33

Размещено на http://www.allbest.ru/

Управление инновационными процессами предприятий автомобильной промышленности

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Парадо Александр Олегович

Нижний Новгород - 2012

Работа выполнена в НОУ ВПО "Институт экономики и предпринимательства"

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Касаев Мурат Борисович

Официальные оппоненты: Орехов Сергей Александрович - доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры общего менеджмента МЭСИ;

Ермолаев Иван Николаевич - кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры менеджмента и маркетинга ФГБОУ ВПО "Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет"

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО "Сибирская государственная

автомобильно-дорожная академия" (СибАДИ)

Защита состоится 29 мая 2012 г. в 15.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.162.08 при ФГБОУ ВПО "Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет" по адресу: 603950, г. Нижний Новгород, ул. Ильинская, д.65, корп. Х, ауд.330.

C диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО "Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет".

Автореферат разослан 28 апреля 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, доцент С.В. Горбунов

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Особая роль автомобильной промышленности в развитии современной экономики и общества, является общеизвестным и неоспоримым фактом. Ее значимость состоит не только в том, что автомобиль предопределяет образ жизни значительной части населения земли, а в том, что на протяжении нескольких десятилетий автомобильная промышленность является локомотивом развития всех наиболее экономически развитых стран.

Несмотря на то, что в суммарном валовом выпуске или ВВП развитых стран, доля автомобильной промышленности не превышает 3%, роль данной отрасли в экономике высокоиндустриальных государств неизмеримо выше, особенно велика её роль в развитии промышленности и транспорта. Достаточно сказать, что доля автомобильной отрасли США, в суммарном выпуске промышленной продукции страны, достигает в отдельные годы 14-15%, а доля автомобильного транспорта в грузообороте, превышает 40%. В России, доля автомобильной отрасли в продукции промышленности, не превышает и 4%, а доля автотранспорта в суммарном грузообороте ограничивается тремя процентами.

Основные проблемы развития российской автопромышленности связаны с качественными характеристиками, а именно, с низким уровнем обновления капитала, высокой материалоемкостью, низкой производительностью труда и, как следствие, относительно невысоким качеством производимой продукции.

Ухудшение конкурентных позиций традиционных российских автомобилей выражается в постепенном повышении их цен до уровня стоимости зарубежных аналогов, при неизменно низком качестве, а учитывая сценарий вступления России в ВТО, может усилиться конкурентное давление импорта, так как одним из условий вступления, является снижение таможенных пошлин на ввозимую продукцию.

Результатом перечисленных процессов может стать абсолютное и значительное сокращение производства автомобилей в России, в особенности на производственных мощностях, созданных в советский период, какими являются 80% наших автомобильных заводов.

В дополнение сказанного в условиях спада мировой экономики и производства, а также значительным снижением платежеспособности граждан, предприятия автомобильной промышленности оказались на грани банкротства. Некоторым заводам пришлось остановить конвейер. Начались массовые сокращения сотрудников, как на самих заводах, так и в дилерской сети. Сложная ситуация, в которой оказалась отечественная автопромышленность, во многом предопределила курс на ее модернизацию.

В числе первоочередных мер предусматривается разработка и широкомасштабное внедрение на предприятиях автомобильной промышленности наукоемких технологий, принципиально новых технических средств, организационных нововведений и различных видов других новшеств.

Это требует интенсификации и повышения эффективности инновационной деятельности, которая может быть осуществлена при совершенствовании управления инновационными процессами в автомобильной промышленности, наращивании инновационного потенциала. обоснованном выборе механизма инвестиционного обеспечения инновационных процессов.

Вышеизложенное обусловило выбор темы диссертационного исследования и его актуальность.

Степень научной разработанности темы. Теоретические основы управления инновационными процессами экономических систем рассмотрены зарубежными учеными Т. Брайном, Ф. Валентой, П. Друкером, Т. Давилом, Ф. Никсоном, И.П. Пиннинго, М. Портером, В. Раппортом, М. Рейнором, Б. Санто, Б. Твиссом, Э. Харгадоном, Х. Хартманом, Й. Шумпетером и др. Среди отечественных ученых значительный вклад в исследование инновационных процессов экономических систем внесли Л.И. Абалкин, Ю.Б. Винслав, С.Ю. Глазьев, А.Ю. Егоров, И.Н. Ермолаев, Е.А. Ерохина, С.Д. Ильенкова, В.Л. Иноземцев, Л.В. Канторович, Г.Б. Клейнер, Б.Н. Кузык, Д.С. Львов, В.И. Маевский, Б.З. Мильнер, А.И. Ноткин, В.Л. Тамбовцев и др.

Многие теоретические и методические аспекты управления инновационными процессами в автомобильной промышленности рассмотрены в работах И.В. Афонина, К.А. Багриновского, И.Т. Балабанова, М.А. Бендикова, М.Б. Грачевой, О.А. Дельмана, Б.Ф. Денисова, Э. Дэнисона, П.И. Завлина, С.Д. Ильенковой, А.К. Казанцева, М.Б. Касаева, Б.С. Касаева, Дж. Кларка, А. Кляйнкиехта, Н.Д. Кондратьева, Р. Лукаса, А.Г. Медведева, Г. Менша, Л.Э. Миндели, Н. Мончева, Л.И. Оголевой, Е. Ойхмана, С.А. Орехова, П.Ф. Пузыни, П. Ромера, С.Ю. Румянцевой, Б. Твисса, А.В. Тебекина, М.П. Улицкого, В.А. Устинова, Р. А Фатхутдииова, X. Фримена, Д.В. Хавина, Дж. Хикса, А. Янга и др.

Вместе с тем, многие вопросы требуют более глубокого изучения, особенно в определении приоритетных направлений развития инновационных процессов в автомобильной промышленности. Необходимость более детального исследования управленческих аспектов развития инновационных процессов в автомобильной промышленности предопределила тему, цель, задачи, объект и предмет диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является совершенствование методов управления инновационными процессами отечественных предприятий автомобильной промышленности.

Достижение поставленной цели осуществлялось на основе постановки и решения следующих задач:

выявление основных особенностей и современных тенденций развития инновационных процессов в отрасли автомобилестроения;

обобщение теоретического и практического опыта, определение приоритетов развития инновационных процессов предприятий автомобильной промышленности в таких странах как: Япония, Германия, США и Южная Корея;

анализ принципов и методов управления инновационными процессами предприятий отечественной автопромышленности;

обоснование критериев эффективности управления инновационными процессами в автомобильной промышленности;

разработка модели развития инновационного потенциала отрасли, обеспечивающего устойчивое развитие предприятий автомобильной промышленности;

разработка алгоритма прогноза инновационного потенциала для развития инновационных процессов и оценка степени его влияния на развитие производства на уровне предприятий автомобильной промышленности;

формирование механизма инвестирования инновационных процессов предприятий автопромышленности.

Объектом исследования являются предприятия российской автомобильной промышленности, осуществляющие инновационную деятельность.

Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие при совершенствовании управления инновационными процессами предприятий отечественной автомобильной промышленности.

Методы исследования, методология и информационная база. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили труды ученых и ведущих специалистов в сфере управления предприятиями автомобильной промышленности; нормативно-правовые акты, указы и постановления правительства РФ; материалы научно-практических конференций и форумов; публикации и монографии по исследуемой теме.

В процессе исследования применялись методы, экономического анализа, оценки инновационного потенциала, маркетинговых исследований, диагностики состояния управленческих и производственных систем, научного прогнозирования развития отрасли, экспертных оценок.

Информационной базой послужили официальные документы Правительства РФ; использованы материалы статистических сборников Федеральной службы государственной статистики РФ, данные бухгалтерской отчетности и бизнес-планов предприятий авто-производителей.

Диссертация соответствует пункту 2.2 "Разработка методологии и методов оценки, анализа, моделирования и прогнозирования инновационной деятельности в экономических системах" паспорта специальности ВАК 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями).

Научная новизна работы состоит в совершенствовании управления инновационными процессами на предприятиях автомобильной промышленности, практическое использование которых, позволит повысить качество производимой продукции, спрос и снизить затраты на производство направленными на вывод из кризиса, стабилизацию и дальнейшее развитие предприятий отечественного автомобилестроения.

Наиболее значимыми результатами исследований, выносимыми на защиту являются следующие:

1. Выявлены особенности управления инновационными процессами в автомобильной промышленности, с учетом которых определены условия повышения инновационной активности предприятий отрасли: комплексный анализ инфраструктуры предприятия автомобильной промышленности, позволяющего выявить факторы, влияющие на эффективность управления; формирование инновационного потенциала в расчете на выбранную стратегию развития; концентрация усилий на определенных технологических процессах, обуславливающих повышение качества производимой продукции, стимулирование спроса и снижение затрат на производство.

2. Определены факторы, влияющие на эффективность управления инновационными процессами предприятий отечественной автопромышленности, направленные на обновление технологий и модельного ряда, а также разработку новых материалов и повышение качества производимой продукции

3. Обоснован критерий эффективности управления инновационными процессами, характеризующий переход к рациональным формам и методам организации производства на предприятиях отечественной автомобильной промышленности, ведущий к снижению издержек производства и эффективному использованию материальной и трудовой ресурсной базы.

4. Разработана модель развития инновационного потенциала автомобильной промышленности, отличающаяся от известных моделей возможностью осуществления прогноза развития отрасли в зависимости от вариаций инновационного и производственного потенциала, основанная на использовании: внешних и внутренних ресурсов, учитывающая влияние экономических, правовых и политических факторов.

5. Разработан алгоритм прогноза развития инновационного потенциала, дающий возможность осуществить оценку необходимых инвестиций для сбалансированного управления, обеспечивающего с одной стороны устойчивое развитие инновационных процессов предприятий, с другой стороны, - результативность производственной деятельности предприятий, что позволяет рассчитывать на повышение эффективности управления в целом.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что содержащиеся в них основные теоретические положения и выводы вносят определенный вклад в теорию управления инновациями и могут быть использованы при совершенствовании управления инновационными процессами в автомобильной промышленности.

Основные результаты работы могут быть использованы при дальнейшем совершенствовании методической базы управления развитием инновационных процессов в автомобильной промышленности. Результаты исследования могут быть использованы при оценке инновационного потенциала и разработке инновационной-инвестиционной стратегии развития предприятий автомобильной промышленности, а также предлагаются к использованию в учебном процессе при изучении дисциплин "Инновационный менеджмент" и "Инвестиционный менеджмент" экономических специальностей ВУЗов.

Практическая ценность работы состоит в возможности использования ее положений и выводов:

при выявлении проблем инновационного развития автомобильной промышленности;

при анализе системы инвестиционного обеспечения инновационных процессов в автомобильной промышленности;

при использовании предложенной совокупности методов анализа, оценки и наращивания инновационного потенциала предприятий автомобильной промышленности.

Предложенный методический подход к управлению инновационными процессами на предприятиях автомобильной промышленности позволяет осуществлять прогноз развития отрасли в зависимости от вариаций инновационного и производственного потенциала.

Достоверность и обоснованность основных результатов и выводов исследования обусловлены:

методологическими и теоретическими предпосылками исследования вопросов управления инновационными процессами в экономических системах;

инновационный потенциал автомобильная промышленность

опорой на достижения экономической науки по проблемам оценки инновационного потенциала и развития инновационных процессов;

корректным применением методов сбора, анализа и обработки данных, подтверждаемых сопоставимостью показателей, полученных теоретическим и экспериментальным путем.

Реализация, апробация и внедрение результатов исследования. Основные теоретические и методические положения диссертационной работы отражены в 7 опубликованных научных трудах автора общим объемом 2,5 п. л., в т. ч. в 3 научных статьях в изданиях, рекомендованных ВАК.

Материалы диссертации систематически докладывались на заседаниях кафедры экономики ИНЭП, а также на международной научно-практической конференции "Инноватика - 2010. Сочи, 2010; на конференции "Актуальные проблемы экономики, управления, права", Москва, ИНЭП 2009-2011 гг.

Результаты, полученные автором, нашли применение в учебном процессе НОУ ВПО "Институт экономики и предпринимательства" при чтении лекций и проведении практических занятий по дисциплине "Инновационный менеджмент".

Структура и содержание работы. Цель исследования предопределила логику и структуру работы, состоящую из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и приложения. Содержание работы раскрывается в приведенной ниже последовательности.

Введение

ГЛАВА I. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ аспекты УПРАВЛЕНИЯ ИННОВАЦИОННЫМИ ПРОЦЕССАМИ ПРЕДПРИЯТИЙ

1.1 Инновационные процессы как объект управления развитием предприятий.

1.2 Системный подход к управлении инновационными процессами с целью обеспечения устойчивого развития предприятий.

1.3 Особенности управления инновационными процессами в автомобильной промышленности.

ГЛАВА II. АНАЛИЗ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

2.1 Анализ инновационных процессов в отечественной автомобильной промышленности.

2.2 Критерии эффективности управления инновационными процессами на предприятиях автомобильной промышленности.

2.3 Оценка государственной поддержки инновационных процессов автомобильной промышленности.

ГЛАВА III. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

3.1 Модель и алгоритм прогноза развития инновационного потенциала отрасли.

3.2 Методы мотивации персонала в процессе формирования инновационной системы управления предприятием.

3.3 Механизм инвестирования в системе управления инновационными процессами предприятий автомобильной промышленности.

Заключение Список литературы

II. Основные научные положения и результаты, выносимые на защиту

1. Выявление особенностей управления инновационными процессами в автомобильной промышленности. Если говорить о необходимости внедрения инноваций, как в процессе производства, так и в процессе управления, то инновационный тип экономического развития предприятия означает, прежде всего, снижение детерминированности и усложнения системы управления в целом. Высокая изменчивость макроэкономической, технологической, правовой внешней среды ставит проблему выживания предприятий в прямую зависимость от их способности стратегической ориентации в неожиданных ситуациях. Логика развития новаторской фирмы приводит к переносу центра тяжести с оперативного тактического управления на стратегический уровень. В таких обстоятельствах положение фирмы определяют не только внутренние возможности, но и реакция на изменения внешней среды. Соответственно изменяются схемы развития, а также функции и методы исследования инновационных процессов.

Продукция отечественной автомобильной промышленности не в состоянии противопоставить что-либо таким грандам автомобилестроения как компании "Toyota" и "Mercedes", ни с точки зрения качества выпускаемой продукции, ни с точки зрения применяемых новшеств и уж тем более ни в скорости обновления модельного ряда. Соответственно у отечественной автопромышленности, в таком виде какой она функционирует сейчас, практически нет будущего.

В процессе исследования, мы рассмотрели политику отечественных автомобильных концернов в области научно-технического развития, направленную на обновление технологий и модельного ряда, а также разработку новых материалов и повышение качества производимой продукции. Из табл.1 видно, что затраты на НИОКР в некоторых отечественных автокомпаниях постепенно сокращаются и это в наше время, в век высоких технологий и научно-технического прогресса.

Таблица 1. Затраты на НИОКР за 2004 - 2008 гг. (в тыс. рублях)

Компании	Период
	2004 г.	2005 г.	2006 г.	2007 г.	2008 г.
ОАО АвтоВАЗ	2731000	1215000	829000	1128000	5085000
ОАО АвтоГАЗ	223880	392266	7022	1149	427
ОАО УАЗ	3102	447	2098	51934	137757
ОАО КАМАЗ	35082	61384	399959	129428	212650

Лидером затрат на НИОКР, является концерн "АвтоВАЗ" с 5 млрд. рублей. Для сравнения, такие авто-компании, как "Toyota" и "Ford" потратили, в 2008 году, 264 млрд. и 204 млрд. рублей соответственно.

Как видно из таблицы 2, иностранные компании автопроизводители тратят на НИОКР, в десятки раз больше отечественных, и вот логичный результат: в октябре 2009 года, по данным "Ассоциации Европейского Бизнеса", продажи отечественных марок автомобилей, сократились на 52% в сравнении с аналогичным периодом 2008 года. Отечественные компании авто-производители, вынуждены были сократить производство, а в августе 2009 года, в простое находилось большинство отечественных авто-производителей (табл.2).

Таблица 2. Производство легковых автомобилей по федеральным округам РФ (тыс. шт.)

Наименование округа	2005 г.	2006 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.
Российская Федерация	1069	1178	1294	1470	600,0
Центральный федеральный округ	23,3	62,5	78,3	136,3	98,1
Северо-Западный федеральный округ	49,3	102,8	180,9	220,1	121,9
Южный федеральный округ	42,6	49,2	73,8	107,3	28,1
Приволжский федеральный округ	953,3	963,3	956,6	1006	351,7
Уральский федеральный округ	-	0,1	4,3	0,7	0,1
Сибирский федеральный округ	-	0,2	-

Руководство отечественных автокомпаний, такое падение, объясняют последствием мирового финансового кризиса.

В результате проведенных нами исследований и анализа инновационных процессов, протекающих в отечественных автокомпаниях, выявлено то, что проблемы в отечественной автомобильной промышленности начались еще в конце 90-х годов, задолго до мирового финансового кризиса. Непрерывный рост цен, начиная с 1998 года, не сопровождавшийся практически никакими инновационными изменениями выпускаемой продукции, привел к тому, что дешевые и более качественные иномарки завоевали значительную часть рынка.

За первый квартал 2005 года продажи отечественных автомобилей упали на 14%, а продажи иномарок увеличились в 1,5 раза.

В 2005 году, российское правительство связывало развитие автопромышленности с организацией сборочных производств иностранных компаний.

Правительство утверждало, что к 2010 году 75% продаваемых в России легковых автомобилей будут производиться в России и это будут качественные современные машины, под марками ведущих мировых авто-производителей. Так оно и случилось.

В нашей стране уже собирают такие марки автомобилей как "Toyota", "KIA", "Ford", "BMW", "Hyundai" и "Renault", идут переговоры с компанией "Nissan Motors", об открытии производства на базе концерна ОАО "АвтоВАЗ", с последующим выкупом 25% акций Тольяттинского авто-производителя. Но эти действия не решают проблему отечественного автомобилестроения. На наш взгляд действия Правительства, по сути, ведут к поддержке иностранных авто-производителей, что и приводит к упадку отечественное автомобилестроение, а тут в дополнение к этому и мировой финансовый кризис, который усиливает негативные процессы производства отечественных марок автомобилей.

Проблема здесь комплексная и состоит не только в отсутствии эффективной государственной политики в сфере автомобилестроения, но и низкой дисциплины самих предприятий сказывающейся на качестве продукции, которая не конкурентоспособна, а само соотношение цены и качества также далеки от мировых стандартов автомобилестроения.

На рис.1, показаны результаты опроса российских автовладельцев, проведенного нами в рамках исследования. Оценка проведена по пятибалльной шкале.

Рис. 1. Оценка качества отечественных марок авто потребителями.

Проанализировав выше приведенные результаты опроса, изображенные на рис. 1, можно сделать вывод, что продукция отечественного автомобилестроения недотягивает до среднего уровня, а средний балл, по пяти основным показателям, составляет 2,2.

Для сравнения, продукция японских автопроизводителей в среднем, по тем же показателям, составляет от 4 до 5 баллов. Что касается занятости населения, то отечественная автомобильная промышленность не играет той социальной роли, которую автомобилестроение выполняет в экономически развитых странах.

К решению проблемы отечественной автопромышленности, необходим инновационный подход. Нужно перестроить систему производства и методы внедрения инновационных процессов в производство, а также привлечь антикризисных менеджеров, как это сделали в свое время концерны "Renault" и "Nissan Motors", привлекшие одного из лучших в мире антикризисных менеджеров, Карлоса Гона.

В 2004 году, инновационные методы управления и стратегии Карлоса Гона, буквально за несколько лет привели концерн "Nissan Motors" рекордной прибыли в 3,5 млрд. долларов США. Исходя из выше перечисленных проблем, с целью повышения качества выпускаемой продукции, что соответственно приведет к выходу из кризиса и последующему развитию, мы сформировали алгоритм решения проблем (рис.2.).

Рис. 2. Алгоритм формирования новой культуры на предприятии.

Данный алгоритм отображает одиннадцать основных ступеней перехода к успешному формированию новой культуры в системе, базирующийся на принципе "остановки линии". Под "остановкой линии", мы подразумеваем остановку оборудования или остановку процесса работы. Это значит, что обнаружена проблема и производство остановилось до выявления проблемы и ее ликвидации. Для создания системы решения проблем, предприятиям необходимо представить весь цикл решения проблем от начала до конца, от обнаружения проблемы до предупреждения ее повторного возникновения.

Данный цикл представлен на рис.3. Такой цикл типичен для многих мировых автоконцернов.

В течение дня этот цикл повторяется многократно. Выявление и устранение проблем происходит постоянно, почти не сказываясь на производственном процессе. Этапы этого цикла следует воспринимать как цепь событий, где один эпизод неизбежно влечет за собой следующий. Данный процесс является согласованным и управляемым.

Первый этап цикла решения проблем - это обнаружение проблемы. Обнаружить и установить наличие проблемы помогают визуальные стандарты, которые делают отклонение очевидным для всех. Предположим, выполняя определенную задачу, оператор видит, что не укладывается в заданное время, это становится очевидным, поскольку стандартизированная работа соотнесена с перемещением сборочной линии, а разметка на полу показывает границы участка, на котором должен находиться оператор, выполняя соответствующую операцию. Если оператор переходит границу, прежде чем операция будет выполнена, он останавливается и обращается за помощью к лидеру группы.

Рис. 3. Цикл процесса решения проблем на производстве.

Откликнувшись на просьбу о помощи, лидер группы, тем самым снимает с оператора ответственность за проблему и берет ее на себя. Оператор описывает ситуацию, и как только лидер понимает, в чем дело, оператор возвращается к выполнению своих прямых обязанностей. Теперь проблемой занимается лидер группы, который должен ее локализовать, и не исключено, что для полного устранения причины ему придется подключить к работе других членов команды.

Далее следует этап оценки проблемы. Взяв ответственность на себя, лидер группы, первым делом, оценивает ситуацию и пытается выявить, какой характер носить проблема, локальный или масштабный.

Если проблема более масштабна и не ясна, то линию останавливают, и ее работа возобновится только после того, как проблема будет решена.

В случае если лидер группы, взявший на себя решение проблемы, не может перезапустить линию сразу, он извещает о сложившейся ситуации более высокий уровень управления. Мы видим, что порядок извещения вышестоящих менеджеров, регулируется по заранее заданным правилам.

На установление и устранение проблемы, оператору дается определенное время, после чего он должен доложить о ситуации лидеру группы. Когда ответственность переходит к лидеру группы, в его распоряжении тоже есть определенный лимит времени, и если по его истечении проблема не будет устранена, лидер группы должен уведомить менеджера. Чем значительнее проблема, тем выше уровень, на который она передается. Таким образом, крупным проблемам уделяется надлежащее внимание, а высшему руководству не приходится заниматься мелкими сбоями в процессе производства. Основной задачей менеджмента в компании, является обеспечение необходимыми ресурсами для быстрого устранения проблем и забота о принятии корректирующих мер, которые предотвратят повторное появление проблем.

Рассматривая вышеперечисленные примеры, можно проследить систему и контроль качества на каждом этапе производственного цикла автомобиля, ничего подобного, в системе производства российских автокомпаний, пока нет.

2. Определение факторов, влияющих на эффективность управления инновационными процессами предприятий автомобильной промышленности. Исследуя принципы и методы построения производства мировыми лидерами автомобильной индустрии, отчетливо видно, что отечественным автопроизводителям, на начальном этапе перехода к инновационным методам развития, нет необходимости радикально менять систему управления и производства, внедряя революционные новшества. Рационально начать с формирования и практического использования инкрементных инноваций. Инкрементные или локальные инновации - это незначительные изменения уже существующего продукта, не носящие революционного характера.

Например, корректировка комплектации продукта, создание зонтичного бренда или новая упаковка.

Чаще всего именно такого рода изменения приносят основную часть прибыли компаниям. Кроме того, такого рода инновации доступны практически всем компаниям, так как не требуют больших финансовых вложений, большого штата разработчиков, а период их создания и внедрения минимален. В итоге, получается, что инкрементные инновации экономически более выгодны, чем глобальные нововведения. Инкрементные инновации способны помочь российским автокомпаниям исследовать и освоить новые рынки сбыта продукции, завоевывать свои торговые ниши, тем самым, решая стратегические задачи менеджмента предприятия.

Упоминая о стратегических задачах системы управления предприятием, необходимо заострить внимание на способах ее совершенствования, путем внедрения инновационных процессов. Одним из основных способов совершенствования системы управления производством, предлагаемый нами, является формирование и внедрение новой ценностной кривой.

Схема новой ценностной кривой, разработанная и представленная в данной диссертационной работе, раскрывает основные направления ведущие к повышению качества продукции и уменьшению затрат на ее производство.

Ценностная кривая является мощным инструментом освоения нового рыночного пространства. На кривой отображают основные характеристики разрабатываемого товара либо услуги и сравнивают их с другими вариантами выбора, которым обладают предполагаемые потребители. При этом проводится сравнение с использованием ключевых факторов успеха, которые определяют границы конкуренции в отрасли деятельности компании.

Для определения предлагаемых вариантов выбора, компании необходимо изучить основные альтернативные продукты, предлагаемые другими производителями и по результатам проведенного исследования сформировать выводы о том, почему потребители выбирают тот или иной вариант.

Ценностные кривые рассматриваемых альтернатив очерчивают среду конкуренции. В результате можно выявить, какие именно конкурентные преимущества должна развивать компания, с целью привлечения на свою сторону потенциальных потребителей.

Для определения параметров той ценностной кривой, которую необходимо получить для достижения поставленной цели, менеджеры российских автокомпаний, должны попытаться ответить на основные вопросы:

1. Уровень влияния, каких факторов следует уменьшать по сравнению с общепринятым отраслевым стандартом;

2. Какие факторы, используемые в отрасли, можно исключить;

3. Какие факторы, не используемые в отрасли, желательно добавить;

4. Уровень, каких факторов желательно значительно повысить по сравнению с общепринятым отраслевым стандартом.

Ответив на эти вопросы, мы определили основные направления работы по созданию качественного и конкурентоспособного продукта (рис.4), затем перешли к созданию ценностной кривой, которая обеспечит необходимый приток потребителей (рис. 5).

Рис. 4. Модель взаимодействия факторов интегральной ценностной оценки инновационных решений.

На рис.5, отображены характеристики предложения по отношению к другим вариантам выбора, при этом сравнение производиться по ключевым факторам успеха в отрасли или категории.

Рис. 5. Динамика интегральной ценностной оценки инновационных решений.

В данной ситуации мы сравниваем две модели одного класса, это "Mazda 3" японского производства, один из лидеров продаж за последние четыре года, и топовая модель отечественного производства "Lada Priora".

Для формирования ценностной кривой "Модели 1" и создания качественного, практичного автомобиля необходимо реализовать ряд таких мероприятий, как:

понижение производственных расходов. Этого можно добиться, применив несколько кардинальных решений. По такому показателю как эффективность труда, мы занимаем последние места в рейтинге стран производящих автомобили. Возьмем концерн "АвтоВАЗ", работники которого собирают в год 2,5 машины на 1 работника, всего на заводе трудятся 120 тысяч рабочих. Мировой показатель - 8 машин на 1 работника, европейский показатель - 9 машин, а японцы собирают 16 автомобилей. Это означает грандиозные денежные затраты на оплату мало производительного труда. Так вот, необходимо сократить 50% персонала, отправив их в оплачиваемый отпуск с выплатой ежемесячного прожиточного минимума, оставить более квалифицированных работников, поднять план на 50% и соответственно заработную плату на 30%.

внедрение бонусной политики и политики поощрения, премирования сотрудников автокомпании.

договориться о снижении цен на запчасти, с поставщиками комплектующих. Если не удастся договориться, то свернуть сотрудничество, найти инвесторов и запустить свое производство комплектующих, с долевым участием 51/49 процентов в пользу концерна. Такая схема в будущей перспективе позволит производить дешевые комплектующие, что соответственно положительно скажется на цене и качестве продукции.

добавить элементы безопасности виде подушек безопасности SRS, анти-блокировочную систему ABS, антипробуксовочную систему. Улучшить уровень комфортабельности передвижения, добавив автоматическую коробку передач, круиз-контроль, контроль климата в салоне и значительно повысить ортопедичность сидений, изменив их конструкцию.

повысить качество сборки автомобилей и производства комплектующих, ужесточив контроль за процессом производства и стандартизации. Также повысить качество обработки кузова автомобилей для снижения вероятности коррозии.

исключить брак при производстве, которого слишком много, нередки случаи, когда покупатели выявляли на кузове нового автомобиля, зашпаклеванные и закрашенные места. Причина в износе технологического оборудования, которое попросту роняет тот или иной элемент кузова а-то и сам кузов, а службу контроля качества лишать серьезных бонусов за то, что пропустили в реализацию некондиционный автомобиль.

Как видно, все вышеперечисленные элементы, как правило, взаимосвязаны. Улучшив надежность сборки и качество запчастей, можно избежать скопления масс поломанных автомобилей у ворот официальных станций техобслуживания, что приведет к снижению количества самих станций и расходов на их содержание.

3. Обоснование критерия эффективности управления инновационными процессами, характеризующего переход к рациональным формам и методам организации производства на предприятиях отечественной автомобильной промышленности. В качестве обоснования критерия эффективности управления инновационными процессами нами предлагается комплексная оценка организации труда, производства и управления на предприятиях автопрома (ОТПУ).

Оценка уровня ОТПУ на рабочих местах, в структурных подразделениях и на предприятии в целом призвана содействовать проведению глубокого анализа состояния и динамики организации труда, производства и управления и осуществлению инновационных мер по ее улучшению.

Уровень критерия ОТПУ подсчитывается по балльной системе. Выделены две группы показателей: первая, характеризующая уровень организации производства (надежность технологических процессов, использование энергетических ресурсов и др.); вторая, характеризующая уровень организации труда (использование рабочего времени, общая и техническая квалификация кадров и др.).

По каждому показателю определяется коэффициент, характеризующий соотношение между фактическим (отчетным) и нормативным (базовым) значениями показателя.

Для первой группы показателей вводится балльный коэффициент значимости y_оп=0,7, а для второй группы y_от =0,3.

Общий коэффициент уровня ОТПУ (за определенный период) подсчитывается, как частное от деления суммы всех коэффициентов (с учетом балльной значимости) на их количество, т.е.:

, (1)

где K_{i (о. п) -} коэффициенты для показателей первой группы от i=1 до i=n; K_{i (о. т) -} то же для второй группы от i=1 до i=m.

Для предприятий автопрома, по результатам количественного определения уровня ОТПУ рекомендуется разработка мероприятий позволяющих влиять на следующие коэффициенты:

а) характеризующие уровень производства - коэффициенты производительности труда, надежности технологических линий, потери энергетических ресурсов, качества технологий производства, травматизма, постоянных затрат;

б) характеризующие организацию труда - коэффициенты использования рабочего времени, трудовой дисциплины, интенсивности труда, общей и технологической квалификации рабочих, квалификации инженерно-технических работников, стабильности кадров, труда, обеспечения защитными средствами по технике безопасности, выполнения планов организационно-технических мероприятий, организационных инноваций и малой механизации, подготовки к ремонтам, обеспечения ремонтного персонала нормированными заданиями, механизации труда ремонтного персонала, ритмичности выполнения ремонтов планирования производства, рационализаторской работы.

Показатели уровня ОТПУ рекомендуется использовать в системе материального стимулирования работников предприятий автопрома. В объяснении такого внимания к этим процессам отметим, что в свое время Френсису Бэкону, хотя и принадлежит авторство "линейной" модели экономического роста: государственное финансирование > фундаментальная наука > прикладная наука > экономический рост. Далее, однако, Адам Смит в 1776 году в своем труде "Богатстве народов" подверг критике эту модель. Суть этой критики такова, что Смит не верил в линейную модель: по его мнению, развитие промышленности постоянно увеличивает специализацию, а потому специалисты сами будут совершенствовать технологии. Поэтому главным результатом процесса специализации, движимого рыночными механизмами, он считал "промышленную" (прикладную) науку.

4. Разработка модели развития инновационного потенциала автомобильной промышленности. В диссертационной работе обоснована необходимость разработки модели и алгоритма расчета инновационного потенциала автопрома России. Важность разработки моделей формирования, использования и развития инновационного потенциала вытекает из того, что он в значительной степени определяет структуру, масштабы и темпы инновационного развития, как предприятий, так и отрасли в целом.

Для того чтобы разработать модель развития инновационного потенциала (ИП), рассмотрим механизм взаимодействия между его составными частями, наукой и производственным потенциалом. В этом процессе можно выделить прямую и обратную связь. Прямая связь определяется:

зависимостью выбора основных направлений инновационных разработок от уровня и потребностей материального производства;

величиной основных фондов, которую общество может выделить в данный момент в сферу науки;

количество работников, которое может быть занято в инновационных разработках (в НИИ, КБ, проектно-технологических организациях и др.). Иначе говоря, такая связь определяет зависимость ИП от развития материального производства.

Обратная связь характеризуется:

влиянием исследований и разработок на предметы труда;

созданием на основе инновационных разработок новых орудий труда;

изменением места человека в процессе производства.

Такая связь показывает зависимость отраслей материального производства в отрасли от величины инновационного потенциала, определяемого по формуле:

p = k • r • q, (2)

где

p - потенциал;

r - среднегодовая численность работников, занятых в системе;

q - среднегодовая стоимость ее основных фондов;

k - коэффициент сжатия.

При расчете производственного потенциала (P=K•R•Q) коэффициент сжатия вычисляется по формуле:

где РГО - российский годовой оборот в системе автопрома;

МГО - мировой годовой оборот отрасли;

Регрессионная модель развития инновационного потенциала отрасли построена следующим образом:

pi (t) = Ai Pi (t) + бi, i=1,…,n, n+1, …, n+m	(3)
Wi (t) = Bi Pi (t) + Ci pi (t) + вi, i= 1,…,n	(4)
pi (t) = k • r i (t) · qi (t), i=1,…,n, n+1, …, n+m	(5)
Pi (t) = Ki • Ri (t) • Qi (t), i= 1,…,n	(6)

где W_{i (}t) - стоимость валовой продукции i-го предприятия отрасли в году t;

R_{i (}t) - среднегодовая численность производственного персонала i-го предприятия отрасли в году t;

Q_{i (}t) - среднегодовая стоимость основных фондов этого же предприятия отрасли в году t;

r_i (t) - среднегодовая численность персонала, занятого в научных организациях, обслуживающих i-е предприятие отрасли в году t;

q_{i (}t) - среднегодовая стоимость основных фондов этих же организаций в году t;

K, k - коэффициенты сжатия;

B_i - коэффициент эффективности использования потенциала i-го предприятия отрасли в году t;

A_i - коэффициент влияния производственного потенциала i-го предприятия отрасли на научный потенциал организаций, обслуживающих эти предприятия;

C_i - коэффициент влияния научного потенциала организаций, обслуживающих i-е предприятие;

n - количество предприятий производящих автомобили в отрасли;

m - количество предприятий вспомогательного производства в отрасли.

Уравнение (3) определяет прямую связь между научно-исследовательскими организациями в отрасли и материальным производством, а уравнение (4) - обратную связь между ними. Переменные б_i, в_i характеризуют зависимость от других различных внешних и внутренних по отношению к отрасли факторов.

Коэффициенты A_i, B_i, C_i, б_i, в_i определяются на основе статистических данных с помощью метода корреляционного анализа. Решая эту систему, в зависимости от параметра t можно получить прогноз развития инновационного и производственного потенциала отрасли. Такой прогноз может дать ответы на вопросы:

какими ресурсами будет располагать инновационный потенциал в различные моменты времени;

на какие предприятия отрасли они будут приходиться.

5. Прогноз развития инновационного потенциала автомобильной промышленности. В ходе исследования в результате решения рассмотренных выше уравнений с конкретными данными автопрома РФ получена формула связи (рис.6) инновационного потенциала с производственным потенциалом:

Y₁=18,217Ln (x) - 75,663.

Найдено также уравнение, связывающее отраслевой продукт с производственным потенциалом:

Y₂=5,75•x₁+15,76•x₂+1907,7.

С использованием полученных формул можно осуществлять прогноз развития отрасли в зависимости от вариаций инновационного и производственного потенциала.

Рис. 6. Вид логарифмической кривой связи инновационного и производственного потенциалов

Разработка прогноза проводится по приведенному ниже алгоритму (рис.7).

На первом шаге необходимо сформировать информационную базу для осуществления прогноза, в частности определить величину стоимости отраслевой валовой продукции, производственного и инновационного потенциалов ряд предыдущих лет.

На втором шаге, представив значения отраслевой валовой продукции, производственного и инновационного потенциалов за расчетный период, получим уравнения регрессии и значения A_i, B_i, C_i, б_i, в_i.

Рис. 7. Алгоритм прогноза развития инновационного потенциала автопрома России.

На третьем шаге на основе полученных данных определяется зависимость показателя отраслевой валовой продукции от t.

На четвертом шаге на основе уравнения регрессии, где в качестве независимых переменных выступают t и t², можно составить временной ряд для этого показателя.

На пятом шаге, зная уравнения регрессии, коэффициенты A_i, B_i, C_i, б_i, в_i и значения W_i за год t в уравнениях (3) и (4), можно получить прогноз развития инновационного потенциала в отрасли по отдельным и по отдельным предприятиям.

На последнем, шестом шаге разработанный прогноз необходимо проанализировать как с количественной, так и с качественной стороны. Здесь уместны также всевозможные аналитические основанные на методах статистического анализа и экспертные оценки и сопоставления проведенных расчетов.

III. Выводы и рекомендации

Проведенное исследование позволяет сделать вывод о том, что теоретические и методологические проблемы совершенствования методов осуществления инновационных процессов отечественного автопрома имеют важное народно-хозяйственное значение, решение которых является весьма актуальным. На основе решения поставленных в диссертационном исследовании задач сформулированы следующие основные научные выводы и практические рекомендации.

1. Современные тенденции инновационных процессов в отрасли автомобилестроения не направлены на повышение качества отечественных автомобилей и производства комплектующих, вследствие чего необходимо включить в эти процессы более жесткие мероприятия по контролю за процессом производства и стандартизации.

2. Необходимо направить развитие инновационных процессов на исключение брака при непосредственном производстве, которого слишком много. Нередки случаи, когда покупатели выявляли на кузове нового автомобиля, зашпаклеванные и закрашенные места. Причина в износе технологического оборудования, которое попросту роняет тот или иной элемент кузова иногда и сам кузов, а для службы контроля качества ввести штрафные санкции за каждую единицу испорченной продукции, в зависимости от серьезности дефекта.

3. Выработать более конкретную инновационную политику относительно сервисного обслуживания. Первым делом надо избавиться от очередей, которые скапливаются на станциях техобслуживания, а также повысить уровень и качество самого обслуживания, которое уступает развитым странам.

4. Что касается практических новшеств, то на начальном этапе, российским автопроизводителям необходимо обратится к инкрементным инновациям, добавить элементы безопасности виде подушек безопасности SRS, антиблокировочную систему ABS, антипробуксовочную систему. Улучшить уровень комфортабельности передвижения, добавив автоматическую коробку передач, круиз-контроль, контроль климата в салоне и значительно повысить ортопедичность сидений, изменив их конструкцию. Целесообразно добавить систему парктроник, значительно упрощающую процедуру парковки. Данная опция весьма актуальна в связи с возросшим числом автолюбителей женского пола, у которых всегда возникают сложности при парковке своего авто.

5. Для поступательного развития инновационных процессов на предприятиях автопрома необходимо снижать производственные расходы, увеличивая эффективность труда. Договориться о снижении цен на запчасти, с поставщиками комплектующих. В случае неудачи на переговорах, свернуть сотрудничество, найти инвесторов и запустить свое производство комплектующих, с долевым участием 51/49 процентов в пользу концерна. Такая схема в будущем позволит производить дешевые комплектующие, что соответственно положительно скажется на цене и качестве продукции.