Організаційно-правові передумови інтенсифікації експортної діяльності в Україні

Не можна перебільшувати значення держави як організатора ринкових відносин, зокрема, з точки зору утворення транспортних коридорів. Транспортний коридор не буде існувати там, де є лише бажання держави. Але ж навіть гіпотетично неможливо завчасно визначити учасників діяльності в межах транспортного коридору, до того ж припинення діяльності одних членів не може означати припинення самого транспортного коридору. Отже, може виникнути ситуація, коли неприбуткова організація транспортного коридору буде лише на папері. В цьому сенсі варто говорити про те, що транспортний коридор -- це певна система відносин, умови для підвищення ефективності функціонування якої має створювати держава.

Потрібно активніше залучати юристів, особливо господарського профілю, у розробку механізмів розвитку транзитних потужностей України. Одними економічними знаннями тут не обійтися. По-перше, поза юридичного супроводу економісти не зможуть належно сформулювати положення законодавчих актів, виходячи із необхідності надання економічним засобам належної правової форми. Власне зміст робіт юристівгосподарників доводить, що економічні рішення (зокрема, щодо утворення транспортних коридорів) цілком можуть та мають бути досліджені юристами. По-друге, юристи-господарники запропонували багато новел, що стають на сторожі прав підприємців, зокрема, у сфері обмеження адміністративно-господарських санкцій, встановлення істотних умов договорів та їх форми, визначення принципів господарювання тощо. Не випадково слоганом Інституту економіко-правових досліджень НАН України -- провідного центру господарського права є: «Економіці -- правове забезпечення, праву -- економічну обґрунтованість». Отже, необхідно вести мову про пошук економічної обумовленості правових рішень, а не про розмежування економічного та юридичного елемента правотворчості.

Сьогодні на часі стоїть розробка Транспортного кодексу. А. В. Міщенко навіть запропонувала його приблизну структуру [28, с. 53--54]. Але треба враховувати, що розробка кодексу -- це процес систематизації законодавства. Це означає не лише доопрацювання багатьох законодавчих актів із транспортних питань, але й широке скасування чинних актів транспортного права із включенням їх у єдиний кодекс, особливо, якщо це стосується дублюючих положень, застарілих чи неефективних положень. Інакше перетворення Закону «Про транспорт» на кодекс не має сенсу.

Потрібно повернутися до активного стимулювання побудови західно орієнтованих транспортних коридорів (на кшталт проекту сухопутного мосту Гданськ -- Одеса). А для цього потрібно забезпечити розроблення та неухильне дотримання стратегії розвитку економіки України у цій сфері, без чого законодавчі новели -- це будуть лише нові нормативні обтяження, лише нормативне «ярмо» на шляху розвитку бізнесу.

У цьому контексті маємо говорити саме про активну участь держави в створенні елементів ринкової інфраструктури, що дозволять реалізувати амбітні економічні плани, у тому числі із використанням елементів державно-приватного партнерства.

Причому реалізація таких пропозицій наштовхується на нестабільність ринкового планування в Україні. Йдеться не лише про політичну нестабільність, яку усунути правовими засобами неможливо. Необхідно вдосконалити й відповідні наукові підходи.

Наприклад, у дисертації Усатого Віталія Олександровича на тему «Господарсько-правове забезпечення державної промислової політики

України» висновки ґрунтуються на визначенні ролі програм економічного розвитку щодо змісту промислової політики держави [29, с. 27--32]. Разом із тим без відповіді залишається запитання про забезпечення виконуваності відповідних програм. Після 2003 р. не приймалося жодного дієвого акта щодо програмування та планування у сфері транспорту. Чи не тому це сталося, що уряди України не виконували й сьогодні не збираються виконувати положення програмних документів. Фактично це перетворює програмування та декларативне описування проблем без шансу до системного їх вирішення, прикриває політичні PR-ходи політиків, але не містять жодних зобов'язань.

Представники одеської школи господарського права (зокрема, І. П. Поповська) [30] запропонували вирішити цю проблему закріпленням у законодавстві положення про те, що органи державної влади та місцевого самоврядування повинні відшкодувати шкоду, завдану невиконанням чи відмовою від виконання планів та державних програм економічного розвитку. Це може стимулювати до належного виконання планів, а отже, сприяти реалізації державної економічної політики.

Тому, якщо не визначитися у законодавстві із відповідною гарантією виконання програм соціально-економічного розвитку, складно розраховувати на практичне вирішення проблем послідовного здійснення відповідної політики щодо побудови транспортних коридорів в Україні.

Окрему проблему складає проблема належного застосування господарськими судами норм права у спорах щодо перевезення вантажів.

Спори щодо перевезення вантажів традиційно становлять значний масив господарських спорів. У докризовий період протягом кожного року господарські суди в Україні розглядали від однієї до півтори тисячі таких спорів. В основі цих спорів -- переважно різне сприйняття сторонами доказової бази, що підтверджує факт правопорушення у сфері залізничних перевезень, а також розбіжність між положеннями численних актів законодавства у цій сфері, які по-різному тлумачаться сторонами.

Масштабність залізничних перевезень обумовлює те, що юридичні конфлікти у цій сфері транспортного обслуговування є найбільш поширеними. Хоча Статут залізниць України діє з 1998 р., а Правила перевезень вантажів -- з 2002 р. та, як правило, не відрізняються в основних засадах від правил, що діяли за часів СРСР, це ще не означає стабільності у застосуванні їх положень -- змінюються не лише законодавчі акти вищої юридичної сили, а й економічні умови залізничних перевезень. Це обумовлює виникнення проблем у практиці розгляду судами справ про перевезення вантажів залізничним транспортом.

Перша одвічна проблема -- вибір закону, який регулює відносини з перевезення вантажів залізницею, та тлумачення співвідношення положень підзаконних актів, з одного боку, та положень Цивільного та Господарського кодексів України -- з другого.

На жаль, при прийнятті Цивільного та Господарського кодексів не було чітко розмежовано законне та підзаконне регулювання відносин щодо перевезення вантажів. Регулювання перевізних відносин у кодексах отримало рамковий та вибірковий характер, що не дає змогу системно вирішити усі питання відносин перевезення. Ускладнює цю ситуацію ще й те, що положення ЦК та ГК України містять норми, загальні для всіх видів транспорту, позаяк автомобільний, річковий, морський, залізничний, трубопровідний та повітряний види транспорту підпорядковуються у своїй діяльності самостійним спеціальним законам (кодексам) та, що найскладніше, розгалуженим підзаконним актам.

Відсутність єдиного узагальнення у цій сфері у формі постанови Пленуму Вищого господарського суду України, попри значимість цих питань, є показником складності тлумачення такої розбіжності. Разом із тим ВГСУ зробив перший крок на шляху такого тлумачення, надіславши господарським судам оглядовий лист від 21 травня 2014 р. № 0106/662/ 2014 «Про деякі питання практики застосування господарськими судами законодавства про залізничні перевезення (за матеріалами справ, розглянутих у касаційному порядку Вищим господарським судом України).

Незважаючи на намагання господарських судів уодноманітнити розгляд спорів про перевезення, руйнівну дію на цю сферу правозастосування чинить, серед іншого, те, що Статут залізниць України 1998 р., а також Статут автомобільного транспорту 1997 р. відчутно застаріли, передусім через їх спрямованість на якомога повніше задоволення інтересів саме перевізників, а не вантажовласників, виконавців, а не замовників. У відповідних актах простежується дисбаланс у встановленні правових презумпцій, порядку доказування фактів як підстав відповідальності сторін, обмеженої відповідальності перевізника, не враховуються новітні підходи до потреб подолання монополізму та захисту слабкої сторони у господарських правовідносинах.

По суті, підзаконні акти сфери перевезень орієнтуються на радянську модель економіко-правового регулювання планового типу, за якої пріоритет має захист інтересів держави, монополістів-перевізників, забезпечення безперебійності перевезень та перевага інтересів виробника послуг над інтересами їх споживача. Загальний зміст підзаконних актів з перевезення вантажів залізничним транспортом фактично має характер неуважного ставлення до потреб пересічного суб'єкта господарювання. Цей дисбаланс особливо помітний на фоні положень ЦК та ГК України, які проголосили рівність суб'єктів господарювання, стимулювання економічної конкуренції та захист слабкої сторони за договорами, принципи розумності та справедливості. Розбіжність між логікою законодавчих актів призводить до втрати елемента «інтуїтивності» правомірної поведінки, коли часто суб'єкти господарювання припускаються помилок при виконанні договорів перевезення вантажів, неправильно тлумачать професійно орієнтовані перевізні правила, а господарські суди, формально виконуючи приписи закону, здебільшого стають на сторону перевізників, на жаль, не беруть на себе відповідальність враховувати складні категорії принципів права для відновлення цього балансу.

Наприклад, в одній зі справ (справа № 23/208, постанова Вищого господарського суду України від 12 червня 2012 р.) господарські суди формально витлумачили порядок визначення шкоди, завданої перевізником у результаті втрати вантажу, винятково на підставі документів, виданих вантажовідправником. Справді, ч. 1 ст. 115 Статуту залізниць України передбачено, що вартість вантажу визначається на підставі загальної суми рахунка або іншого документа відправника, який підтверджує кількість і вартість відправленого вантажу.

Застосування буквальної інтерпретації положень Статуту утворює проблеми на практиці, адже в багатьох випадках вантажовідправник не є власником вантажу, а лише експедитором. Він не може надати законні власні підтвердження вартості вантажу, адже експедитор не купує цей вантаж, не є його власником та не ставить його на свій баланс.

У ч. 2 ст. 23 Закону України «Про залізничний транспорт» зазначено, що «за незбереження (втрату, нестачу, псування, пошкодження) прийнятого до перевезень вантажу, багажу, вантажобагажу перевізники несуть відповідальність у розмірі фактично заподіяної шкоди, якщо не доведуть, що втрата, нестача, псування, пошкодження виникли з не залежних від них причин». Питання доказування цієї фактичної шкоди згідно з рішеннями господарського суду, таким чином, набуло допустимого характеру, який пов'язаний не з об'єктивними, а суб'єктивними критеріями. Це відрізняється від практики доказування розміру шкоди у справах інших категорій, а тому об'єктивно спричиняє спірні ситуації, по суті, заважає формувати сприятливі для перевезення вантажів відносини між експедиторами, вантажовласниками та перевізниками.

Юридизація правозастосування у цій сфері повинна враховуватися суб'єктами господарювання.

Статут залізниць України, а також Правила перевезення вантажів містять низку докладних, техніко-юридичних стандартів оформлення документації, що посвідчує ті чи інші факти у правовідносинах між перевізником, вантажовідправником і вантажоотримувачем.

Усталені підходи для подолання таких дефектів у законодавстві у судовій практиці за рахунок, наприклад, застосування принципу розумності та справедливості, передбачених у ст. 3 ЦК України, аналогії закону чи права, на жаль, поки що не сформовані. Заважають цьому не лише правові традиції, а й відсильні норми Цивільного та Господарського кодексів: згідно з ч. 5 ст. 307 ГК України, яка кореспондується з ч. 4 ст. 909, ч. 1 ст. 920 ЦК України, умови перевезення вантажів окремими видами транспорту, а також відповідальність суб'єктів за цими перевезеннями визначаються транспортними статутами та іншими нормативно-правовими актами.

Разом з тим надмірно «жорсткі» приписи підзаконних актів у цій сфері в окремих випадках почали заперечуватися положеннями актів вищої юридичної сили.

Зокрема, практика господарських судів та Верховного Суду України щодо застосування позовної давності у відносинах перевезення досить обнадійлива у цьому контексті, адже чітко вказує на загальний інтерпретаційний напрям вирішення подібних справ: юридична сила законів переважає юридичну силу підзаконних актів.

Як приклад наведемо справу за позовом ВАТ «Концерн Стирол» до ДП «Одеська залізниця» про стягнення збитків, заподіяних у результаті недостачі вантажу, виявленої при перевезенні.

Спочатку господарські, а згодом й Верховний Суд України (постанова Верховного Суду України від 19 квітня 2012 р. у справі №3-22гс12) співвіднесли положення Статуту залізниць України та ГК України на користь кодифікованого закону. Справді, ч. 4 ст. 315 ГК України передбачено окремий випадок розрахунку позовної давності у разі пред'явлення претензії до перевізника: «Якщо претензію відхилено або відповідь на неї не одержано в строк, зазначений у частині третій цієї статті, заявник має право звернутися до суду протягом шести місяців з дня одержання відповіді або закінчення строку, встановленого для відповіді». Але п. «а» ст. 134 Статуту залізниць України передбачено, що претензії можуть бути заявлені з дня видачі вантажу, багажу або вантажобагажу для претензій про відшкодування за псування, пошкодження або недостачу вантажу, багажу та вантажобагажу.

Верховний Суд України обґрунтовано вказав у своєму рішенні на вищу юридичну силу ГК України, а також на те (а це чинить вагому організуючу дію), що «у прикінцевих положеннях ГК України законодавець зобов'язав Кабінет Міністрів України привести свої нормативні акти (в тому числі і Статут залізниць України, оскільки він суперечить ГК України) у відповідність до норм ГК України, а тоді вже застосовувати ці норми поряд з нормами ГК України, що Кабінетом Міністрів України зроблено не було».

Однак в аналізованій справі вирішено лише одне із багатьох проблемних питань застосування позовної давності у відносинах з перевезення вантажів.

Зокрема, проблемним залишаються питання про позовну давність у випадках, коли претензія до перевізника не пред'являлася.

Проблема полягає у тому, що положеннями ЦК України не передбачено можливість подзаконного регулювання позовної давності: «Для окремих видів вимог законом може встановлюватися спеціальна позовна давність: скорочена або більш тривала порівняно із загальною позовною давністю» (ч. 1 ст. 258 ЦК України). Саме тому виникають обґрунтовані сумніви у можливості застосування положень статей 134 та 136 Статуту залізниць України про шестимісячну позовну давність у зв'язку із урегульованістю цих положень законом. Адже згідно з положеннями ч. 3 ст. 925 ЦК України «до вимог, що випливають із договору перевезення вантажу, пошти, застосовується позовна давність в один рік з моменту, що визначається відповідно до транспортних кодексів (статутів)». Отже, у підзаконному порядку дозволено встановлювати лише момент, з якого починає обраховуватися позовна давність, а не саму цю давність.

Разом із тим положення ст. 925 ЦК України не можуть стосуватися вимог залізниці до вантажовідправників та вантажоодержувачів. Адже згідно зі спеціальною нормою ч. 5 ст. 315 ГК України «для пред'явлення перевізником до вантажовідправників та вантажоодержувачів позовів, що випливають з перевезення, встановлюється шестимісячний строк». Отже, якщо у перевезенні вантажів беруть участь суб'єкти господарювання, на вимоги залізниць до цих суб'єктів має поширюватися шестимісячна позовна давність.

На жаль, наукових досліджень та експертних висновків щодо співвідношення законного та подзаконного регулювання у цій сфері не вистачає.

Наявна судова практика дозволяє зробити висновок, що випадки застосування Статуту залізниць України та інших підзаконних актів у цій сфері як джерел права перевезень мають тлумачитися обмежувально, відповідно до положень ЦК та ГК України, законів України «Про транспорт» та «Про залізничний транспорт». Іншими словами, підзаконні акти у цій сфері не можуть змінювати положення законів, крім випадків, коли у самому законі (кодексі) міститься дозвіл на таке застосування.

Хоча вказані вище положення ч. 5 ст. 307 ГК України та ч. 4 ст. 909, ч. 1 ст. 920 ЦК України визначають застосування статутів та інших підзаконних актів у цій сфері, це не означає, що ЦК та ГК України усуваються від регулювання відносин з перевезення у сферах дії транспортних статутів та інших підзаконних актів.

На це вказує хоча б той факт, що в багатьох наступних положеннях кодексів з окремих, але не всіх відносин перевезення також є відсилання до транспортних статутів та кодексів. Така система викладення нормативно-правового регулювання вказує на те, що у випадках, коли відсилання відсутнє, пряму дію можуть мати положення ЦК або ГК України.

Наприклад, у ст. 917 ЦК України йдеться про порядок «надання транспортних засобів і пред'явлення вантажу до перевезення», а у ст. 918 -- про порядок «завантаження та вивантаження вантажу». Однак якщо ст. 918 містить відсилання до транспортних кодексів (статутів), то у ст. 917 такі відсилання відсутні, отже, відповідний порядок має відповідати встановленому в ЦК України.

У ГК України закріплено підпорядкованість підзаконних актів положенням кодексу з питань перевезення. Зокрема, чітко регламентуються випадки застосування підзаконних актів для договорів перевезення вантажів. У ч. 5 ст. 306 ГК України зазначено: «Загальні умови перевезення вантажів, а також особливі умови перевезення окремих видів вантажів (вибухових речовин, зброї, отруйних, легкозаймистих, радіоактивних та інших небезпечних речовин тощо) визначаються цим Кодексом і виданими відповідно до нього транспортними кодексами, транспортними статутами та іншими нормативно-правовими актами».

У ч. 2 ст. 307 визначається обсяг подзаконного регулювання порядку та форми договору перевезення. У реченні другому ч. 4 ст. 307 ГК України встановлено можливість подзаконного врегулювання порядку укладання довгострокових договорів перевезення вантажів. Окремі питання щодо порядку розпорядження вантажем, роботи перевалочних пунктів та доставления вантажу, презумпції вини перевізника та деякі інші дозволяється вирішувати у підзаконному порядку відповідно до ст. 309, ч. 4 ст. 310, ч. 2 та 3 ст. 311, ч. 1 ст. 313, ч. 2 ст. 314, ч. 6 ст. 315.

У ст. 22, ч. 1 ст. 23, ст. ст. 24--26 Закону України «Про залізничний транспорт» теж обмежено випадки застосування підзаконного регулювання у цій сфері.

У ч. 2 ст. 7 Закону України «Про транспорт» зроблено загальне застереження щодо ціноутворення у підзаконному порядку: «Розрахунки із споживачами послуг транспорту загального користування проводяться на основі чинних тарифів у порядку, визначеному кодексами (статутами) окремих видів транспорту та іншими актами законодавства України».

Отже, доцільно враховувати у судовій практиці, що застосування Статуту залізниць України та інших підзаконних актів у сфері залізничних перевезень допускається у випадках, передбачених положеннями ЦК та ГК України, законів України «Про транспорт», «Про залізничний транспорт». В інших випадках договірні відносини щодо перевезення вантажів, застосування заходів відповідальності мають підпорядковуватися положенням законів (кодексів) про перевезення вантажів, у тому числі з урахуванням спеціального характеру Закону України «Про залізничний транспорт» відносно ГК України та спеціального характеру ГК України щодо положень ЦК України про перевезення.

Для обґрунтування незастосування положень підзаконних актів варто враховувати положення ст. 4 ГК України про те, що господарський суд не застосовує акти державних та інших органів, якщо ці акти не відповідають законодавству України.

Традиційно вважається, що підзаконні акти мають бути узгоджені із положеннями законів. Але складність полягає саме у кричущих особливостях перевізної діяльності у різних видах транспорту, коли загальні вимоги законів України здатні зруйнувати системність санкціонованого підзаконного регулювання. Саме у цьому разі підвищується роль судової практики, яка має визначити цей баланс особливого та засадничого.

Названі проблеми є особливо актуальними для морського транспорту України як базового системоутворюючого чинника розвитку економічної системи держави. У транспортній системі України важливу роль відіграє сектор портової діяльності. Саме підприємства портової діяльності переважно є зовнішньоекономічними «воротами» держави.

Рівень конкуренції залежить від ступеня свободи доступу на ринок (виходу з нього). Ступінь свободи доступу на ринки портових робіт і послуг значною мірою залежить від наявності дієвих нормативно-правових актів. На перший погляд, сучасні ринкові бар'єри у сфері портової діяльності є мінімальними внаслідок реалізації сучасної державної політики регулювання портової діяльності в багатьох країнах. Однак в сучасних умовах портова діяльність є витратною з точки зору капітальних та поточних витрат. Пропозиція портових послуг зростає повільними темпами, особливо в межах короткострокового періоду, що обумовлюється низькими темпами створення нових виробничих потужностей у сфері портової діяльності та значними витратами. Розвиток сучасних терміналів вимагає значних територій і значних інвестиційних ресурсів, що є вкрай обмеженими чинниками в умовах портової діяльності України. Таким чином, численні чинники зумовили підвищення рівня інтенсивності конкуренції у сфері портової діяльності на національному та міжнародному рівнях.

За таких умов підприємства портової діяльності повинні приділяти значну увагу розробці та реалізації стратегії розвитку конкурентних переваг. У сфері обслуговування експортних вантажопотоків підприємства мають враховувати чинник мінливості структури та обсягів експортних вантажопотоків. Відповідно такі підприємства повинні мати певні резерви для змін ступеня використання та переорієнтації потужностей. Зазначене вимагає наявності певних фінансових ресурсів. Для накопичення відповідних фінансових ресурсів необхідні заходи підтримки з боку держави. В умовах обмежених можливостей держави у сфері фінансової підтримки розвитку експортних потужностей підприємств вважається за доцільне удосконалення правових засад створення економічних територій зі спеціальними умовами функціонування на території морських портів, що дозволять підвищувати їх інвестиційну привабливість для залучення коштів з метою розвитку конкурентних переваг у сфері експортної діяльності, що є передумовою розвитку експортного потенціалу транспортної системи та економіки України в цілому.

З урахуванням тенденцій на світовому ринку транспортних послуг необхідно розвивати основи для надання повного спектра логістичних послуг на основі формування логістичних центрів. При цьому транспортно-логістична сфера України знаходиться на досить низькому рівні свого розвитку в порівнянні з іншими країнами світу.

У цей час спостерігається слабка державна підтримка та відсутність відрегульованої законодавчої бази, яка б забезпечувала розвиток логістичних операцій в Україні. В Україні лише частково сформовані передумови розвитку провайдерів, здатних надавати комплексні логістичні послуги та здійснювати інтегроване управління логістичними ланцюгами підприємства-клієнта. Актуальним напрямком розвитку логістичних операцій є оптимізація бізнес-процесів протягом усього ланцюга поставок.

Неефективною є державна підтримка розвитку логістичних операцій і на морському транспорті. Державна підтримка формування логістичної мережі у морегосподарському комплексі повинна бути сконцентрована на забезпеченні посилення ефективної взаємодії підприємств морегосподарського комплексу, центральних і місцевих органів виконавчої влади та органів місцевого самоврядування.

Набуття Україною асоційованого членства у Європейському Союзі вимагає масштабного розвитку всіх елементів ринку транспортних послуг та поступової інтеграції його до європейського ринку послуг транспортної галузі.

Отже, актуальним виглядає й дослідження питання приведення національного транспортного законодавства до європейських стандартів відповідно до вимог Угоди про асоціацію між Україною та Європейським Союзом.

16 вересня 2014 р. Верховна Рада України ратифікувала УА шляхом прийняття відповідного закону [31]. І хоча процес ратифікації у ЄС та країнах -- членах ЄС, що також є членами УА, ще не завершився, деякі з положень УА вже застосовуються відповідно до положень ст. 486 УА, що передбачає тимчасове застосування її положень до ратифікації усіма членами та передання ратифікаційних грамот депозитарію.

У наукових джерелах зазначається про суттєве розширення сфер взаємовідносин між Україною та ЄС відповідно до УА у порівнянні з Угодою про партнерство і співробітництво між Україною та ЄС від 1994 р. [32]; велике значення УА щодо наближення економічної системи України до відповідної системи країн Євросоюзу на основі взаємної лібералізації.

Г. Живора справедливо зазначає, що «УА не є класичним прикладом зони вільної торгівлі, оскільки передбачатиме лібералізацію торгівлі не лише товарами, а й послугами, лібералізацію руху капіталів та робочої сили. Вона також обумовить адаптацію Україною європейського регуляторного законодавства. Це у свою чергу приведе до процесу глибокого проникнення інститутів ЄС, законодавства, норм і правил ведення бізнесу в Україні». Позиція вказаного автора підтверджує, що набрання чинності УА зумовить внесення змін до національного законодавства не лише щодо зовнішньоторговельної діяльності, пов'язаної із застосуванням заходів тарифного та нетарифного регулювання, але й діяльності щодо надання транскордонних послуг, у т.ч. транспортних.

Аналіз положень УА дозволяє дійти висновків, що остання структурно складається з преамбули, статті 1 «Цілі», 7 розділів (розділ I «Загальні принципи», розділ II «Політичний діалог та реформи, політична асоціація, співробітництво та конвергенція у сфері зовнішньої та безпекової політики», розділ III «Юстиція, свобода та безпека», розділ IV «Торгівля і питання, пов'язані з торгівлею», розділ V «Економічне та галузеве співробітництво», розділ VI «Фінансове співробітництво та положення щодо боротьби з шахрайством», розділ VII «Інституційні, загальні та прикінцеві положення»), а також додатків та протоколів.

Аналіз тексту УА (без врахування додатків та протоколів) дозволяє дійти висновку, що положення, які безпосереднього стосуються транспорту, містяться у двох розділах так званої економічної частини УА -- IV та V.

До положень УА, що регулюють відносини у сфері транспорту, можна відносити:

положення щодо лібералізації (між членами УА) надання транспортних транскордонних послуг з використанням морського, автомобільного, залізничного, внутрішнього водного та повітряного транспорту (підрозділ 7 частини 5 глави 6 розділу IV УА);

положення щодо співробітництва у сфері транспорту, спрямовані на реструктуризацію та оновлення транспортного сектора України і поступову гармонізацію транспортного законодавства України із стандартами, існуючими в ЄС (глава 7 розділу V).

Викликає увагу Додаток XXXII до глави 7 розділу V УА, який містить акти законодавства ЄС та терміни, протягом яких Україна зобов'язується поступово наблизити своє законодавство до вказаних актів. Частина 1 вказаного додатку містить відповідні акти законодавства ЄС у сфері автомобільного транспорту (наприклад, Директива №2009/40/ЄС Європейського парламенту та Ради від 6 травня 2009 р. про перевірки з придатності до експлуатації автомобілів та автопричепів), частина 2 -- у сфері залізничного транспорту (наприклад, Директива Ради №95/18/ ЄС від 19 червня 1995 р. про ліцензування залізничних підприємств), частина 3 -- у сфері авіаційного транспорту (зокрема, містяться вимоги щодо укладення та імплементації Угоди про спільний авіаційний простір між Україною та ЄС та її державами-членами), частина 4 -- у сфері морського транспорту (наприклад Директива №2009/1б/ЄС Європейського парламенту та Ради від 23 квітня 2009 р. стосовно контролю державою порту), частина 5 -- у сфері внутрішнього водного транспорту (наприклад, Директива № 2008/68/ЄС Європейського парламенту та Ради від 24 вересня 2008 р. щодо перевезення небезпечних вантажів внутрішніми шляхами).

Окремі дії щодо наближення національного законодавства у сфері транспорту до актів ЄС вже були здійснені та продовжують здійснюватись. Так, наприклад, Україна, ЄС та країни -- члени ЄС здійснюють підготовчі дії щодо підписання Угоди про спільний авіаційний простір, яка спрямована на взаємне відкриття ринків та інтеграцію України у спільний європейський авіаційний простір [33]. Зокрема, Розпорядженням Президента України від 28 травня 2015 р. №51б/2015-рп уповноважено міністра інфраструктури України на підписання вказаної угоди, що повинно бути зроблено найближчим часом.

У контексті приведення національного законодавства до актів законодавства ЄС, що містяться у Додатку XXXII до УА, не можна не звернути увагу на проблему, пов'язану з тим, що деякі акти ЄС, які виступають орієнтиром для адаптації національного законодавства, вже втратили свою чинність (у т.ч. й на підставі видання інститутами та органами ЄС оновлених актів, що регулюють відносини у відповідній сфері

транспорту). Наприклад, вже згадувана Директива Ради №95/і8/ЄС від 19 червня 1995 р. про ліцензування залізничних підприємств, положення якої мають бути впроваджені протягом 8 років з дати набрання чинності УА, на теперішній час скасована Директивою № 2012/34/ЄС Європейського парламенту та Ради від 21 листопада 2012 р. про запровадження єдиної Європейської залізничної мережі, окремі норми якої присвячені ліцензуванню [34].

Виникає запитання: чи необхідно як взірець для адаптації транспортного законодавства використовувати ті акти ЄС, які містяться в Додатку XXXII (незважаючи на їх чинність чи нечинність на теперішній час), чи у разі, якщо відповідні акти були скасовані, використовувати нові акти, які регулюють подібні відносини, що й регулювали акти, які скасовані.

На важливість вказаної проблеми вказує й факт її зауваження заступником голови Адміністрації Президента України Д. Шимківим, який зазначив: «До 1 січня 2016 р. необхідно визначитись -- ми наближуємось до норм законодавства, які були підписані на момент укладення УА, чи оновити їх відповідно до прогресу, який має місце у ЄС. Справа в тому, що коли підписувалась УА, точкою відліку було діюче законодавство ЄС. Воно змінилось за цей час. І у деяких питаннях зміни достатньо змістовні. Тому є питання, які необхідно врегулювати... шляхом, можливо, змін до УА, й вони б визначали, що ми орієнтуємось на оновлене законодавство ЄС» [35]. Деякі автори розкритикували зазначену позицію з огляду на те, що будь-які зміни до УА приведуть до необхідності їх ратифікації усіма сторонами УА, що займе тривалий час та виглядає нереалістичним.

Однак аналіз УА показує можливість внесення змін до окремих положень УА та окремих додатків до неї (в яких власне й міститься перелік актів ЄС, до яких Україна має наблизити своє законодавство), у порядок, відмінний від внесення змін до міжнародного договору, шляхом прийняття рішень інституціями, що створюються на підставі УА. Наприклад, відповідно до ч. 3 ст. 211 УА підкомітет з географічних зазначень, що створюється на підставі УА, відповідає, зокрема, за внесення змін до частини А Додатка XXII-А до цієї Угоди стосовно посилань на законодавство, що застосовується на територіях сторін. У свою чергу, згідно зі ст. 326 УА, комітет з питань торгівлі може прийняти рішення про внесення змін до глави 13 УА, до Правил процедури арбітражу, зазначених у Додатку XXIV УА, та до Кодексу поведінки членів арбітражних груп та посередників, що містяться у Додатку XXV УА. Водночас можливість внесення змін до міжнародного договору суб'єктами, що не укладали цей договір, може викликати проблеми суто міжнародноправового характеру, а також національного характеру, пов'язаних із обов'язковістю ратифікації змін до міжнародного договору за законодавством відповідної держави. Залишимо цю проблему на розсуд представників міжнародного права, зазначивши, що положення УА

не передбачають можливість внесення змін відповідними інституціями саме до тих положень, що регулюють відносини у сфері транспорту.

На нашу думку, при адаптації національного транспортного законодавства до відповідного законодавства ЄС згідно з вимогами УА національний законодавець повинен, перш за все, дотримуватись вимог діючої редакції УА та додатків до неї. Однак у разі, якщо відповідний акт ЄС, що міститься у додатку до УА, скасований, доцільним буде вираховування положень «нового» акта ЄС, що регулює подібні відносини та здійснення впровадження у національне законодавство тих положень «нового» акта, що не суперечать та доповнюють норми акта ЄС, який скасований, однак міститься у додатках до УА як стандарт для адаптації.

Власне й дух окремих положень УА дозволяє дійти висновку про необхідність врахування змін, що можуть відбутись в законодавстві ЄС. Так, наприклад, у ст. 153 УА, що присвячена адаптації законодавства у сфері державних закупівель, зазначено, що при здійсненні адаптації «належна увага повинна приділятися... будь-яким змінам в acquis ЄС... Європейська Комісія повідомляє Україні без невиправданої затримки про будь-які зміни в acquis ЄС. Комісія надаватиме відповідні консультації й технічну допомогу з метою впровадження таких змін». У свою чергу, у ч. 2 ст. 253 термін «законодавство про конкуренцію» розглядається для ЄС не лише як акти ЄС, що чинні на момент укладення УА, але й будь-які зміни, які можуть бути внесені до відповідних актів після набрання чинності УА. На жаль, відсутнє пряме зазначення про необхідність врахування змін до acquis ЄС при модернізації національного транспортного законодавства, однак загальна спрямованість вищевказаних та інших норм УА дозволяє дійти висновку про необхідність врахування й тих актів ЄС, що набули чи набудуть чинності після вступу в силу УА.

Таким чином, до основних положень УА, що регулюють відносини у сфері транспорту, необхідно відносити: 1) положення щодо лібералізації (між членами УА) надання транспортних транскордонних послуг з використанням морського, автомобільного, залізничного, внутрішнього водного та повітряного транспорту (підрозділ 7 частини 5 глави 6 розділу IV УА); 2) положення щодо співробітництва у сфері транспорту, спрямовані на реструктуризацію та оновлення транспортного сектора України і поступову гармонізацію транспортного законодавства України із стандартами, існуючими у ЄС (глава 7 розділу V).

При здійсненні приведення національного транспортного законодавства відповідно до стандартів ЄС Україна має враховувати як акти законодавства ЄС, на які є посилання в УА та додатках до УА, так і ті акти законодавства ЄС, що набули чинності після підписання УА.

Актуальним виглядає здійснення нових наукових досліджень, присвячених аналізу відповідності діючого транспортного законодавства України актам ЄС, що регулюють транспортні відносини у межах цього інтеграційного об'єднання.

Україна може стати центром надання IT-аутсорсингу в Європі та вже найближчим часом мати річний оборот у цій галузі понад 10-- ІБмлрддол. США [36]. Очікується, що у 2016 р. ІКТ ринок отримає дохід майже в 3,7 трлн евро. Вважається, що світовий ВВП складатиме 60,7 трлн евро. Тобто частка ІКТ у світовому ВВП дорівнюватиме майже 6,2 % (порівняно з часткою в 5 % у 2013 р.). Даний показник відображає стрімке зростання обсягів ринку інформаційно-комунікаційних послуг.

За попередніми оцінками, сучасний річний оборот України у цій галузі не перевищує 1,5млрддол. США при тому, що загальносвітовий показник сягає приблизно 288млрддол. США на рік. В Україні IT-аутсорсинг є перспективною сферою національної економіки, основою розвитку якої є високий рівень освіти. Українські вищі навчальні заклади щороку випускають до 30 тис. дипломованих фахівців ІТ-сфери. Річний оборот України в цій галузі можна збільшити до 10--15 млрддол. США. Для створення в країні близько 100 тис. нових робочих місць для IT-фахівців до 2016 р. потрібно інвестувати близько 1 млрддол. США.

У сфері міжнародного туристичного бізнесу річний оборот становить понад 2 трлн дол. США. На туризм припадає 12 % загальносвітового національного продукту та 7 % світових інвестицій.

Якщо говорити про наявність туристичних ресурсів як основу розвитку туризму, Україна має значний туристично-рекреаційний потенціал, сприятливий клімат, багату флору й фауну, культурно-історичні пам'ятки світового рівня. Однак значна частина туристичних об'єктів потребує впорядкування та відновлення, недостатня увага приділяється збереженню довкілля. Для залучення іноземних туристів необхідно забезпечити проведення рекламно-інформаційної кампанії з використанням засобів масової інформації в Україні та за кордоном, проведення презентацій, організації мережі інформаційних центрів для іноземних туристів. Важливим фактором у розвитку ринку туристичних послуг є розвиток транспортного сполучення та забезпечення необхідного рівня безпеки подорожей [37]. Серед основних причин гальмування розвитку ринку туристичних послуг слід відзначити недосконалість системи державного регулювання туристичної діяльності, високий рівень податків, низький рівень інвестицій у розвиток матеріальної бази туризму, невідповідність туристичних закладів міжнародним стандартам, недостатнє забезпечення туристичної галузі кваліфікованими спеціалістами, незадовільний стан транспортної інфраструктури, низьку поінформованість потенційних споживачів туристичного продукту. Для забезпечення дієвості ринку туристичних послуг необхідно удосконалювати існуючу законодавчу базу, розвивати фінансові стимули залучення інвестицій, здійснювати підготовку кваліфікованих спеціалістів, розвивати інфраструктуру, в тому числі транспортного забезпечення; створити та реалізувати програму із захисту довкілля та культурної спадщини; здійснювати рекламно-інформаційну підтримку тощо.

Таким чином, на сучасному етапі розвитку світової економіки експортний потенціал є найважливішою характеристикою економічної потужності будь-якої країни. Питання удосконалення експортного потенціалу України залишається актуальним. Незважаючи на різке скорочення експорту в 2014 р. (на 13,5 %), Україна все ще має потенціал розвитку з орієнтацією на зовнішні ринки. Головною метою реалізації експортної стратегії України має бути розвиток експортного потенціалу з подальшою переорієнтацією його на високотехнологічні галузі, а також товари з максимально високою часткою доданої вартості. Для повноцінного використання експортного потенціалу України необхідно сформувати сприятливі інституціональні (економічні, організаційні, правові та інші) умови розвитку технологій та відтворення капіталу вітчизняних експорте орієнтованих підприємств. Глобалізація світових ринків, розвиток інформаційних технологій обумовлюють зростання обсягів торгівлі послугами, появу нових видів послуг. У структурі послуг значне місце займають транспортні послуги. Україна має високий експортний потенціал транспортних послуг. Розвиток експортного потенціалу транспортної сфері неможливий без відповідного інфраструктурного забезпечення, що обумовлює розвиток логістичних операцій та відповідної фінансової підтримки з боку держави. Взаємовигідне об'єднання виробничих, наукових, інвестиційних та інших конкурентних переваг експорте орієнтованих підприємств, зокрема транспортних, дозволить підвищити експортний потенціал сучасної України.

Література

Быкова Н. В. Региональные особенности экспортного потенциала Украины [Електронний ресурс] / Н.В. Быкова. -- Режим доступу: http://fan-5.ru/na5/00528-1.php.

Михайлов В. С. Методичні аспекти розрахунків експортних (імпортних) цін суб'єктами зовнішньоекономічної діяльності України / В. С. Михайлов // Формування ринкових відносин в Україні: зб. наук. пр. / НДЕІ Мінекономіки. -- 2004. -- № 5 (36). -- С. 68-72.

Кулинич Р. О. Аналіз зовнішньоторгівельної діяльності як один із чинників формування обсягу ВВП України [Електронний ресурс] / Р. О. Кулинич. -- Режим доступу: http://www.univ.km.ua/visnyk/477.pdf.

Экономическая энциклопедия / под ред. Л. И. Абалкина ; Ин-т экономики Рос. акад. наук. -- М. : Экономика, 1999. -- 432 с.

Манов 3. О. Региональная экономика [Електронний ресурс] / 3. О. Манов. -- Режим

доступу: http://uchebnikionline.com/rps/regionalna_ekonomika_-_maniv_zo/

eksportniy_potentsial_ukrayini_mozhlivosti_yogo_realizatsiyi_svitovomu_rinku.htm.

Дерев'янко О. В. Експортна стратегія України за умов глобалізації світового ринку : автореф. дис. ... канд. екон. наук: 08.02.03 [Електронний ресурс] / О. В. Дерев'янко ; Київ. нац. ун-т ім. Т. Шевченка. -- К., 2001. -- 20 с.

Коврига А. В. Институциональное предпринимательство в экономике Украины: к вопросу теоретико-методологического обеспечения / А. В. Коврига // Соціальні пріоритети в транзитивній економіці: зб. наук. пр. / за ред. Г. В. Задорожного, О. М. Василева, Г. С. Волинського [та ін.]. -- X., 1999. -- С. 211-220.

Сизякина М. С. Асимметричность институциональной и технологической структур экономики : автореф. дис. ... канд. экой. наук : 08.00.00 / М. С. Сизякина. -- Ростов н/Д, 2010. -- 20 с.

Норт Д. Институты, институциональные изменения и функционирование экономики / Дуглас Норт ; [пер. с англ. А. Н. Нестеренко ; предисл. и науч. ред. Б. 3. Мильнера]. -- М. : Фонд экон. кн. «Начала», 1997. -- 634 с.

По итогам 2014 года экспорт украины потерял 9 млрд долларов [Електронний ресурс]. -- Режим доступу: http://ubr.ua/finances/macroeconomics-ukraine/po-itogam2014-goda-eksport-ukrainy-poterial-9-mlrd-dollarov-323605.

Посол Пайетт оценил экспортный потенциал Украины в торговле с США [Електронний ресурс]. -- Режим доступу: http://glavnoe.ua/news/n222226.

Стимулирование экспортной деятельности в зарубежных странах и практика поддержки экспорта в России [Електронний ресурс]. -- Режим доступу: http://www.iep.ru/ files/text/usaid/Eksp-dejat.pdf.

Внешняя торговля [экспорт, импорт] США за 2013 год [Електроний доступ] // Офіційний сайт Інформаційного центру світової економіки. -- Режим доступу: http:// weic.info/ekonomicheskie_stati/vneshiaia_torgovlia_import_eksport_ssha_i_ee_ struktura_za_2013_god.

Експорт-імпорт послуг за країнами світу за 2014 рік [Електронний доступ] // Офіційний сайт Державної служби статистики України. -- Режим доступу: http:// www.ukrstat.gov.ua.

Про зовнішньоекономічну діяльність: Закон України від 16 квіт. 1991 р. № 959-XII (із змін. та доп.) // Відомості Верховної ради УРСР. -- 1991. -- №29. -- Ст. 377.

Борисов А. Б. Большой экономический словарь / А. Б. Борисов. -- М. : Кн. мир, 2003. -- 895 с.

Митний кодекс України від 13.03.2012 №4495-VI (із змін. та доп.) // Відомості Верховної ради України. -- 2012. -- №44--48. -- Ст. 552.

Васильєва В. А. Цивільно-правове регулювання діяльності з надання посередницьких послуг : монографія / В. А. Васильєва. -- Івано-Франківськ : ВДВ ЦІП Прикарпат. нац. ун-ту ім. Василя Стефаника, 2006. -- 356 с.

Податковий кодекс України від 02.12.2010 №2755-VI (із змін. та доп.) // Відомості Верховної ради України. -- 2011. -- № 13--17. -- Ст. 112.

Договор о функционировании Европейского Союза [Електронний ресурс] // Сайт Права Європейського Союзу. -- Режим доступу: http://eulaw.ru/treaties/tfeu.

Вельяминов Г. М. Международное экономическое право и процесс (академический курс) / Г. М. Вельяминов. -- М. : Волтерс Клувер, 2004. -- 732 с.

Balance of Payment Compilation Guide. International Monetary Fund. -- Washington, 1995. -- 407 p.

Balance of Payments Textbook. International Monetary Fund. -- Washington, DC, USA, 1996. -- 150 p.

Шульга Р. Р. Категорія «Торгівля послугами»: сутність та проблеми застосування у господарському законодавстві України [Електронний ресурс] / Р. Р. Шульга // Форум права. -- 2010. -- №4. -- С. 976--980. -- Режим доступу: http:// www.nbuv.gov.ua/ejournals/FP/2010-4/10sppgzu.pdf.

Лунько М. Е. Факторы и особенности развития мирового рынка услуг [Електронний ресурс] / М. Е. Лунько // НоваИнфо. -- 2014. -- №24. -- Режим доступу: http:/ /novainfo.ru/archive/24/razvitie-mirovogo-rynka-uslug.

Соколова Ю. В. Світовий ринок послуг [Електронний ресурс] / Ю. В. Соколова // Економічні науки. -- 2007. -- Режим доступу: http://rusnauka.com/21_NIEK_2007/ Economics/24804.doc.htm.

Ковзель М. О. Соціально-економічна ефективність експорту транспортних послуг України : автореф. дис. ... канд. екон. наук : 08.00.03 / М. О. Ковзель ; Укр. держ. акад. заліз. трансп. -- X., 2008. -- 20 с.

Мішенко А. В. Транспортний коридор як форма правового регулювання ринку транспортних послуг в Україні: дис. ... канд. юрид. наук : 12.00.04 / А. В. Мішенко ; Нац. юрид. акад. України ім. Ярослава Мудрого. -- X., 2009. -- 205 с.

Усатий В. О. Господарсько-правове забезпечення державної промислової політики України: дис. ... канд. юрид. наук: 12.00.04 / В. О. Усатий ; Нац. юрид. ун-т ім. Я. Мудрого. -- X., 2014. -- 230 с.

Поповська І. П. Правові основи програмного регулювання господарської діяльності в Україні: дис. ... канд. юрид. наук : 12.00.04 / І. П. Поповська ; Одес. нац. юрид. акад. -- О., 2010. -- 212 с.

Про ратифікацію Угоди про асоціацію між Україною, з однієї сторони, та Європейським Союзом, Європейським співтовариством з атомної енергії і їхніми державамичленами, з іншої сторони : Закон України від 16 верес. 2014 р. № 1678-VI (із змін. та доп.) // Відомості Верховної ради України. -- 2014. -- №40. -- Ст. 2021.

Угода про партнерство і співробітництво між Україною і Європейськими Співтовариствами та їх державами-членами: міжнар. док. від 14 черв. 1994 р. // Офіційний вісник України. -- 2006. -- №24. -- Ст. 1794.

Україна парафувала з ЄС Угоду про спільний авіаційний простір [Електронний доступ] // Офіційний сайт Кабінету Міністрів України. -- Режим доступу: http:// www.kmu.gov.ua/control/uk/publish/article?art_id=246883289&cat_id=244276429.

Директива № 2012/34/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 2листопада 2012 р. «Про запровадження Єдиної залізничної мережі» [Електронний доступ] // Офіційний сайт компанії «Консультант Плюс». -- Режим доступу: http:// www.consultant.ru/document/cons_doc_INT_29573.

В угоді про асоціацію з ЄС можливі технічні зміни -- Шимків [Електронний доступ]

// Офіційний сайт інтернет-холдингу «Українська правда». -- Режим доступу: http:/ /www.pravda.com.ua/news/2015/05/16/7068118/?attempt=1м ; http://

www.ukrinform.ua/ukr/news/pislya_smuti_ukraiina_moge_stati_liderom_na_ svitovomu_rinku_it_poslug_1934472.

Ладиченко К. І. Сучасні тенденції розвитку світового ринку інформаційно-комунікаційних послуг [Електронний ресурс] / К. І. Ладиченко // Ефективна економіка: електроне фахове видання. -- Режим доступу: http://www.economy.nayka.com.ua/ ?op=1&z=3830&p=1.

Джаман М. О. Розвиток ринку туристичних послуг в Україні / М. О. Джаман, Т. О. Гусаковська // Науковий вісник Полтавського університету економіки і торгівлі. -- 2011. -- №5(50). -- С. 20--23.

Анотація

Кібік О. М., Подцерковний О. П., Котлубай В. О., Хаймінова Ю. В., Драпайло Ю. 3., Постоленко Ю. П., Брагарник О. О., Козолуп М. С. Організаційно-правові передумови інтенсифікації експортної діяльності в Україні. -- Стаття.

Стаття присвячена дослідженню проблем розвитку експортного потенціалу України та обґрунтуванню основних організаційно-правових чинників підвищення ефективності експортної діяльності країни з урахуванням найбільш перспективних елементів її експортного потенціалу.

Ключові слова: експортний потенціал, експортна діяльність, експорте орієнтовані підприємства, організаційно-правові передумови.

Аннотация

Кибик О.Н., Подцерковный О.П., Котлубай В. А., Хайминова Ю.В., Драпайло Ю. 3., Постоленко Ю. П., Брагарник О. А., Козолуп Н. С. Организационно-правовые предпосылки интенсификации экспортной деятельности в Украине. -- Статья.

Статья посвящена исследованию проблем развития экспортного потенциала Украины и обоснованию основных организационно-правовых факторов повышения эффективности экспортной деятельности государства, учитывая наиболее перспективные элементы ее экспортного потенциала.

Ключевые слова: экспортный потенциал, экспортная деятельность, экспорте ориентированные предприятия, организационно-правовые предпосылки.

Summary

Kibik O., Podtserkovniy O., Kotlubay V., Khayminova U., Drapaylo Y., Postolenko U., Bragarnik O., Kozolup M. The organizational and legal condemns of ініенвіїісаііоп of the export actmty іп Ukrame. -- Article.

The article is devoted to the problems of development of export potential of Ukraine and substantiation of basic organizational and legal conditions increasing the efficiency of export of the country on the basis of the most promising elements of its export potential.

Keywords: export potential, export activity, export-oriented companies, organizational and legal conditions.

Размещено на Allbest.ru