Общая характеристика речного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Уральский государственный университет путей сообщения»

Факультет экономики и управления

Кафедра «Экономика транспорта»

Контрольная работа

По учебной дисциплине: «Экономика отрасли»

На тему: «Общая характеристика речного транспорта»

Выполнила: студентка группы Мт - 215

Е.М. Петрова

Проверил: ассистент А.С. Колышев

Екатеринбург, 2017



Содержание

Введение

1. Характеристика речного транспорта России

1.1 История развития

1.2 Характеристика сети водных путей

1.3 Флот внутренних водных путей

1.4 Виды деятельности и устройство речных портов

2. Себестоимость перевозок речным транспортом

3. Проблемы речного транспорта

3.1 Возможные пути решения проблем речного транспорта

Заключение

Список используемой литературы



Введение

Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Внутренний водный транспорт относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвлённой сетью речных путей и озёр. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

Протяжённость эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращаются и в настоящее время составляет 89 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте (2%), так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.

Для комплексного развития и эксплуатации всех видов транспорта необходимо не только определить общую потребность страны в грузовых и пассажирских перевозках, но и распределить их между видами транспорта и отдельными транспортными направлениями. Выбор вида транспорта или их сочетания для освоения перевозок должен базироваться на изучении технико-экономических особенностей каждого вида транспорта и определении тех условий, при которых каждый вид транспорта оказывается наиболее экономичным. Способ сравнения вариантов эффективности освоения перевозок различными видами транспорта зависит от конкретных условий.

В работе разрабатываются вопросы выбора наиболее эффективного вида транспорта для перевозки грузов при исходных данных, характеристики принципов взаимодействия различных видов транспорта и организации работы в пунктах стыкования при смешанных перевозках в современных условиях, характеристики технических средств различных видов транспорта и перспективы их развития.

Выбирая вид транспорта, следует учесть, что основным критерием является достижение минимума затрат общественного труда на доставку груза. На основании данных задания выбор рационального вида транспорта производится по результатам сравнения собственно транспортных издержек по вариантам доставки одного и того же груза, т. е. устанавливается путём расчётов эффективности перевозки груза между двумя пунктами железнодорожным или автомобильным транспортом.



1. Характеристика речного транспорта России

1.1 История развития

В России речное судоходство имеет многовековую историю. Древние славяне селились преимущественно по берегам рек и озёр, которые были удобными естественными путями сообщения. Уже в 9 в. славяне совершали плавания на речных судах по Дону, Волге и Каспийскому морю с торговыми целями. По Волховско-Днепровскому пути, связывавшему Балтийское море с Чёрным морем (великому водному пути «из варяг в греки»), шли караваны судов. Размеры судов, плававших по русским рекам, возрастали, и в 16 в. грузоподъёмность речных судов на Волге достигла 250-300 т. В период царствования Петра 1 (кон. 17 - нач. 18 вв.), который поощрял развитие судостроения, речной флот был качественно улучшен. Взамен судов, предназначенных для одного рейса, начали строить долговечные суда из пиленных досок, прочной конструкции, с хорошими судоходными качествами. В 18 - начале 19 вв. на месте волоков были построены первые искусственные водные системы: Вышневолоцкая (1708), Тихвинская (1811), Мариинская (1810) и др.

В начале 19 в. в русском речном судостроении начинают применять металл. По времени это совпало с использованием на судах механического двигателя. До введения механической тяги (пароходов) и в начальный период её применения (1840-80-е гг.) перемещение судов на реках, особенно на Волге, производилось конной и ручной тягой. Пароходы начали строить в Петербурге (1815), а затем в Пожве на Каме (1817). На Волге был создан ряд пароходных обществ: «Общество по Волге» (1843), «Кавказ и Меркурий» (1850-59), «Самолёт» (1853), Камско-Волжское пароходное общество «Польза» (1854) и др. В 1913 число пароходов на Р. т. России достигло 5467, число несамоходных речных судов превышало 23 тыс.

С начала 20 в. паровую машину на речных судах вытесняет двигатель внутреннего сгорания. Впервые его использовали сормовские судостроители, установившие дизель на самоходном наливном судне «Вандал» (1903). В 1913 Россия удерживала мировое первенство по количеству и качеству речных судов. Для перевозки нефти строились большегрузные металлические наливные баржи. Протяжённость судоходных внутренних водных путей составляла 64,6 тыс. км. Перевозки грузов Р. т. достигли 49,1 млн. т, в том числе за тягой 35,1 млн. т, а остальные - самосплавом. Число перевезённых пассажиров превышало 11 млн. чел. Эти перевозки приходились в основном на реки Европейской части страны. Реки Сибири и Дальнего Востока в дореволюционной России для судоходства почти не использовались; по Оби, Иртышу, Енисею, Амуру плавали лишь единичные суда. Удельный вес перевозок по рекам восточных бассейнов составлял около 6% всего грузооборота Р. т. Перевозились хлеб, лес, нефть, сыпучие грузы. Речные пристани не были механизированы, грузовые работы выполнялись вручную.

Декретом Совнаркома от 26 января (8 февраля) 1918 речной флот был национализирован. Управление им было возложено на Отдел водных сообщений ВСНХ, преобразованный в Главод (май 1918), который управлял и морским флотом. На базе национализированного флота была создана Волжская военная флотилия, которая активно участвовала в Гражданской войне 1918-20. Разработанный по указанию В. И. Ленина (1920) план ГОЭЛРО предусматривал приведение в совершенный вид внутренних водных путей Европейской части РСФСР, широкое использования гидроресурсов страны. В плане намечалось создание основной транспортной сети, выбор типа судов, организация движения, строительство речных портов. Первым был введён в эксплуатацию Волховский гидроузел (декабрь 1926), значительно улучшивший условия плавания судов на р. Волхов. Высоконапорной плотиной Днепрогэс им. В. И. Ленина был поднят уровень воды на порогах, и Днепр стал судоходным на всём протяжении. Ввод в действие первого гидроузла на р. Свирь (1933) обеспечил увеличение глубины в её нижнем течении. В том же году вступил в строй Беломорско-Балтийский канал, соединивший Белое море с Балтийским морем.

В середине 30-х гг. развернулись большие работы по созданию единой глубоководной сети Европейской части СССР. Огромное значение имело сооружение на Волге каскада гидроузлов и водохранилищ, первый из них - Иваньковский - вступил в эксплуатацию вместе с каналом имени Москвы. За годы довоенных пятилеток (1929-40) самоходный речной флот увеличился в 2,2, несамоходный - в 2,7 раза; в приречных городах были созданы порты, 50% погрузочно-разгрузочных работ механизированы, объём речных перевозок увеличился более чем в 3 раза.

В годы Великой Отечественной войны 1941-45 Речным транспортом перевезено для фронта и тыла около 200 млн. т грузов. Речники работали на боевых переправах Сталинграда и на Ладожском озере, через которое проходила «Дорога жизни» в осажденный Ленинград. Война нанесла огромный ущерб Речному транспорту. Фашистские оккупанты затопили и захватили более 8,3 тыс. речных судов, разрушили сотни портов, пристаней, плотин, дамб и шлюзов. За годы 4-й пятилетки (1946-50) Р. т. был восстановлен.

В 1952 завершено строительство Волго-Донского судоходного канала им. В.И.Ленина, который соединил важнейшие экономические районы Европейской части СССР - Урал, Поволжье, Центр с Донбассом и Югом. В 1955 на Волге вступили в строй 2 крупнейших гидроузла - Горьковский и Куйбышевский, в результате чего гарантированная глубина на Волге и Каме увеличилась на 0,9 м. В 1967 перекрыта Волга у Саратова и создано новое водохранилище, воды которого подошли к Куйбышеву.

Ввод в эксплуатацию в 1957 первого гидроузла на Каме, выше Перми, положил начало улучшению судоходства на реке. В 1964 введено в эксплуатацию Воткинское водохранилище. В том же году завершено строительство Волго-Балтийского водного пути им. В.И.Ленина, обеспечившего надёжную транспортную связь между экономическими районами Центра и Северо-Запада. Сооружение судоходных каналов Беломорско-Балтийского, Волго-Донского и Волго-Балтийского водного пути соединило моря, омывающие Европейскую часть СССР, внутренними глубоководными речными магистралями.

Речной транспорт СССР - составная часть единой транспортной системы страны. Большое значение имеет Р. т. для развития промышленности и сельского хозяйства восточных районов; он обслуживает промышленность, особенно освоение нефтегазоносных районов Западной Сибири; доставляет грузы для Норильского горно-металлургического комбината и экспортные лесоматериалы в Игарку, грузы для горнорудной промышленности Якутии и др. В 50-60-е гг. развернулись гидротехнические работы на восточных реках. Построены гидроузлы: Иркутский и Братский на Ангаре, Новосибирский на Оби, Бухтарминский и Усть-Каменогорский на Иртыше. Закончено строительство первой очереди крупнейшего в мире Красноярского гидроузла на Енисее (1972). Мощные сибирские реки из путей сообщения местного значения превратились в транзитные магистрали, связанные Северным морским путём с портами Европейской части СССР. В 1973 удельный вес перевозок по рекам восточных бассейнов в общем объёме перевозок Р. т. составил 24,5%.

Доля Р. т. в общем грузообороте СССР составляла в 1973 4,2%. В структуре грузооборота Р. т. преобладают перевозки минерально-строительных грузов, леса, нефти и каменного угля. В табл. 1 приведены данные, характеризующие объём речных перевозок в СССР, в табл. 2 - качественные показатели работы Речного транспорта.

Табл. 1. Перевозки грузов на речном транспорте СССР

	1940	1965	1970	1974
Протяжённость внутренних водных судоходных путей сообщения, эксплуатировавшихся организациями, тыс. км	107,3	142,7	144,5	146,1
Перевезено грузов, млн, т	73,1	269	357,8	452,0
Грузооборот, млрд. тЧкм	36,1	133,9	174,0	212,3

Табл. 2. Использование речного флота СССР

	1940	1965	1970	1974
Производительность на 1 л. с.* мощности буксирного флота за сутки эксплуатации на перевозках, тЧкм:
нефтегрузов	686	585	571	557
леса в плотах	977	997	1025	967
сухогрузов	203	323	312	320
Производительность на 1 т грузоподъёмности за сутки эксплуатации, тЧкм:
сухогрузного самоходного флота	37,7	108	110,7	121
сухогрузного несамоходного флота	13,5	41,3	46,4	52,7
нефтеналивного самоходного флота	-	132	144,0	145
нефтеналивного несамоходного флота	36,6	71,2	71,7	81,4

* 1 л. с. = 0,736 квт.

Количественный и качественный состав флота в послевоенный период резко изменился: увеличились средняя мощность, грузоподъёмность, пассажировместимость и скорость движения судов. Мощность судов с дизельными установками составила в 1973 94% всего транспортного флота. На реках появились теплоходы грузоподъёмностью до 5 тыс. т и скоростью свыше 20 км/ч. Грузовой самоходный флот пополнился теплоходами, конструкция которых позволяет эксплуатировать их не только на реках, но и на всех морях, омывающих Европу, а также северные и восточные берега СССР.

Для работы на магистральных реках построены буксиры-толкачи мощностью до 2950 квт (4000 л.с.). Дальнейшим развитием несамоходного флота стало строительство грузовых составов из секций грузоподъёмностью 3000 т и выше, а также несамоходных сухогрузных и нефтеналивных барж грузоподъёмностью до 9000 т. С начала 70-х гг. на Р. т. СССР применяются высокоэффективные перевозки грузов в контейнерах. Созданы совершенно новые по принципу движения быстроходные суда на подводных крыльях. Теплоходы типа «Ракета» и «Метеор», имеющие скорость 60-65 км/ч, составляют основу скоростного пассажирского флота. Большое пополнение получил пассажирский речной флот: трёхпалубные комфортабельные пассажирские теплоходы и дизель-электроходы мощностью 885 квт (1200 л. с.), приспособленные для плавания по водохранилищам; двухпалубные теплоходы мощностью 590 квт (800 л. с.), небольшие речные суда типа речных трамваев и др. С появлением судов смешанного плавания «река-море» и созданием глубоководных межбассейновых соединений расширена сфера использования Р. т. для прямых речно-морских перевозок.

За годы социалистического строительства созданы и реконструированы крупные речные порты, оборудованные современными погрузочными механизмами. Уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ составил в 1973 97,9%.

30 мая 1956 постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было упразднено общесоюзное министерство речного флота и создано министерство речного флота РСФСР; в других союзных республиках, там, где это необходимо, - соответствующие управления при Советах Министров союзных республик.

1.2 Характеристика сети водных путей

Все воды поверхностных и подземных водоёмов и источников, а также ледники согласно Основам водного законодательства составляют единый государственный водный фонд. Удовлетворение потребностей народного хозяйства в воде основано на комплексном решении проблемы оптимального использования водных ресурсов при строгом соблюдении закона об охране природы.

В водном хозяйстве различают водопотребителей и водопользователей. Речной транспорт в своей основной эксплуатационной деятельности отнесён к группе специальных водопользователей.

Большинство рек на территории России характеризуется незначительным уклоном в среднем и нижнем течении, что создаёт благоприятные условия для использования их в целях судоходства. Основное направление течения рек - меридиональное. Используются реки для судоходства в южных регионах страны в течение 9-10 мес., в регионе Крайнего Севера - менее 4 мес. Имеются реки, которые используются в качестве водных путей в течение короткого паводкового периода для экспедиционного завоза грузов.

Строительство судоходных каналов и межбассейновых соединений объединило водные пути бассейнов рек Волги, Невы, дона в единую глубоководную систему европейской части России с выходом в Чёрное, Азовское, Каспийское, Балтийское и Белое моря.

Все внутренние водные пути являются путями общего пользования. Сплав леса молем или в плотах самосплавом по судоходным путям запрещается. речной транспорт себестоимость перевозка

Потребности народного хозяйства в расширении транспортно-экономических связей регионов страны, рост объёмов перевозок, увеличение грузоподъёмности флота, внедрение большегрузных составов стимулировали развитие сети водных путей, повышение пропускной способности участков пути и надёжности обеспечения безаварийных условий судоходства.

Для обеспечения безаварийных условий судоходства на внутренних водных путях выполняется комплекс путевых работ: землечерпание, скалоуборочные и выправительные работы, траление, руслоочищение, навигационное ограждение судовых ходов.

На лимитирующих глубину участках пути создаются судоходные прорези. Скалоуборочными работами достигается в скальных грунтах углубление, расширение существующих судовых ходов и создание новых судоходных трасс. Выправительные работы позволяют увеличить габариты пути, используя руслоформирующую способность потока, изменить плановые очертания русла. Выполняемые в комплексе землечерпательные и выправительные работы приводят к эффективному и долговременному улучшению судоходных условий. Тралением обнаруживаются скрытые под водой препятствия, удаляемые посредством руслоочищения за пределы судоходной трассы.

Навигационное оборудование судовых ходов обозначает направление и границы судоходной трассы плавучими и береговыми знаками. Выставляются знаки, информирующие судоводителей о состоянии пути и наличии препятствий. На грузонапряжённых участках пути навигационные знаки в ночное время освещаются.

Судоходными характеристиками рек являются:

1) размеры реки - длина, ширина, глубина, извилистость;

2) уровни воды и их изменения во времени, скорости течения воды, водность;

3) морфометрические показатели поперечного сечения русла - площадь поперечного сечения, средняя глубина, гидравлический радиус;

4) продольный профиль, падения и уклоны.

Длина реки определяется расстоянием от истока до устья по стрежню реки. Отношение длины L реки по стрежню к расстоянию l между истоком и устьем по прямой линии называется коэффициентом извилистости:

kи = L / l

Коэффициент этот больше единицы, а для извилистых рек он имеет значение 2 и более и в известной мере характеризует речной путь по сравнению с другими путями сообщения.

Под уровнем воды в водотоке или водоёме понимается положение водной поверхности по высоте. Водность характеризуется:

а) мгновенным или секундным расходом воды Q м³/с, под которым понимается количество воды, проносимое рекою через данное поперечное сечение её в одну секунду. С повышением уровня воды в реке мгновенный расход ёё повышается;

б) объёмом речного стока, под которым понимается количество воды, проносимое рекой через данное поперечное сечение русла за определённый, достаточно длительный промежуток времени (сутки, месяц, год).

Исходя из судоходных характеристик реки, устанавливаются габаритные размеры судовых ходов. Судовым ходом называется часть ширины водного пути, подготовленная для движения по ней судов и обозначенная знаками навигационного оборудования. Судоходные условия водного пути определяются габаритными размерами судового хода (глубиной, шириной, радиусом закругления), а также высотой и шириной судоходных пролётов мостов и высотой проводов воздушных линий связи и электропередачи.

Гарантированные габаритные размеры водного пути устанавливаются на период стояния уровней воды, близких к проектному, за который принимается низкий навигационный уровень обеспеченностью. На зарегулированных участках водных путей гарантированные габаритные размеры судоходных трасс устанавливают от отметки нормального подпорного уровня водохранилища.

Дифференцированные габаритные размеры водного пути назначают на период стояния уровней воды выше проектного и задаются в виде графической зависимости от отметки рабочего уровня, наблюдаемого в данный конкретный момент.

По основным участкам сети водных путей предприятия путевого хозяйства поддерживают оптимальное для основного ядра транспортного флота бассейна гарантированные габаритные размеры судовых ходов.

При строительстве постоянных мостов учитывают установленные габаритные размеры судоходных пролётов.

Судоходные водные пути в зависимости от гарантированной глубины и ширины судового хода разделены на классы (таблица 1).

Рис. 1. Классификация судоходных путей.

Габаритную надводную высоту подмостового пролёта отсчитывают от расчётного судоходного уровня (РСУ). При уровнях выше РСУ судоходство прекращается, что приводит к сокращению продолжительности физической навигации. Её принимают как время стояния «чистой» воды и определяют по многолетним наблюдениям ледовых явлений в створах опорных гидрологических постов. За начало и конец физической навигации принимается среднемноголетние даты соответственно полного очищения участка пути ото льда и появления шуги на нём.

Допустимое сокращение навигационного периода, сут.:

t = Tk / 100

где T - средняя продолжительность физической навигации участка водного пути, сут.;

k - специальный коэффициент.

Установлены также наименьшие расстояния от проводов воздушных линий связи или электропередачи до поверхности воды (от 6 до 8 м).

Густые туманы, наблюдаемые на водохранилищах, вызывают вынужденные простои флота. Поэтому эксплуатационный период может оказаться короче длительности физической навигации на время стояния густых туманов, определённое как среднее за многолетний период.

Движение судна по каналу с ограниченной площадью поперечного сечения при скорости, близкой к критической, приводит к резкому возрастанию сопротивления воды. При этом уменьшается запас воды под днищем и ухудшается управляемость судном. При расхождении и обгоне судов наблюдается явление присасывания. Волнение, развиваемое судами, вызывает разрушение откосов канала. Скорость судна при следовании по каналу устанавливается местными правилами плавания.

Скорость течения воды по участкам водных путей зависит от периода навигации - межень или паводок.

Ветровая волна - один из основных факторов, определяющая условия плавания судов в водохранилищах. Сложная конфигурация береговой линии и перепад глубин, пульсация силы и направления ветра приводит к образованию волнения трёхмерного характера, при котором снижается управляемость судна. Правила Речного регистра устанавливают разряды водоёмов внутреннего плавания исходя из их ветро-волнового режима: лёгкий - «Л», речной - «Р», озёрный - «О», морской - «М».

1.3 Флот внутренних водных путей

Флотом называется совокупность всех плавучих средств, объединённых условиями плавания (морской или речной), назначением (пассажирский, технический), принадлежностью (пароходство) или другими признаками.

Судно представляет собой сооружение, способное плавать на воде и предназначенное для перевозки грузов и пассажиров, или создания для них необходимых условий. Современное судно является сложным инженерным сооружением.

Суда классифицируют по ряду признаков.

Все суда делятся на военные и гражданские, а последние, в свою очередь, - на морские и внутреннего плавания. Кроме того, существуют суда смешанного плавания «река-море», т.е. речные, прочность и оборудование которых допускает их выход в море.

По назначению, т.е. роду выполняемой работы и виду перевозок, различают суда транспортные (пассажирские, грузопассажирские, грузовые сухогрузные и наливные, буксирные - толкачи, буксиры-толкачи и буксиры), технические (дноуглубительные и дноочистительные снаряды, грунтоотвозные шаланды, суда, обслуживающие обстановку пути), вспомогательные (плавучие мастерские и доки, санитарные станции, дебаркадеры, перегружатели, плавучие краны, топливозаправочные станции, ледоколы, разъездные суда), промысловые (рыболовные и звероловные), спортивные.

В зависимости от материала корпуса суда делятся на стальные, из лёгких сплавов, деревянные, железобетонные, пластмассовые и композитные.

Наиболее распространённый судостроительный материал - сталь; стальные суда имеют большую прочность, малый вес и сравнительно небольшую стоимость.

Лёгкие сплавы используют для постройки главным образом мелких быстроходных судов и надстроек крупных судов.

Дерево применяется для строительства мелких спортивных судов, катеров, некоторых специальных и промысловых судов, а железобетон - для сооружения некоторых типов несамоходных и стоечных судов, в основном дебаркадеров и плавучих доков.

Из пластмассы делают корпуса мелких судов.

Композитные суда - суда, корпус которых собран из различных материалов. Применение в судостроении пластмасс позволяет строить композитные суда из пластмассы, дерева и металла.

В зависимости от наличия силовой установки суда бывают самоходные и несамоходные. Самоходные суда по типу силовой установки делятся на пароходы, теплоходы, газоходы, турбоходы, дизель-электроходы, и турбоэлектроходы, атомоходы, а по типу движителей - на колёсные, винтовые, водомётные, с крыльчатыми движителями.

По принципу движения самоходные суда разделяются на водоизмещающие (плавающие), глиссирующие (скользящие на поверхности воды), на подводных крыльях и на воздушной подушке.

По району плавания Речной Регистр Российской Федерации разделяет все суда на пять классов:

- «М-СП» - для смешанного река-море плавании при волнении не более 5 баллов, высоте волны до 3,5 м, удалении от портов-убежищ не более 50 миль;

- «М» - для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 3 м (в устьях больших рек, озёрах, морских заливах);

- «О» - для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 2 м (на крупных водохранилищах, в низовьях крупных рек);

- «Р» - для плавания на средних и нижних плесах крупных рек, на каналах и спокойных озёрах при высоте волн до 1,2 м;

- «Л» - для плавания по рекам при высоте волн до 0,6 м (на малых реках в верховьях крупных рек).

1.4 Виды деятельности и устройство речных портов

Приём грузов, погрузка их на судна и посадка пассажиров для перевозки речным транспортом, а также выгрузка грузов из судов, выдача их получателям и высадка пассажиров производится в прибрежных пунктах. В зависимости от характера и рода деятельности, а также объёма работ эти пункты подразделяются на порты, пристани и остановочные пункты.

Речным портом (от латинского слова portus - ограждение) называется прибрежный пункт в установленных границах, связанный с транспортными магистралями (железнодорожными, автомобильными) и оборудованный причальными устройствами, береговыми сооружениями и техническими средствами, необходимыми для грузовых работ, хранения и перевалки грузов, комплексного обслуживания флота, а также обслуживания пассажиров.

Пристань - прибрежный пункт, принимающий и выдающий грузы, багаж, производящий посадку и высадку пассажиров, оборудованный соответствующими техническими средствами для выполнения своих функций. Пристань может быть связана с железнодорожной магистралью.

Остановочный пункт - прибрежный пункт, производящий посадку и высадку пассажиров, а также приём и выдачу багажа. Остановочные пункты обычно оборудуются простейшими средствами для причала судов. Их приписывают к близлежащим портам и пристаням.

Границы портов, пристаней и остановочных пунктов определяются генеральным планом.

Взаимоотношения портов с пароходством регулируется соответствующими положениями.

Порты (пристани) обязаны привлекать грузы и пассажиров на речной транспорт, заключать договора с грузоотправителями на перевозки, принимать, хранить и выдавать грузы и багаж; производить перегрузочные операции и перевалку грузов с одного вида транспорта на другой; организовывать комплексное обслуживание флота; обрабатывать суда и другие транспортные средства в установленные сроки и отправлять их в рейс по графику и расписанию: контролировать работу причалов клиентуры и оказывать ей помощь в случае необходимости; организовывать движение приписанного к порту флота и выполнение им плана перевозок; обслуживать пассажиров; производить расчёты с клиентурой за перевозку, перегрузку и другие работы и услуги; создавать безопасные условия движения и стоянки судов; обеспечивать сохранность грузов, портового хозяйства и оборудования, безопасность погрузочно-разгрузочных и других работ, рациональное использование технических средств и совершенствование техники и технологии работ.

По принадлежности порты делятся на порты, принадлежащие пароходству (порты общего назначения), и принадлежащие отдельным предприятиям (порты клиентуры).

Производственная работа порта (пристани) характеризуется грузооборотом и грузопереработкой.

Под грузооборотом порта понимается количество грузов в тоннах, прибывших в порт и на приписанные к нему причалы клиентуры за определённый период в судах, а также в плотах и оформленных транспортными документами порта (пристани).

Общий грузооборот порта включает грузооборот по прибытию и по отправлению.

В зависимости от вида грузов грузооборот разделяется на сухогрузы (хлеб, уголь, руда, лес в судах, штучные и т. п.), наливные грузы и лес в плотах.

Грузооборот порта не равномерен в течение навигации.

Грузопереработка - это количество груза, которое перегружается на причалах порта и клиентуры средствами и силами порта.

В некоторых случаях для характеристики производственной работы порта определяется его судооборот.

В зависимости от величины приведённого среднесуточного грузооборота и пассажирооборота порты делятся на четыре категории: к первой относятся порты, среднесуточный приведённый грузооборот которых более 15000 условных тонн и пассажирооборот более 3000 условных пассажиров, соответственно ко второй - 3551 - 15000 условных тонн и 501 - 2000 условных пассажиров, к третьей - 751 -3500 условных тонн и 201 - 500 условных пассажиров, к четвёртой - менее 750 условных тонн и менее 200 условных пассажиров.

Для приведения грузооборота в условные тонны и пассажирооборота - в условное количество пассажиров служат коэффициенты приведения.

Порт состоит из трёх основных частей: портовой территории, акватории и причального фронта.

На портовой территории размещаются подъездные пути, перегрузочное оборудование, склады, вокзалы, мастерские, гаражи и другие сооружения.

Акватория - это водная площадь, прилегающая к береговой полосе порта. Она служит для подхода и стоянки судов у причалов и устройства рейдов, на которых суда ожидают грузовой обработки или отправления в рейс, а также специальных рейдов для выполнения перегрузочных, водоотливных, уборочных и других работ на плаву. Рейды оборудуют устройствами для швартовки (причальные буи, понтоны и т. д.), освещения, сигнализации и связи. В крупных портах могут быть отдельные рейды: прибытия, отправления сухогрузных, нефтеналивных судов и т. д.

Причальный фронт представляет собой участок береговой линии с соответствующим оборудованием для швартовки и стоянки судов. Для образования причального фронта сооружают причальные набережные вертикального, откосного или полуоткосного профиля. Вертикальный профиль образуется постройкой вертикальной стенки, а откосный - выравниванием и укреплением естественного берега. При полуоткосном профиле вертикальная стенка сочетается с откосной набережной. Наиболее удобной, но и наиболее дорогой является вертикальная набережная, при которой расстояние от бортов судна до кордона не зависит от уровня воды.

Для предохранения от повреждения при ударах судов во время швартовки причальные сооружения оборудованы отбойными устройствами в виде деревянных рам и брусьев, металлических рам с амортизаторами и т. д. В качестве швартовных применяют причальные тумбы, рымы и кнехты. Для сообщения с судами в вертикальных причальных стенках устраивают ниши с лестницами.

Часть причального фронта вместе с примыкающими к нему акваторией, территорией (с расположенными на ней сооружениями и оборудованием), предназначенная для одновременной швартовки одного судна, называется причалом.

По назначению причалы делят на грузовые, пассажирские, служебные и специальные (пожарные, спортивные и др.).

В зависимости от направления грузопотоков различают причалы отправления и прибытия. Причалы специализируют по родам грузов (уголь, хлеб, штучные грузы и т. д.).

Порт состоит из отдельных административно-производственных подразделений - грузовых районов, участков и причалов. Грузовой район - это группа территориально объединённых причалов, предназначенных для приёма и отправления определённых грузов. Группу специализированных причалов иногда объединяют в участки порта.

В отдельные районы могут быть выделены причалы, оборудованные плавучими перегрузочными средствами, участки по добыче и погрузке строительных материалов из подводных карьеров и т. п. К вспомогательным производственным подразделениям порта относят мастерские по ремонту перегрузочного оборудования и судов, ремонтно-строительные участки, электросети, средства связи и др.

В технический паспорт заносят основные технические характеристики порта: общие сведения (название, географическое расположение); гидрологические и гидрометрические данные; техническую характеристику портовых устройств и оборудования причалов (гидротехнических сооружений, перегрузочных машин, складов, подъездных путей, рейдового флота, электрохозяйства, водоснабжения, средств связи, ремонтных мастерских и др.); организационную структуру порта; данные о специализации и пропускной способности причалов. Приложениями к паспорту является генеральный план порта, разрезы набережных причалов и др. В технический паспорт заносят все изменения в техническом оснащении порта.

Размеры основных элементов порта зависят от многих факторов: размера и состава грузооборота, его направления, типов обрабатываемых судов и других транспортных средств, места расположения порта и т. д.

Навигационная глубина акватории должна быть больше максимальной осадки расчётного судна в грузу с учётом принимаемого навигационного запаса на дифферент, волнение, на сток воды при ветре и заносимость акватории.

Для связи с магистральными железнодорожными и автомобильными дорогами в порту имеются подъездные и внутрипортовые пути. Внутрипортовые пути могут быть расположены как в кордонной части причала, так и в тыловой. Их используют для постановки под обработку вагонов. Полезная длина перегрузочного фронта железнодорожного пути на причале составляет примерно 0,9 длины причала.

Для приёма, хранения и накопления необходимых партий грузов и их отпуску в порту устраивают крытые и открытые склады.

Минимальная вместимость оперативного склада для однородного груза в базовых условиях (коэффициент неравномерности груза kн = 1; расчётная продолжительность навигации Тн = 200 сут).

Vc= 0,01AQн

где A - доля принимаемого грузооборота, %;

Qн - расчётный навигационный грузооборот, т.

Составной частью речного порта являются рейды - часть акватории порта, предназначенная для стоянки судов. Рейды размещаются в стороне от основного судового хода на участках, имеющих достаточную глубину и площадь, позволяющее разместить необходимое число судов и обслуживающих плавучих средств. По назначению различают рейды прибытия, отправления и специальные.

На рейде прибытия производятся приём судов и расформирование составов, ожидание освобождения причалов для грузовой обработки, а также могут выполняться многие операции по комплексному обслуживанию судов.

Рейд отправления предназначен для формирования составов в соответствии с установленными правилами сдачи их команде транзитного буксира (толкача), формирования составов и отправления судов в рейс.

На специальном рейде производятся перегрузочные, водоотливные, уборочные, ремонтные и другие работы. В соответствии с их назначением специальные рейды имеют дополнительное оборудование (перегрузочные установки, плавучие мастерские и др.).

Отдельные рейды для нефтеналивных судов размещают ниже по течению реки и в удалении от порта. В портах, принимающих или отправляющих плоты, создают специальные плотовые рейды, на которых происходят отстой, расформирование и формирование плотов.

Границы рейдов обозначены специальными навигационными знаками. Для отстоя судов рейды оборудуют плавучими причальными приспособлениями: швартовными бочками, рейдовыми понтонами, стоечными баржами и др. В тёмное время суток рейды освещают специальными осветительными устройствами.

Одним из наиболее распространённых видов прямых смешанных перевозок являются железнодородно-водные перевозки. Они проводяттся через речные порты. Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их размещение на территории России неравномерно. Примерно 70% из них приходится на Европейскую часть страны. Наиболее крупными портами являются: Пермь, Ростов, Котлас, Саратов, Поярково, Новосибирск и Омск.

Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случаях: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта; при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железнодорожно-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико-экономическими расчётами. Определяются суммарные затраты на перевозку с учётом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.



2. Себестоимость перевозок речным транспортом

Себестоимость перевозок является одним из важнейших обобщающих показателей экономической деятельности транспортных предприятий. Она представляет собой удельные текущие (эксплуатационные) расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы. Её измеряют в рублях на тонно-километр, пассажиро-километр или приведённый тонно-километр.

На себестоимость перевозок оказывает влияние их объём и дальность, грузоподъёмность и пассажировместимость подвижного состава, КПД тяговых двигателей, удельное сопротивление движению, расход топлива, металла, рабочей силы, доля порожнего пробега, продолжительность работы в течение суток или года и другие факторы.

Себестоимость перевозки речным транспортом не на много выше себестоимости перевозок железнодорожным транспортом.

Структура себестоимости перевозок речным транспортом:

- фонд оплаты труда 32,3%;

- топливо и электроэнергия 18,1%;

- амортизация 5,2%;

- ремонтный фонд 12,9 %;

- материалы 5,4%;

- прочие 26,1%.



3. Проблемы речного транспорта

История водного транспорта насчитывает множество тысячелетий. Речное судоходство исторически являлось одним из основных способов передвижения на дальние расстояния на территории нынешней России. Сегодняшний речной флот, увы, не может порадовать хорошими данными. Перевозки водным транспортом остаются популярными на таких реках как Нева, Волга или Кама, но этот способ перевозки пассажиров и грузов стоит на пороге серьезного кризиса.

Основная проблема -- изношенность судов. В год на воду спускается около трех десятков коммерческих единиц речного транспорта, в то время как в ближайшие годы под списание попадут более 9 тысяч. Чтобы пополнять эти проблемы необходимо до 800-т новых судов каждый год. При этом на территории России до сих пор остаются такие территории, доставка грузов на которые с максимальным успехом осуществляет именно речной транспорт.

Играют роль и пошлины на иностранное оборудование, используемое в строительстве речных кораблей. Поэтому зарубежным компаниям производство обходится дешевле. Это тоже тормозит отрасль в нашей стране -- внутренний водный транспорт не имеет надежных источников финансирования для своего развития. Взять кредит в банке под строительство судна тяжелее, чем на возведение недвижимости. Инфраструктура водных путей тоже оставляет желать лучшего.

Но несмотря на все проблемы водный транспорт России достаточно развит и остается привлекательным для туристов, если речь идет о пассажирских перевозках, и достаточно востребованным в грузовых. В последнем случае это один из самых медленных, но при этом наиболее дешевых методов доставки грузов в пункт назначения.

Для пассажиров перевозки водным транспортом по себестоимости конкурируют с железнодорожным и автомобильным из-за низкой скорости. Мало кто захочет двигаться сотни километров со скоростью 20-30 км/ч, когда это расстояние можно преодолеть в три раза быстрее.

Пассажирские перевозки речным транспортом получили популярность благодаря речным круизам. Это не только отдых на борту теплохода, он и возможность познакомиться с множеством городов и великолепной природой на всем пути следования. Максимальной востребованностью пользуются речные круизы по Волге. Пассажирские перевозки речными судами в крупных городах представляют собой больше развлечение для туристов, чем необходимость.

Несмотря на все проблемы, речной транспорт России на сегодня представлен самой крупной в мире сетью водных путей -- более 100 тысяч километров. Около 100 тысяч транспортных судов за год перевозят примерно 120 млн. тонн грузов и в среднем 30 млн пассажиров.

Трудно переоценить, насколько большое значение имеет безопасность на водном транспорте. Это залог стабильной работы всей системы речных транспортных путей. По статистике, большая часть аварий на реках происходит из-за столкновений. То же и на море.

Причиной столкновений могут быть как естественные явления вроде ураганов и штормов, так и человеческий фактор. Под основными правилами безопасности на речном транспорте предполагается осведомленность каждого пассажира касательно правильных действий в случае кораблекрушений, а также безопасное поведение во время движения судна.

Поэтому важно, чтобы каждый пассажир корабля принимал участие в учебных тревогах и присутствовал на инструктажах капитана или его заместителей. Для владельцев судов существует перечень правил технической эксплуатации речного транспорта, в который время от времени вносятся правки и дополнения.



3.1 Возможные пути решения проблем речного транспорта

Для решения накопившихся проблем речного транспорта необходимы кардинальные меры, направленные, прежде всего, на:

- разработку и системное продвижение четко продуманной государственной политики в области речного транспорта и внутренних водных путей;

- совершенствование системы управления речным транспортом;

- повышение конкурентоспособности речного флота и строительство судов нового поколения;

- оптимизацию структуры флота, учитывающей мировой опыт и реальные условия судоходства по водным путям России;

- разработку и совершенствование законодательного, нормативно-правового и нормативно-технического обеспечения;

- восстановление отраслевой науки и осуществление поисковых и перспективных научно-исследовательских проработок и т.д.



Заключение

Из всего вышеизложенного можно сделать вывод, что для возрождения важной роли речного транспорта и востребованности его субъектами экономики нужны новая государственная политика в области речного транспорта, принципиально новая система управления речным транспортом, экономически оправданная и эффективная структура управления, повышение ответственности за действия и бездействие, которые наносят ущерб речному транспорту, законодательное, нормативно-правовое, нормативно-техническое обеспечение, а также кадровые, финансовые и материально-технические ресурсы. Отсиживаться в тихой заводи или плыть по течению дальше нельзя, пора проявлять инициативу и принимать не спонтанные, а научно-обоснованные решения, направленные на подъем речного транспорта.

Речной транспорт, являющийся во всем мире самым экономичным, самым экологичным и самым безопасным видом транспорта, должен стать таким и в России.



Список используемой литературы

1. Морские порты России. 2002. № 4, с. 8

2. Транспорт России. 2012. № 19 (723)

3. Экологическая безопасность транспортных потоков / под редакцией Дьякова А. Б., М.: Транспорт, 1990, с. 5.

4. Информационный портал lenta.ru.

Размещено на Allbest.ru