Ценовая дискриминация и её основные приёмы

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа по дисциплине "Микроэкономика"

на тему "Ценовая дискриминация и её основные приёмы"

Выполнил студент группы Э-21

Габерман В.С.

Проверила к.э.н., доц. Нестерова С.И.

Самара, 2015

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРОВЕДЕНИЯ ЦЕНОВОЙ ДИСКРИМИНАЦИИ

1.1 Понятие, виды, основные принципы и механизмы применения ценовой дискриминации

1.2 Ценовая дискриминация и существование отрасли

1.3 Социально-экономические последствия ценовой дискриминации

2. ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ЦЕНОВОЙ ДИСКРИМИНАЦИИ В РОССИИ (НА ПРИМЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК)

2.1 Анализ российского рынка железнодорожных перевозок

2.2 Особенности тарифной системы на железнодорожном транспорте

2.3 Проблемы ценовой дискриминации на рынке железнодорожного транспорта и пути их решения

Заключение

Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

Модель простой монополии построена исходя из допущения, что все единицы продукции, продаваемые на протяжении определенного периода времени, реализуются по одной и той же цене. Такая ценовая политика является абсолютно неизбежной в любой ситуации, когда возможна перепродажа продукции. Например, весьма маловероятно, чтобы книжный магазин, расположенный на территории университетского городка (типичная монополия), стал вдруг продавать учебники по экономике студентам старших курсов по одной цене, а всем остальным - с 25%-й скидкой. Если даже он и попытается так сделать, то какой-нибудь сметливый второкурсник вскоре начнет покупать эти книги для их последующей перепродажи старшекурсникам по сходной цене. Вскоре продажи книг в этом магазине по исходной цене упадут до нуля.

Однако не все фирмы вынуждены продавать все единицы продукции по одной цене. Есть фирмы, которые устанавливают разные цены для разных покупателей на один и тот же продукт. Если цены, установленные для разных покупателей, отражают не различия в издержках фирмы, связанных с индивидуальным подходом к обслуживанию этих покупателей, то фирма осуществляет ценовую дискриминацию. [2].

Целью данной курсовой работы является исследование явления ценовой дискриминации в России, рассмотрение вариантов решения проблем ценовой дискриминации на примере Российских железных дорог. Исходя из поставленной цели, необходимо решить следующие задачи:

Рассмотреть понятие, виды, основные принципы и механизмы применения ценовой дискриминации;

Изучить взаимосвязь ценовой дискриминации и существование отрасли;

Выявить социально-экономические последствия ценовой дискриминации;

Провести анализ российского рынка железнодорожных перевозок;

Изучить особенности тарифной системы на железнодорожном транспорте;

Выявить проблемы ценовой дискриминации на рынке железнодорожного транспорта и найти пути их решения.

Теоретической и методологической основой курсовой работы является диалектико-материалистический подход к изучению экономических процессов и явлений, общенаучные методы исследования, системный подход, анализ и синтез, статистические наблюдения, экспертные оценки.

В качестве источников для работы использовались учебная литература, информационные ресурсы Интернета и публикации в печати, посвященные данной проблеме.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРОВЕДЕНИЯ ЦЕНОВОЙ ДИСКРИМИНАЦИИ

ценовой дискриминация железнодорожный тарифный

1.1 Понятие, виды, основные принципы и механизмы применения ценовой дискриминации

Ценовой дискриминацией называется установление разных цен на различные единицы одного и того же товара для одного или разных покупателей. Важно подчеркнуть, что различия в ценах не отражают различия в издержках, связанных с оказанием покупателю транспортных или других услуг. Поэтому не всегда различие в ценах можно считать ценовой дискриминацией, а единая цена свидетельствует о ее отсутствии. Так, например, не является ценовой дискриминацией поставка одного и того же товара по разным ценам в разные регионы, в различные периоды времени (сезонность), разного качества и т.д. С другой стороны, поставка для всех равноудаленных покупателей одного и того же товара по единой цене может рассматриваться как ценовая дискриминация.

Все то, что может подорвать какое-либо направление конкурентных отношений, а также расчленить единое конкурентное пространство, создает предпосылки для ценовой дискриминации, ключевыми из которых являются следующие:

1) Ценовая дискриминация возникает на основе реальных противоречий рыночного механизма. Одна из особенностей его функционирования - приведение всех индивидуальных оценок и возможностей к единому усредненному, наиболее представительному уровню. На рынке все равны, однако за общей кривой спроса скрывается совокупность разных индивидуальных ценностных оценок потребителей при разных бюджетных возможностях. Это означает, что при единой рыночной цене всегда есть покупатели, которые готовые заплатить больше за то же количество товара.

2) Если бы цена была больше, потребители не отказались бы от покупок совсем, а купили бы меньшее количество единиц товара. Значит, покупая больше при данной цене, они как бы недоплачивают за предыдущие единицы товара. Таковы общие правила рыночной игры.

3) Географически и институционально обособленные рынки создают естественную базу ценовых различий, если фирма имеет возможность одновременного выхода на эти рынки.

Понятие ценовой дискриминации ввел в экономическую науку в первой трети XX в. А. Пигу, но само явление было известно и ранее. А. Пигу различал три степени ценовой дискриминации:

-Ценовая дискриминация первой степени - это ситуация, когда разные единицы товара продаются по разным ценам разным покупателям. В данном случае совершенно отсутствует выигрыш потребителя, он полностью присваивается продавцом монополистом. Примером данной дискриминации могут служить услуги адвоката.

-Ценовая дискриминация второй степени - это ситуация, когда цены изменяются в зависимости от количества покупаемого товара. Например, при покупке большого количества товара его цена будет ниже, чем при приобретении этой же продукции в розницу.

-Ценовая дискриминация третей степени основана на реализации товара разным группам покупателей. Ярким примером данного вида дискриминации будет проезд на общественном транспорте. Так, лица, имеющие транспортные карты, пользуются данной услугой по сниженной цене. [3].

Для начала нужно отметить, что из всех моделей несовершенной конкуренции в большей степени именно монополии могут осуществлять ценовую дискриминацию, так как они обладают практически полным контролем над ценой.

Обсуждение проблемы условий дискриминации проводится обычно в контексте теории монополии, однако это - не единственная рыночная структура, в которой встречается такое явление. Любая фирма, способная назначить цену на свою продукцию, если она в состоянии разделить потенциальных покупателей в зависимости от эластичности предъявляемого ими спроса, причем последние в принципе лишены возможности перепродавать свою продукцию, рано или поздно фирма сталкивается с искушением воспользоваться стратегией ценовой дискриминации.

Монополисты занимаются ценовой дискриминацией в том случае, если посредством ее увеличивают свою прибыль. Наиболее благоприятные условия для проведения ценовой дискриминации имеются в сфере услуг, поскольку они, как правило, не могут перепродаваться. Смысл дискриминационного поведения состоит в том, чтобы использовать все возможности для назначения максимальной цены на каждую продаваемую единицу товара. Это значит, что дискриминации может подвергаться как один и тот же покупатель, например, в зависимости от закупаемого количества товара, так и разные покупатели. [12]. Однако, не каждый производитель может осуществлять ценовую дискриминацию в практической деятельности фирм. Необходимы определенные условия для ее проведения.

Условия для реализации ценовой дискриминации:

1. Продавец должен быть монополистом или, по крайней мере, обладать некоторой степенью монопольной власти, то есть некоторой способностью контролировать производство и ценообразование. Главное, чтобы конкуренты не могли продавать товар дешевле там, где фирма намерена продать его дороже. Власть над ценами связана также с количеством противостоящих продавцу покупателей. Если покупателей мало, так что уход любого из них с рынка заметен для продавца, возможности ценового диктата ограничены.

2. Продавец должен быть способен выделять покупателей в отдельные сегменты, в которых каждая группа имеет разную готовность или способность платить за продукт. В данном случае продавец является в некотором смысле психологом, который по некоторым чертам может определить социальное (денежное) положение человека и установить для него определенную цену.

3. Первоначальный покупатель не может перепродавать товар или услугу. Если те, кто покупает на участке рынка с низкими ценами, могут легко перепродать на участке рынка с высокими ценами, Происходящее в результате снижение предложения увеличило бы цену на участке рынка с высокими ценами. Политика ценовой дискриминации, таким образом, была бы подорвана. Несмотря на то, что в реальной действительности, экономические агенты довольно часто встречаются с разными ценами на один и тот же товар, следует отметить, что различные цены - это не всегда пример ценовой дискриминации. Цены реальных сделок обычно отличаются друг от друга из-за несовпадения условий доставки, страховки, упаковки, кредита, дополнительного сервиса, комплектации, а также по причине обеспечения изготовителем особых качественных характеристик изделия в соответствии с индивидуальными запросами потребителей. В тех случаях, когда покупатель оплачивает особенности индивидуальной сделки, требующие соответствующих расходов, ценовые различия, не являются дискриминационными. И наоборот, оплачивая то, что не требует дополнительных расходов, покупатель подвергается ценовой дискриминации. Если два покупателя купили в одном и том же магазине один и тот же товар к примеру мебель, то тот покупатель, которому нужна услуга перевозки, заплатит большую сумму, и это не будет считаться ценовой дискриминации, так как сделка требовала дополнительные расходы. [4].

1.2 Ценовая дискриминация и существование отрасли

Ценовая дискриминация первой и второй степени позволяет увеличить объем продукции по сравнению с простой монополией, довести его до размеров, соответствующих условиям совершенной конкуренции. Но в некоторых случаях ценовая дискриминация оказывается условием, необходимым для того, чтобы выпуск был ненулевым, т. е. чтобы отрасль существовала.

Рисунок 1 - Ценовая дискриминация как условие существования отрасли.

На рис.1 представлена монополизированная отрасль, LATC -- кривая ее средних затрат дли тельного периода. D1 и D2 -- кривые спроса двух групп потребителей, D -- кривая совокупного спроса на продукцию отрасли. Как видим, кривая LATC на всем своем протяжении лежит выше кривой совокупного спроса, а это значит, что не существует такой цены, по которой мог бы быть продан какой- либо ненулевой объем выпуска. Понятно, что в длительном периоде такая отрасль не может существовать. Однако у монополии есть выход. Она может сегментировать рынок, установив на одном рынке цену Р1, на другом -- P2. По этим ценам на 1-м рынке может быть продано Q1 единиц продукции, на 2-м -- Q2. Общий объем продаж составит Q;=Q1+Q2, а общая выручка будет: TR(Q) = Pi(Q1)Q1+P2 (Q2)Q2,что равно площади прямоугольника OKAQ. Средняя выручка в расчете на единицу продукции (или ее средняя цена) будет равна длине отрезка AQ., что выше средних затрат BQ, так что монополист не только возместит затраты, но и получит прибыль, общая сумма которой равна площади заштрихованного прямоугольника СКАВ. Можно сказать, что один сегмент рынка дотирует другой. Таким образом, сегментация рынка дает возможность отрасли производить ненулевой объем продукции, является условием ее существования в длительном периоде. [11].

1.3 Социально-экономические последствия ценовой дискриминации

Для того чтобы оценить степень влияния ценовой дискриминации на экономическое благосостояние, рассмотрим, каким образом применяются на практике описанные выше виды ценовой дискриминации.

Начнем по порядку. Обычно в качестве примера схемы ценообразования, наиболее близкой к дискриминации первой степени, приводят пример семейного врача, практикующего в маленьком городке. В городе он единственный врач (следовательно, монополист), и он может назначать своим клиентам разные цены в зависимости от их способности платить (ведь он прекрасно знает каждую из семей и ее доходы). Подобная ситуация возможна также в случаях, когда свои услуги представляют занимающиеся частной практикой юристы-профессионалы или бухгалтеры, составляющие налоговые декларации для состоятельных клиентов. Они также способны оценить размер доходов каждого клиента и запросить гонорар в соответствии с его возможностью платить.

Владелец автосалона, сам продающий автомобили, также может послужить примером ценообразования, близкого к ценовой дискриминации первой степени. Он устанавливает прейскурантные цены, позволяющие ему получать определенную прибыль. Однако опытный продавец сможет почти всегда определить, готов ли покупатель заплатить указанную цену за автомобиль, или он предпочтет поискать данную модель в другом салоне по меньшей цене. В таком случае владелец автосалона может пожертвовать частью прибыли, предоставив скидку с прейскурантной цены сомневающемуся покупателю, чтобы не потерять клиента. Тем же клиентам, которые, как определил продавец, не склонны торговаться, будет предоставлена меньшая скидка, или же они заплатят по прайс-листу полную цену. [5].

На практике совершенная ценовая дискриминация встречается, как правило, в виде ценообразования клубных благ. Клубными называются блага, потребление которых одним индивидом допускает одновременное их использование другими, основным свойством клубных благ является неделимость в потреблении. Пример - посещение парка, игра в теннис. Совершенное ценообразование блага включает в себя две части - уплату потребителем взноса за право доступа к использованию блага и цены непосредственного потребления товара.

Цена товара устанавливается на уровне предельных издержек его производства, а размер взноса определяется как величина потребительского излишка рынка. Таким образом, то, что выигрывает потребитель в качестве низкой цены покупки товара, он теряет в качестве платы за доступ к источнику продажи блага.

Несмотря на то, что существуют четко определенные условия, без которых проведение дискриминации невозможно, я могу привести пример, когда дискриминация все же осуществляется. Пример этот существует и в наши дни в Турции. Там продавцы устанавливают на свои товары достаточно высокие цены, но, несмотря на это к каждому покупателю у них свой, персональный подход. Опытным взглядом они окидывают потенциальных клиентов и практически безошибочно определяют цену, по которой будет продан товар. Этот вид дискриминации с некоторыми ограничениями можно отнести к виду совершенной ценовой дискриминации.

Влияние на экономическое благосостояние этого вида дискриминации осуществляется наиболее эффективным образом (достигается его максимум), правда вся прибыль в этом случае достается монополисту.

Примеры ценовой дискриминации второй степени:

1. Количественные скидки.

Использование количественных скидок является классическим примером применения ценовой дискриминации второй степени. Количественные скидки очень часто используются на практике. Например, при продаже товара оптовыми партиями и в розницу для оптовых покупателей назначается более низкая цена (печать одной фотографии размера 10x15 стоит 4 руб. 50 коп, но при печати в количестве больше 100 штук, цена снижается до 4 руб.). Количественные скидки могут применяться, и когда потребитель покупает первые единицы (первый блок) товара несколько дороже, чем последующие блоки (например, продажа напитков в пластиковых бутылках разного размера). Примером количественных скидок может быть также покупка сезонных билетов на проезд в метро, в электричках и в других видах общественного транспорта. Во всех случаях, очевидно, что цена единицы товара снижается с увеличением объема покупки. Посредством этого вводятся стимулы к самоотбору покупателей. Покупатели с большим спросом заплатят меньше, чем покупатели, предъявляющие меньший спрос.

2. Качественная дискриминация.

Очень часто производители стимулируют самоотбор изменением качества продукта, а не его количества. Предполагая, что вкусы людей относительно качества неоднородны, производитель может предложить потребителям ряд наборов “цена- качество” и через их выбор рассортировать их по группам.

Качественная дискриминация широко используется при установлении тарифов на водные, железнодорожные и авиаперевозки. Одним из способов ее осуществления является предложение билетов первого, второго и третьего классов по различным ценам. Сильные различия в удобстве и уровне сервиса при путешествии первым и третьим классом вызваны тем, что компании необходимо отговорить потребителей, которые способны оплатить билет первого класса, поехать в более низком классе. Транспортная компания сознательно создает сильно различающиеся условия проезда в разных классах, и чтобы предотвратить попытки состоятельных людей сэкономить на билетах, предоставляет дополнительные услуги пассажирам первого класса, при этом заставляя пассажиров других классов терпеть множество неудобств. Подобным образом ценовую дискриминацию осуществляют и театры, устанавливая различные цены билетов на один и тот же спектакль в зависимости от мест. Более дорогими обычно являются билеты в партер, чем в бельэтаж или на балкон. Авиакомпании часто применяют и другой способ осуществления дискриминации по качеству. Они могут предлагать два вида тарифов - с ограничениями и без ограничений. Более дорогие билеты без ограничений привлекательны в первую очередь для тех, чьи планы относительно даты и продолжительности поездки могут в любой момент измениться (чаще всего это люди, отправляющиеся в деловые поездки). Пассажиры этого типа обычно имеют более высокую готовность платить: за билет, который не налагает на них никаких ограничений, они готовы дороже заплатить. Тариф с ограничениями является гораздо менее гибким, и с этим связана его относительная дешевизна (по сути в данном примере билет с ограничениями является товаром ухудшенного качества). Такие билеты могут предусматривать различные условия. Например, могут быть билеты с фиксированной датой вылета, с требованием заказа заранее за определенный срок до поездки и(или) одновременной покупки обратного билета и т.д. Для описанного выше первого типа покупателей (для “бизнесменов”) этот вид тарифа редко является привлекательным, но он вполне приемлем для людей, отправляющихся в частные поездки (для “туристов”). Готовность платить у “туристов” обычно ниже, чем у

“Бизнесменов”, поэтому многие из них предпочтут приобрести билеты с ограничениями по более низкой цене.

3. Связанные продажи.

Еще одним инструментом осуществления ценовой дискриминации второй степени являются связанные продажи. Практика связанных продаж означает, что какой-то товар (основной) продается при условии покупки другого товара (дополняющий). При этом основной товар потребляется в фиксированном количестве (обычно одна единица) и производится данным производителем. Дополняющий товар потребляется в различном количестве и может быть предложен также конкурирующими производителями. Часто связанные продажи бывают основаны на технологической связи продуктов (например, на персональных компьютерах IBM должны использоваться дискеты и программное обеспечение, также производимые IBM; к бытовым фильтрам для воды привязываются как дополняющий товар подходящие к данной модели сменные кассеты, которые должны меняться по мере засорения).

При связанной продаже цена дополняющего товара будет выше, а цена основного товара - ниже, чем при продаже каждого из товаров по отдельности. Требуя от покупателей обязательной покупки дополняющего товара вместе с основным, производитель получает возможность сильно завысить цену дополняющего товара и за счет этого увеличить свою прибыль по сравнению с одиночными продажами. Продажа дополняющего товара при этом будет являться расчетным механизмом. Большее потребление дополняющего товара означает большую ценность основного.

Связанные продажи также могут использоваться как способ предоставления скидок определенным категориям покупателей. Например, при покупке основного товара по завышенной цене к нему “бесплатно” предлагается дополняющий товар или какой-либо подарок (при покупке компьютера к нему часто предлагают cd- диск с основным программным обеспечением).

4. Продажа товаров наборами.

Часто производители применяют ценовую дискриминацию, предлагая покупателям товарные наборы. Набор может быть составлен как из нескольких единиц одного товара (подписка на газеты и журналы на месяц, на полгода или на год; в этом случае каждый номер для подписчиков обходится дешевле, чем для тех, кто покупает отдельные номера), так и из нескольких товаров. Продажа товаров в наборах может быть обусловлена несколькими причинами. Во-первых, экономией на издержках, когда оказывается легче продать несколько скрепленных друг с другом товаров, чем каждый товар отдельно. Во-вторых, взаимодополняемостью товаров. Также может оказаться выгоднее продавать товары в наборе из-за сильного разброса предпочтений разных потребителей. При продаже товаров по отдельности цена каждого товара определяется покупателем, имеющим самую низкую готовность платить, а соединение товаров в набор уменьшает разброс готовностей платить и позволяет установить за набор цену, которая повысит прибыль производителя (пакет программ Microsoft Office: одни пользователи активно используют Excel, но совсем не пользуются Access, а другие - наоборот).

Вот несколько примеров составления товарных наборов:

- собрание сочинений какого-либо писателя;

- шампунь с кондиционером;

- подарочные наборы для мужчин: бритвенный станок + пена для бритья + лосьон после бритья;

- комплексный обед в столовой;

5. Временная дискриминация.

Она может осуществляться на практике в различных формах. Механизмом просеивания, приводящим к самоотбору, в данном случае является установление различных цен на один и тот же продукт в разные периоды времени. Примером временной дискриминации является установление неоправданно высоких цен на новинки (новые модели телевизоров или компьютеры нового поколения, только что запущенные в производство; новые коллекции одежды и обуви, только что поступившие в магазины и т.д.). Таким образом, сначала товар по высокой цене покупается лишь теми, кто имеет максимальную готовность платить (это обычно люди с высокими доходами, которые готовы много заплатить из соображений престижа, или люди, которые очень высоко оценивают данный товар). Затем, в следующие периоды времени, цена начинает снижаться, и товар начинают покупать также люди с меньшей готовностью платить. Когда в магазин поступает новая коллекция одежды, то коллекция прошедшего сезона обычно распродается со скидкой. При этом вещи, почти всегда не утратившие ни качества, ни актуальности, но до этого чересчур дорогие для многих потребителей, становятся доступными для гораздо большего числа людей. Те же покупатели, которые имеют финансовые возможности и (или) “помешаны” на моде, “переключатся” на новую коллекцию, и сезонными скидками не воспользуются. Театры и кинотеатры также используют дискриминацию по времени. Билеты на премьеру фильма или спектакля стоят намного (часто в десятки раз) дороже, чем билеты на последующие показы. Например, билеты на премьеру фильма “Ночной дозор” были доступны лишь немногим, но цены билетов на этот фильм на последующие сеансы были уже приемлемыми для большинства людей.

Часто к такой форме дискриминации прибегают и издательства, которые первый тираж только что вышедшей книги издают в твердом переплете, а через год производят повторный тираж, но уже в мягкой обложке и по гораздо более низкой цене (этот тираж ориентирован на потребителей с более эластичным спросом).

Различие в ценах при этом не обусловлено разницей в издержках, т.к. после того как книга уже набрана и сдана в печать, стоимости ее переплетения в твердую и мягкую обложку отличаются мало. Завышенная цена первого тиража обусловлена тем, что он предназначен для потребителей с более высоким и менее эластичным спросом.

Ценообразование при максимальном спросе (сезонное ценообразование) является формой временной ценовой дискриминации. Очень часто производители сталкиваются с ситуацией, когда спрос достигает максимума в определенное время (в течение рабочего дня (часы пик), по выходным, в некоторые месяцы и т.д.). Если они будут устанавливать цены в период максимального спроса (пиковый сезон) выше, чем в период пониженного спроса (мертвый сезон), то могут существенно повысить свою прибыль по сравнению со случаем установления единой (недискриминационной) цены для обоих периодов. На практике существует множество ситуаций, когда осуществляется подобная ценовая дискриминация:

- повышение стоимости аренды жилья и цен на предметы потребления в курортных городках во время туристического сезона;

- более низкие тарифы на телефонные переговоры после окончания рабочего дня, по выходным, по праздникам;

- билеты в кинотеатры на утренние и вечерние сеансы могут сильно (иногда в несколько раз) отличаться по цене.

- оплата электроэнергии. На практике применяют установку двух тарифов. По одному оплачивается электроэнергия в обычные часы, а по повышенному - в часы пиковых нагрузок, т.е., потребляя ее в этот период времени, необходимо дополнительно оплатить энергопредприятию постоянные затраты на содержание резервных мощностей. Если установить единый тариф на уровне средних общих затрат с учетом стоимости резервных мощностей, то потребители, которые не увеличивают потребление в часы совмещенного максимума, будут "переплачивать", а остальные - "недоплачивать". Кроме того, исчезнет стимул к более равномерному потреблению электроэнергии по времени суток, которое позволило бы уменьшить затраты на создание резервных мощностей.

Прежде, чем перейти к конкретным примерам применения ценовой дискриминации третьей степени, хотелось бы сказать несколько слов о влиянии этого типа ценовой дискриминации на благосостояние общества. Невозможно сказать однозначно, приносит она пользу или вред. Для того, чтобы определить, увеличивает она или снижает общественный выигрыш, необходимо сравнить потери потребителей на сегментах рынка с низко эластичным спросом с увеличением излишка потребителей на сегментах с высокой эластичностью спроса и выигрышем самого производителя. В зависимости от вида кривых спроса (линейные, экспоненциальные и т.д.) будет неоднозначным и влияние ценовой дискриминации третьей степени на совокупный объем выпуска. Если совокупный выпуск снизится, то последствия с точки зрения оценки эффективности и общественного благосостояния будут даже хуже, чем в случае установления единой монопольной цены, т.к. возрастут мертвые потери. Если же он возрастет, то может произойти и увеличение благосостояния. Ценовая дискриминация третьей степени, несомненно, влияет на распределение доходов. Она перераспределяет доход от групп потребителей с низко эластичным спросом к группам с высокоэластичным спросом и производителю, а это может быть и не таким уж плохим последствием, если учесть, что часто категории с более эластичным спросом образуют обычно люди с низким уровнем доходов.

Примеры ценовой дискриминации третьей степени:

1. Скидки определенным категориям потребителей.

Классический пример осуществления ценовой дискриминации третьей степени: предоставление скидок студентам, пенсионерам и другим категориям потребителей с высокоэластичным спросом (потребители распределяются по группам на основе прямых сигналов).

Вот некоторые случаи назначения скидок разным категориям покупателей:

- проездные билеты на метро для студентов и школьников;

- льготные билеты (50% от полной стоимости) на проезд в пригородных поездах для студентов, пенсионеров и некоторых других льготных категорий;

- более дешевые билеты в музей для студентов, более дорогие - для иностранцев;

- вход в некоторые ночные клубы для женщин более дешевый, чем для мужчин.

Скидки, пожалуй, являются самым распространенным инструментом осуществления ценовой дискриминации третьей степени. В 1996 г. Центр экономической конъюнктуры и ВШЭ провели опрос ряда промышленных и торговых предприятий с целью выяснить, насколько активно они используют возможности ценовой дискриминации с помощью скидок. По результатам опроса более четверти промышленных и более половины торговых предприятий предоставляют скидки разным категориям покупателей.

2. Ценовая дискриминация при установлении цен на академические журналы.

В научных кругах обмен идеями и последними достижениями между учеными разных стран происходит в основном через академические журналы. Издатели таких журналов могут назначать различную стоимость подписки для отдельных ученых и для библиотек. Библиотечная подписка часто оказывается в несколько раз дороже, причем ее стоимость может зависеть также от интенсивности пользования библиотекой. Некоторые издатели осуществляют дискриминацию третьей степени, сортируя клиентов по географическому признаку. Например, для ученых из США, спрос которых на британские академические журналы относительно неэластичен, британские издатели практиковали установление более высоких цен, чем для их коллег из Великобритании.

3. Экспорт как метод ценовой дискриминации третьей степени.

Производители, обладающие монопольной властью на внутреннем рынке и экспортирующие часть своей продукции (предполагается, что она конкурентоспособна на международном рынке), также могут применять ценовую дискриминацию третьей степени. В этом случае, средством ее осуществления может служить назначение различных цен на внешнем и внутреннем рынках. Чаще всего на внешнем рынке конкуренция довольно высока. Если предположить, что производитель-экспортер не может влиять на мировую цену (т.е. на внешнем рынке ситуация близка к совершенной конкуренции), эластичность спроса по модулю стремится к бесконечности. Таким образом, в условиях несовершенной конкуренции на внутреннем рынке экспортер будет устанавливать для внутренних покупателей, предъявляющих менее эластичный спрос, более высокую цену, чем для внешних покупателей, осуществляя ценовую дискриминацию.

Этот вид ценовой дискриминации особенно актуален для нашей республики. Дело в том, что осуществляя реализацию татарстанской нефти за территорией республики к таких городах, как Самара, Москва и т.д., Компания Татнефть вынуждена прибегать к ценовой дискриминации-цены в этих городах из-за сильной конкуренции иногда оказываются ниже, чем в Казани, где существует практически монополия на реализацию нефтепродуктов.

4. Географическая ценовая дискриминация.

Если покупатели находятся на различных расстояниях от завода, на котором производится данный продукт, то может оказаться, что транспортные расходы по доставке его потребителям составляют значительную часть стоимости заказа. Это может привести к тому, что производитель будет осуществлять ценовую дискриминацию в пользу более удаленных потребителей. Предположим, что транспортировочные расходы на единицу товара к потребителям, расположенным на расстоянии x от завода, составляют t_x. Производитель может либо транспортировать заказ самостоятельно и назначить этому потребителю цену p_x либо, назначив единую заводскую цену p_х t_x предоставить потребителю самому осуществить доставку (или уплатить реальную стоимость доставки). При втором варианте ценовой дискриминации не возникнет. Но, как показывает практика, производитель очень часто поступает по первому варианту: включая транспортировочные затраты в цену. При этом он устанавливает единую цену доставки или для всех покупателей (система почтовых марок) или для покупателей, расположенных в пределах конкретной географической зоны (зонирование). Таким образом, он осуществляет ценовую дискриминацию в пользу удаленных клиентов за счёт ближних (фактически, он занижает реальную стоимость заказа для более дальних потребителей и завышает ее для близко расположенных потребителей). Подобная ценовая дискриминация является дополнительным способом привлечения отдаленных покупателей (которые с большей вероятностью могут предпочесть обратиться к другим поставщикам) без предоставления скидок остальным.

2. ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ЦЕНОВОЙ ДИСКРИМИНАЦИИ В РОССИИ (НА ПРИМЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК)

2.1 Анализ российского рынка железнодорожных перевозок

Для экономики России железнодорожные перевозки имеют важное стратегическое значение. Российский железнодорожный комплекс связывает всю экономическую систему страны, обеспечивает стабильную жизнедеятельность промышленных предприятий, путем своевременного подвоза необходимых грузов во многие регионы. Это также самый доступный транспорт для миллионов российских граждан. На железные дороги приходится порядка 43,2% грузооборота общих транспортных услуг. Доля пассажирооборота составляет примерно 39%.

По итогам 2010 года длина железнодорожных путей в России составила 86 тысяч километров - эта цифра неизменна с 2005 года, из которых 43 тысячи - электрифицированные. Последнее увеличение километража электрифицированного железнодорожного полотна было в 2004 году.

Относительно грузовых железнодорожных перевозок следует отметить, что за период с января по август 2012 года, грузооборот составил 1476,1 миллиардов тонно-километров. Изменение грузооборота непосредственно в августе 2012 года посредством использования железнодорожных коммуникаций равно 5% в сторону увеличения, сравнительно с аналогичным показателем за 2011 год (187 миллиардов тонно-километров в августе 2012 года по данным РЖД). Наибольшая загрузка железной дороги отмечена в марте текущего года.

Россия заняла второе место в мире по грузообороту железнодорожным транспортом. Во многом это связано с площадью, которую занимает Российская Федерация, торговыми связями внутри нее и за ее пределами. Тем более, что в условиях либерализации торговли были выделены субсидии на транспортные издержки.

Нельзя не отметить изменение состояния вагонного парка. В 2010 заметно существенное увеличение рабочей части парка при незначительном изменении общего количества вагонов. Однако, это непосредственно связано с внутренними изменениями в учете вагонов по формам собственности, то есть увеличение рабочего парка является формальным.

Рисунок 2 - Динамика величины общего и рабочего парка, тыс.ед.

Пассажирооборот с использованием железнодорожного транспорта за период январь-август 2012 года составил 99,8 миллиардов пассажиро-километров. Динамика этого показателя за первое полугодие составляет +4,4% относительно первого полугодия 2011 года. Самым напряженным периодом, несомненно, является лето, когда подавляющее большинство людей стремится выбраться на морское побережье. И зачастую в вопросе транспорта их выбором является именно услуги РЖД, естественного монополиста на рынке железнодорожных перевозок. По данным этого перевозчика, в первом полугодии 2012 года его услугами воспользовались 497,7 миллионов человек, по сравнению с соответствующим периодом 2011 года - 96,5 миллионов. Из них 52,4 миллиона пользовались услугами поездов дальнего следования. [9].



Рисунок 3 - Предоставленные услуги железнодорожных пассажироперевозок по конечному пункту следования за первое полугодие 2012 года

Рисунок 4 - Динамика пассажироперевозок по конечному пункту следования

2.2 Особенности тарифной системы на железнодорожном транспорте

При установлении тарифов государство и железнодорожный транспорт проводят определенную политику. При этом под ценовой политикой понимаются общие принципы, которыми руководствуются при построении цен. Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним.

В разные периоды деятельности железнодорожного транспорта проводимая государством ценовая политика в области железнодорожных тарифов решала разные задачи. До революции 1917 г., например, перед тарифами ставилась главная задача - получение источников денежных средств для ускоренного развития железнодорожной сети. Основной принцип, который лежал в основе тарифов, - тарифы на перевозку груза должны соответствовать закону спроса и предложения, «чтобы товары платили за провоз грузов все то, что они могут заплатить». После революции 1917 г. с помощью тарифов решались разнообразные задачи, но в основном по перераспределению средств между отдельными отраслями, регионами, грузами и т. п.

В России с декабря 1991 г., после издания Указа Президента РФ № 297 «О мерах по либерализации цен» и соответствующего Постановления Правительства, осуществляется выработка механизма формирования цен, который на макроуровне, по нашему представлению, должен соответствовать двум основным принципам: научности и управляемости. [1].

Действующая в настоящее время тарифная система, несмотря на то, что в основе её ставок лежала себестоимость, всё-таки учитывает разную платёжеспособность различных грузов, выраженную через разную цену. Трёхклассная система работает в России с 1 августа 1995 года, а с введением с 28 августа 2003 года ныне действующего Прейскуранта 10-01 степень дифференциации тарифов (точнее, их инфраструктурной составляющей) в зависимости от рода груза была даже увеличена. В результате, как указывает крупнейший авторитет в области железнодорожного тарифообразования, д.э.н. Абрам Крейнин, в рамках первого тарифного класса предусмотрено по сути 10 уровней тарифов, во втором классе - 10 уровней и в третьем - шесть, а для всех грузов в целом - 26 уровней тарифов или фактически 26 классов. При этом отношение низших и высших ставок на расстояниях до 1199 км составляет 1:4,95, а на расстояниях 5000 км и выше - 1:6,75. [8]. Таким образом, отправители разных грузов в абсолютном исчислении платят за одинаковую услугу разные тарифы. Это пример ценовой дискриминации на рынке железнодорожного транспорта.

2.3 Проблемы ценовой дискриминации на рынке железнодорожного транспорта и пути их решения

Вопросом ценовой дискриминации на рынке железнодорожного транспорта экономисты занимались уже в 19 веке. В частности, Д. Ларднер в своей работе «Экономика железных дорог: трактат о новом виде транспорта, управлении им, перспективах и отношениях коммерческих, финансовых и социальных», вышедшей в 1850 году ставил вопрос о ценовой дискриминации. В этой работе рассматриваются экономические проблемы зарождающейся отрасли -- железнодорожного транспорта. Ларднер анализировал ценовую дискриминацию с несколько иных позиций, если говорить современным языком - с позиций теории фирмы. Он доказывал, что ценовая дискриминация может использоваться в качестве средства, с помощью которого фирма способна максимизировать прибыль. Анализ железнодорожных тарифов позволил ему обобщить практику их дифференциации в зависимости от расстояния и характера перевозимых грузов. Эту дифференциацию он объяснил различиями эластичности спроса на услуги железнодорожного транспорта, во-первых, и перевозимых грузов, во-вторых.

Главная заслуга Ларднера -- это выявление им роли эластичности спроса при проведении политики ценовой дискриминации. Также, С.Ю. Витте, один из сторонников ценовой дискриминации, в своей работе «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» показывает, что основополагающий принцип установления железнодорожных тарифов был высказан еще в 1878 г. директором Орлеанской дороги Салокрупом: "В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен". Витте исходит из предпосылки, что непосредственной конкурентной борьбы между перевозчиками не существует. Непосредственная борьба происходит между потребителем и производителем транспортной продукции; и эта борьба основывается на способности, которой обладает потребитель, искать у другого производителя то, что один из производителей предлагает на условиях, ему не подходящих. На основании исследования видов конкуренции и их проявлений на железных дорогах, Витте формулирует основной принцип железнодорожных тарифов: они должны регулироваться законом спроса и предложения. [7].

В условиях преобразований, происходящих на железнодорожном транспорте и усиления роли показателей доходности, сравнительно с эксплуатационными показателями, становится особенно актуальным изучение экономических инструментов максимизации доходов, применяемых в различных странах и на различных видах транспорта. Одним из самых распространенных инструментов является ценовая дискриминация.

Ценовая дискриминация на рынке железнодорожного транспорта. Трехклассная система

Существующая трёхклассная система грузовых тарифов железнодорожного транспорта, построена на ценовой дискриминации третьей степени. Как известно, все грузы Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ) распределены на три класса, при этом первому классу соответствуют самые низкие тарифы (на 30-35% ниже, чем тарифы для грузов второго класса), а третьему - самые высокие (на 74% выше, чем тарифы для грузов второго класса). К первому классу относятся массовые, относительно дешевые сырьевые грузы с высокой долей транспортной составляющей в конечной цене. Ко второму классу - относительно дешевые грузы с транспортной составляющей 8,0-15,0%, а так же продовольственные товары, имеющие более низкую долю транспортной составляющей в их цене. К третьему классу грузов отнесена готовая продукция промышленности, дорогостоящие грузы с низкой долей транспортной составляющей (менее 8%). Переход с 1 августа 1995 г. на дифференцированные по классам грузов тарифы способствовал росту объемов перевозок, а, следовательно, и доходов, при сохранении среднего уровня тарифа. Благодаря введению трёхклассной системы, появилась возможность учитывать в тарифе платёжеспособность груза.

Ценовая дискриминация “ad valorem”

Еще одна практика ценовой дискриминации называется “ad valorem” т.е. это тариф, который зависит от так называемой “платежеспособности “груза (в самом простом случае - от цены). Эта практика зачастую становиться предметом дискуссии среди экономистов. Основной аргумент противников заключается в том, что адвалорные тарифы, по их мнению, несправедливы. Для сравнения - перевезли один полувагон с песком и один с трубами, работа сделана одинаковая, а тариф разный? Здесь следует отметить, что унификация тарифа за пробег порожних вагонов после различных грузов является правильной идеей, но причиной ее является не столько теория ценообразования, сколько создание стимулов для повышения скорости передислокации порожнего парка вагонов.

Существует один аргумент в защиту принципа ad valorem. Заключается он в том, что продавец транспортной услуги, строго говоря, продаёт не абстрактное перемещение из пункта А в пункт Б на такое-то расстояние. Он предлагает грузоотправителю возможность доставить товар стоимостью, условно говоря, 1 тыс. руб. на рынок, где он стоит, скажем, 5 тыс. руб. Продавец транспортной услуги создаёт для производителя или продавца товара возможность осуществлять высокорентабельную экономическую деятельность. Очевидно, что плата за это должна напрямую зависеть от разницы цен на различных рынках. И для разных товаров они могут быть различны. Более того, если продавец транспортной услуги по каким-то причинам пойдёт навстречу грузовладельцу и снизит тариф, скажем, на 1 тыс. руб., к чему это приведёт? Снизится ли цена перевозимого товара на конечном рынке? Нет. Она будет зависеть от других факторов (например, от уровня конкуренции). Просто этот излишек в 1 тыс. руб. или будет перераспределён от одного участника логистической цепочки к другому, или достанется грузовладельцу. Мы неоднократно наблюдали, что вслед за снижением железнодорожного тарифа обычно следует повышение примерно на ту же величину тарифа «соседей» по логистической цепочке - морского транспорта, речного или ставок портовых сборов.

Подводя итог сказанному, можно сделать следующий вывод. Использование принципа ad valorem при формировании тарифов на перевозки грузов и, говоря шире, применение ценовой дискриминации, т.е. установление различных цен (тарифов) за одинаковые услуги, не является несправедливым, а делает процесс ценообразования более эффективным, позволяя более гибко учитывать различные факторы спроса.

Переходя к вопросу о путях решения проблем ценовой дискриминации, нужно задать вопрос: Какая система тарификации наиболее выгодна с точки зрения продавца, то есть железной дороги, и потребителей, то есть экономики в целом? С позиции продавца (если он ставит целью максимизацию доходов), очевидно, выгодна система, построенная на ценовой дискриминации.

А что выгодно потребителям? Кто выиграет и кто проиграет в случае перехода к единому уровню тарифных ставок, не зависящих от рода и цены перевозимого груза?

Прежде чем ответить на этот вопрос, необходимо вспомнить, что сейчас рентабельность перевозок разных грузов различна. Так, тариф за перевозку маршрута из 45 полувагонов чёрных металлов на расстояние 850 км составляет около 3 млн руб. За перевозку такого же количества щебня в тех же полувагонах на то же расстояние - 1,1 млн руб.

При этом доли транспортной (тарифной) составляющей в цене продукции различны. Для относительно дорогих грузов третьего класса даже при высоком уровне тарифа в абсолютных величинах доля транспортной составляющей в конечной цене продукции относительно невелика (4-8%). Для различных дешёвых грузов первого тарифного класса (таких как цемент, щебень и пр.) - наоборот, даже при небольших тарифах в абсолютном выражении тарифная составляющая в конечной цене продукции превышает 25-30%, достигая иногда 45-50%.

Таким образом, грузоотправитель более дорогого груза в абсолютном исчислении платит за одинаковую услугу больше. Но эластичность его спроса по цене существенно меньше.

Очевидно, что если будет установлен какой-то средний уровень, не зависящий от платёжеспособного спроса, то это приведёт к повышению тарифа для грузоотправителей дешёвых грузов, что может сделать их перевозку невозможной, т.к. тариф может в разы увеличить цену товара, и удалённые рынки для него станут недоступными. При этом произойдёт некоторое снижение транспортной составляющей в цене дорогих грузов, но вследствие того, что она мала, снижение будет практически незаметным с точки зрения влияния на эластичность спроса. Таким образом, грузоотправители дорогих грузов выиграют немного, а грузоотправители дешёвых могут полностью прекратить свои перевозки. Из этого следует, что ценовая дискриминация необходима на железных дорогах для удовлетворения потребностей всех людей, ведь как отмечал крупнейший экономист ХХ века Людвиг фон Мизес, «ценовая дискриминация позволяет удовлетворить потребности, которые остались бы неудовлетворёнными в её отсутствие». [6].

Если затрагивать конкретно Российские железные дороги, то здесь можно выделить следующие пути решения ценовой дискриминации и оптимизации тарифной системы, которая влияет на цены и, соответственно, на ценообразование:

1) использование единых принципов регулирования стоимости услуг по предоставлению вагонов для общего (ОАО «РЖД») и приватного (частные компании-операторы) парков;

2) определение уровня ежегодной индексации тарифов с учетом рационального распределения торговых наценок в отраслях экономики России и платежеспособности (с применением межотраслевого баланса), а также формирования необходимых инвестиционных ресурсов на ж/д транспорте;

3) установление долгосрочных периодов тарифного регулирования и пересмотр тарифных схем (ставок и коэффициентов) Прейскуранта 10-01 по завершению подобного периода в зависимости от структуры перевозок, расходов и доходов;

4) рассмотрение вопроса об отмене практики поддержки различных отраслей промышленности России за счет ж/д тарифов, использование иных механизмов поддержки (субсидирование, налоговые льготы), не изменяющих общую тарифную систему или компенсации перевозчикам скидок, предоставляемых государством;

5) ускорение процесса внедрения сетевого контракта. [10].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Нам часто приходится сталкиваться в жизни с разными ценами на один и тот же товар. Ценовая дискриминация - только одна из множества причин ценовых различий. В своей работе я рассмотрел, как она проявляется на рынке железных дорог. В других отраслях ценовая дискриминация принимает другие формы и преследует иные цели, исследование которых не менее занимательно и поучительно.

Ценовую дискриминацию часто считают несправедливостью. Многие люди испытывают раздражение, узнав, например, что человек, сидящий впереди них в самолете, заплатил за билет меньше, чем они.

Законы, запрещающие некоторые виды ценовой дискриминации, были приняты на самых разных законодательных уровнях - от федерального до местных. Есть много примеров, которые показывают, что ценовая дискриминация имеет и положительные стороны, что нередко, и она способствует достижению большей справедливости. В силу этих причин экономисты относятся к ценовой дискриминации более терпимо, нежели остальная публика, для которой упомянутая дискриминация всегда будет объектом критики.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Указ Президента РСФСР от 03.12.1991 N 297 (ред. от 28.02.1995) "О мерах по либерализации цен"

2. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков: Учебник / Ин-т "Открытое о-во". - М.: Магистр, 2012.

3. Пигу А. Экономическая теория благосостояния. В 2х т./ Пер. с англ. переиздание - М.: Прогресс, 2012.

4. 50 Лекций по микроэкономике. В 2-х т. / Под. ред. Гальперин В. - М., 2012.

5. Чудаков А.Д. Цены и ценообразование. - М.: ИНФРА-М.2013.

6. Людвиг фон Мизес. Человеческая деятельность: Трактат по экономической теории / Пер. с англ. - М.: Экономика, 2012.

7. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов - СПб.: ПГУПС, 2012.

8. Крейнин А.В. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837D2004) -М, 2012.

9. www.alto-group.ru- анализ рынка железнодорожных перевозок пассажирских перевозок в России.

10. www.ipem.ru - предложения по оптимизации тарифной системы.