Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава на полигоне железной дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Уральский государственный университет путей сообщения»

(ФГБОУ ВПО УрГУПС)

Кафедра: «Экономика транспорта»

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Экономика железнодорожного транспорта»

на тему «Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава на полигоне железной дороги»

Выполнил

Чернышова Л.И.

Екатеринбург 2015

• СОДЕРЖАНИЕ
• ВВЕДЕНИЕ
• 1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КОНЪЮНКТУРА И РАЗВИТИЕ КОНКУРЕНЦИИ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ
• 1.1 Сущность экономической конъюнктуры. Конъюнктурные циклы
• 1.2 Особенности экономической конъюнктуры на транспорте
• 1.3 Оценка уровня конкуренции на транспортном рынке и развитие конкуренции в сфере железнодорожных услуг
• 2. ПЛАНИРОВАНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПОЛИГОНЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
• 2.1 Определение пробега груженых и порожних вагонов
• 2.2 Расчет тонно-километровой работы
• 2.3 Определение пробега поездов
• 2.4 Определение пробега локомотивов
• 2.5 Расчет потребного парка локомотивов и качественных
• показателей их использования
• 2.6 Расчет рабочего парка вагонов и показателей их использования
• 2.6.1 Определение среднего времени простоя вагона под одной грузовой операцией
• 2.6.2 Определение среднего простоя транзитного вагона на одной технической станции
• 2.6.3 Определение вагоно-часов в движении
• 2.6.4 Определение рабочего парка вагонов
• 2.6.5 Расчет остальных качественных показателей использования грузовых вагонов
• 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ УЛУЧШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ПОЛИГОНА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
• ВЫВОД
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
• ВВЕДЕНИЕ
• Транспорт - важнейший элемент инфраструктуры современной цивилизации, а также инструмент реализации национальных интересов государства, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности и национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения. Транспорт генерирует межотраслевые услуги, спрос на них является производным от деятельности в других сферах.
• Россия располагает всеми современными видами транспорта, ее транспортные коммуникации по размещению и структуре в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, однако нуждаются в существенном совершенствовании.
• Рынок как экономическая категория выражает систему стабильных, постоянно воспроизводимых отношений (производственных, экономических, технологических и др.) между различными субъектами, действующими на нем, опосредованную механизмом стоимости, товарно-денежными отношениями, ценообразованием, спросом и предложением и другими элементами сферы обращения продукции (услуг).
• Транспортное производство является фундаментом рыночной экономики. В этом значении оно выступает как объект рыночных отношений, от эффективной деятельности которого зависит нормальное функционирование и развитие всех обслуживаемых транспортом отраслей экономики, предприятий, их объединений и комплексов.
• Курсовая работа состоит из двух частей: теоретической и практической.
• В теоретической части раскрыты сущность экономической конъюнктуры, конъюнктурные циклы, рассмотрены особенности экономической конъюнктуры на транспорте, проанализирована конкуренция на транспортном рынке и развитие конкуренции в сфере железнодорожных услуг.
• В практической части приводится расчет плановых объемных и качественных показателей работы подвижного состава, определяется экономическая эффективность от улучшения качественных показателей использования подвижного состава.
• 1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КОНЪЮНКТУРА И РАЗВИТИЕ КОНКУРЕНЦИИ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ
• 1.1 Сущность экономической конъюнктуры. Конъюнктурные циклы
• Слово конъюнктура, образовавшееся в средневековой латыни, означает соединение, сочетание или стечение (различных элементов, обстоятельств). В качестве специального термина впервые стало употребляться в астрологии для обозначения специфических сочетаний небесных светил, констелляций в определенные периоды, от которых, согласно толкованиям адептов этого учения, зависит успех тех или иных начинаний, характер и судьбы людей [2].
• Первоначально экономическая конъюнктура трактовалась как стихийно складывающаяся, непредсказуемо меняющаяся ситуация на местных рынках, проявляющаяся в условиях реализации определённых видов товаров.
• Формирование национальных и мировых рынков изменило представления о пространственных границах конъюнктуры как объективного явления. Было осознано существование конъюнктур мировых товарных рынков и их влияние на конъюнктуры национальных и местных рынков.
• Систематические исследования конъюнктуры показали, что текущая конъюнктура вырастает из прошлой конъюнктуры и предопределяет будущую конъюнктуру.
• Экономическая конъюнктура - это состояние макроэкономического процесса воспроизводства (определяемое уровнем, темпами и пропорциями его развития), проявляющееся в условиях реализации продукции. В данном определении конъюнктура представляется вне отраслевых, географических и временных рамок [2].
• Конъюнктура, как экономическая категория, отображает экономические процессы в непрерывном изменении и взаимосвязи, причём не просто фиксирует взаимосвязанные изменения, а вскрывает их причины [9].
• Конъюнктуру следует рассматривать не только как «одномоментную фотографию» экономической ситуации, но и как процесс ее изменения во времени, так как параметры конъюнктуры находятся в непрерывном движении.
• С точки зрения динамики конъюнктуры выделяют следующие ее типы:
• ? повышающаяся;
• ? высокая;
• ? понижающаяся;
• ? низкая.
• Понижающаяся конъюнктура существует, когда величина предложения превышает величину спроса и проявляется в снижении рыночных цен и уменьшении количества сделок.
• Низкая конъюнктура характеризуется относительно стабильными низкими ценами.
• Повышающаяся конъюнктура складывается в условиях превышения величины спроса над величиной предложения и выражается в росте цен и увеличении числа заключаемых сделок.
• При высокой конъюнктуре цены относительно высоки и устойчивы, так как они отражают стабильное состояние экономики в условиях возросшей величины спроса и удовлетворяющего его предложения.
• Четырём типам конъюнктуры соответствует четыре фазы экономического цикла: спад, депрессия, оживление и подъём (чистый рост) [9].
• Конъюнктурные колебания нередко являются отражением краткосрочных и случайных факторов. Но вместе с тем, выявлены «длинные волны» конъюнктуры. Н.Д. Кондратьев, анализируя индексы цен покупательной способности промышленных и сельскохозяйственных товаров, а также индексы физического объема производства и производительности труда по отраслям хозяйства за более чем вековой период, выявил большие и малые циклы конъюнктуры. Период больших циклов составляет около 50 лет, малых - от 6 до 11 лет.
• Существование больших циклов Н.Д. Кондратьев связывал с прогрессом техники и технологии, который обусловливает рост производительности труда и снижение реальных издержек производства и транспортировки товаров.
• Наряду с большими и малыми циклами Кондратьева обосновывается наличие «вековых» циклов протяженностью 150-300 лет. Выявлены и несколько видов «малых» (среднесрочных) циклов: трех-четырехлетние циклы Китчина, 7-11 летние циклы Жюгляра и др.
• Материальной основой цикла Китчина является изменение товарно-материальных запасов.
• Циклы Жюгляра формируются в процессе обновления и наращивания активной части основного капитала (машин и оборудования). В ходе цикла Жюгляра происходит не только количественное увеличение, но и качественное обновление производственных мощностей, что является основой роста эффективности производства. Реально наблюдаемый в мировой экономике среднесрочный циклический процесс сочетает в том или ином соотношении циклы Китчина и Жюгляра, что объясняет большой диапазон в фактической продолжительности циклов - от 1-2 до 11 лет.
• Социально-экономическое развитие есть равнодействующая поведения миллионов субъектов, преследующих свои собственные цели. В силу определенной типичности человеческих потребностей и действия закона больших чисел справедливо выявлять не только качественные, но и количественные экономические тенденции.
• При анализе конъюнктурной динамики нельзя ограничиваться установлением средней длительности тех или иных циклов и амплитуды их колебаний (которая тоже меняется). Необходимо изучать, от каких факторов и каким образом зависит принятие решений экономическими субъектами, чтобы прогнозировать тенденции развития и их колебания осмысленно, а не механически.
• Таким образом, для изучения рыночной конъюнктуры необходим конкретный анализ тенденций не только на макро-, но и на микроуровне.
• Каждый субъект в процессе реализации экономической деятельности оказывает определённое влияние на конъюнктуру. Это влияние может быть ничтожно мало при незначительной доле субъекта на рынке и существенно, если субъект обладает рыночной властью. В свою очередь, субъектам экономической деятельности необходимо осуществлять её с учётом состояния и прогнозных оценок экономической конъюнктуры.
• 1.2 Особенности экономической конъюнктуры на транспорте
• Конъюнктура транспортного рынка - это сложившаяся на нем в данный период времени ситуация, характеризующаяся совокупностью показателей, таких как объем и структура перевозок; уровень тарифов; издержки, доход, прибыль и рентабельность транспортных предприятий; численность занятых, производительность и уровень оплаты труда на транспорте; степень использования пропускных и провозных способностей транспортных магистралей; курсы акций предприятий транспорта и уровень дивидендов по ним и пр. [6]
• Все эти показатели испытывают влияние различных факторов, формирующих рыночную конъюнктуру: экономических, политических, социальных, технических, естественно-биологических и др.
• К экономическим факторам можно отнести платежеспособный спрос предприятий и граждан на перевозки; уровень цен на технику и материалы, потребляемые транспортом; уровень оплаты труда в народном хозяйстве.
• Среди политических факторов следует выделить, прежде всего, специфическую транспортную политику государства, проявляющуюся в установлении отношений собственности на транспорте, юридическом регулировании взаимоотношений транспортных предприятий с клиентами и условий перевозки, формах государственной поддержки транспортной деятельности (строительстве путей сообщения, дотировании перевозок за счет бюджета). В тех случаях, когда транспорт находится в федеральной или муниципальной собственности, транспортная политика выражается в непосредственном управлении со стороны соответствующих административных органов. Влияет на транспорт и общая экономическая политика правительства - налоговая, бюджетная, кредитно-денежная, антимонопольная и т.п., а также уровень политической стабильности в стране и отдельных регионах.
• Среди социальных факторов на транспортный рынок влияет, прежде всего, структура общества (по доходам, половозрастная и т.п.), уровень урбанизации, уровень безработицы, непосредственно воздействующие на рынок пассажирских перевозок, а опосредованно - и на рынок грузовых перевозок.
• Видно, что экономические, политические и социальные факторы конъюнктуры транспортного рынка настолько тесно переплетаются, что раз делить их можно лишь условно.
• На конъюнктуру транспортного рынка влияет конъюнктура рынков отдельных товаров, рынка труда, а также общая экономическая конъюнктура в стране и мире.
• Показатели конъюнктуры транспортного рынка и влияющие на нее факторы схематично изображены на рисунке 1 [6].

• Рисунок 1 - Конъюнктура транспортного рынка и влияющие на нее факторы
• Технические факторы, влияющих на конъюнктуру транспорта, представлены количеством и качеством постоянных устройств и подвижного состава с распределением по регионам.
• Естественно-биологические факторы воздействуют на транспортный рынок и со стороны спроса, и со стороны предложения.
• Со стороны спроса они проявляются, прежде всего, в неравномерности перевозок по времени (сезонные перевозки сельскохозяйственных грузов и топлива; сезонная и внутрисуточная неравномерность пассажирских перевозок). Со стороны предложения - в зависимости себестоимости перевозок от природных условий (рельефа местности, температуры, осадков).
• На конъюнктуру транспортного рынка влияет конъюнктура рынков отдельных товаров, рынка труда, а также общая экономическая конъюнктура в стране и мире.
• Определяющее значение в системе показателей экономической конъюнктуры транспорта играют показатели объемов перевозок.
• Рост объемов перевозок при прочих равных условиях обеспечивает повышение доходов транспортных компаний, при этом эксплуатационные расходы растут медленнее, чем доходы, в силу двух причин.
• Во-первых, пропорционально объемам изменяются только переменные расходы, зависящие от размеров движения поездов.
• Во-вторых, большие объемы перевозок дают возможность реализовать более эффективную технологию.
• Рост объемов перевозок требует дополнительных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и закупку подвижного состава, а с другой стороны, за счет роста прибыли создает возможности для роста инвестиций.
• При уменьшении объемов перевозок динамика остальных производственных показателей имеет обратную тенденцию, нежели при их росте: доходы сокращаются, себестоимость растет, прибыль, рентабельность и инвестиции падают.
• Динамика объемов перевозок определяющим образом воздействует на экономическую конъюнктуру транспорта. Поэтому экономическая конъюнктура транспорта может быть в самом общем виде рассмотрена исходя из динамики объемов перевозок.
• Анализ и прогноз конъюнктуры дают адекватное, системное представление о характере существующих и будущих экономических процессов. Поэтому исследование экономической конъюнктуры должно служить основой и текущего, и стратегического управления транспортной деятельностью.
• 1.3 Оценка уровня конкуренции на транспортном рынке и развитие конкуренции в сфере железнодорожных услуг
• Сущность конкуренции можно кратко определить как стремление получить то, что кто-то другой старается получить в это же самое время. Фирмы конкурируют на рынке за возможность наилучших условий привлечения необходимых производственных ресурсов и сбыта произведенных товаров и, тем самым, за возможность получения большей прибыли.
• В современной экономической теории конкуренция понимается как свойство рынка, степень зависимости общих рыночных условий от поведения отдельных его участников [3].
• Конкуренция на транспорте представляет собой процесс состязательности или соперничества между транспортными компаниями и организациями за объемы перевозок на основе сопоставления отличительных характеристик транспортных услуг по объему, качеству и стоимости транспортного обслуживания клиентуры в пределах одного или нескольких видов транспорта и способов сообщения [5].
• Под конкуренцией на транспорте понимается соперничество транспортных предприятий не только за наиболее выгодные условия осуществления перевозок и получение максимальной выгоды, но и за грузовладельцев и пассажиров, получение максимально полезного эффекта на основе применения современных более эффективных технологий, повышения качества, надежности и скорости перемещения грузов и пассажиров.
• Ключевое значение для существования конкуренции имеет рыночный ценовой механизм, выполняющий следующие функции:
• ? регулирования (цены координируют планы продавцов и покупателей, настраивая предложение товаров и услуг в соответствии со спросом);
• ? рационирования (цены ограничивают, рационируют объем спроса, «отсекая» неплатежеспособные, т.е. не подтвержденные покупательной силой, потребности);
• ? информации (цены несут информацию, необходимую производителям для принятия решений относительно объемов и структуры производства то- варов и услуг и использования производственных ресурсов, а потребителям - относительно объемов и структуры потребления);
• ? санкций (ценовой механизм «вознаграждает» производителей, наилучшим образом реагирующих на пожелания потребителей и «наказывает» тех, кто не обеспечил необходимой реакции).
• Являясь по природе своей динамическим процессом, конкуренция выполняет роль регулятора темпов, объемов и структуры производства, побуждая при этом производителей внедрять инновации, повышать производительность труда и других ресурсов, совершенствовать технологию и организацию производства и сбыта. Конкуренция способствует уходу с рынка неэффективных производителей, рациональному использованию ресурсов, предотвращает диктат крупных производителей по отношению к потребителю (монополию) или крупных потребителей по отношению к производителю (монопсонию).
• Именно благодаря конкуренции, побуждающей к реализации эффективных инноваций, рыночная экономика не деградирует в результате кризиса, а выходит из него обновленной и более эффективной.
• Для того чтобы охарактеризовать поведение субъектов рыночных отношений и состояние рынка, в том числе в железнодорожной отрасли, применяются различные методы, основными из которых являются [4]:
• 1. Метод оценки силы конкуренции на основе индекса концентрации рынка - даёт общую характеристику складывающихся отношений на рынке в целом и отдельных его сегментах в зависимости от числа хозяйствующих субъектов, видов деятельности и её масштабов. В соответствии с данным методом для характеристики конкуренции используются доли хозяйствующих на рынке субъектов или уровень концентрации (представительства) в виде индекса концентрации (индекс Херфиндаля, индекс Херфиндаля-Хиршмана).
• 2. Метод оценки конкурентных отношений на основе цены услуг - базируется на сопоставлении экономических характеристик, показывает цену продажи объёма транспортных услуг. Часто его используют для оптимизации и интенсификации рыночной деятельности отдельных субъектов или отрасли. В данном методе важнейшей характеристикой рынка является ценовая эластичность спроса, позволяющая измерить степень чувствительности потребителей услуг к изменениям тарифа.
• 3. Метод определения обобщающего показателя интенсивности конкуренции - позволяет дать комплексную оценку рынка. Для развития конкуренции на товарном рынке и повышения эффективности общественного производства на основе применения данного метода на конкретном рынке можно определить его характеристики и сделать их анализ.
• Однако более важна качественная сторона вопроса: являются ли взаимоотношения между субъектами транспортной деятельности вполне рыночными, чтобы, оценивая количество этих субъектов и их объемные доли, можно было говорить о конкуренции.
• Уровень конкурентоспособности транспортной продукции во многом определяется именно внешними факторами и характеристиками, которые непосредственно не обусловлены свойствами самой транспортной продукции. Влиять на внешние факторы транспортные компании не в состоянии, но они могут контролировать и при необходимости корректировать внутренние факторы.
• Современный рынок транспортных услуг характеризуется высоким уровнем конкуренции в силу наличия внушительного количества организаций, занимающихся грузоперевозками.
• В последнее время проблема «оттока» грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт стала активно обсуждаться, как среди отраслевых экспертов, участников транспортного рынка, так и среди специалистов и руководителей ОАО «РЖД».
• Конкуренция в сфере железнодорожного транспорта имеет специфический характер, поскольку на данном рынке существует основной игрок - ОАО «РЖД».
• Конкуренция в сфере железнодорожных перевозок может приобретать самые разнообразные формы, а также то, что возможность конкуренции железнодорожных перевозчиков является лишь одной из них.
• Существуют внутриотраслевые, межотраслевые и международные аспекты конкурентных отношений в сфере железнодорожных перевозок. Автомобильный транспорт небезуспешно конкурирует с железнодорожным при перевозках немассовых грузов, а также перевозках на небольшие расстояния. Имеет место конкуренция между трубопроводным и железнодорожным транспортом при перевозках нефти и нефтепродуктов. С учетом сезонного фактора в конкуренции участвует внутренний водный транспорт. Экспортно-импортные и транзитные железнодорожные перевозки участвуют (а зачастую проигрывают) в конкуренции с морским транспортом, а также с автомобильными перевозками.
• Внутриотраслевая конкуренция может быть как на внутреннем, так и на международном уровне. В последнем случае она существует с железными дорогами сопредельных стран, в частности на пространстве СНГ. Концепцией структурной реформы предполагается рассмотреть возможность конкуренции на внутреннем рынке между железнодорожными перевозчиками, а также между интегрированными грузовыми-инфраструктурными компаниями на параллельных железнодорожных линиях. Обсуждается и вопрос появления перевозчиков, интегрированных с инфраструктурой необщего пользования.
• В 2014 году, по данным Федеральной службы государственной статистики, грузооборот транспорта в России снизился относительно 2013 года на 0,1 % и составил 5 077 млрд т•км. При этом положительная динамика была отмечена лишь по железнодорожному и воздушному транспорту (рост на 4,7 % и 2,8% соответственно) [1].
• Рисунок 2 - Структура грузооборота по видам транспорта, %
• Сегодня на российском рынке железнодорожных грузовых перевозок присутствует около 2 тыс. предприятий, осуществляющих перевозки в принадлежащем им подвижном составе. Коэффициент рыночной концентрации (СR3) (процентное отношение грузооборота, выполненного в подвижном составе трех крупнейших компаний собственников, в т. ч. холдинга «РЖД», к общему объему грузооборота сети железных дорог) в 2011 году составил 52,2%. Он снизился по сравнению с 2010 годом на 4,3 процентного пункта. В 2012 году коэффициент рыночной концентрации составил 45,2% (-7 процентных пунктов к уровню 2011 года).
• Индекс Герфиндаля (рассчитан как сумма квадратов долей, занимаемых в грузообороте всеми действующими на рынке перевозок субъектами с агрегированием компаний, входящих в холдинг «РЖД») за период 2007-2012 годов сократился в 4,9 раза. Это свидетельствует о развитии конкурентной среды на рынке оперирования грузовыми вагонами. В настоящее время рынок железнодорожных грузовых перевозок является неконцентрированным (индекс Герфиндаля меньше 1000).
• За период 2009-2012 годов сформировалась устойчивая группа крупнейших компаний, контролирующих свыше 60% рынка оперирования грузовыми вагонами. Объемы перевозок в вагонах холдинга «РЖД» снижены в 2012 году на 45,7% (240 млн тонн). При этом в целом по рынку прирост составил 3,2%. В то же время объемы перевозок в вагонах иных участников рынка увеличились на 32,9% (284,5 млн тонн).
• В феврале-марте 2012 года компания привлекла более 104 тыс. полувагонов в аренду согласно постановлению Правительства РФ № 1051. В 2012 году в этих вагонах было перевезено 139,9 млн тонн грузов (в основном угля - 60,9 млн тонн и минерально-строительных грузов - 58,1 млн тонн).
• Пассажирооборот железнодорожного транспорта в 2014 году сократился на 7,0 % до 128,8 млрд пасс.-км, автомобильного - на 1,6 % до 117,4 млрд пасс.-км. В общей структуре пассажирооборота удельный вес воздушного транспорта продолжает расти. За 2014 год он увеличился на 2,9 п. п. до 49,5 % при одновременном снижении долей железнодорожного (на 2,3 п. п.) и автомобильного (на 0,6 п. п.) транспорта.
• По итогам 2014 года доля дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» в структуре пассажирооборота в дальнем следовании снизилась на 0,3 п. п. и составила 96,9 %. Доля частных перевозчиков осталась на уровне 2013 года (0,9 %), а доля пассажирооборота, осуществляемого высокоскоростными поездами (Дирекция скоростного сообщения - филиал ОАО «РЖД»), увеличилась на 0,3 п. п. до 2,2 % [1].

• Рисунок 3 - Динамика пассажирооборота железнодорожного транспорта и транспортной подвижности населения
• В результате реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте конкуренция в сфере оперирования грузовым подвижным составом в последние годы усиливается.
• В рамках реформирования железнодорожного транспорта в России операторская деятельность была практически полностью выведена из сферы деятельности ОАО «РЖД». В настоящее время подавляющая часть грузовых перевозок осуществляется в частных вагонах, плата за аренду которых устанавливается собственниками подвижного состава в свободном режиме, а перевозчики платят ОАО «РЖД» за пользование инфраструктурой и предоставление локомотивной тяги по тарифам, которые устанавливает ФСТ России.
• В области грузовых перевозок значительные конкурентные преимущества по сравнению с железными дорогами имеет автомобильный транспорт, доля которого в общем грузообороте страны за последние годы возросла. Эти пре- имущества связаны с меньшей финансовой нагрузкой на автомобильный транспорт, отсутствием государственного регулирования тарифов, высокой доступностью и простотой получения транспортных услуг у автоперевозчиков.
• Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил план мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте.
• Комплекс мер по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте включает, в частности, совершенствование модели управления грузовыми вагонами, развитие конкуренции в перевозочной деятельности, в том числе в сфере пассажирских перевозок
• Распоряжение устанавливает комплекс мер по развитию конкуренции в сфере железнодорожных перевозок, сроки их исполнения, ответственных исполнителей и ожидаемые результаты.
• Документом утверждается комплекс мер по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте, включающий, в частности, следующие направления:
• ? совершенствование технологической модели управления грузовыми вагонами, в том числе в части, касающейся внедрения эффективной технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов подвижного состава;
• ? развитие конкуренции в перевозочной деятельности, в том числе в части, касающейся реализации мероприятий по созданию локальных перевозчиков;
• ? развитие конкуренции в сфере пассажирских перевозок в целях повышения качества и доступности транспортных услуг;
• ? модернизация железнодорожной инфраструктуры общего пользования, привлечение частных инвестиций в её развитие;
• ? формирование правовых основ для обеспечения безопасности функционирования железнодорожного транспорта.
• Развитие конкуренции в экономике - это многоаспектная задача, решение которой в значительной степени зависит от эффективности проведения государственной политики по широкому спектру направлений. Реализация данных мероприятий должна привести к достижению контрольных показателей эффективности, определённых в плане мероприятий
• Одним из недостатков железнодорожных перевозок можно считать их жесткую привязанность к конкретному маршруту, по которому проложены железнодорожные магистрали. В случае, когда данный недостаток является критичным для клиента, выбор падает на услуги, предоставляемые ОАО «Аэрофлот». Вариант доставки груза при помощи авиатранспорта, является одним из самых быстрых. Разумеется, грузоперевозки ОАО «Аэрофлот» имеют и свои недостатки - высокая цена, которая, правда, компенсируется оперативностью и безопасностью отправки груза от адресата к адресату, невозможность перевозить крупногабаритные и тяжелые грузы.
• Основным преимуществом железнодорожных перевозок можно считать возможность транспортировки крупногабаритных объектов, которые сложно или невозможно переправить при помощи автотранспорта. Еще одним достоинством является возможность оперативной и безопасной транспортировки больших партий сыпучих веществ, строительных материалов и различных видов сырья.
• 2. ПЛАНИРОВАНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПОЛИГОНЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
• 2.1 Определение пробега груженых и порожних вагонов
• План приема и выгрузки каменного угля и тарно-штучных грузов по станциям полигона железной дороги задан в тыс. тонн в год.

Перевозка каменного угля по полигону железной дороги в вагонах определяется при помощи средней статической нагрузки, которая рассчитывается по формуле средней гармонической:

, т (2.1)

где а₁, а₂, …, а_n - доля груза, перевозимого в вагонах данного типа в общем объеме перевозок данного груза, % (Приложение 5);

р₁, р₂,…, р_n - техническая норма нагрузки данного груза в данный тип вагона, т/ваг (Приложение 3).

Прием и выгрузку угля по станциям полигона железной дороги определяем на основании рассчитанной средней статической нагрузки:

, ваг (2.2)

где - прием каменного угля, тыс.т.

Выгрузку каменного угля необходимо определить отдельно по каждой станции:

, ваг (2.3)

где - выгрузка (прибытие) угля, тыс.т.

Прием и выгрузку тарно-штучных грузов по станциям полигона железной дороги определяем по формулам 2.2. и 2.3., на основании средней статической нагрузки по тарно-штучным грузам, представленной в Приложении 3.

После определения размеров приема и выгрузки каменного угля и тарно-штучных грузов станциями полигона железной дороги, руководствуясь исходными данными индивидуального задания на перевозку прочих грузов, строим схему груженых вагонопотоков. На этой схеме прямоугольниками обозначены станции, а соединяющими линиями - участки между ними. Направления потоков показаны стрелками по конечным станциям и полигонам. На стыковых станциях полигона показывается величина приема и сдачи вагонов

Рисунок 2.1 - Схема груженых вагонопотоков по полиглну железной дороги (тыс.ваг.)

По схеме можно определить работу полигона железной дороги за год.

Работа полигона определяется как сумма погруженных и принятых груженых или же, как сумма выгруженных и сданных груженых вагонов:

, тыс.ваг (2.4)

тыс.ваг

тыс.ваг

Суточная работа полигона железной дороги определяется делением работы полигона железной дороги за год на 365:

, тыс. ваг (2.5)

тыс. ваг

Стыковыми пунктами, для которых определяются размеры приема и сдачи, являются станции А и В.

Данные о размерах приема и сдачи груженых вагонов следует занести в таблицу.

Таблица 2.1 - Размеры приема и сдачи груженых вагонов, тыс. ваг.