Функціональна структуризація логістичних систем

Размещено на http://www.allbest.ru/

Функціональна структуризація логістичних систем

Підсистема опрацювання та реалізації замовлення стосується формування інформаційного потоку між клієнтом (замовником) та продавцем (постачальником) щодо поставки певних товарів та надання послуг. Новіцька-Сковронпроцес реалізації замовлення поділяє на часові ланки:

* приготування замовлення;

* трансмісія замовлення;

* засвідчення (прийняття) замовлення;

* реалізація замовлення;

* контроль за виконанням замовлення [61, с. 40].

Загалом час, необхідний на виконання названих частин завдання опрацювання замовлення, становить 50-70 % всього часу циклу замовлення (часу поставки).

Логістична підсистема опрацювання та реалізації замовлення в аспекті дефініцій, функцій та завдань залежить від характеру та виду замовлення. Загалом можна виділити два види замовлень: зовнішні і внутрішні. Зовнішні замовлення виходять за межі всієї логістичної системи і стосуються замовлень клієнтів, тобто є ланкою, яка зв'язує логістичну підсистему дистрибуції розглядуваної логістичної системи (постачальника) із логістичною підсистемою постачання іншої організації (клієнта). Внутрішні замовлення забезпечують інтегроване функціонування логістичних підсистем постачання і виробництва, чи логістичних підсистем виробництва і дистрибуції, або рівнів запасів у логістиці дистрибуції (наприклад, центральний і локальний склади тощо).

Схематично змістовність підсистеми логістики опрацювання та реалізації замовлень можна подати у такий спосіб (табл. 3.2).

У таблиці, ґрунтуючись на виді та характері замовлення, логістика обслуговування замовлення набуває конкретного визначення, функцій та завдань. Так, особливості кожної дефініції співзвучні з окресленою компетенцією, тобто межами охоплення просторово-часової та кількісно-якісної трансформації матеріального потоку. Найширшу компетенцію має зовнішнє замовлення системного змісту, для якого обслуговування замовлення на готову продукцію вимагає логістичного управління повним ланцюгом поставок. Це означає, що вихідне замовлення на кінцеву продукцію трансформується у зворотному напрямку в замовлення для виробництва, для постачання сировиною, матеріалами, складовими частинами включно до початкових джерел ресурсів виробництва.

Таблиця 3.2

Підсистема логістики опрацювання та реалізації замовлень

Зовнішні замовлення, локалізовані тільки у сфері дистрибуції, поширюють свою компетенцію лише на цю сферу і не передбачають логістичного управління повним ланцюгом поставок, а лише його частиною - потоком готових виробів до клієнта включно.

А внутрішні замовлення стосуються насамперед забезпечення виконання завдань логістичною підсистемою однієї фази залежним виконанням завдань логістичною підсистемою попередньої фази. Характерними прикладами цього може бути управління замовленням на поставку готової продукції із центрального на регіональний склад, управління замовленням на випуск продукції, що формує сфера дистрибуції до сфери виробництва, або управління замовленням сфери виробництва на сировину, матеріали тощо до сфери постачання, на підставі власних критеріїв (наприклад, оптимальної партії виробництва), чи загально-підприємницьких критеріїв (наприклад, мінімальний рівень витрат запасів).

Оскільки в підсистемі логістики обслуговування замовлення об'єктом управління є інформація, то стандартними (базовими) функціями такої підсистеми є управління інформаційним потоком в інтеграції з потоком матеріальним - предметом замовлення, а саме:

* забезпечення необхідної інформації, випереджувальної щодо потоку матеріалів;

* забезпечення необхідної інформації, яка супроводжує матеріальний потік;

* забезпечення необхідної інформації, що генерується після реалізації потоків матеріалів.

Конкретний зміст логістичних функцій у підсистемі обслуговування замовлень визначається їх видом та характером, змістом інформаційних потоків. Вихідним пунктом змісту інформаційних потоків є зміст формуляра замовлення. Типовий формуляр замовлення має містити:

* номер і дату замовлення;

* адресу і символ клієнта;

* галузь клієнта, позицію в каналі дистрибуції;

* продавця і сферу продажу;

* назву і символ артикулу (матеріалу);

* кількість, ціну брутто;

* умови продажу, знижки;

* засоби транспортування, кінцевий рівень витрат поставки;

* адресу доставки, термін поставки.

Вхідна інформація в процесі виконання логістичних завдань у підсистемі обслуговування замовлення багаторазово трансформується, зокрема в таких ланках:

* приймання замовлення;

* розміщення замовлення;

* комплектація і відправлення замовлення товарів;

* фактурування (формування та передання рахунку за реалізацію замовлення) [62, с. 74].

Вхідна, модифікована (трансформована) та локально генерована інформація створює вагомі підстави для впровадження принципів логістичного управління матеріальним потоком у певних межах. Водночас повнота реалізації логістичної концепції управління залежить від рівня інтеграції інформаційних потоків суміжних сфер, галузей, фаз, ланок, інших структурних елементів логістичної системи, тобто від рівня інтеграції інформаційних систем логістичних підсистем постачання, виробництва, дистрибуції, інформаційних систем інших логістичних систем, що функціонують у логістичному ланцюзі поставок, зокрема на засадах EDI (рис. 3.5).

Наступна важлива функціональна логістична підсистема - підсистема транспортування. Функціональна галузь транспортування охоплює процеси транспортування в постачанні, дистрибуції (збуті), у сфері перероблення та утилізації відходів, зокрема збір відходів у сфері споживання. Останнє істотно розширює межі транспортної логістики щодо логістики підприємства, оскільки за сучасних умов часто перероблення використаної продукції є необхідною умовою підприємництва у цій сфері чи з мотивів ефективного рециклювання, а це означає виникнення нових транспортних потоків.

Рис. 3.5. Алгоритм обробки замовлення за використання електронного обміну даними Джерело: Чорнописька [35]

Загалом транспортування, як процес переміщення матеріальних благ, може відбуватися всередині підприємства, в його підрозділах або між ними, або за його межами, тобто між постачальниками і споживачами, між різними підприємствами чи рівнями складування в дистрибуційному каналі. Як правило, внутрішньозаводське транспортування розглядається у відповідних фазах. Із погляду підприємства планування та керування зовнішнім транспортуванням є досить складним у загальносистемному розумінні. Тому такого типу транспортні послуги часто передаються третій стороні (крім виробника і споживача), яка перебирає на себе функції планування, керування та фізичного транспортування.

Отже, транспортна логістика інтегрує в комплексі планування, керування та фізичне транспортування матеріалів, покупних частин, виробів, виробничих відходів, тари тощо у супроводі необхідного для цього інформаційного потоку для мінімізації транспортних витрат та витрат часу. Цим визначенням транспортна система інтегрує такі елементи: транспортний матеріал (вантаж), транспортний засіб, транспортний процес.

Основна ціль транспортної логістики полягає у наданні необхідних транспортних послуг у галузях постачання, дистрибуції (збуту) та перероблення й утилізації відходів із мінімальними витратами, з орієнтацією на стабільне зменшення потреб у транспорті. Вказана основна ціль регламентує такі окремі цілі: замовлення постачальник електронний

а) для власного транспорту:

* застосування транспортних та пакувальних пристосувань у великосерійному та масовому виробництві та застосування змінних транспортних та пакувальних пристосувань у дрібносерійному та одиничному виробництві;

* включення транспорту до системи виробничого планування та керування;

* автоматизація транспортування, пакування та перевантаження всередині підприємства;

б) для транспорту сторонніх організацій:

* використання акцептованого надавача транспортних послуг із забезпеченням принципу "точно, своєчасно";

* використання акцептованого надавача інших логістичних послуг (проміжне складування, пакування, розділення партій тощо);

* організація роботи транспортних засобів залежно від кількості, якості, терміну транспортного обслуговування;

* використання нових транспортних технологій у плануванні матеріального потоку на підприємстві.

Перелічені окремі логістичні цілі у сфері транспортування формують систему галузевих логістичних функцій, а саме:

* системне планування транспортних процесів;

* вибір видів транспорту і типів транспортних засобів;

* планування забезпечення технологічної єдності транспортно-складських робіт;

* планування транспортних маршрутів;

* пакування та зберігання матеріальних цінностей під час транспортування;

* організацію та менеджмент транспортних процесів.

Виконання названих логістичних функцій перебуває під впливом визначених та обґрунтованих відповідей на запитання:

* який транспортний засіб найефективніший?

* який транспортний процес найефективніший?

Відповіді на поставлені запитання мають бути інтегровані як з погляду оптимізації транспортної функції у просторово-часовій трансформації матеріальних потоків, так і з точки зору цілісної їх оптимізації. Базою локальної оптимізації вважається метод формування транспортних ланцюгів. Поняття транспортного ланцюга за визначенням Німецького інституту нормування є "...множина технічно й організаційно пов'язаних між собою процесів, в яких особи чи товари переміщаються з одного джерела з єдиною метою" [62, с. 162]. Схематично варіанти побудови транспортних ланцюгів показано на рис. 3.6.

Рис. 3.6. Різновиди транспортних ланцюгів

Джерело: складено на підставі [62, с. 162]

Якщо в підсистемі транспортування матеріальний потік, що перебуває "в русі", змінює свої параметри простору і часу, то в підсистемі складування матеріальний потік перебуває у стані "спокою", тобто змінює лише параметр часу, не беручи до уваги наслідків внутрішньо складських маніпуляцій, які, безперечно, обумовлюють відповідні зміни в структурі, кількості тощо. Залежно від виконуваних функцій розрізняють такі види складів (хоч у практиці можуть бути і змішані форми).

Таблиця 3.3

Види складів відповідно до їх функцій

Джерело: [62, с. 120]

Отже, базовим об'єктом у системі логістики складування є склад, в якому відбувається прийняття фізичного майна, його складування (розміщення), переміщення та підготовка до відправлення згідно з замовленнями чи іншими управлінськими рішеннями. Логістична функція складу полягає у постійному вирівнюванні потоку матеріалів відповідної кількості у відповідному часі згідно з умовами функціонування ланцюга поставок. Такими умовами може визначатися функція складу як вузла постачання, відбирання матеріалів, їх поділу чи концентрації. Тому важливо окреслити функції цього чи іншого складу. Так, перший вид складу - склад запасів - характерний для виробничих підприємств. Названі склади виконують функції складування запасів постачання для виробництва, а також складування готової продукції. Для них характерним є домінування процесів складування над процесами переміщення.

Другий вид складів виконує функцію короткотривалого зберігання товарів для їх перевантаження на інші види транспорту. Такі склади характерні для спеціалізованих логістичних підприємств, наприклад, логістичних центрів дистрибуції, коли пріоритетною функцією є функція переміщення, а складська - похідною від неї.

У дистрибуційних складах відбувається якісна зміна потоку матеріалів, тобто їх структури, кількісної характеристики тощо. Загалом такі склади за функціональним призначенням можуть бути такими, які приймають та відправляють. У перших із них відбувається концентрація фізичного майна, що підлягає подальшому переміщенню в логістичних каналах (наприклад, приймання від багатьох постачальників і відправлення одному або декільком виробникам, торговельним організаціям). У складах відправлення, навпаки, відбувається розподілення матеріальних потоків і відправлення їх споживачам.

Характерним щодо економічної інтерпретації логістичних функцій є склад відправлення товарів у каналах дистрибуції. Отримуючи від постачальників, виробників великі товарні партії залізницею, водним чи автомобільним транспортами, такий склад відповідно до замовлень керує подальшим переміщенням товарів меншими партіями до отримувачів (споживачів). Прийняті в цьому аспекті рішення, з одного боку, мотивують оптимізацію рівня та структури всіх логістичних витрат, включаючи насамперед транспортні, а не тільки складські, а з іншого, - формують певний рівень обслуговування споживача.

Логістична концепція системи складування вимагає обґрунтування локалізації складів. Ґрунтуючись на тому, що локалізація складу залежить від його функціонального призначення, щодо відправних складів до уваги необхідно брати такі чинники [62, с. 124]:

* акцептований рівень обслуговування споживачів;

* вид сфери збуту;

* динаміку попиту;

* комунікаційні зв'язки;

* транспортні і складські витрати;

* наявність кадрів.

Систему пакування матеріальних ресурсів формують три елементи: пакований товар, упакування і процес пакування. Названі три елементи пов'язані між собою тими властивостями, які має мати певне упакування. Тобто, мова йде про його функції. Пфоль розрізняє чотири базові функції упакування:

* виробнича функція як можливість приготовування відповідної кількості товарів на вході та на виході з виробничого процесу;

* маркетингова функція як можливість вирізнення товару серед товарів конкурента, носій реклами тощо;

* застосувальна функція як можливість нешкідливого для середовища "життя" упакування;

* логістична функція як можливість якісного забезпечення логістичних процесів. До логістичних функцій упакувань можна віднести захисну, складську, транспортну, рециклізаційну, маніпуляційну та інформаційну функції [62, с. 144].

Загалом проектування упакування перебуває під впливом таких чинників (рис. 3.7):

Рис. 3.7. Чинники впливу на вибір виду упакування

Джерело: [62, с. 150]

Ключовим пунктом проектування упакування є концепція "логістичної одиниці", в основі якої лежить поняття "вантажна одиниця". Ідеальний варіант мав би тоді місце, коли б вибрана логістична одиниця була не змінною для всього транспортного ланцюга, тобто всі логістичні функції складування, пакування, маніпулювання, контролю, транспортування здійснювалися б з однією і тією ж вантажною одиницею. Водночас такий ідеальний варіант мусить передбачати і можливість об'єднання товарів у більші логістичні одиниці, їх нормалізацію з погляду параметрів, оптимізацію використання маніпуляційних засобів, складських і транспортних поверхонь, скорочення транспортних ланцюгів від постачальника для споживача. Вказане є вимогами логістичної оптимізації у ширших межах, на вищих ієрархічних рівнях тощо.

У складах як вузлах логістичної системи, в логістичних каналах відбувається тимчасове накопичення (концентрація) матеріальних ресурсів, що виконують роль "буфера" унаслідок незбігання вхідної та вихідної кількісної і часової структури цих ресурсів. Загалом накопичення матеріальних ресурсів може відбуватися у будь-якій ланці (вузлі) логістичного каналу, починаючи від початкового джерела сировини, матеріалів через канали постачання, виробничий процес, дистрибуцій ні канали і закінчуючи місцем кінцевого споживання. Тимчасове зберігання на складі матеріального ресурсу переводить його до рангу запасу. Отже, запас у будь-якій ланці логістичного ланцюга виникає з причини порушення синхронізації переміщення. Однак кожне таке порушення може відбуватися стихійно, неусвідомлено, непередбачено або ж усвідомлено, передбачено. Трансформація відношення до сутності запасів у цьому напрямку (від неусвідомленого до усвідомленого) ставить проблему створення системи управління запасами.

У контексті викладеного існує два вихідні аспекти щодо управління запасами. Перший полягає у тому, що будь-який запас (за невеликим винятком - спекулятивним мотивом) насамперед спричиняє додаткові витрати запасів (створення, утримання, ризику пошкодження тощо). Немає запасу, немає цих витрат, а, отже, курс на мінімізацію запасів, навіть їх елімінацію (усунення), є цілком прийнятним, і це доведено багатьма відомими фірмами у разі впровадження системи Кан-бан, принципу JIT тощо.

Водночас існує інший аспект - мотивація нагромадження запасів, яка може бути достатньо істотною, щоби утримувати більші запаси матеріальних ресурсів. Власне цей аспект може бути віднесений до суто логістичного, оскільки до площини дослідження і оптимізації входять інші чинники, такі як закупівля, транспортування, обслуговування клієнта тощо. Інакше кажучи, збільшувати рівні запасів можна до того часу, поки дедалі більші витрати запасів компенсовуються отриманою при цьому економією під час закупівлі, в транспортуванні, в обслуговуванні споживача.

Гіпотетично логістична підсистема управління запасами може охоплювати всі фази трансформації матеріальних потоків, тобто сировину, півфабрикати, готову продукцію (рис. 3.8).

Рис. 3.8. Складські запаси під час переміщення матеріалів

Джерело: [62, с. 94]

У кожному вузлі поданої локалізації запасів завжди виникають такі питання:

1. Який товар має бути складованим?

2. Яка кількість товару має бути у запасі?

3. Який метод поповнення застосувати для утримання певного рівня запасу (за кількістю і в часі)?

Залежно від реалізації тієї чи іншої логістичної концепції логістика управління запасами може охоплювати:

а) лише один склад;

б) склади у системі дистрибуції певного товару (постачальницькі/дистрибуційні ланцюги);

в) склади у цілому логістичному ланцюзі поставок, разом із виробництвом.

Вибрана та чи інші структура системи запасів однозначно визначає як сутність критерію оптимізації, так і виконувані функції та завдання. Водночас треба мати на увазі, що не завжди доцільно щодо кожної асортиментної позиції формувати будь-яку систему управління запасами, як і не завжди вибрана система управління запасами щодо певної асортиментної позиції буде оптимальною. Цим твердженням усувається доцільність досягнення субоптимальності, якщо є реальним досягнути за допомогою агрегації (консолідації тощо) оптимального системного рішення для всієї асортиментної групи.

Завершальною ланкою у ланцюзі просторово-часової та кількісно-якісної трансформації товарів є підсистема обслуговування клієнта. Формування сутності логістики обслуговування споживача перебуває у площині погодження цілей продавця-покупця, виробника-споживача, надавача-отримувача тощо, досягнення їх компромісу. Це означає, що споживач має отримати акцептовану суму користі за умови акцептованого рівня своїх витрат. Оскільки не існує проблем підвищення рівня обслуговування споживача його ж коштом, то дефініція логістики обслуговування споживача може бути трактована і як надання більших вигід для клієнта за незмінного (базового) рівня його витрат. Звідси випливає, що перша сторона (покупець, виробник, надавач) змушена знайти резерви економії коштів в інших ланках логістичного ланцюга, щоб у такий спосіб компенсувати додаткові витрати обслуговування і не допустити зниження рентабельності капіталу.

Про ключову роль логістики, зокрема і логістики обслуговування клієнта можна міркувати на підставі результатів дослідження залежності між структурою витрат і структурою скарг клієнтів, проведеного на початку 1990-х років Американським логістичним товариством (Council of Logistics Management CLM) (рис. 3.9).

Рис. 3.9. Структура витрат і скарг клієнтів

Джерело: [56, с. 80]

Подана діаграма показує, що логістичні витрати, які становлять лише 10 % загальних витрат реалізації товару, є причиною понад 50 % скарг клієнтів. Тому є надзвичайно важливо логістичне обслуговування клієнта розглядати у трьох вимірах: по-перше, як задоволення потреб клієнта в часі, в надійності тощо; по-друге, як дотримання певних стандартів; по-третє, як філософію формування конкурентних переваг.

Размещено на Allbest.ru