Лизинг в гражданской авиации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Лизинг в мировой практике

Основные виды лизинга в мировой практике и гражданской авиации

Экономическая оценка лизинга воздушных судов при эксплуатации на авиалиниях

Аспекты финансового лизинга

Оценка экономической эффективности лизинга воздушных судов

Заключение

Список используемой литературы



Введение

Глубокие преобразования, происходящие в мировой экономике, требования, предъявляемые научно-техническим прогрессом к замене основных фондов, а также необходимость более эффективного использования финансовых ресурсов стали основными причинами, потребовавшими разработку и внедрение новых способов финансирования приобретения и замены материально-технической базы. Одним из наиболее значимых инвестиционных продуктов стал лизинг. За истекшие полвека он превратился в состоявшийся вид экономических взаимоотношений, ориентированный на удовлетворение потребностей рынка.

На рубеже столетий лизинговые операции успешно осуществляются в более чем 80 странах мира. Количество компаний, для которых лизинг - основной вид деятельности, достигает на настоящий момент 15 тыс. Суммарные объемы операций превысили 430 млрд. долларов в год, а балансовая стоимость имущества, одновременно находящегося в лизинге, - около 1,4 трлн. долларов. Доля лизинговых инвестиций в валовых вложениях в основные фонды достигла 13-14%. Объемы операций международного лизинга и его доля в мировой торговле машинами и оборудованием в конце 90-х гг. превысили 45-50 млрд. долларов в год и 4-5% соответственно.

Последние годы ознаменовались увеличением предлагаемых лизинговых решений и появлением новых эффективных методов их воплощения (лизинг по остаточной стоимости, инфраструктуры, для массового потребителя, синтетический и проч.). Важнейшей чертой рынка лизинговых услуг стала его глобализация. Как следствие, значительно увеличился интерес к работе на лизинговом рынке со стороны Транснациональной компании . Сделки международного лизинга стали популярным инструментом экспорта машин и оборудования. Происходит процесс перераспределения роли стран среди крупнейших лизинговых рынков мира. Хотя на них доминируют развитые страны, повышается доля рынков развивающихся государств. В популяризации и продвижении лизинговых отношений в последние годы заметную роль играет Международная финансовая корпорация (МФК).

Ко второй половине 90-х гг. лизинговые компании развитых и некоторых развивающихся стран получили реальный доступ на рынки долговых обязательств через секьюритизацию лизингового портфеля. Объемы операций такого рода в конце 90-х гг. превысили 1,5-2 млрд. долларов в месяц. По прогнозам ряда специалистов, к 2005 году около половины всех заключаемых лизинговых сделок в развитых странах будет секьюритизировано, а это - 250-300 млрд. долларов в год.

Необходимо отметить влияние, которое оказывают национальные и международные лизинговые ассоциации и клубы на рост объемов операций лизинга в мире. В большинстве развитых стран на долю компаний, входящих в национальные лизинговые ассоциации, - а это около 70% активно работающих в мире компаний - приходится в среднем 80-90% суммарных объемов операций.

Серьезную поддержку лизингу оказывает политика государства в инвестиционной сфере. Она выражается в форме налоговых льгот (амортизационные льготы, льготы в отношении налога на прибыль, отсрочка первого года, налоговые кредиты и проч.), целевых программ (субсидии, гранты, поддержка экспорта оборудования), лицензирования и специальной отчетности для лизингодателей.

С середины 90-х гг. мировым лизинговым сообществом предпринимаются попытки, направленные на устранение различий в трактовании этих операций в так называемых системах «англоамериканского» и «континентального» права, что требует отказа от многих привычных представлений о лизинге, существующих в различных странах. Препятствием в данном случае являются: существенные различия в национальных требованиях, предъявляемых к операциям лизинга, ограничения, налагаемые контрольно-регулирующими органами в отношении компаний, осуществляющих определенные виды операций лизинга, а также необходимость внесения изменений в общепринятую практику бухгалтерского учета и налогообложения.

Современный мировой лизинговый рынок многообразен, а степень его развития в той или иной стране характеризуется различными стадиями состояния рынка. Характерные черты, присущие каждой из стадий (виды операций, разнообразие лизинговых решений, изменения в лизинговой инфраструктуре, активность лизинговых компаний в других секторах), определяют место национального рынка в каждый конкретный момент времени, степень его интеграции в мировой лизинговый рынок и перспективы развития на ближайшее время. Все это требует обобщения и анализа.

Роль, которую играет Россия на современном мировом лизинговом рынке, пока незначительна. Начав развитие этого вида деятельности в середине 90-х гг., наша страна к концу десятилетия пока еще отстает от многих государств по основным показателям - объему операций (менее 1 млрд. долларов в год) и доле лизинговых инвестиций в общем объеме капитальных вложений (менее 1,5%). При этом очевидно, что даже при существующих объемах внутренних капитальных вложений в стране и при увеличении доли лизинговых инвестиций до среднемирового уровня, объемы операций могли бы составить 7-8 млрд. долларов в год, что вывело бы Россию на 8-10 место в мировой лизинговой «табели о рангах».

Все эти процессы происходят на фоне постепенного старения основных фондов и при острой нехватке оборотных средств у предприятий. По различным оценкам, в срочной замене нуждается более 70% всего парка оборудования, и значение этого показателя продолжает неуклонно увеличиваться. К началу XXI-го века выбытие производственных мощностей вследствие их физического износа превышает ввод новых в 7-10 раз, что привело к тому, что новое оборудование (возраст до 5 лет) в среднем по промышленности не превышает 5%. Наиболее катастрофическая ситуация сложилась в топливной и легкой промышленности, а также в отраслях машиностроения, металлообработки и строительных материалов, где этот показатель составляет около 2,5%. По экспертным оценкам, минимальная потребность российской экономики в инвестициях капитального характера на ближайшие 4-5 лет определяется в размере 150 - 250 млрд. долларов. В случае приведения оборудования в соответствие со стандартами индустриальных стран потребность в инвестициях возрастает до 3 трлн. долларов. В связи с этим потенциальный спрос на лизинговые услуги прогнозируется стабильно высоким.

экономический лизинг воздушный авиация



Особенности лизинга в отдельных странах

Лизинг в мировом масштабе характеризуется различной отраслевой структурой. Так, например, в Европе широко используется лизинг автомобилей, причем как в личное пользование, так и для производственных целей. При этом значительную долю в объеме лизинговых услуг занимает производственное оборудование, лизинг морских судов, самолетов, компьютеров и другое. Приоритет лизинга автомобилей в Западной Европе объясняется тем, что автомобильные компании вынуждены искать пути реализации своей продукции именно через этот механизм как наиболее

Для использования лизинга не обязательно предоставление особых налоговых льгот, вполне достаточно тех преимуществ, которые продиктованы самим механизмом. Так, возможность отнесения на себестоимость продукции лизинговых платежей имеет преимущество перед другими формами производственных инвестиций.

Некоторые страны Западной Европы, например Франция, Бельгия, Италия, поддерживаются концепции экономического собственника (как правило, опцион является обязательным условием лизинга), другие же (Великобритания, Ирландия, Голландия, в том числе США) строят взаимоотношения исходя из концепции юридического собственника. Кроме того, некоторые страны Западной Европы занимают в юридической отношении промежуточные положения, имея в своем законодательстве элементы, характерные как для той, так и для другой правовой системы.

В Бельгии, Италии, Франции обязательным условием лизингового соглашения является продажа имущества по истечении срока соглашения по предварительно согласованной цене (опцион); в то же время в Великобритании, США не является условием лизинга, где в соглашении предусматривается аренда-продажа. При этом, например в США, лизинг имеет форму финансовой сделки, используемой наряду с кредитом и другими займами.

Государственное регулирование лизинговой деятельности в каждой стране имеет свой особенности. Там, где лизинг является специфической функцией банков (Италия, Франция), они не только регулируют банковскую деятельность, но и осуществляют контроль за лизингом.

Законодательством Италии, США, Франции предусмотрены специальные требования к лизинговому механизму. Лизинговые соглашения подлежат регистрации в судебных органах с целью оповещения определенного круга лиц, предусмотренного законодательством о собственнике имущества, передаваемого в лизинг, и др.

В Великобритании, Германии, Дании, Нидерландах лизинговая деятельность, как правило, не регулируется и не ограничивается.

Как показывает опыт, специфическое законодательство не является определяющим для развития лизинга, доминирующими являются макроэкономические условия страны, государственная поддержка инвестиционной деятельности и лизинга как важной ее формы.

Существуют страны, где развитию лизинга препятствуют некоторые ограничения. Например, в Греции запрещен лизинг недвижимости, , а также грузового автотранспорта и автобусов, тормозом являются и нормы амортизации, которые регулируются государством, и др. Комитетом по международной стандартизации бухучета разработаны стандарты по учета лизинга, которые приняты Бельгией, Великобританией, Грецией, Ирландией, Нидерландами, США, Японией и другими странами. В их основу положен принцип экономического владения передаваемого в лизинг имуществом, однако некоторые страны Западной Европы, а также Комиссия Европейского Союза и Организация европейского лизинга придерживаются юридического права на владение имуществом, передаваемым в лизинг. Исходя из различий владения имуществом отличаются системы бухгалтерского учета и методы начисления амортизации и налогов, поскольку согласно экономической концепции имущество должно учитываться на балансе лизингополучателя, а согласно юридической - на балансе лизингодателя.

Основные виды лизинга в мировой практике и гражданской авиации

Лизинг-предоставление клиенту в аренду техники (автомобиля, самолета и т.д.) с правом выкупа. Клиент выбирает сам предмет лизинга, лизинговая компания приобретает его по договору с продавцом. Производится предоплата и клиент получает выбранный им предмет лизинга. В сделке принимают участие 3 или 4 стороны, это: Лизинговая компания, клиент, продавец и страховая компания. Клиент ежемесячно перечисляет платежи за использования техники. По окончанию срока аренды клиент может выкупить в собственность предмет договора по остаточной стоимости или отказаться, и тогда техника передается лизинговой компании.

Существенное отличие лизинга от аренды состоит в том, что при взятии материальных ценностей в аренду арендатор ни при каких условиях не становится собственником данных средств, а также не приобретает по отношению к этому имуществу правовых обязанностей собственника. Лизингополучатель принимает на себя вытекающие из прав собственности обязанности, несет прямую (непосредственную) ответственность за риск случайного принесения ущерба (порчи, гибели), проводит техническое обслуживание лизингового имущества и другое.

Основные параметры	Виды отношений
	Арендные	Лизинговые
1. Субъекты отношений	Арендодатель и арендатор.	Поставщик (изготовитель) имущества, лизингодатель и лизингополучатель.
2. Объекты отношений	Любое имущество, разрешенное в обороте, включая природные объекты.	Имущество, используемое для предпринимательской деятельности, исключая природные объекты.
3. Правовое отношение сторон	Имущественное двухстороннее правоотношение.	Коммерческое трехстороннее правоотношение.
4. Ответственность наймодателя за качество имущества	За качество отвечает арендодатель.	Лизингодатель не отвечает за качество имущества.
5. Отношение с продавцом имущества	Арендодатель (продавец), арендатор (покупатель).	Лизингодатель и лизингополучатель выступают солидарными покупателями имущества у продавца.
6. Обязанности наймодателя	Как у собственника имущества.	Инвестирование лизинговой сделки.
7. Уведомление продавца о цели приобретения имущества	Не производится.	Лизингодатель указывает цель передачи имущества в лизинг конкретному лизингополучателю.
8. Право собственности на имущество после возвращения его стоимости	Только в форме купли-продажи.	Обычно предполагается право выбора (опцион).

В мировой практике существует два основных вида лизинга: финансовый и оперативный.

Финансовый лизинг - это вид лизинга, при котором лизингодатель обязуется приобрести в собственность указанное лизингополучателем имущество у определенного продавца и передать ему это имущество в качестве предмета лизинга за плату, на срок и на определенных условиях во временное владение и пользование. Срок, на который предмет лизинга передается лизингополучателю, совпадает или превышает по продолжительности срок полной амортизации предмета лизинга. Предмет лизинга переходит в собственность лизингополучателя, если иное не предусмотрено договором лизинга, по истечении срока действия договора лизинга или до его истечения при условии выплаты лизингополучателем полной суммы, предусмотренной договором лизинга.

Оперативный лизинг - это вид лизинга, согласно которому лизингодатель закупает на свой страх и риск имущество и передает его лизингополучателю в качестве предмета лизинга за плату, на срок и на определенных условиях во временное владение, пользование. Срок, на который имущество передается в лизин, устанавливается по договоренности сторон и фиксируется в договоре лизинга. По окончании договора лизинга и выплаты всех лизинговых платежей предмет лизинга возвращается лизингодателю. При этом лизингополучатель не имеет права требовать перехода права собственности на предмет лизинга.

Для авиакомпаний России также более приемлемыми являются финансовый и оперативный лизинг.

Финансовый лизинг отличается тем, что не предусматривает сервисного обслуживания имущества со стороны лизингодателя, не допускает досрочного прекращения договора. Реализация его предусматривает отбор потенциальным лизингополучателем необходимой техники, переговоры с изготовителем о цене и сроках поставки, покупку оборудования лизинговой компанией и получение ссуды банка.

Лизингополучатель самостоятельно выбирает продавца и предмет лизинга, а лизингодатель только оплачивает сделку купли - продажи и передает право пользования лизингополучателю;

Продавца выбирает лизингодатель, тогда он несет ответственность перед лизингополучателем за выполнение обязательств по договору купли - продажи объекта лизинга;

Лизингодатель назначает лизингополучателя своим агентом по заказу товара у поставщика.

В зависимости от сектора рынка, где проводятся лизинговые операции, различают:

внутренний лизинг, когда все участники сделки представляют одну страну.

внешний (международный) лизинг - к нему относятся сделки, в которых хотя бы одна из сторон принадлежит разным странам.

Федеральный закон “О лизинге” регулирует 3 основных типа лизинга:

долгосрочный лизинг - лизинг, осуществляемый в течение трех и более лет;

среднесрочный лизинг - лизинг, осуществляемый в течение от полутора до трех лет;

краткосрочный лизинг - лизинг, осуществляемый в течение менее полутора лет.

Все существующие виды подобных соглашений являются разновидностями двух базовых форм лизинга - оперативного либо финансового. В России Федеральный закон “О лизинге” регулирует три основных вида лизинга: оперативный, финансовый и возвратный (по сути, является разновидностью финансового лизинга).

Оперативный (сервисный) лизинг

Оперативный (сервисный) лизинг - это соглашение о текущей аренде. Как правило, срок такого соглашения меньше периода полной амортизации арендуемого средства. Таким образом, предусмотренная контрактом арендная плата не покрывает полной стоимости предмета лизинга, что вызывает необходимость сдавать его в лизинг несколько раз.

Важнейшая отличительная черта оперативного лизинга - право лизингополучателя (арендатора) на досрочное прекращение контракта. Подобные соглашения также могут предусматривать указание различных услуг по установке и текущему техническому обслуживанию сдаваемого в аренду оборудования. Отсюда и второе, часто употребляемое название этой формы лизинга - сервисный. При этом стоимость оказываемых услуг включается в арендную плату либо оплачивается отдельно.

К основным объектам оперативного лизинга относятся быстро устаревающие виды оборудования (компьютеры, копировальная и множительная техника, различные виды оргтехники и т.д.) и технически сложные, требующие постоянного сервисного обслуживания (грузовые и легковые автомобили, воздушные авиалайнеры, железнодорожный и морской транспорт).

Нетрудно заметить, что в целом условия оперативного лизинга более выгодны для арендатора. В частности, возможность досрочного прекращения аренды позволяет своевременно избавиться от морально устаревшего оборудования и заменить более высокотехнологичным и конкурентоспособным. Кроме того, при возникновении неблагоприятных обстоятельств арендатор может быстро прекратить данный вид деятельности, досрочно возвратив соответствующее оборудование владельцу, и существенно сократить затраты, связанные с ликвидацией или реорганизацией производства.

В случае реализации разовых проектов или заказов оперативный лизинг освобождает от необходимости приобретения и последующего содержания оборудования, которое в дальнейшем не понадобится.

Использование различных сервисных услуг, оказываемых лизингодателем либо производителем оборудования, часто позволяет сократить расходы на текущее техническое обслуживание и содержание соответствующего персонала.

Недостатки оперативного лизинга:

более высокая, чем при других формах лизинга, арендная плата;

требования о внесении авансов и предоплат;

наличие в контрактах пунктов о выплате неустоек в случае досрочного прекращения аренды;

прочие условия, призванные снизить и частично компенсировать риск владельцев имущества.

Финансовый (капитальный) лизинг обычно не предусматривается никаких видов технического обслуживания и дополнительных услуг. Данный лизинг не предусматривает досрочного прекращения лизингового договора, также за период лизинга полностью возмещается амортизационная стоимость ВС. При таком виде лизинга авиакомпания находит самолет у завода-изготовителя и обговаривает стоимость и условия поставки. Но авиакомпания не подписывает контракт на покупку самолета, а этим занимается лизинговая компания или банк. После того, как все переговоры завершены, лизингополучатель вместе с лизингодателем производит покупку самолета и подписывает лизинговый договор с лизингодателем. Договор при финансовом лизинге обычно заключается на длительный срок (10-20 лет), в течение этого срока самолеты поступают в распоряжение авиакомпании (лизингополучателя), являясь собственностью лизингодателя, с выплатой лизингового процента и стоимости авиатехники. В конце лизинга самолеты при полной выплате лизинговой платы могут перейти в собственность авиакомпании (если это предусмотрено договором) с выплатой остаточной стоимости или без нее (если это оговорено в договоре). При финансовом лизинге вся прибыль и риски, связанные с эксплуатацией авиатехники, берет на себя авиакомпания (лизингополучатель)При этой форме лизинга все расходы по установке и текущему обслуживанию имущества возлагается, как правило, на арендатора. Часто подобные соглашения предусматривают право арендатора на выкуп имущества по истечении срока контракта по льготной или остаточной стоимости), кая стоимость может быть чисто символической, например 1 доллар).

Возвратный лизинг -это вид лизинга, при котором авиакомпания продает самолеты (свою собственность) банку или лизинговой компании с одновременным заключением о долгосрочной аренде бывших своих самолетов на условиях лизинга. В виде лизингодателя может выступать банк, страховая компания, лизинговая компания, индивидуальный инвестор. Авиакомпания, продавшая самолеты при данном лизинге, становится лизингополучателем и продолжает пользоваться ими на новых условиях лизинга. Сумма лизинговых платежей включает в себя полное возмещение расходов инвестора на покупку самолета, а также вознаграждение в виде процентов. Итак, процесс инвестирования в реальные активы отечественных авиапредприятий становится затруднительным без привлечения заемных инвестиций (лизинга ВС). Долевой лизинг (с участием третьей стороны)

Это наиболее сложный, так как связан с многоканальным финансированием и используется, как правило, для реализации дорогостоящих проектов.

Отличительной чертой этого вида лизинга является то, что лизингодатель, покупая оборудование, выплачивает из своих средств не всю его сумму, а только часть. Остальную сумму он берет в ссуду у одного или нескольких кредиторов. При этом лизинговая компания продолжает пользоваться всеми налоговыми льготами, которые рассчитываются из полной стоимости имущества.

Прямой лизинг

При прямом лизинге арендатор заключает с лизинговой фирмой соглашение о покупке требуемого оборудования и последующей сдачей ему в аренду. Часто соглашение об аренде может быть заключено непосредственно с фирмой-производителем (т.е. напрямую) Крупнейшими производителями, предоставляющими свою продукцию на условиях лизинга, являются такие известные фирмы, как IBM, Xerox, а также многие авиационные, судостроительные и автомобильные компании. Например, лидеры мирового автомобильного рынка - концерны «Даймлер-Крайслер» и BMW состоят учредителями ряда ведущих лизинговых компаний, через которые осуществляют, сбыт своей продукции во многих странах мира.

Сублизинг - особый вид отношений, возникающих в связи с переуступкой прав пользования предметом лизинга третьему лицу, что оформляется договором сублизинга.

При сублизинге лицо, осуществляющее сублизинг, принимает предмет лизинга у лизингодателя по договору лизинга и передает его во временное пользование лизингополучателю по договору сублизинга. Согласно Федеральному закону “О лизинге” переуступка лизингополучателем третьему лицу своих обязательств по выплате лизинговых платежей третьему лицу не допускается.

При передаче предмета лизинга в сублизинг обязательным должно быть письменное согласие лизингодателя.

По объему обслуживания передаваемого имущества лизинг подразделяется на "чистый" и "мокрый".

Мокрый лизинг (wet leasing) предполагает обязательное техническое обслуживание оборудования, его ремонт, страхование и другие операции, за которые несет ответственность лизингодатель. Кроме этих услуг, по желанию лизингополучателя лизингодатель может взять на себя обязанности по подготовке квалифицированного персонала, маркетинга, поставке сырья и др. Если техническое обслуживание оборудования, его ремонт, страхование и др. лежат на лизингодателе, то говорят о "лизинге, включающем дополнительные обязательства" (wet leasing). Предметом такого вида лизинга, как правило, бывает сложное специализированное оборудование. Wet leasing обычно используют либо изготовители этого оборудования, либо оптовые организации; финансовые учреждения и банки редко обращаются к этому виду лизинга, поскольку в их распоряжении отсутствует необходимая техническая база.

В связи с тем, что в России пока еще не сложился рынок лизинговых услуг и практически нет лизинговых компаний, которые могли бы обеспечить качественное техническое обслуживание объектов лизинга, наиболее распространенным видом лизинга является чистый.

Чистый лизинг (net leasing) - это отношения, при которых все обслуживание имущества берет на себя лизингополучатель. Поэтому в данном случае расходы по обслуживанию оборудования не включаются в лизинговые платежи. В отношениях "чистого лизинга" участвуют банки, страховые компании и иные финансовые организации, занимающиеся лизинговым бизнесом.

Участники лизинга:

Лизингополучатель - физическое или юридическое лицо, которое в соответствии с договором лизинга обязано принять предмет лизинга за определенную плату, на определенный срок и на определенных условиях во временное владение и пользование в соответствии с договором лизинга. Собственно с него то все и начинается.

Лизингодатель - физическое или юридическое лицо, которое за счет привлеченных и (или) собственных средств приобретает в ходе реализации договора лизинга в собственность имущество и предоставляет его в качестве предмета лизинга лизингополучателю за определенную плату, на определенный срок и на определенных условиях во временное владение и пользование с переходом или без перехода к лизингополучателю права собственности на предмет лизинга. Как уже было отмечено выше, в качестве лизингодателя может выступать коммерческий банк, кредитная небанковская организация, лизинговая компания. В принципе, лизингодателем может быть и юридическое и физическое лицо.

Поставщик или продавец - физическое или юридическое лицо, которое в соответствии с договором купли - продажи с лизингодателем продает лизингодателю в обусловленный срок имущество, являющееся предметом лизинга. Продавец обязан передать предмет лизинга лизингодателю или лизингополучателю в соответствии с условиями договора купли - продажи. Продавец может одновременно выступать в качестве лизингополучателя в пределах одного лизингового правоотношения. Любой из субъектов лизинга может быть резидентом Российской Федерации или нерезидентом Российской Федерации.

Страховщик - это страховая компания, которая, как правило, является партнером лизингодателя или лизингополучателя. Она участвует в сделке лизинга, осуществляя страхование имущественных, транспортных и прочих видов рисков, связанных с предметом лизинга и/или сделкой лизинга. Функцией страховщика в лизинговой операции является составление страхового договора при заключении сделки между лизингополучателем и лизингодателем. В отличие от других участников не обязателен при заключении лизинговой сделки. Он привлекается лишь в определенных схемах, когда требуется страхование сделки.

Как работает система лизинга . рис. №2



Рис. №2

Экономическая оценка лизинга воздушных судов при эксплуатации на авиалиниях

Еще несколько лет назад выход российских компаний, занимающихся предоставлением качественных услуг по воздушным перевозкам, на мировой рынок был осложнен отсутствием организаций, которые могли оказать помощи в финансировании приобретения авиатранспорта. Это способствовало появлению на отечественном рынке зарубежных лизингодателей, стимулирующих поставки большого количества поддержанных самолетов американского и европейского производства по относительно невысоким ценам. Однако проблема заключалась в том, что качество подобной продукции было невысоким и условия по лизинговому договору совершенно себя не оправдывали с точки зрения авиакомпаний, которые покупали данные воздушные суда. Осознав то, что РФ попросту может превратиться в "свалку дешевого авиационного хлама", правительство провело ряд мероприятий, защищающих отечественный авиарынок и способствующих возникновению добропорядочных лизинговых компаний. Одной из таких организаций, безусловно, является и РМБ-Лизинг.

Ни для кого не является секретом то, что современный лайнер, будь то Airbus A319, или, скажем, Sukhoi Superjet 100, - это высокотехнологичное воздушное судно, обладающее очень высокими стоимостными характеристиками. Соответственно, если приобрести подобный транспорт, сразу заплатив за него собственные или заимствованные средства, авиакомпания начнет получать прибыль от его эксплуатации, как минимум, через 7 лет. И это при условии интенсивного использования при крайне высокой загруженности маршрутов, при 50% количестве налетов при максимально возможных за месяц. Именно поэтому наиболее правильным решением становится покупка самолета посредством лизинга.

Данный способ кредитования представляет собой в некотором роде прокат самолетов, когда сам транспорт принадлежит компании, предоставившей средства на его покупку, а лизингополучатель платит в месяц определенную сумму за его использование. По истечении конкретного срока, когда сумма платежей будет равна общей стоимости самолета, указанной в лизинговом договоре, лайнер перейдет в собственность лизингополучателя.

Среди компаний, активно пользующимися услугами лизинга самолетов, находятся следующие , табл. №1

Табл. №1

Тип ВС	В собственности	В финансовой среде	В операционной среде	Всего
Трансаэро на декабрь 2014 года
BOEING 737	5	21	21	47
Ту-214	-	3	-	3
BOEING 767	3	5	10	18
BOEING 777	1	12	1	14
BOEING 747	-	18	2	20
Всего	9	61	34	104
S7 airlines на декабрь 2014 года
AIRBUS А319	-	-	20	20
AIRBUS А320	-	-	21	21
AIRBUS А 321	-	-	4	4
BOEING 767	-	-	2	2
Всего	45	45

Наряду с этим наиболее популярными моделями самолетов, для приобретения которых наиболее часто оформляется лизинг воздушных судов, являются Boeing 737, 747, 777 и 767, Airbus A319, A320, A321, A330, пр. Если давать общую оценку тенденциям развития рынка лизинга самолетов, то спрос на авиатранспорт, покупаемый с привлечением сторонник финансовых структур, растет.

И это неудивительно, так как востребованности воздушных перевозок также характерны тенденции к росту. Более того, с каждым днем юридические лица все больше осознают выгодность такого финансового инструмента, как лизинг авиационных судов.

В нынешних условиях авиаперевозчики могут самостоятельно принимать решения о своем развитии, выборе направления и партнеров для стратегического развития. Теперь авиакомпания имеет право приобрести как отечественные, так и западные самолеты исходя из экономической целесообразности при условии выполнения действующего законодательства. Поэтому постоянное желание заказывать зарубежные ВС, подкрепленное льготными условиями финансирования сделок и разрешениями на отклонение от действующего таможенного законодательства, будет всегда присутствовать на этом рынке. Главным привлекательным свойством западных самолетов было и остается высокое качество техники и безукоризненно работающая система технического обслуживания и ремонта. Авиационная промышленность Запада способна предложить новый самолет любого типа. Кроме того, на западном рынке имеется огромное количество невостребованных самолетов (более 2 тыс. единиц), и конкуренция сегодня идет уже не с новыми воздушными судами, а с самолетами вторичного рынка, имеющими рыночную цену, сопоставимую со стоимостью новых отечественных ВС. В конкуренции со старыми самолетами зарубежного производства отечественная техника уже проигрывает по экономическим параметрам и на внутреннем рынке. Поставщики зарубежной техники стали полноправными участниками российского внутреннего рынка воздушных перевозок. По оценкам специалистов, в ближайшее десятилетие в Россию будут направляться в основном самолеты вторичного рынка, отработавшие не менее 10 лет. При увеличении пассажиропотока, создании необходимой инфраструктуры, включении всех авиакомпаний в западную систему технического обслуживания и ремонта следует ожидать массового появления на отечественном рынке новых западных самолетов. Вхождение на отечественный рынок воздушных перевозок зарубежной техники является свершившимся фактом, который должен учитываться в прогнозных оценках и при выработке стратегических решений. По проведенным расчетам, внутренний рынок авиационных перевозок уже сегодня более чем на треть занят западными самолетами. Весь мировой опыт свидетельствует, что только значительное государственное влияние на ситуацию на рынках воздушных перевозок и гражданских воздушных судов может изменить положение дел. На бор принимаемых органами государственного управления решений должен быть точен, достаточен и эффективен. Сегодня принято решение сформировать объединенную авиастроительную компанию, которая могла бы успешно конкурировать с ведущими зарубежными авиастроителями. Предполагается, что создание единой, централизованной системы управления на новой юридической и организационной основе позволит совместить интересы государства и собственников авиастроительных активов. Предметом особой заботы станет рациональное использование консолидированных частно-государственных ресурсов, оптимизация деятельности за счет слияния структур, сокращения конкуренции, закрытия нерентабельных предприятий и т. д. К сожалению, предыдущий опыт приватизации авиастроительного производства в России имеет негативный оттенок, поэтому создание такой структуры требует особенно тщательной проработки. Сделан вывод, что в ближайшем будущем (5-10 лет) рынок перевозок потребует внедрения самолетов того же типа и размерности, которые в нем находятся, но, естественно, с более высокими технико-экономическими показателями. При разработке этого сценария предполагалось, что к концу прогнозного периода сохранятся все выпущенные самолеты Ил 96-300, Ту 204, Ту214, 25% парка Ил 62, 35% парка Ил 86, 50% парка Ту 154М, 50% парка Як 42, 30% парка Як 40. Рынок на 1/3 своего объема будет занят западными самолетами. Несколько увеличится интенсивность использования воздушных судов, и средний налет магистральных самолетов вырастет до 2 тыс. часов, а региональных самолетов -- до 1100 часов. При этих условиях значительного увеличения количества воздушных судов на внутреннем рынке ожидать не следует. Перевозочные мощности будут обеспечены до 2010 г. при условии роста пассажиропотоков с интенсивностью 6-7% в год при вхождении 100-150 новых самолетов. В начале прогнозного периода возможно численное сокращение количества воздушных судов без значительного влияния на объем перевозок, так как снижение численности парка может быть легко скомпенсировано увеличением годового налета, уровень которого в настоящее время в большинстве авиакомпаний невысок

Финансовые аспекты лизинга

Финансовый лизинг представляет собой хозяйственную операцию, предусматривающую приобретение лизингодателем по заказу лизингополучателя основных средств с дальнейшей передачей их в пользование лизингополучателя на срок, не превышающий периода полной их амортизации с обязательной последующей передачей права собственности на эти основные средства лизингополучателю . Финансовый лизинг рассматривается как один из видов финансового кредита. Основные средства, переданные в финансовый лизинг, включаются в состав основных средств лизингополучателя.

Финансовый лизинг в международной практике характеризуется такими терминами, как "капитальный лизинг" или "лизинг с полной окупаемостью лизингуемого актива", и его можно описывать сложной системой экономических отношений - арендных, торговых, кредитных и т. п. Кредитные отношения финансового лизинга характеризуются многоаспектностью, проявляемой в достаточно широком диапазоне. Эти кредитные аспекты финансового лизинга проявляются в следующем:

- обеспечение потребности в наиболее дефицитном виде заемного капитала - долгосрочном кредите;

- обеспечение полного объема удовлетворения конкретной целевой потребности предприятия в заемных средствах;

- автоматическое формирование полного обеспечения кредита, что снижает стоимость его привлечения;

- обеспечение покрытия "налоговым щитом" всего объема привлекаемого кредита. Лизинговые платежи, обеспечивающие амортизацию всей суммы основного долга по привлекаемому кредиту, входят в состав издержек предприятия и уменьшают соответствующим образом сумму его налогооблагаемой прибыли. По банковскому кредиту аналогичный "налоговый щит" распространяется лишь на платежи по обслуживанию кредита, а не на сумму основного долга по нему. Кроме того, определенная система налоговых льгот распространяется и на лизингодателя;

- обеспечение более широкого диапазона форм платежей, связанных с обслуживанием долга. В отличие от банковского кредита, где обслуживание долга и возврат основной его суммы осуществляется в форме денежных платежей, финансовый лизинг предусматривает возможность осуществления таких платежей в иных формах, например, в форме поставок продукции, произведенной с участием лизингуемых активов;

- обеспечение большей гибкости в сроках платежей, связанных с обслуживанием долга;

- осуществление более упрощенной процедуры оформления кредита в сравнении с банковской;

- снижение стоимости кредита за счет ликвидационной стоимости лизингуемого актива;

- отсутствие на предприятии фонда погашения основного долга в связи с постепенностью его амортизации.

Рассмотренные кредитные аспекты финансового лизинга определяют его как достаточно привлекательный кредитный инструмент в процессе привлечения предприятием заемного капитала для обеспечения своего экономического развития.

Эффективность использования авиационной техники

Чем больше самолет летает и меньше простаивает в парке или на старте во время учебно-тренировочных полетов, т.е. чем эффективнее используется самолетный парк, тем меньшая доля эксплуатационных расходов приходится на его содержание и техническое обслуживание. Затраты на перевозку грузов и людей значительно уменьшаются.

От степени и интенсивности использования самолетного парка также во многом зависят затраты на пополнение парка новыми самолетами. Если один и тот же самолет в учебно-тренировочных полетах будет летать две смены, то эксплуатационные расходы на него сократятся в два раза. Например, опробование работоспособности двигателя необходимо будет проводить только один раз вместо двух, а это уменьшит расход технического ресурса двигателя, топлива, масла и других материалов, не говоря о других выгодах. Далее, чем больше будет годовой налет на один самолет и чем больше транспортной работы выполнит каждый самолет за год, тем меньше при том же грузообороте потребуется самолетов, стоянок для них в аэропортах, наземного оборудования и соответственно технического и летного персонала.

Повышение эффективности использования авиационной техники приобретает исключительно важное значение. Успешное решение этой задачи позволит улучшить экономические показатели работы авиационного парка и значительно повысить исправность и надежность летательных аппаратов.

Таким образом, эффективность использования самолетного парка зависит в основном от трех факторов:

времени простоя при техническом обслуживании и ремонте;

времени простоя на аэродромах в исправном состоянии;

времени простоя при выполнении рейса или на старте при проведении учебно-тренировочных полетов.

Следовательно, годовой налет на списочный самолет при прочих благоприятных условиях может существенно увеличиться, если будут снижаться указанные виды простоев самолетов.

Прежде всего, для получения большого налета и эффективного использования авиационной техники главное внимание должно уделяться подготовке личного состава и самолетов к полетам и процессу планирования полетов, выражающегося в тщательной разработке плановой таблицы полетов, а также в организации проведения полетов.

При планировании посменных полетов необходимо обеспечить обслуживание одним механиком двух самолетов, что можно достигнуть тогда, когда один из них будет находиться в воздухе, а другой в это время стоять на старте и готовиться к полету.

После того как составлена плановая таблица подготовки и обслуживания полетов ее должны тщательно изучить все специалисты, с тем чтобы они уяснили свои задачи, насыщенность полетов, а также знали, какие силы и средства потребуются для обслуживания полетов.

Необходимо добиваться, чтобы вылеты проводились строго по плановой таблице полетов, ни в коем случае нельзя допускать срывов, опозданий, преждевременных вылетов и переналетов.

По данным американских и английских авиакомпаний, для обеспечения экономической эксплуатации тяжелых реактивных самолетов эти самолеты должны иметь среднесуточный налет не менее 10-11 час. Данные цифры близки к достигнутым. Так, например, самолеты Боин-767 имели налет более 9 час в сутки (предполагается довести до 12 час). В то же время простои при обслуживании и ремонте, отнесенные к 1 час налета, составляли: в 1980 г. - 0,6 час, а в 1991 г. - 0,4 час, т.е. непрерывно уменьшаются.



Заключение

Лизинг и лизинговые операции в нашей стране получают все большее развитие, прежде всего потому, что лизинг представляет собой особую форму поддержки малого бизнеса.

Государство оказывает огромную поддержку новым авиакомпаниям. Новые авиакомпании, благодаря этому, берут в лизинг самолеты по определенно низкой стоимости аренды, т.к. основную часть данных операций выплачивает авиакомпания.

До недавнего времени в нашей стране лизинг в сравнительно небольших объемах применялся лишь в международной торговле, но сейчас по результатам статистики принимает более крупные масштабы. Это связано с тем, что потребители испытывают необходимость в привлечении машин и оборудования и другой технике на условиях аренды.

Согласно прогнозам динамики российского рынка авиаперевозок, в течение 20-летнего периода до 2032 г. предполагается его рост со среднегодовым темпом 4,5%, что выше чем экономика в целом - 3,4%. Предполагается рост парка самолетов до уровня в 1500 самолетов, что потребует поставки 1100-1200 новых самолетов (имеются в виду реактивные региональные и магистральные всех размерных классов: узкофюзеляжные, широкофюзеляжные и сверхбольшие), при этом около 70% новых поставок будут приходит на замену существующего парка (текущая численность около 1100 самолетов). Таким образом, рынок можно отнести к категории зрелых, платежеспособность спроса на новые самолеты находится на приемлемом уровне.



Список используемой литературы

1. А.В. Губенко, М.Ю. Смуров, Д.С. Черкашин «Экономика воздушного транспорта», серия «Учебник для вузов», Спб.: Питер, 2009,

2. В.В. Царев «Оценка экономической эффективности инвестиций», Издательский дом "Питер", 2004, стр. 57-58

3. Бодрунов С.Д., Дмитриев О.Н., Ковальков Ю.А. Авиационно-промышленный комплекс России на рубеже XXI века: проблемы эффективного управления. -СПб, 2001.

4. Воронкова О.Н., Пузакова Е.П. Внешнеэкономическая деятельность: организация и управление: учеб. пособие: под.ред. Е.П. Пузаковой.-М.: Экономистъ, 2005г.

5. Экономика гражданской авиации: Учебное пособие - М.: МГТУ ГА, 2014. - 130 с Под общей редакцией Степановой Н.И.

6. http://www.rmbl.ru/leasing/aircraft/

7. http: //www.raexpert.ru/researches/leasing/leaseurope_6m2013/

8. Экономическая библиотека - http://economy-lib.com/lizing-mirovaya-praktika-znachenie-dlya-rossii#ixzz3luaa35K8

Размещено на Allbest.ru