п.л.

22. Ханалиев, Г.И. Модель управления сбалансированным развитием региона [Текст] / Г.И. Ханалиев // Вестник ИДНК, №2, 2011. - 0,51 п.л.

23. Ханалиев, Г.И. Устойчивость, пропорциональность и адаптивность развития региональной системы [Текст] / Г.И. Ханалиев // Социально-экономические явления и процессы, № 8, 2011. - 0,44 п.л.

24. Ханалиев, Г.И. Моделирование сбалансированного развития транспортного комплекса [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Социально-экономические явления и процессы, №3, 2012. - 0,40 п.л.

Статьи в других научных изданиях

25. Ханалиев, Г.И. Степень эффективности адаптации автотранспортных предприятий [Текст] / Г.И. Ханалиев, М.А. Геиев // Сев.-Кав. гос. техн. ун-т, Ставрополь, 2006. Деп. ВИНИТИ РАН, №544 - В2006. - 0,4 / 0,2 п.л.

26. Ханалиев, Г.И. От кризиса к устойчивому развитию [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Сев.-Кав. гос. техн. ун-т, Ставрополь, 2005. Деп. ВИНИТИ РАН, №1123 - В2005. - 0,4 п.л.

27. Ханалиев, Г.И. Адаптационный процесс автотранспортных предприятий [Текст] / Г.И. Ханалиев // Сев.-Кав. гос. техн. ун-т, Ставрополь, 2005. Деп. ВИНИТИ РАН, №1122 - В2005. - 0,3 п.л.

28. Ханалиев, Г.И. Оценка уровня адаптации предприятия [Эл.ресурс] / Г.И. Ханалиев // CЭTC/ Социально-экономические и технические системы: исследование, проектирование, организация. Набережные Челны: КамПИ, 2006. №11(27)

29. Ханалиев, Г.И. Уровень адаптации предприятия как важнейший фактор конкурентоспособности и экономической безопасности [Текст]/ Г.И. Ханалиев, К.А. Парахин // Сб. трудов научно-практической конференции «Безопасность Ставрополья: гуманитарно-экономические проблемы». Ставрополь, 2006. - 0,15 / 0,07 п.л.

30. Ханалиев, Г.И. Повышение адаптационных возможностей автотранспортных предприятий [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Материалы Х1 научно-технической конференции «Вузовская наука - Северо-Кавказскому региону», Ставрополь, 2007. - 0,2 п.л.

31. Ханалиев, Г.И. Анализ сущности кризиса в транспортном комплексе [Текст] / Г.И. Ханалиев // Материалы Всероссийской научно-практической конференции молодых ученых, аспирантов и студентов, Грозный, 2007. - 0,5 п.л.

32. Ханалиев, Г.И. Подвижность внешней среды предприятий в условиях рынка как основной фактор, определяющий необходимость их адаптации [Текст] / Г.И. Ханалиев // Материалы V Международного экологического фестиваля «Здоровье человеку и природе», Пятигорск, 2008. - 0,5 п.л.