Основными методами изучения и разработки грузопотоков, получившими применение в практике, являются: транспортно-экономический баланс, нормативные показатели и прямой учет. Однако исследование показало, что ни один из вышеназванных методов изучения и разработки грузопотоков не может быть признан совершенным, хотя при механизации обработки данных, особенно с использованием компьютера, методом прямого учета могут быть получены наилучшие результаты.

В связи с этим дальнейшее совершенствование методов изучения и прогнозирования географии грузопотоков остается и сейчас актуальной задачей экономической теории и практики. Детальное обследование транспортных потоков, проведенное нами на территории Таджикистана, позволяет сделать некоторые обобщения и предложить модифицированный метод прямого учета, состоящий из следующих этапов: 1) анализ сложившейся системы производства и сети путей сообщения; 2) анализ и обобщение базовой информации клиентуры о размерах, направлениях, конкретных корреспонденциях и породовой структуре перевозок грузов на территории республики; 3) контрольный расчет фактически выполненных перевозок по данным транспортных министерств и ведомств -- владельцев транспорта; 4) группировка выполненных грузопотоков по основным родам грузов, видам транспорта и территориальной принадлежности (внутризональные и межзональные перевозки); 5) построение матриц внутриреспубликанского грузообмена и генерализированных потоков по видам транспорта и направлениям транспортной сети; 6) сопоставление и корректировка полученных матриц в соответствии с данными транспортной статистики; 7) разработка общей схемы внутриреспубликанского грузообмена, анализ ее рациональности, классификации территориально-экономических зон по интенсивности и характеру транспортных связей. Полученные материалы могут быть использованы при анализе работы внутриреспубликанского транспорта, включая следующие вопросы: 1) породовая структура межзональных и внутризональных перевозок; 2) выявление нерациональных перевозок; 3) рациональное распределение грузопотоков между разными видами транспорта (по автотранспорту, также по ведомственной принадлежности); 4) груженое и порожнее направления транспортных потоков; 5) дальность доставки грузов потребителям; 6) разработка схем нормальных направлений грузопотоков; 7) грузообразующие и грузопоглощающие пункты.

Результаты изучения и разработки схемы грузопотоков дают возможность определить пункты отправителей и потребителей транспортной продукции, т.е. их территориальное развитие и размещение, которые по существу являются региональными условиями развития транспорта (см. табл. 2 на примере автотранспорта территориально-экономических зон Таджикистана).

Следовательно, исследование показало, что территориальное развитие и размещение производительных сил является региональной основой развития транспорта, так как в результате этого формируются потребители и отправители транспортной продукции. В тоже время рациональное функционирование транспорта оказывает большое эффективное влияние на результативности других сфер национальной экономики.

5. Разработаны теоретико-методические подходы к исследованию рыночных отношений на различных видах транспорта в условиях региональной экономики и предложены методы государственного регулирования транспорта, отличающиеся дифференцированным учетом региональных особенностей, потребительских предпочтений и т.п.

В рыночных отношениях на транспорте можно выделить два подхода. Во-первых, подготовить выполнение работы разных видов транспорта и затем предложить их на рынке для продажи. Во-вторых, ориентация к потребителям, клиентам, чтобы узнать их нужды, а затем в соответствии с их потребностью и покупательной способностью создавать нужный товар.

Таблица 2.

1

Второй подход больше всего соответствует условиям и требованиям современного рынка. Именно на основе изучения рынка и с учетом потребности и покупательной способности потребителей наиболее целесообразным является создание нужного товара. В этом случае транспортники заранее будут знать: что хотят потребители, когда и сколько хотят, а также по какой цене могут покупать их продукцию. Учитывая все это они при планировании транспортной работы и ее реализации определяют свои затраты и доходы, исходя из которых устанавливают рыночную стоимость перевозок и предъявляют на рынок для продажи.

В системе рыночных отношений на транспорте функционируют такие понятия, как нужда, потребность, запрос, товар, обмен, сделка и рынок, которые характерны и имеют место в условиях рыночной экономики в целом. На транспортной работе есть нужда, так как всегда существует потребность в передвижении продукции и людей в пространстве -- с одного места на другое. Поэтому все отрасли экономики и населения предъявляют видам транспорта свои определенные запросы. В то же время транспортники предъявляют свой товар -- перевозки, и между сторонами осуществляются сделки по выполнению транспортной работы -- перевозки грузов и пассажиров в соответствии с законами и требованиями рынка.

В процессе функционирования транспорта в системе рыночных отношений встречаются своеобразные отношения (совершенствование работы транспорта, совершенствование перевозок, интенсификация коммерческих усилий, отношение маркетинга и отношение социально-этичного маркетинга), умелое использование которых повышает эффективность рыночной деятельности видов транспорта. В условиях, когда общая тенденция развития транспортной системы направлена на расширение коммерческой деятельности, на потребителей и больше всего на решение социальных проблем общества, работа с выполнением требований этих отношений имеет большое значение.

Каждый вид транспорта, исходя из имеющихся условий и предпосылок в системе рыночных отношений, выявляет и выбирает рыночные возможности. Однако выявление рыночных возможностей одно дело, а определить какие из них подходят для данного вида транспорта совсем другое. В этой связи необходимо уточнить цели и ресурсы видов транспорта, чтобы рыночная возможность точно соответствовала им.

В условиях перехода к рыночной экономике для эффективного функционирования рыночных отношений и выполнения основных функций рынка необходимо формировать определенные условия и необходимые предпосылки. Поэтому в диссертации автором приводятся важнейшие условия и предпосылки перехода видов транспорта к рынку. В зависимости от их существования и действия можно различать реальный и формальный рынок на транспорте. В последнем они выполняются частично, и такой рынок является несовершенным.

В условиях рыночной экономики на всех видах транспорта для их эффективного действия требуется проведение организационных мер. В противном случае элементы рынка со стороны отдельной части людей в обществе, для которых личные интересы выше, чем общественные, могут быть использованы в корыстных целях, тогда на рынке может возникнуть хаос. Поэтому необходимо, с одной стороны, повысить уровень образованности членов общества, прежде всего их экономические знания, которые нужны им в условиях рынка. С другой стороны, необходимо государственное регулирование рынка, которое на видах транспорта является вмешательством государства в рыночную деятельность. Оно осуществляется с учетом цели и приоритетов общества. В то же время рыночные отношения регулируются не командными методами, а административными и экономическими. Основу их составляют рыночные механизмы и законы. В диссертации автор обоснованно отмечает, что для регулирования рынка на всех видах транспорта государство выполняет те функции, которые не выполнимы только с помощью рынка и приводит механизмы государственного регулирования рынка на транспорте.

6. Аргументированы теоретические подходы к трансформации отношений собственности в региональной транспортной системе республики при различных вариантах развития экономических реформ, заключающиеся в исследовании изменений отношений собственности на различных видах транспорта региона и оценке их роли в решении задачи совершенствования экономической структуры общества.

Одним из важнейших условий перехода к рыночным отношениям является демонополизация господствующей государственной собственности в стране. Поэтому в работе отмечается, что на транспорте приватизация собственности осуществляется не с той целью, чтобы вместо уже монопольно господствующей государственной собственности появилось монопольное господство еще другой формы собственности, например, частной. Задача состоит в том, чтобы формировать многообразные формы собственности и новые экономически самостоятельные хозяйствующие субъекты транспорта.

В Таджикистане ширококолейный железнодорожный транспорт и гражданская авиация, оставаясь самостоятельным отраслевым звеном национальной экономики страны, являются собственностью государства. В то же время некоторые их обслуживающие звенья и элементы, так называемая инфраструктура транспорта, с разрешения вышестоящих организаций могут быть преобразованы в другие формы собственности и соответственно хозяйствования (как свободная аренда, аренда с последующим выкупом имущества, кооператив и др.).

Автомобильный транспорт входит в ведение различных министерств и ведомств Республики Таджикистан, а также частных лиц страны. Он функционирует на основе различных форм собственности и методов хозяйствования.

Все эти меры создали условия для развития частного предпринимательства в автотранспортной системе страны. Так, в 2006 г. автомобильным транспортом республики было перевезено 25604,2 тыс. т грузов, из них частными предпринимателями 19142,0 тыс. т, т.е. 75,0% от общего объема автоперевозок.

7. Разработаны концептуальные положения и практические предложения как по преодолению монополизации и созданию необходимых условий для конкурентной состязательности между самостоятельными видами, звеньями и подразделениями регионального транспорта, так и по эффективному сотрудничеству и интеграции субъектов хозяйственной деятельности в транспортной системе.

Для эффективного функционирования транспорта в условиях перехода к рыночной экономике необходимо пересмотреть существующие финансово-кредитные и другие экономические отношения в этой отрасли. Сложившееся финансовое положение не позволяет принять кардинальные меры по производственному и социальному развитию отрасли. В этой связи целесообразно принять согласованные решения между видами транспорта страны и ее регионов и другими хозяйствующими субъектами по финансовому обеспечению работы и развития транспорта в условиях перехода к рынку. В работе показаны механизмы финансового обеспечения текущих расходов, затраты на перевозки, поставки подвижного состава, отдельных механизмов и оборудования, строительства производственных объектов, установления цен и тарифов на перевозки.

В системе экономических отношений на транспорте в условиях рынка важное место занимают налоговые отношения. Правильная система налогообложения, с одной стороны, стимулирует транспортное предприятие, а, с другой, оказывает определенное влияние на формирование государственного бюджета. Поэтому считаем, что все транспортные хозяйства должны быть заинтересованы в пополнении государственного бюджета, так как государство только за счет средств бюджета может оказать им финансовую поддержку. Однако это не означает того, что система налогообложения должна ухудшать финансовое положение транспортных предприятий, не заинтересовывать их в росте прибыли за счет увеличения объема транспортной работы.

В диссертации обосновывается, что в полной мере необходимо считаться с транспортом не как отдельной обособленной отраслью, а как межотраслевым и межрегиональным комплексом. По сути дела, доходы всех видов транспорта есть ни что иное, как затраты других отраслей и регионов страны. Поэтому между интересами транспорта и других хозяйствующих субъектов экономики возникают определенные противоречия: чем выше транспортные издержки, тем выше прибыль транспортных предприятий и наоборот. В связи с этим другие звенья экономики, потребляющие услуги транспорта, заинтересованы в получении транспортного товара -- перевозок -- с наименьшими издержками. Отсюда, особенно важной проблемой является оценка транспортных затрат при организации работы в регионе.

В условиях рыночной экономики удовлетворение нужд и потребностей потребителей в перевозках наилучшим способом, т.е. с высоким качеством и низкой ценой, является основной задачей транспорта. В связи с этим между транспортниками (транспортными предпринимателями) осуществляется сильная конкурентная борьба. В свою очередь следует отметить, что конкуренция в этой области, как и в других сферах экономики, имеет исторический характер. В настоящее время конкуренция как важный рычаг рыночной экономики способствует, чтобы все виды транспорта в результате борьбы за обеспечение удовлетворения потребностей клиентов лучшим способом, чем конкуренты, рационализировали перевозочную работу с целью снижения транспортных издержек и получения наибольшего дохода. В работе обосновывается исторический характер конкуренции и стадий ее развития и отмечается, что в процессе выполнения конкурентоспособной перевозочной работы транспортники должны рассматривать друг друга не как противники, а сотрудничать как партнеры.

8. Проведена типизация регионов на основе группировки территориально-экономических зон страны по объему транспортных потоков между ними и внутри них, предложена и обоснована методика построения схемы транспортных потоков в разрезе территориально-экономических зон и микрорайонирования страны и подразделения регионов республики на зоны с активным и пассивным транспортным балансом, а также зоны высокой, средней и низкой интенсивности грузопотоков.

Для того, чтобы более наглядно показать роль отдельных территориально-экономических зон в формировании транспортно-экономических связей и образовании транспортной работы, представляет интерес группировка зон республики по объему отправляемых и прибываемых грузов и внутризональным перевозкам грузов автомобильным транспортом (табл. 3).

Данные табл. 3, подтверждают, что наиболее грузообразующие отрасли материального производства сосредоточены в Гиссарской и в Северной зонах. Поэтому транспортный баланс Гиссарской зоны положительный и почти все районы других зон страны свои грузы получают отсюда. Только Северная зона может обеспечить себя частично собственным производством и сравнительно меньше других зон получает грузы из Гиссарской зоны, также сюда поступают различные грузы железнодорожным транспортом широкой колеи из разных районов страны и из-за рубежа.

В Зеравшанскую зону, входящую, как и Северная зона, в Согдийскую область, грузы поступают из Северной зоны и частично с территории Самаркандской области Узбекистана (главным образом, г. Самарканда), а из Гиссарской зоны в незначительном объеме (ежегодно в пределах 30 тыс. тонн).

Таким образом, если исключить Северную и Зеравшанскую зоны, то транспортное сообщение между Гиссарской зоной и другими зонами страны имеет почти односторонний характер. Большинство автомобилей из этих зон в сторону Гиссарской зоны идут порожними. Это связано со слабым развитием производительных сил этих зон. В этой связи в настоящее время на автотранспорте республики имеет место неравномерность перевозок по направлениям.

Анализ данных табл. 3 позволяет выявить удельный вес каждой зоны в общем объеме отправления, прибытия и внутризональных перевозках грузов всех зон страны (табл. 4).

Таблица 3.

Внутриреспубликанский транспортный баланс (межзональный обмен грузов) на автомобильном транспорте

Таблица 4.

Удельный вес зон в общем объеме перевозок грузов автотранспортом (в %)

Исходя из данных табл. 4 и принятой сетки районирования Таджикистана, в составе 7 зон (Северная, Зеравшанская, Гиссарская, Вахшская, Кулябская, Раштская и Бадахшанская) предложена и обоснована методика построения схемы транспортных потоков для условий страны и внутриреспубликанского грузообмена в разрезе основных территориально-экономических зон на базе специальной обработки первичной информации министерств, ведомств и транспортных предприятий. В результате получена необходимая информация для более обоснованного микрорайонирования страны с учетом транспортного фактора и предлагается следующая классификация зон по двум признакам.

I. По характеру межзонального грузообмена:

а) зоны с активным транспортным балансом (Гиссарская зона);

б) зоны с пассивным транспортным балансом (все остальные зоны республики: Северная, Зеравшанская, Вахшская, Кулябская, Раштская и Бадахшанская).

II. По интенсивности внутризональных грузопотоков:

а) зоны высокой интенсивности (Гиссарская, Вахшская, Северная);

б) зоны средней интенсивности (Кулябская, Раштская);

в) зоны низкой интенсивности (Зеравшанская, Бадахшанская).

Карта-схема микрорайонирования Таджикистана с учетом транспортного фактора приведена на рис. 2.

Разработанная схема транспортной работы может служить исходной базой для определения потребителей продукции транспорта, развития дорожной сети и размещения транспортных предприятий, рационализации грузоперевозок, а также прогнозирования транспортных потоков.

9. На основе исследования транспортных потоков в регионах страны предложены методы оптимизации перевозочной работы транспорта, базирующиеся на учете факторов согласования спроса и предложения перевозок, моделировании территориальной организации транспорта в условиях рыночной экономики; для конкретных рыночных условий сформулированы задачи рационального распределения перевозок по видам транспорта и направлениям транспортной сети, учитывающие различные варианты реальных региональных условий (наличие и степень развития транспортной инфраструктуры, направление и расстояние поставок и изменения потребностей в перевозках и др.)

Рациональные перевозки в условиях рынка осуществляются в результате взаимосогласованности всех производителей и потребителей, а также транспортных организаций по доставке. В то же время несколько спекулирующих и излишних посредников вторгаются между производителем и потребителем, из-за которых в обществе образуются ненужные затраты. В связи с этим при рациональной организации перевозочной работы, т.е. транспортного процесса, транспортники устанавливают: что, когда и сколько потребляют их продукции все потребители.

Если такая статистика будет организована, тогда можно будет заранее определить, какое количество каждого отдельного товара понадобится для удовлетворения нужд и потребностей клиентов в перевозках и его можно будет получить прямо, без посредников, без каких-либо остановок, погрузок и разгрузок, кроме тех, которые действительно диктуются природой путей сообщения, следовательно, транспортный процесс осуществляется с большим сбережением.

Рис. 2. Микрорайонирование Таджикистана с учетом транспортного фактора

В конкретных рыночных условиях Таджикистана, отмечается в диссертации, возникают следующие проблемы распределения перевозок между видами транспорта и направлениями транспортной сети: 1) распределение перевозок между существующими видами транспорта при сложившихся потребностях рынка на их продукции; 2) то же при изменении потребностей; 3) распределение перевозок с учетом изменения существующей сети транспорта, внедрения новых видов транспорта при сложившихся потребностях; 4) то же при изменении потребностей.

Распределение перевозок в случаях изменения потребителей, сети и внедрения новых линий транспорта требует дополнительных капитальных вложений и их решение возможно при привлечении крупных инвестиций. В условиях же сложившихся потребностей и сети путей сообщения рациональное распределение перевозок может быть достигнуто в рамках текущих расходов и обычно не требует крупных капитальных затрат.

В условиях рыночной экономики, решение задачи определения сферы рационального применения видов транспорта с учетом требований рынка предполагает: во-первых, комплексный подход в использовании всех и отдельных видов транспорта в совокупности друг с другом; во-вторых, разработки рациональных схем транспортировки отдельных видов грузов на основе решения задачи удовлетворения нужд и потребностей клиентов в перевозках; в-третьих, определение зон тяготения видов транспорта к потребителям; в-четвертых, расчет сравнительной эффективности распределения перевозок между видами транспорта.

Для определения рациональной схемы транспортировки по конкретным потребителям (поставщикам) необходимо выбрать критерий, по которому производится сравнение схем поставок. При сравнении вариантов в качестве критерия нами приняты затраты транспорта и снабжения, как совокупные затраты по доставке грузов от поставщиков до потребителей, выражающиеся как суммы себестоимости перевозок на видах транспорта и себестоимости хранения и переработки на базах системы снабжения.

Задача определения сферы рационального применения видов транспорта при перевозке грузов в Таджикистане является комплексной и считаем, что предполагает решение следующих вопросов: 1) определение зоны тяготения железнодорожных участков Термез - Душанбе - Янги Базар, Термез - Курган-Тюбе - Яван и Курган-Тюбе - Куляб; 2) рациональное использование видов транспорта по прямым и смешанным направлениям и перевозкам; 3) эффективность использования видов транспорта при короткопробежных перевозках; 4) сравнительный расчет экономической эффективности по вариантам поставки и схемы транспортировки по отдельным грузам и в разрезе конкретных потребителей.

Общая схема транспортировки грузов в стране в условиях рыночных отношений в зависимости от характера транспортно-экономических связей (внешние и внутренние) может быть разработана для отдельных грузообразующих и грузопоглощающих пунктов.

Внешние перевозки. С вводом в эксплуатацию железнодорожных линий Термез - Курган-Тюбе - Яван и Курган-Тюбе - Куляб возник вопрос о рациональном использовании этой и ранее эксплуатируемой дороги Термез - Душанбе - Янги Базар и определении их зоны тяготения. Проведенные нами по этому вопросу исследования позволяют сделать выводы по поводу рационального использования существующих железнодорожных линий и автомобильного транспорта.

Внутренние перевозки. Определение сфер рационального применения основных видов транспорта страны (железнодорожный широкой колеи и автомобильный) во внутренних перевозках является сложной задачей и требует комплексного использования всех вышеуказанных видов транспорта (использование одного вида в совокупности с остальными). Одновременно считаем целесообразным также решить следующие вопросы для удовлетворения нужд и потребностей потребителей в перевозках наилучшим способом: а) определение зоны тяготения железнодорожных линий Термез - Душанбе - Янги Базар, Термез - Курган-Тюбе - Яван и Курган-Тюбе - Куляб, а также северной части страны с целью нахождения границы зоны тяготения (грузораздела) между этими участками; б) возможный вариант использования разных видов транспорта для определения схемы транспортировки конкретных районов (потребителей или поставщиков).

Для решения задачи рационального распределения грузопотоков между различными видами транспорта представляется целесообразным рассматривать несколько альтернативных схем транспортировки с использованием всех взаимозаменяемых видов транспорта страны, а именно: железнодорожный транспорт широкой колеи и автомобильный транспорт. Причем необходимо рассмотреть варианты использования этих видов транспорта для конкретных пунктов рассматриваемой территории с вариантами прямого и смешанного сообщений.

Методический подход к решению задачи считаем, может быть следующим: а) рассчитываются совокупные затраты по возможным вариантам схемы транспортировки для каждого конкретного пункта; б) анализируется величина транспортных затрат по вариантам перевозок до каждого конкретного пункта для выбора схемы транспортировки.

Таким образом, можно сделать вывод, что в условиях рыночной экономики распределение перевозочной работы между видами транспорта по направлениям и их взаимодействие осуществляются с учетом установления нужд, потребностей и интересов потребителей в перевозках. При этом работа будет направлена на удовлетворение потребности клиентов в перевозках наилучшим способом, т.е. с высоким качеством и низкой (доступной) ценой.

10. Разработаны методы регионального прогнозирования перевозочной работы транспорта, учитывающие рыночный характер объекта прогнозирования и специфические особенности транспорта как отрасли материального производства во взаимосвязи с другими отраслями экономики региона, перспективами эволюции транспортной системы в регионах страны на основе стратегии регионального развития экономики и транспорта независимого и суверенного Таджикистана в условиях совершенствования интеграционных процессов, транспортно-экономических связей и вхождения страны в мирохозяйственную систему.

Для определения общей тенденции развития экономики на перспективу прогнозирование является одним из необходимых способов. В этой связи прогнозирование развития транспорта, как составной части региональной экономики, имеет большое значение для определения места транспорта в системе рыночных отношений на будущее.

В практике прогнозирования транспорта известны и используются различные методы, которые объединяются в три основные группы: экстраполяция, экспертиза и моделирование. Разработанная методология и методика прогнозирования развития экономики позволяет разработать частные отраслевые прогнозы, в данном случае прогноз развития транспортной работы. При прогнозировании регионального транспорта в условиях рынка общие принципы экономического прогнозирования необходимо скорректировать с учетом, во-первых, рыночного характера объекта прогнозирования, и, во-вторых, специфических особенностей транспорта как отрасли материального производства во взаимосвязи с другими отраслями экономики региона.

В настоящее время различают прямые и косвенные методы расчета. Опыт показывает, что сфера применения прямого счета должна быть ограничена краткосрочными прогнозами, где обеспечивается надежность и полнота исходной информации. По мере удлинения прогнозного периода прямые методы уступают место косвенным, которые в долгосрочном прогнозе становятся по существу единственным инструментом.

Расчет перспективных размеров грузовых перевозок косвенным методом в зависимости от роста производства продукции является наиболее целесообразным на долгосрочный прогнозируемый период. Перспективные размеры перевозок могут быть определены путем корреляции с определяющими их макроэкономическими параметрами, а также через коэффициенты перевозимости (нормативы перевозок). При этом используются главным образом методы и модели экстраполяционного характера. Для определения прогнозных размеров грузовых перевозок на видах транспорта Таджикистана проведены корреляционные расчеты зависимости объема перевозок от величины производства продукции и на базе имеющейся макроэкономической информации получены искомые показатели на перспективу. Затем подвергнуты математико-статистическому анализу показатели перевозимости грузов за предыдущие годы, в результате чего экспертным порядком определяются три варианта их величины на перспективу (стабильный, повышающийся и снижающийся), которые показаны на рис. 3, 4 и 5.

Рис. 3. Темпы роста перевозки грузов автотранспортом в Таджикистане.

Рис.4. Темпы роста перевозки грузов автотранспортом общего пользования в Таджикистане.

Рис. 5. Темпы роста перевозки грузов железнодорожным транспортом в Таджикистане

Результаты расчетов перспективных размеров грузовых перевозок на основных видах транспорта республики можно представить в виде трех вариантов.

Первый вариант, рассчитанный через произведенную продукцию с помощью корреляционных уравнений, практически совпадающий с прогнозом, основанным на стабильном коэффициенте перевозимости грузов, учитывает ожидаемые в перспективе масштабы развития экономики страны и заложенные в макроэкономическом прогнозе широкие возможности роста производства.

Второй вариант, при снижающемся коэффициенте перевозимости грузов, исходит из возможности некоторого снижения удельной транспортной работы за счет рационализации, как самих перевозок, так и размещения производства.

Третий вариант, при повышающемся коэффициенте перевозимости грузов, предполагает относительное увеличение затрат транспорта на каждую единицу произведенного продукта в результате структурной перестройки экономики страны в условиях перехода к рынку. Здесь учитывалось дальнейшее вовлечение в хозяйственный оборот новых природных ресурсов, формирование современных производственных комплексов, осуществление долгосрочных строительных программ и возникновение новых требований к транспорту.

В условиях формирования рыночных отношений и реализации экономических преобразований региональные проблемы перспективного развития транспорта приобретают особую актуальность. Разработка перспективных вариантов экономического развития имеет свою специфику, связанную с особенностями отрасли и учитывающую экономическое состояние, наличие ограниченных ресурсов и возможностей, цели и задачи транспортного обслуживания регионов страны.

Исходя из вышеизложенного, можно дать некоторые перспективные оценки сферы и условия применения различных видов транспорта в регионах страны в условиях рыночных отношений. При этом решение вопроса о преимуществах того или иного вида транспорта и приоритетных направлениях его развития на перспективу основывается на расчетах по критерию установления нужд, потребностей и интересов потребителей в перевозках и обеспечении их желаемой удовлетворенности наилучшим способом, т.е. с высоким качеством и низкой ценой.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Транспорт как самостоятельная отрасль материального производства соединяет между собой все отрасли экономики регионов страны и вместе с тем он взаимосвязан с ними, так как его формирование и развитие тесно связано с их ростом, обменом и разделением труда. Поэтому региональный транспорт осуществляет регулярное своевременное перемещение необходимых товаров и тем самым обеспечивает функционирование региональной рыночной экономики. В этом же процессе создается транспортная продукция -- перевозки.

2. Исследование взаимосвязи транспорта с производством показало, что работа железнодорожного и автомобильного транспорта Таджикистана практически полностью определяется собственно системой производства страны, в связи с чем корреляционная зависимость объема перевозок от размеров производства отличается высокой статистической достоверностью и теснотой связи.

3. Анализ соотношений между объемами производства и перевозками грузов в Таджикистане показал, что, несмотря на условность сравнения произведенной продукции в стоимостном выражении и объема транспортной продукции в натуральном, оно является приемлемым, так как в целом отражает общую тенденцию развития производства и перевозки грузов и может быть использовано в условиях рыночных отношений для текущих и перспективных расчетов.

4. Исходя из принятой нами сетки зонирования Таджикистана в составе 7 зон (Северная, Зеравшанская, Гиссарская, Вахшская, Кулябская, Раштская и Бадахшанская) предложена и обоснована методика построения схемы транспортных потоков для экономических условий страны и внутриреспубликанского грузообмена в разрезе основных территориально-экономических зон на базе специальной обработки первичной информации министерств, ведомств и транспортных предприятий. Использование разработанной методики позволило сформулировать ряд рекомендаций для региональных властных структур по перспективному развитию транспорта.

5. Для эффективного функционирования рыночных отношений на всех видах транспорта должно проводиться определенное вмешательство государства в рыночную деятельность транспорта -- государственное регулирование рынка. Оно нужно для обеспечения рационализации перевозочной работы и мобилизации всевозможных резервов и ресурсов всех видов транспорта, чтобы в этой сфере формировался организованный рынок, наиболее полно удовлетворяющий нужды и потребности экономики и населения в перевозках.

6. Демонополизация государственной собственности является важнейшей предпосылкой для формирования рыночных отношений на видах транспорта. Это позволяет формировать многообразные формы собственности и новые экономически самостоятельные субъекты транспорта на уровне страны и ее регионов. В результате создается рыночная среда, появляется у потребителей продукции транспорта выбор на средства перемещения, образуется конкурентная борьба между равноправными субъектами всех видов транспорта за выполнение перевозочной работы наилучшими способами, чтобы в условиях рынка не потерять потребителя, клиента-покупателя.

7. Преобразование финансовых и других экономических отношений на всех видах транспорта в условиях рыночной экономики должно осуществляться с учетом требований законов рынка. Поэтому придется преимущественно придерживаться поиска пути обеспечения самофинансирования, осуществления тарифных, налоговых и конкурентных отношений с целью удовлетворения желаемых интересов транспортников, потребителей и общества в целом.

8. Исследование в диссертации транспортных потоков в территориальных системах Республики Таджикистан, анализ методов организации транспортного обслуживания и моделирования региональной организации транспорта в условиях рыночной экономики получена необходимая информация для более обоснованного микрорайонирования экономики Республики Таджикистан с учетом транспортного фактора.

9. В результате исследования выявлено, что между регионами страны рациональный транспортный процесс осуществляется в результате взаимосогласованности производителей и потребителей, а также транспортных организаций по доставке. В то же время предлагается создать необходимые условия для продвижения продукции от поставщика к потребителю с наименьшими транспортными издержками, сокращения транспортной работы вследствие устранения нерациональных перевозок.

10. Исследованы существующие методики и методологии экономического прогнозирования развития экономики для разработки прогноза роста работы регионального транспорта и перспектив его развития в условиях рыночных отношений. Показатели перевозочной работы являются определяющими в системе параметров перспектив развития транспорта, так как, в конечном итоге, от них зависят все остальные показатели. Прогноз перспективных размеров работы транспорта основывается на их зависимости от роста производства и может быть определен путем корреляции с соответствующими макроэкономическими параметрами, а также через коэффициенты перевозимости (нормативы перевозок) с использованием, методов и моделей экстраполяционного характера.

11. Результаты проведенных исследований, анализ развития транспорта страны и ее регионов, сопоставление макроэкономических показателей с прогнозными объемами предстоящей транспортной работы, а также формирование перспективных потоков в единой транспортной сети Таджикистана позволили сформулировать приоритетные стратегические направления комплексного гармоничного развития отдельных видов транспорта в регионах Таджикистана.