Стан, втрати та стратегічні орієнтири інфраструктурного розвитку східних промислових регіонів

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Стан, втрати та стратегічні орієнтири інфраструктурного розвитку східних промислових регіонів

транспортний економіка переселенець

Втрати інфраструктури (транспортна складова). Під інфраструктурною складовою соціально-економічного розвитку регіону розуміється стан транспортно-дорожнього комплексу, як сукупності шляхів сполучення, перевізних засобів, технічних пристроїв і механізмів, засобів управління та зв'язку, обладнань усіх видів транспорту, що функціонує як складна система економічних ринкових, технологічних, технічних, екологічних, інформаційних і правових відносин, основною метою якої є максимальне задоволення потреб національного господарства та населення в перевезеннях вантажів і пасажирів.

Транспортна інфраструктура є важливим елементом продуктивних сил, яка активно впливає на розвиток економіки країни та її регіонів. Інфраструктурну складову соціально-економічного розвитку регіону можна охарактеризувати наступними індикаторами:

- транспортоємність ВРП по залізничному транспорту, прив. т-км /$ (D);

- транспортоємність ВРП по автомобільному транспорту, прив. т-км /$ (D);

- щільність залізничних колій загального користування, 1/км (S);

- щільність автомобільних доріг загального користування, 1/км (S);

- інтенсивність перевезення вантажів автомобільним транспортом, т/км (S);

- інтенсивність перевезення пасажирів автомобільним транспортом, осіб/км (S);

- інтенсивність перевезення пасажирів залізничним транспортом, осіб/км (S);

- інтенсивність перевезення вантажів залізничним транспортом, т/км (S);

Серед перелічених індикаторів одним з найважливіших є транспортоємність ВРП по залізничному та автомобільному транспорту, яка враховує обсяги пасажиро - та вантажообороту по відношенню до ВРП у приведених т. км. По ньому судять про те, наскільки збалансованими є попит і пропозиція, якість і ціна пропонованих на ринку сервісів. До 2013 р. транспортоємність ВРП Донецької області мала тенденцію до зниження та складала загалом близько 2,3 прів. т.-км/дол. США (рис. 1, а), що у 30 разів більше, ніж у Німеччині (0,075). В той же час індикатор транспортоємності ВРП Донецької області є найкращим серед інших областей України. Така ситуація обумовлена надзвичайно високим рівнем корупції та рівнем тінізації економіки України в цілому та, відповідно, недостатнім зростанням ВВП (ВРП).

Внаслідок бойових дій на частині території Донецької і Луганської областей цей показник збільшується у 2015 р. більше, ніж у 2 рази у всіх областях України. Наслідком цього є суттєве зниження за прогнозними розрахунками вантажо-та пасажиро - обороту по залізничному (на 24,6 млрд т. км та 2,4 млрд пас. км) та автомобільному транспорту (на 0,6 млрд т. км та 3,58 млрд пас. км) Донецької області відповідно.

По щільності транспортних магістралей на 1 км території (рис. 1, б) Донецька область є кращою по залізничним коліям та входить у п'ятірку кращих областей по автомобільному транспорту.

Втрати інтенсивності перевезення пасажирів у 2015 р. в Донецькій області (рис. 1, в) порівняно з 2013 р. за прогнозними розрахунками в 2,3 раза по автомобільному транспорту та в 1,23 раза по залізничному транспорту обумовили втрати обсягу перевезення пасажирів автомобільним транспортом на 330 млн пасажирів та на 7,7 млн пасажирів залізничним транспортом.

З урахуванням того, що динаміка окремих індикаторів інфраструктурного розвитку не дає уявлення про загальну картину втрат, визначимо динаміку інтегрального індексу інфраструктурного розвитку областей України порівняно з інтегральними пороговими значеннями.

Важливим є не тільки визначення динаміки інтегральних індексів інфраструктурного розвитку, а і його порівняння з інтегральними пороговими значеннями (нижній поріг, нижнє оптимальне, верхнє оптимальне, верхній поріг), що дає змогу ідентифікувати стан інфраструктурного розвитку, який через їх співвідношення дає змогу визначити стадії модернізації.

Оптимальні значення індикаторів (нижнє оптимальне, верхнє оптимальне) характеризують допустимий інтервал величин, у межах якого створюються найсприятливіші умови для функціонування економічної системи. Порогові значення індикаторів (нижній поріг, верхній поріг) - це кількісні величини, порушення яких спричиняє несприятливі тенденції в економіці регіону або держави.

За рівнем інфраструктурного розвитку (інтегральним індексом) можна виділити три групи регіонів залежно від його співвідношення відносно оптимальних та порогових значень до початку окупації Донбасу, тобто у 2013 р.:

1 кластер (знаходження інтегрального індексу в оптимальній зоні - 0,3365 < I_t < 0,6261): Дніпропетровська, Донецька, Київська та Запорізька області;

2 кластер (знаходження інтегрального індексу між нижнім оптимальним та середнім між нижнім оптимальним та нижнім пороговими значеннями - передкризовий стан (початок) - 0,2267 < I_t < 0,3365): Житомирська, Закарпатська, Івано-Франківська, Луганська, Рівненська, Херсонська, Хмельницька, Тернопільська, Сумська, Вінницька та Чернігівська області;

3 кластер (знаходження інтегрального індексу нижче середнього між нижнім оптимальним та нижнім пороговими значеннями та нижнім пороговим) - передкризовий стан (розвиток) - 0,117 < I_t < 0,2267): Волинська, Кіровоградська, Харківська та Чернівецька області.

Отже, визначальну роль у інфраструктурному розвитку України мають чотири регіони, серед яких перше місце займає Донецька область, а п'яте - Луганська область. Про важливу роль у інфраструктурному розвитку України Донецької та Луганської областей загалом свідчать наступні дані (2013 р.):

— питома вага обсягу перевезення вантажів залізничним транспортом - 37%;

— питома вага обсягу перевезення вантажів автомобільним транспортом - 15,3%;

— питома вага обсягу перевезення пасажирів залізничним транспортом - 12,2%;

— питома вага обсягу перевезення пасажирів автомобільним транспортом - 17,9%;

— питома вага довжини залізничних колій - 12,3%

— питома вага довжини автомобільних доріг - 8%.

Таким чином, можна стверджувати, що інфраструктура є одним із головних факторів соціально - економічного розвитку. Тому відродження Донбасу буде мати суттєвий вплив на соціально-економічний розвиток України.

Зростання ролі інфраструктури у світовому суспільному виробництві та обігу потребує подальшого підвищення економічної ефективності всіх її галузей, і насамперед транспортних. Транспортна інфраструктура є важливим елементом світових продуктивних сил. Еволюція її різних видів відбувається паралельно з розвитком світового господарства і підлягає його законам. У свою чергу транспортна інфраструктура активно впливає на розвиток економіки окремих країн і світового господарства в цілому. Завдяки розвиткові міжнародного транспорту розширюються масштаби міжнародних взаємин, збільшуються обсяги світової торгівлі, залучаються в міжнародні економічні, науково-технічні та культурні контакти нові території, країни і народи. Отже, транспорт активно сприяє інтернаціоналізації та глобалізації міжнародних економічних відносин.

Інтегральне оцінювання рівня інфраструктурного розвитку визначених економічних районів за відповідними індикаторами за період 2000-2015 рр.

Як слідує з розрахунків, рівень інфраструктурного розвитку Донецького економічного району був найкращим серед інших економічних районів України за період 2000-2013 рр. Однак, на відміну від інших економічних районів, після фінансово-економічної кризи 2008-2009 рр. у Донецькому економічному районі спостерігається суттєве уповільнення рівня інфраструктурного розвитку внаслідок невдалої економічної політики, яке набуло катастрофічних розмірів у 2013-2015 рр. внаслідок окупації АР Крим та частини Донецької та Луганської областей Російською Федерацією. Така дійсність спричинила неминучий спад інфраструктурного розвитку і в інших економічних районах України.

Тому актуальним є завдання визначення стратегічних орієнтирів прискореного інфраструктурного розвитку довколишніх економічних районів як місць розселення переселенців з Донбасу, де прикладом можуть бути аналогічні за площею території та чисельністю населення міжнародні порівняння станом на кінець 2015 р. (табл.).

транспортний економіка переселенець

Найбільш близькими по площі території та чисельності населення для порівняння по індикаторам інфраструктурного розвитку з Донецьким економічним районом є Словаччина та Бельгія, для Північно - східного та Придніпровського районів - Австрія, Угорщина, Чехія, Португалія та Ірландія.

Транспортоємність ВВП по залізничному транспорту (дестимулятор) - складний інтегрований показник, який залежить від стану економіки країни, структури промислового виробництва, обсягів перевезень та є найважливішим індикатором ефективності у сфері вантажо-та пасажироперевезень. Транспортоємність оцінюється як відношення суми вантажо- та пасажирообороту до обсягів ВВП, тобто у приведених млрд т. км (сума тонно-кілометрів та пасажиро-кілометрів) до обсягів ВВП. Для порівняння з іншими країнами світу приведені тонно - кілометри відносять до ВВП у доларах США.

Донецький район за цим показником відстає від Словаччини та Бельгії майже у 22 та 100 разів; Північно-східний район відстає від порівняльних країн у 17-330 разів; Придніпровський - у 44-860 разів. Таке відставання пояснюється наступними показниками: вантажооборотом, пасажирооборотом, середньою відстанню перевезень та обсягом ВВП у дол. США. За вантажооборотом Донецький район дорівнює Словаччині (10,0 та 10,6 млрд т. км) та перевищує Бельгію у 2,5 раза, що пояснюється значеннями середньої відстані перевезень у цих країнах (167, 170 та 59 км). За пасажирооборотом Донецький район відстає від Словаччині у 2,1 раза та від Бельгії - у 9 разів при середній відстані перевезень у 30, 52 та 59 км відповідно.

Північно-східний район за цим показником відстає від країн-аналогів від 17 до 333 разів. Між тим, за вантажооборотом Північно-східний район переважає країни-аналоги від 1,3 (Австрія) до 252 разів (Ірландія), але відстає за показником пасажирообо - роту від 2,5 раза (Угорщина, Чехія) до 4 разів (Австрія), дорівнює Португалії та переважає Ірландію у 1,92 раза.

Придніпровський район за цим показником_від - стає від країн-аналогів від 44 до 867 разів. Між тим, за вантажооборотом Придніпровський район має суттєву перевагу над країнам-аналогами від 5 разів (Австрія) до 950 разів (Ірландія). За пасажирооборо - том Придніпровський район також має незначне відставання в 1,2-2,1 раза (Австрія, Угорщина, Чехія) та переважає у 1,8-3,7 раза Португалію та Ірландію відповідно.

Вирішальним фактором відставання по індикатору транспортоємності по всім економічним районам залишається низький рівень ВВП у дол. США.

Транспортоємність ВВП по автомобільному транспорту (дестимулятор) - визначається аналогічно як відношення суми вантажо - та пасажирообо - роту в автомобільному транспорті до обсягів ВВП (прив. млрд т. км/дол. США). За цим індикатором Донецький район відстає від Словаччини майже у 5 разів, Бельгії - майже у 6 разів. Донецький район за вантажооборотом відстає від Словаччини в 7,7 раза, від Бельгії - у 5,8 раза при середній відстані перевезень у 65, 254 та 92 км відповідно. За пасажирооборотом Донецький район відстає від Словаччини в 2 рази, від Бельгії - у 56 разів.

Північно-східний район за цим індикатором відстає від країн-аналогів у 2-3,8 раза. По вантажоо - бороту Північно-східний район відстає від країн - аналогів у 1,8-11,5 раза, по пасажирообороту - від 1,6-26,2 раза.

Придніпровський район за цим індикатором відстає від країн-аналогів від 1,2 до 4,4 раза. По вантажообороту Придніпровський район відстає від країн-аналогів у 1,1-7,1 раза, по пасажирообороту - від 1,03-17 разів.

Щільність залізничних колій (стимулятор) - визначається як відношення довжини шляхів сполучення (залізничних колій) на одиницю площі території (км/тис. км²).

Донецький район за цим індикатором відстає від Словаччини в 1,5 раза, від Бельгії - у 4,1 раза при довжині залізничних колій 2570, 3624 та 6520 км відповідно. Слід відмітити, що за індикатором щільності залізничних колій Бельгія займає перше місце у світі поряд з Німеччиною та Швейцарією.

Північно-східний район за цим індикатором відстає в 1,5-2,2-3,4 раза від Австрії, Угорщини та Чехії відповідно та незначно переважає в 1,17-1,3 раза Португалію та Ірландію при довжині залізничних колій 3000, 4400, 7532, 9518, 2794 та 1945 км відповідно.

Придніпровський район за цим індикатором відстає в 1,3-1,9-2,9 раза від Австрії, Угорщини та Чехії відповідно та незначно переважає в 1,35-1,48 раза Португалію та Ірландію при довжині залізничних колій у 3435 км.

При приблизно рівній площі території довжина залізничних колій економічних районів України є недостатньою.

Щільність автомобільних доріг: (стимулятор) - визначається як відношення довжини шляхів сполучення (автомобільних доріг) на одиницю площі території (км/тис. км²).

Донецький район за цим індикатором суттєво поступається: у 3,6 раза від Словаччини та у 19 разів від Бельгії. При цьому довжина автомобільних доріг становить 13200, 43406 та 152000 км відповідно.

Північно-східний район за цим індикатором поступається у 4,5-7 разів від країн-аналогів та тільки у 2 рази переважає Португалію. За довжиною автомобільних доріг Північно-східний район (25700 км) значно поступається Австрії (123800 км), Угорщині (200000 км), Чехії (130550 км), Ірландії (96602 км) та переважає тільки Португалію (14284 км).

Придніпровський район за цим індикатором поступається у 5,1-8 разів від країн-аналогів та тільки у 1,7 раза переважає Португалію при довжині автомобільних доріг у Придніпровському районі 22500 км.

Причиною відставання від країн-аналогів за даним індикатором є нерозвиненість автошляхів при їхній недостатній якості.

Інтенсивність перевезення вантажів автомобільним транспортом (стимулятор) - визначається відношенням обсягів перевезення вантажів автомобільним транспортом до довжини автошляхів (тис. т/км).

Донецький район за цим індикатором перевищує Словаччину та Бельгію у 1,9-2,8 раза відповідно, що пояснюється як меншим обсягом перевезення вантажів, так і меншою довжиною автошляхів.

Північно-східний район за цим індикатором перевищує країни-аналоги у 3,8-12 разів за виключенням Португалії (поступається у 1,06 раза), що пояснюється меншою довжиною автошляхів.

Придніпровський район за цим індикатором перевищує країни-аналоги у 1,8-23,8 раза, що пояснюється меншою довжиною автошляхів.

Інтенсивність перевезення пасажирів автомобільним транспортом (стимулятор) - визначається відношенням обсягів перевезення пасажирів автомобільним транспортом до довжини автошляхів (тис. пас./км). Відсутність обсягів перевезення пасажирів автомобільним транспортом унеможливлює міжнародні порівняння.

Інтенсивність перевезення пасажирів залізничним транспортом (стимулятор) - визначається відношенням обсягів перевезення пасажирів залізничним транспортом до довжини залізничних колій (тис. пас./км).

Донецький район за цим індикатором незначно перевищує Словаччину в 1,2 раза та поступається Бельгії в 1,8 раза. За обсягами перевезення пасажирів залізничним транспортом Донецький район незначно поступається Словаччині (у 1,2 раза) та суттєво Бельгії - у 4,5 раза.

Північно-східний район за цим індикатором поступається Австрії (у 3 рази), Португалії (у 1,8 раза), Ірландії (у 1,5 раза) та незначно перевищує Угорщину (у 1,1 раза) та Чехію (у 1,2 раза). За обсягами перевезення пасажирів залізничним транспортом Північно-східний район поступається всім країнам - аналогам у 1,7-4,4 раза за виключенням Ірландії.

Придніпровський район за цим індикатором поступається практично всім країнам-аналогам від 1,1-4,2 раза. При цьому обсяги перевезення пасажирів залізничним транспортом також менше, ніж у країнах-аналогах у 2-5,3 раза.

Головною причиною відставання економічних районів України за цим індикатором є недостатні обсяги перевезень пасажирів.

Інтенсивність перевезення вантажів залізничним транспортом (стимулятор) - визначається відношенням обсягів перевезення вантажів залізничним транспортом до довжини залізничних колій (тис. т./км).

Донецький район за цим індикатором перевищує Словаччину (у 1,3 раза) та Бельгію (у 2,5 раза) при рівних обсягах перевезення вантажів за рахунок значно нижчого значення довжини залізничних колій від 1,4-2,5 раза.

Північно-східний район за цим індикатором поступається Австрії (в 2,1 раза) та перевищує інші країни-аналоги від 1,1-31 разів. За обсягами перевезення вантажів Північно-східний район поступається Австрії (у 3 рази), Угорщині (в 1,7 раза), Чехії (в 2,9 раза) переважає Португалію (у 3,3 раза) та Ірландію (у 48 разів).

Придніпровський район за цим індикатором перевищує всі інші країни-аналоги від 1,9-120 разів, що пояснюється аналогічним перевищенням обсягів перевезення вантажів залізничним транспортом, яке перевищує зменшення довжини залізничних колій.

Аналіз та оброблення статистичних даних щодо визначених індикаторів інфраструктурного розвитку за всіма регіонами України, країнами ЄС та окремими країнами світу дає змогу визначити вектор порогових значень (нижній поріг, нижнє оптимальне, верхнє оптимальне, верхній поріг) (табл. 3) за допомогою наступних підходів:

— функціональних залежностей (макро/мікро - економічні аналітичні або статистичні рівняння; Ахієзера-Гольца; теорії інформації; «золотого перетину»);

— макроекономічних моделей, які адекватно відображають наслідки впливу дестабілізувальних факторів для умов конкретної країни в поточний період часу;

— стохастичні (діагностування: кластерний аналіз, нечітких множин; t - критерію; логістичної регресії);

— нелінійної динаміки (Вейвлет-аналізу);

— законодавчий підхід (встановлення порогових значень на законодавчому рівні);

— евристичні («снігової кулі»; аналоговий підхід - орієнтація на показники країн-аналогів; «калібрування»); експертних оцінок; врахування оцінок міжнародних організацій.