Хранение комплектующих и готовой продукции компании Фольсваген Групп Русс

Отдел транспортных решений является структурным подразделением филиала ОАО «РЖДЛ».

Основными задачами отдела являются:

а) Поиск и привлечение соисполнителей по оказанию транспортных, таможенно-брокерских, терминально-складских, автотранспортных услуг, действующих в регионе ответственности филиала;

б) Организация взаимодействия с соисполнителями по документообороту, связанному с договорными отношениями и финансовыми документами по окончании перевозки;

в) Поддержание актуальной базы ценовых предложений в информационной системе Общества.

В соответствии с задачами отдел филиала выполняет следующие функции:

а) Проведение переговоров с соисполнителями на предмет их привлечения для осуществления услуг клиентам Общества;

б) Заключение договоров с соисполнителями и согласование совместно с юридическим отделом основных договорных условий;

в) Согласование ценовых условий с соисполнителями;

г) Введение ценовых условий, полученных от соисполнителя в информационную систему Общества;

д) Обработка запросов на создание транспортных решений от отдела транспортных решений центрального офиса и отдела продаж соответствующего филиала и формирование на основе существующих договоров транспортно-логистических цепочек, удовлетворяющих запросам отдела продаж и транспортных решений;

е) Формирование стоимости транспортного решения с учетом минимальной стоимости услуг Общества;

ж) Проверка сумм, выставляемых в счетах на оплату и направление подтверждения оплаты в отдел корпоративных финансов;

з) Организация сверки актов с соисполнителями по итогам организованных перевозок.

В Таблицу 2.1 наглядно сведены все поставщики услуг на грузовом дворе станции Доскино.



Таблица 2.1 - Взаимодействие ОАО «РЖД Логистика» с бизнес-единицами и ДЗО ОАО «РЖД»

Виды деятельности	Услуги	Бизнес-единицы и ДЗО ОАО «РЖД»	Вид договора
Транспортно-экспедиторская	Транспортно-экспедиторские услуги при перевозке грузов	GEFCO ДЗО ОАО «РЖД» («ПГК», «ФГК», «Трансконтейнер», «РейлТрансАвто»), ГТЦФТО Горьковской ж.д.	Договор на ТЭО, агентские соглашения
Терминально-складские услуги	Погрузка, разгрузка, хранение, перевалка	«ТрансКонтейнер», ДТСК Горьковской железной дороги	Договор на хранение
Таможенно-брокерская деятельность	Услуги таможенного оформления	ООО «ТБЦ»	Договор таможенно-брокерских услуг

Информационной основой технологии планирования перевозок грузов являются:

долгосрочные договоры об организации перевозок, заключаемые в соответствии со статьей 10 Устава между грузоотправителями, грузополучателями и перевозчиками при систематическом осуществлении перевозок;

данные маркетингового прогноза по решающим дорожным грузоотправителям и отраслям промышленности с использованием статистических данных;

показатели объемов отправления грузов и доходов от перевозок, утвержденные ОАО «РЖД» для железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» в годовых и квартальных планах.

Месячный план содержит объемы перевозок грузов по номенклатуре грузов в вагонах и тоннах, погрузку по родам вагонов в виде корреспонденций - «шахматок» по дорогам назначения (в т.ч. экспорт).

В месячных планах выделяется объем перевозок грузов в вагонах парка ОАО «РЖД», собственных и арендованных вагонах.

Сроки и этапы разработки плана перевозок грузов приведены на рисунке 2.4

Рисунок 2.4 - Схема месячного планирования

Формирование сводного заказа на перевозку грузов осуществляется на основе заявок формы ГУ-12 и распоряжений ГУ-13, согласованных в АС ЭТРАН.

Грузоотправители порядком и в сроки, регламентируемые ст.11 УЖТ, представляют заявки на перевозку грузов непосредственно в территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО), или в линейное агентство на станции погрузки (ЛАФТО).

В заявке грузоотправитель указывает количество вагонов и тонн, железнодорожные станции назначения и другие сведения, предусмотренные правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.

При принятии и согласовании заявок на перевозку грузов работниками системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), осуществляется их проверка с нормативной, финансовой, технической и технологической точек зрения.

Согласование заявок производится на основании утвержденного технического плана дороги и соблюдения технических норм занятия подвижного состава.

Особое внимание при согласовании уделяется:

полноте и достоверности внесенных в заявку данных, с учетом технических условий размещения и крепления грузов в вагонах, местных технических условий;

соблюдению требований перевозки каждого конкретного груза по выбранному грузоотправителем направлению;

технологическим возможностям исполнения перевозки в соответствии с действующими руководящими технологическими документами;

перерабатывающей способности станции и подъездных путей грузоотправителя;

наличию особых условий перевозки грузов с предъявлением соответствующих требований к погрузке/выгрузке, хранению, перевозке: негабаритные, тяжеловесные, длинномерные, опасные, живность, скоропортящиеся грузы.

3. АНАЛИЗ РИСКОВ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА ДЛЯ ФОЛЬКСВАГЕН-ГРУПП-РУС НА БАЗЕ СТАНЦИИ «ДОСКИНО»

3.1 Основные риски и их хеджирование

Понятием «риск» определяется возможность вероятных издержек части ресурсов, недополучения доходов, возникновения непредвиденных расходов по сравнению с вариантом, предусмотренным проектом, или дисперсию вокруг предполагаемого результата.

Основные категории рисков представлены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Основные проектные риски

Основные риски реализации	Способы хеджирования
Нормативно- правовые	- ограничения в обороте объектов терминально-складского комплекса; - отсутствие федерального закона (ФЗ) «О транзите»; - отсутствие ФЗ «О смешанных (комбинированных) перевозках».	- реализация соответствующих законодательных инициатив;
Политические	- реформирование таможенной деятельности; - реализация проекта на территориях различных субъектов федерации; - реализация механизмов государственно-частного партнерства	- утверждение концепции таможенного оформления грузов в специализированных железнодорожных центрах; - взаимодействие с органами государственной власти
Экономические	- кризисные явления в мировой и национальной экономике	- создание эффективного механизма управления проектом
Финансовые	- значительные объемы инвестиций; - различные источники финансирования.
Технологические	- организация курсирования регулярных контейнерных и контрейлерных поездов; - подготовка информационного обеспечения - реализация единой технической политики	- координация стратегий развития дочерних и зависимых обществ



Существенный объем необходимых инвестиционных ресурсов, большая трудоемкость административной работы, широкий спектр и сложность затрагиваемых вопросов, коммерческие интересы большого числа бизнес-структур и т.п. в процессах формирования и эксплуатации сети ТЛЦ требуют детальной оценки основных рисков реализации, а также эффективных способов их локализации (хеджирования), что должно стать предметом проработки на последующих этапах развития проекта (ТЭО, Обоснование инвестиций, бизнес-планирование и проч.).

Вывод: одной из ключевых функциональных областей является транспортировка продукции. Иными словами, потребителю необходим качественный товар в нужном количестве, в нужном месте, в нужное время и доставленный с минимальными затратами. Все без исключения приведенные ранее факторы указывают на значимость критерия логистической системы “точно в срок” (“just in time ”).

3.2 Минимизация рисков реализации проекта на основе управления логистической технологией «JUST-IN-TIME»

Широкое продвижение в логистической практике концепции «точно в срок» объясняется низким уровнем запасов материальных ресурсов, незавершенного производства и готовой продукции; уменьшением производственных площадей; повышением качества изделий и снижением брака; сокращением сроков производства; повышением гибкости при изменении ассортимента продукции; высокой производительностью и эффективностью использования оборудования; активным участием рабочих в решении производственно-технологических проблем; хорошими взаимоотношениями с поставщиками и др.

Необходимые условия реализации концепции логистических технологий (JIT):

1. Наличие в экономической системе надежных поставщиков;

2. Использование систем обмена информацией о требуемых материальных потоках (МР), например, канбан для JIT;

3. Высокая скорость физической доставки МР, в том числе за счет сокращения времени промежуточного хранения и ожидания грузопереработки;

4. Точная информация о текущем состоянии производства, точные прогнозы на ближайшее будущее. Для этого при организации и оперативном управлении производственных процессов должны использоваться надежные телекоммуникационные системы и информационно-компьютерная поддержка.

Работу логистической системы, построенной на принципах концепции JIT, можно представить как двухуровневую систему управления запасами. Один уровень используется для удовлетворения спроса в производстве или сбыте соответственно на материальные ресурсы или готовую продукцию, другой - пополняется по мере расходования первого. Акцент делается на размещение оборудования таким образом, чтобы обеспечить непрерывный процесс производства. Там, где это возможно, вводится автоматизация как процесса производства, так и обработки сырья. Нередко оборудование размещается в форме буквы U, что способствует коллективной работе, гибкости работы, цикличности в обработке сырья и изделий. При этом разработчики продукции стремятся стандартизировать временные циклы и выработку постоянного набора продукции, основанную на ежемесячном производственном плане в рамках всей системы. Подобная практика превращает производственный процесс в цикл по крайней мере месячный. При этом необходимость складов отпадает, но критичными становятся качество информационных систем, точное предсказание спроса, качество поставок. Поставщики становятся партнерами в бизнесе и могут даже интегрироваться в компанию - потребитель их продукции. Весьма значима территориальная близость поставщиков.

Таким образом, производство готовой продукции небольшими партиями за сравнительно короткие производственные циклы определяет продолжительность циклов снабжения материальными ресурсами.

Выводы: дальнейшая глобализация и объединение в европейскую и мировую экономику с дальнейшей концентрацией производства в РФ предопределяет ограничение доступа бизнеса из за рубежа и вложений на внутренний рынок. Для транспортно-логистического сектора экономики система поставок «точно в срок» дает возможность не допустить проблемы перепроизводства, уменьшить до минимально возможного уровня материальные запасы и ликвидировать необоснованные расходы на складское хранение.

3.3 Оценка экономических результатов

Администрация Нижегородской области при проектировании терминала ориентируется на транзитные грузопотоки, выведение грузовой работы за городскую черту в настоящее время не рассматривается.

Считается, что появление логистического комплекса мирового класса автоматически приведет к изменению ситуации, сложившейся в складском хозяйстве области. Применение административного ресурса - закрытие станций и отъем собственности под государственные нужды - будет оправдано только при наличии рыночной альтернативы, то есть функционирующего логистического терминала.

В настоящее время позиция Правительства основывается на нежелании задевать интересы крупных хозяйствующих субъектов (налогоплательщиков) и на отсутствии в бюджете необходимых средств для выкупа собственности под государственные нужды (согласно законодательству осуществляется по рыночной стоимости) и не рассматривает имеющуюся грузовую работу по Нижегородскому узлу в качестве достаточного основания для осуществления инвестиционного проекта.

Из всего объема грузовой работы Правительство считает «интересными» промышленные товары народного потребления и продовольственные товары, перевозимые преимущественно контейнерами и рефрижераторами.

В связи с планируемым переключением обработки грузов производства Китая и стран Юго-Восточной Азии, следующих через Нижний Новгород транзитом, с терминальных комплексов Москвы и Московской области на транспортно-логистический терминал Нижегородской области прогноз объемов выгрузки по ст. Доскино в ближайшие 3 года может составить не менее 150% к уровню текущего года, прогнозируемая среднемесячная грузопереработка по станции Доскино составит не менее 500 тыс.тн.

Планируемые объемы переработки на ТЛЦ Доскино, согласованные с Правительством Нижегородской области, приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Планируемые объемы переработки на ТЛЦ Доскино

Тарно-штучные
	Количество вагонов	Количество тонн
Выгрузка	15837	844892
Погрузка	7202	314250
Итого	23038	1159143
Навалочные
	Количество вагонов	Количество тонн
Выгрузка	3502	237740
Погрузка	4853	278371
Итого	8355	516111
Тяжеловесные
	Количество вагонов	Количество тонн
Выгрузка	671	33916
Погрузка	393	13976
Итого	1064	47892
Контейнерная площадка
	Количество контейнеров	Количество тонн
	Средн.	Крупн.	Средн.	Крупн.
Выгрузка	5586	6703	110602	187689
Погрузка	7014	4208	133473	109448
Итого	12600	10911	244075	297137
Общая погрузка	12448	606597
Общая выгрузка	20010	1116548
Итого	32458	1723145

Перенос железнодорожной инфраструктуры и концентрация грузовой работы на станции Доскино потребует дополнительных затрат. Это связано с увеличением штата сотрудников станции и расходов на материалы (затраты на электроэнергию, отопление, общехозяйственные расходы, расходы на социальные отчисления и др.) на самой станции. К примеру, - складские и офисные помещения, входящие в состав интермодального транспортно - логистического комплекса, предполагается оборудовать системами пожарной сигнализации пожаротушения (спринклерная или порошковая), охранной сигнализации и видеонаблюдения, оптико-волоконными линиями.

Но в связи с переводом грузовой работы со станций Нижегородского узла, а следовательно и снижением объемов погрузки/выгрузки на них, необходимо пересмотреть штатное расписание данных станций и провести сокращение работников.

Таблица 3.3 - Объемы грузов, планируемые к переработке на станции Доскино

Тарно-штучные
	Количество вагонов	Количество тонн
Выгрузка	15837	844892
Погрузка	7202	314250
Итого	23038	1159143
Навалочные
	Количество вагонов	Количество тонн
Выгрузка	19146	1245924
Погрузка	7204	470381
Итого	26349	1716305
Тяжеловесные
	Количество вагонов	Количество тонн
Выгрузка	671	33916
Погрузка	393	13976
Итого	1064	47892
Контейнерная площадка
	Количество контейнеров	Количество тонн
	Средн.	Крупн.	Средн.	Крупн.
Выгрузка	3156	2103	36843	24563
Погрузка	5763	3841	43269	28846
Итого		14863		133521

Явочная численность эксплуатационного персонала по нормам обслуживания рабочих мест:

(3.1)

где: N - количество объектов обслуживания;

n - норма обслуживания, чел;

Ссм - количество смен (4,37 при круглосуточной работе в 4 смены).

Количество работников производственного штата планируют по хозяйствам и статьям в соответствии с Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации.

На местах выполнения работ в зависимости от годового объема (погрузка, выгрузка подвижного состава в тоннах, контейнерах, вагонах) для расчета численности приемосдатчиков принимаются соответствующие значения трудоемкости по отдельным операциям.

Численность приемосдатчиков рассчитывается по Нормативам в зависимости от основных факторов: объема работ по погрузке и выгрузке вагонов, приему груза с автотранспорта и выдаче к погрузке на автотранспорт в тоннах, физических вагонах, контейнерах трудоемкости на отдельные работы. Если на одной грузовой точке перерабатывается два вида груза, то штат определяется для каждого рода груза пропорционально объему работ.

На местах с большими объемами работ предусматриваются соответственно меньшие величины трудоемкости, так как при больших объемах работ шире применяется механизация и специализация работ, выполнение их по прямому варианту при массовой погрузке, выгрузке, а также отражается влияние на трудоемкость целого ряда других факторов.

Явочная численность приемосдатчиков определяется по формуле:

, (3.2)

, (3.3)

где: Т - трудоемкость нормируемых работ по нормативам на выполненный объем работ в год;

К - коэффициент, учитывающий затраты времени на подготовительно-заключительные действия, организационное обслуживание рабочего места, перерывы на отдых и личные надобности;

Фр.в. - фонд рабочего времени одного работника в год,

мин. за 2007

где: Q - объем работы по каждой операции в год в принятых измерителях;

t - трудоемкость нормируемых работ на единицу объема.

Расчет приемосдатчиков по станции Доскино

- при переработке тарно-штучных грузов:

Объем работы за год в вагонах (погрузка и выгрузка железнодорожного подвижного состава) составляет 23038 вагонов, поэтому величина трудоемкости на 1 вагон при погрузке груза в вагон равна tпогр= 33 чел.-мин. при Qпогр= 7202 вагона, а величина трудоемкости на 1 вагон при выгрузке из вагона равна tвыгр=44 чел.-мин. при Qвыгр=15837 вагонов.

- при переработке навалочных грузов:

Объем работы за год в вагонах (погрузка и выгрузка железнодорожного подвижного состава) составляет 26349 вагона, поэтому величина трудоемкости на 1 вагон при погрузке груза в вагон равна tпогр= 20 чел.-мин. при Qпогр= 7204 вагонов, а величина трудоемкости на 1 вагон при выгрузке из вагона равна tвыгр=21 чел.-мин. при Qвыгр=19146 вагонов.

- при переработке грузов на контейнерной площадке:

Qпогр(сред)=5763 контейнеров, Qвыгр(сред)=3156 контейнеров,

Qпогр(круп)=3841контейнера, Qвыгр(круп)=2103 контейнеров.

Общее число

Списочное число определяется по формуле:

, (3.4)

где: Ксп - коэффициент перевода явочной численности в списочную, Ксп = 1,13.

Нормативы численности товарных кассиров устанавливаются, исходя из среднемесячного баланса рабочего времени независимо от продолжительности и количества смен, и рассчитываются следующим образом:

Явочная численность определяется по формуле:

, (3.5)

где: Т - общая трудоемкость нормируемых работ по нормативам на выполненный объем работ в год, соответственно на оформление перевозочных документов по отправлению и прибытию грузов, оформление заявок на перевозку грузов, дополнительные сборы и штрафы, учет, отчетность (чел.-мин.);

К - коэффициент, учитывающий затраты времени на подготовительно-заключительные работы, организационное обслуживание рабочего места, отдых и личные надобности.

Расчет численности товарных кассиров на станции Доскино

Т по прибытии= 11,8 чел.-мин.

Т прием к перевозке = 21,4 чел.-мин.

С 1 апреля 2007 года в соответствии с Положением № 1 к распоряжению № НТЗ-14-0-8/25 от 31.01.2007 года введены изменения при расчете заработной платы работникам железной дороги: (вредность составителям в размере 12% от оклада, повышение окладов, отмена выслуги лет).

Годовой объем заработной платы включает в себя все виды выплат:

- тариф или оклад, сдельный приработок (при сдельной форме оплаты труда),

- доплаты за работу в ночное время и в праздничные дни,

- доплаты за вредность, премии, доплаты за сложность и условия труда,

- классность,

- другие доплаты, предусмотренные контрактом, коллективным договором.

Тарифная ставка принимается в зависимости от системы оплаты и разряда рабочего, а должностные оклады - по штатному расписанию.

Кроме тарифной ставки или оклада, для работников предусматриваются доплаты:

- за работу в ночное время - 13, % от месячной тарифной ставки;

- за работу в праздничные дни - 2,4 % от месячной тарифной ставки.

Премии за выполнение плана отправления вагонов, погрузки и выгрузки, за высокие качественные показатели устанавливаем в размере 10-40 % от тарифной ставки или оклада без учета доплаты за работу в ночное время и в праздничные дни.

Аппарат управления станции премируется в соответствии с положением о премировании аппарата управления, действующим на дороге или отделении. Размер премии принимаем на уровне 10-20 % от оклада.

Оплата труда производственного персонала за непроработанное время (оплата отпусков, выполнения государственных и общественных обязанностей) планируется по ст. 757 в размере 10 % от фонда заработной платы производственных работников.

Отчисления на социальные нужды производственного персонала составляют: социальное страхование - 3,2 %, в пенсионный фонд - 20 %, медицинское страхование - 2,8 %, страхование от несчастных случаев - 0,7 %, всего 26,7 % от годового фонда оплаты труда работников и отражаются на статьях расходов, по которым учитываются затраты на оплату труда.



(3.6)

Расходы на зарядку аккумуляторных ручных сигнальных фонарей по ст. 2030, планируются в зависимости от количества зарядок каждого аккумуляторного фонаря в год, числа аккумуляторов и стоимости зарядки одного аккумуляторного фонаря.

Фонарь заряжают 15 раз в месяц, или 180 раз в год.

Цена одной зарядки - 16 руб.

Таким образом, эти расходы составляют:

, (3.7)

где: Чак.ф - численность работников станции, имеющих аккумуляторные фонари;

Цэ - стоимость одной зарядки (16 руб).

Прочие расходы по статье 2030 (оплата счетов за печатание графиков, расписаний, технических инструкций и т.д.) составляют 0,5 % от общей суммы расходов по данной статье:

(3.8)

Затраты станции на командировки работников, не относящихся к управленческому аппарату, принимаются на уровне 0,15 % от годового фонда оплаты труда производственного контингента.

Статья расходов связанных с техникой безопасности, охраной труда и производственной санитарией включающие расходы по погашению износа, чистке, стирке, дезинфекции спецодежды, стоимость мыла, а также оплату мероприятий по улучшению условий труда, принимаются в размере 2 % от фонда заработной платы основных производственных рабочих.

Из них 70 % расходов планируются по элементу затрат “материалы”, 30 % - по элементу “прочие расходы”.

Затраты, связанные с рационализацией и изобретательством, определяются из расчета 400 руб. в год на одного работника:

(9.9)

Расходы на подготовку кадров принимаются в размере 1,5 % фонда оплаты труда.

Расходы на командировки аппарата управления составляют 2-3% от его фонда оплаты труда.

Таблица 3.4 - Эксплуатационные расходы станции Доскино

Наименование должности	Действующий вариант	Проектируемый вариант
	Явочная численность, чел	Фонд заработной платы за год, руб.	Явочная численность, чел	Фонд заработной платы за год, руб.
Дежурный по станции	8,37	1565754,80	4,37	873346,20
Старший оператор СТЦ по обработке поездной информации и перевозочных документов	-	-	1,00	92878,40
Оператор СТЦ по обработке поездной информации и перевозочных документов	-	-	4,37	444799,00
Приемосдатчик грузов рядовой	13,11	1521072,80	8,74	1014048,50
Товарные кассиры рядовой	17,48	2039115,50	8,74	1019048,50
Агент СФТО	-	-	1,00	97401,60
Заместитель начальника станции	-	-	1,00	256779,60
Инженер 1 категории	-	-	1,00	179427,60
ИТОГО	38,96	5125943,10	30,22	3977729,40
?Э = 1148213,70

Таблица 3.5 - Эксплуатационные расходы станции Доскино

Расходы станции	Действующий вариант	Проектируемый вариант
Затраты по оплате труда производственного персонала за непроработанное время	594512,00	436120,90
Отчисления на социальные нужды	1802641,40	1470834,55
Расходы на материалы	832316,80	610579,20
Расходы на электроэнергию	568869,10	426651,80
Прочие расходы	365624,90	268214,30
Общехозяйственные расходы	1268176,20	1139851,50
Всего по станции	5432140,40	4352252,25
?Э = 1079888,15
Итого: ?Э = 2228101,85

Инвестиции на создание мультимодельного логистического центра на базе станции Доскино Горьковской железной дороги представлены в таблице 3.6. Состав блоков представлен в параграфе 2.1.

Таблица 3.6 - Инвестиции на создание мультимодельного логистического центра на базе станции Доскино Горьковской железной дороги

Направление вложений средств	Сумма, тыс. руб.
Блок 1	152000
Блок 2	96700
Блок 3	77400
Итого	326100

Поскольку необходимо инвестирование существенных средств, оценим ожидаемые доходы и срок реализации проекта, указав данные в таблице 5 .

Таблица 3.7 - Ожидаемые доходы от создания мультимодельного логистического центра на базе станции Доскино Горьковской железной дороги и срок окупаемости проекта

Направление вложений средств	Сумма, тыс. руб.
Инвестиции	326100
Среднегодовые доходы от оказания услуг	52597
Срок окупаемости проекта, лет	6,2

Таким образом, проект окупится примерно за 6 лет.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование привело к следующим результатам

1. Проведен анализ возможности построения транспортно-логистического центра для ФОЛЬКСВАГЕН-ГРУПП-РУС на базе станции «Доскино»

Грузовой двор станции Доскино расположен в Дзержинском районе Нижегородской области в 25 километрах от центрального вокзала г. Нижний Новгород в сторону Москвы. Имеется развитие подъездных железнодорожных путей с выходом на главные пути. Находится рядом с автотрассами Москва-Нижний Новгород, Нижний Новгород-Казань.

Нижегородская область обслуживается двумя отделениями Горьковской железной дороги - Горьковским (большая часть территории области) и Муромским (юг Нижегородской области).

На территории области расположены 62 станции, открытые для грузовых операций.

Общий объем переработки грузов составил 84,4 тыс. вагонов, 3003 тыс.тонн (10,6 тыс.ваг, 375,4 тыс. тонн ср-мес)

Основные виды грузов, отправляемые со станций области:

Нефтепродукты (60%). Крупнейший грузоотправитель «Лукойл - Нижегороднефтеоргсинтез», ст. Зелецино;

Черные металлы (11%). Крупнейший грузоотправитель ОАО «Выксунский металлургический завод»;

Инертно - строительные грузы (10%).

Химикаты (5%). Грузоотправители - предприятия г. Дзержинска, в т.ч. ОАО «СИБУР - Нефтехим».

Основу грузопотоков прибывающих грузов составляет сырье для крупнейших производителей:

Инертно-строительные грузы (25%);

Черные металлы (23%);

Нефтепродукты (18%).

Соотношение ключевых групп товаров в товарной структуре стоимостного экспортного объема составило:

продукция химической индустрии, как правило это, - удобрения, каучук (28-40 группы ТН ВЭД) - 39%, продукты неорганической химии; продукция машиностроения (84-90 группы ТН ВЭД) - 18%, в основном - оборудование, средства наземного транспорта; древесина и изделия из нее (44-49 группы ТН ВЭД) - 16%, - древесина, картон, бумага; металлы и изделия из них (72-83 группы ТН ВЭД) - 13%, как правило это - группа изделий из черных металлов.

На сегодняшний момент на Нижегородской таможне было оформлено 96 462 ДТ, в том числе экспортных - 48 378 (50% от совокупного количества ДТ), импортных - 48 084 (50% от совокупного количества ДТ). По сравнению с 2013 годом количество ДТ снизилось на 5%, при этом количество импортных ДТ уменьшилось на 11%, а количество экспортных ДТ увеличилось на 1%.

В 2014 году в зоне работы Нижегородской таможни экспортно-импортные операции совершали 2 154 отправителя/получателя товаров, в том числе физических лиц - 177 (8% от совместного количества участников ВЭД) юридических лиц - 1977 (92% от общего числа участников ВЭД), По сравнению с АППГ количество участников ВЭД уменьшилось на 4% [21].

На сегодняшний момент на Нижегородской таможне было оформлено 96 462 ДТ, в том числе экспортных - 48 378 (50% от совокупного количества ДТ), импортных - 48 084 (50% от совокупного количества ДТ). По сравнению с 2013 годом количество ДТ снизилось на 5%, при этом количество импортных ДТ уменьшилось на 11%, а количество экспортных ДТ увеличилось на 1%.

Нижний Новгород - признанный общероссийский логистический центр, находящийся на перекрёстке важнейших транспортных путей России и Европы. Стратегия развития региона до 2020 года предусматривает использование географических преимуществ Нижегородской области для её динамичного развития. На сегодняшний день в области сложилась малоблагоприятная транспортная ситуация, которая тормозит процесс субурбанизации, а крупным городам, в том числе и Нижнему Новгороду, угрожает транспортный коллапс.

2 Разработан проект транспортно-логистического центра для ФОЛЬКСВАГЕН-ГРУПП-РУС на базе станции «Доскино»

Нижний Новгород - один из крупнейших городов и транспортных узлов России, вследствие этого вопросы о развитии транспорта для него особенно актуальны. Здесь пересекаются разные виды внешнего и внутреннего транспорта. Этот фактор можно рассматривать двояко, с одной стороны, развитость транспортной системы - необходимое условие развития региона в целом, но с другой - это постоянные пробки и огромная антропогенная нагрузка на территорию в плане загрязнения атмосферы.

Многопрофильный, мультимодальный: с авто-железнодорожно-водно-авиационной инфраструктурой логистический центр в Нижнем Новгороде необходим, он позволит предложить комплексные логистические услуги на рынок, что явится серьезным шагом на пути возрождения Нижнего Новгорода как торговой столицы России.

Создание такого мультимодельного логистического центра планируется на базе станции Доскино.

Эффективную обработку грузопотока в составе транспортно-логистического терминала будут обеспечивать:

Блок 1:

Склад временного хранения (класс В) площадью 20 тыс.кв.м. (потолки от 10 метров, многоуровневое стеллажное оборудование, ровный пол с антипылевым покрытием);

Офисные площади при складе;

Контрольно-пропускные пункты;

Досмотровая рентгеновская техника;

Регулируемый температурный режим, тепловые завесы на воротах;

Автоматические ворота докового типа с гидравлическим пандусом, регулируемым по высоте;

Центральное кондиционирование или принудительная вентиляции;

Возможность упаковки, переупаковки, маркировки и оформления отгрузочных документов;

Морозильные камеры общим объемом 50 куб. м.;

Погрузочно-разгрузочная, транспортировочная и упаковочная техника (погрузчики «Toyota» (10 шт.));

Контейнерная площадка в зоне таможенного контроля площадью 15 тыс.кв.м., оборудованная ричстакером (кран для контейнеров);

Блок 2:

Контейнерное депо площадью 300 кв.м., оборудованное кран-балками;

Площадка тяжеловесных грузов площадью 6 тыс. кв.м., оборудованная козловыми кранами КК-12.5 (2 шт.);

Склад тарно-штучных грузов (класс А) площадью 10 тыс.кв.м. (потолки от 10 метров, многоуровневое стеллажное оборудование, ровный пол с антипылевым покрытием, оборудование, регулируемый температурный режим, тепловые завесы на воротах, автоматические ворота докового типа с гидравлическим пандусом, регулируемым по высоте, центральное кондиционирование или принудительная вентиляция);

Офисные площади при складе;

Возможность упаковки, переупаковки, маркировки и оформления отгрузочных документов;

Морозильные камеры общим объемом 50 куб. м.;

Погрузочно-разгрузочная, транспортировочная и упаковочная техника (погрузчики «Toyota» (10 шт.)).

Контейнерная площадка площадью 15 тыс.кв.м., оборудованная ричстакером.

Контейнерная площадка для хранения порожних контейнеров площадью 10 тыс.кв.м., оборудованная ричстакером.

Повышенный путь: 2 пути по 450 м, оборудованные козловым краном КК-12.5.

Железнодорожный путь (общая развернутая длина) порядка 17000 м., оборудованный вагонными весами.

Площадка для автомобилей площадью 6000 кв.м. (на 100 машин), оборудованная автомобильными весами (3 шт.).

Блок 3:

Помещение таможенного поста;

Административно-бытовой корпус площадью 3 тыс. кв.м.;

Гостиница (3-звездочная по европейской классификации, 200 человек).

Отличительные черты логистического центра:

- расположение в едином пространстве транспортных компаний, провайдеров логистических услуг, «логистическиемких» (по аналогии с наукоемкими) производственных и торговых компаний

- наличие интермодального авто/ЖД/(ВВП) терминала

- интерфейс, средство взаимодействия, стыковки местного транспорта и перевозок на дальние расстояния

- синергетический эффект от взаимодействия компаний, работающих в логистическом центре.

3. Проведен анализ рисков реализации проекта транспортно-логистического центра для ФОЛЬКСВАГЕН-ГРУПП-РУС на базе станции «Доскино»

Основные категории рисков:

* Нормативно-правовые;

* Политические;

* Экономические.

Дальнейшая глобализация и интеграция в европейскую и мировую экономику с дальнейшей локализацией производства в России предопределяет ограничение доступа иностранного бизнеса и инвестиций на внутренний рынок. Для транспортно-логистической отрасли система поставок «точно в срок» позволяет избежать проблемы перепроизводства, уменьшить до минимально возможного уровня материальные запасы и устранить необоснованные затраты на складское хранение.

Полученные результаты и выводы позволили сделать следующие предложения:

Сегодня состояние транспортной и логистической инфраструктуры в России требует коренной модернизации, реконструкции и обновления. Решение данной задачи в среднесрочной перспективе невозможно без широкого привлечения частного капитала, в первую очередь российского. Для этого государство должно создать соответствующие необходимые условия. Увеличивающееся значение социальной и производственной инфраструктуры, обязанность и ответственность страны за ее становление и развитие при ограниченности экономических возможностей определяют потребность обновления и совершенствования инвестиционного инструментария в целях повышения эффективности затрат и более полного удовлетворения потребностей общества.

Построение сети логистических грузоперерабатывающих центров на территории РФ и сооружение на их основе региональных логистических транспортно-распределительных систем должно являться составной частью государственной (региональной и федеральной) транспортной политики и играть главенствующую роль в развитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортно-экономических связей и всей системы грузо- и товародвижения. Только государство на должном уровне имеет возможность выполнить функции инициатора и координатора развития логистических систем, частично поддерживая этот процесс и экономически. Органы государственного управления должны сосредоточиться на решении тех задач и проблем, которые под силу лишь им, в частности: разработка генеральной программы становления и развития логистики с учетом комплекса финансовых, экологических, транспортных, социальных и иных факторов, а также методического обеспечения. При этом государство должно оказывать должную и необходимую поддержку при контактах с заинтересованными ведомствами и органами местного самоуправления; согласовывать интересы и координировать практические действия ведомств и отдельных компаний и предприятий, предоставлять льготы участникам программы; активно участвовать в решении вопросов землеотвода и формировании льготных земельных арендных ставок; совершенствовать и контролировать выполнение норм и правил оборудования и эксплуатации терминальных объектов и т. д.

Инвестиции на создание мультимодального логистического центра на базе станции Доскино Горьковской железной дороги 326100 тыс. руб. Согласно приведенным расчетам, проект окупится примерно за 6 лет.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 г. : с изм., внесенными законами (с учетом поправок, внесенных Законами Российской Федерации о поправках к Конституции Российской Федерации от 30 декабря 2008 N 6-ФКЗ, от 30 декабря 2008 N 7-ФКЗ, от 05 февраля 2014 N 2-ФКЗ, от 21 июля 2014 N 11-ФКЗ)// Рос. газета. - 2014. - 23 июл.

2. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая)" от 30 ноября 1994 N 51-ФЗ (ред. от 22 декабря 2014) (с изм. и доп., вступ. в силу с 02 марта 2015) // Рос. газета. - 1994. - 8 дек. ; 2015. - 05 мар.

3. Гражданский кодекс Российской Федерации от 26 января 1996 г. № 14-ФЗ (Часть вторая) // Рос. газета. - 1996. - 6-8 февр.

4. Гражданский кодекс Российской Федерации от 26 ноября 2001 г. № 146-ФЗ (Часть третья) // Рос. газета. - 2001. - 28 нояб.

5. Гражданский кодекс Российской Федерации от 18 декабря 2006 г. № 230-ФЗ (Часть четвертая) // Рос. газета. - 2006. - 22 дек.

6. Гражданский процессуальный кодекс Российской Федерации" от 14.11.2002 N 138-ФЗ, с изм., внесенными ФЗ от 08.03.2015 N 41-ФЗ//Рос. газета. - 2002. - 20 нояб.

7. Федеральный закон от 25.02..1999 № 39-ФЗ “Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений” (ред. от 28.12.2013)

8. Сборник законодательных, нормативных и информационных материалов по экономической реформе и приватизации в транспортно-дорожном комплексе Российской Федерации. - М.: Министерство транспорта Российской Федерации, 1992. - 560 с.

9. Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Российской Федерации до 2030 года

10. Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Нижегородской области до 2020 года

11. Архангельский С.В., Арсенов В.И., Куренков П.В. Региональные транспортные консолидирующие центры - опорные узлы системы международных транспортных коридоров. Самара: РАН, 2010. - 365 с.

12. Белозерцева Н.П., Ярайкина М.С. Структура и особенности современного рынка грузоперевозок. Территория новых возможностей. Вестник Владивостокского государственного университета экономики и сервиса: научный журнал. - 2012. - №1 (14) - С.64 - 73.

13. Биленко Г.М., Бородин А.Ф., Епрынцева Н.А., Хомов А.В. Информационные технологии на транспорте: Уч.пос./ Под ред. Г.М.Биленко. - М.:РГОТУПС, 2012. - 220 с.

14. Еремин А.А. Транспортные организации и современные тенденции бизнеса // Логистика. - № 3. - 2013.

15. Желябин И.В. Доставка от двери до двери/ Желябин И.В.//Бюллетень транспортной информации.2011. №5 .с. 21. - URL: http://www.dap.ane.ru/_ PRIVATE/Fapo/htm.

16. Зарькова А.Г. Как выбрать экспедитора/ Зарькова А.Г.//Международный бизнес в России . 2010 г. №3.С.42.

17. Захаренко В.В. Проблемы развития транспортной системы России // Логистика. - № 10. - 2012.

18. Зеленец М.В. Экспедирование грузов в транспортных организациях/ Зеленец М.В.//Международный бизнес России. 2012 г.№3.С. 39.

19. Кизим А.А., Новиков А.В.Страхование международных грузов в системе мультимодальных перевозок груза // Журнал Логистика № 5(58) 2011г. (сентябрь).

20. Клочкова Е.А. Охрана труда на железнодорожном транспорте. М.: Маршрут, 2010. - 405 с.

21. Итоги работы Нижегородской таможни за 2014 год// http://ptu.customs.ru/index.php?catid=83:2010-12-22-14-31-47&id=7078:2013-03-12-07-16-07&Itemid=122&option=com_content&view=article

22. Инвестиции : учебник / А. Ю. Андрианов и др.]; отв. ред.: В. В. Ковалев, В. В. Иванов, В. А. Лялин. - 2-е изд., перераб. и доп.. - М.: Проспект, 2011. - 584 с.

23. Казакова Н. А. Экономический анализ в оценке бизнеса и управлении инвестиционной привлекательностью компании: учебное пособие / Н.А. Казакова. - М.: Финансы и статистика: ИНФРА-М, 2009. - 238 с.

24. Кейнс Дж. Общая теория занятости, процента и денег. М.: Прогресс, 1978. - 444 с.

25. Колесников М. Инвестиционные проекты: определение, жизненный цикл, оценка эффективности / М. Колесников //Проблемы теории и практики управления. - № 2. - 2012. - С. 67-75.

26. Коммерческая оценка инвестиций : учебное пособие / В. Е. Есипов, Г. А. Маховикова, Т. Г. Касьяненко, С. К. Мирзажанов; под общ. ред. засл. деятеля науки РФ, проф., д.э.н. В. Е. Есипова. - М.: КноРус, 2011. - 696 с.

27. Корчагин Ю. А. Инвестиции и инвестиционный анализ: учебник / Ю. А. Корчагин, И. П. Маличенко. - Ростов-на-Дону: Феникс, 2010. - 605 с.

28. Косов Н. С. Макроэкономический механизм активизации инвестиционного процесса в России. М.: Высшая школа, 2001. - 358с.

29. Кривцов А. И. Логика оценки инвестиционных проектов / А. И. Кривцов //Экономические науки. - № 1. - 2010. - С. 80-83.

30. Кукушкина И. Г. Экономическая оценка инвестиций: учебное пособие / И.Г. Кукушкина, Т.Б. Малкова. - М.: Кнорус, 2011. - 299 с.

31. Левицких О. О. Оценка и анализ инвестиционной составляющей системы управления эффективность деятельности промышленного предприятия / О. О. Левицких, В. И. Макарова //Вестник Самарского государственного экономического университета. - № 12. - 2011. - С. 53-57.

32. Лукасевич И. Я. Инвестиции : учебник / И. Я. Лукасевич. - М.: Вузовский учебник: Инфра-М, 2011. - 411 с

33. Логистика. Интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок: [учебник для студ. вузов] / В. В. Дыбская, Е. И. Зайцев, В. И. Сергеев, А. Н. Стерлигова ; Под ред. В. И. Сергеева. - М. : Эксмо, 2008. - 944 с. - (Полный курс МВА).

34. Основные направления развития транспортной системы РФ //Транспортная безопасность. URL: transbez.com/info/logistic/levitin.html (дата обращения: 15.03.2015).

35. Петров В.В. Макроэкномические сдвиги в 21 веке: смена модели регулирования экономики // Глобальная экономика и международные отношения. - 2014. - № 11. - С. 120

36. Предводителева М.Д., Балаева О.Н. Основные тенденции развития российской сферы услуг // Маркетинг услуг. № 4. 2008. С. 248 - 256.

37. Симонова А.И. Структура транспортных организаций // Маркетинг услуг. - № 1. - 2013.

38. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах: Учебник для вузов ж.-д. транспорта/ В.А.Гапанович, А.А.Грачев и др.; Под ред.В.И.Ковалева, А.Т.Осьминина, Г.М.Грошева. - М.: Маршрут, 2010. - 544 с.

39. Структура и особенности рынка логистики и грузоперевозок / Юлэкс [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.uleks.ru/blogs/1/3.html (дата обращения: 06.04.2015)

40. Терепишена Н.П., Лапидус Б.М., Трихунков М.Ф. Экономика железнодорожного транспорта. М, 2011. - 582 с.

41. Технико-экономические показатели эксплуатационной работы железных дорог (справочник) М.: Транспорт, 1991. - 324 с.

42. Транспортная отрасль: Итоги 2012 на рынке перевозок и прогноз до 2015. Отраслевой обзор // Отчет «Экспресс-Обзор» - URL: http://megaresearch.ru/files/demo_file/11052.pdf.

43. Туревский И.С. Экономика отрасли (автомобильный транспорт). - М.: ИНФРА-М, 2012. - 288 с.

44. Транспортный маркетинг / под ред. В. Г. Галабурды. -- М.: Маршрут, 2013 - 454 с.

45. Транспортная логистика / Л.Б. Миротин [ и др.]; под ред. Л.Б. Миротина. -М.: Экзамен, 2012-512 с.

46. Управление инвестициями : учебное пособие / Н.Н. Воротилова, М.А. Каткова, Ю.Н. Мальцева, Г.С. Шерстнева; Издат. - торг. корпорация "Дашков и К". - М.: Дашков и К, 2008. - 183 с.

47. Управление инвестициями : учебное пособие / Н.Н. Воротилова, М.А. Каткова, Ю.Н. Мальцева, Г.С. Шерстнева; Издат. - торг. корпорация "Дашков и К". - М.: Дашков и К, 2008. - 183 с.

48. Хазанович Э. С. Инвестиции: учебное пособие / Э. С. Хазанович. - М.: КноРус, 2011. - 317 с.

49. Цвиркун А. Д. Бизнес-план. Анализ инвестиций. Методы и инструментальные средства / А.Д. Цвиркун, В.К. Акинфиев. - [2-е изд., перераб. и доп.]. - М.: Ось-89, 2009. - 319 с.

50. Черкасова В. А. Взаимосвязь коммерческих и некоммерческих инвестиционных проектов в рамках инвестиционной стратегии компании / Черкасова В. А. //Менеджмент в России и за рубежом. - № 5. - 2011. - С. 31-36.

51. Черняк В.З. и др.; под ред. В.З. Черняка, Бизнес-планирование: учеб. пособие / Г.Г. Чараева. - 4-е изд., переработанное и дополненное - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2012. - 591 с.

52. Чиркунов К. Совокупность инвестиционных проектов : экономическое обоснование / К. Чиркунов //Проблемы теории и практики управления. - № 10. - 2011. - С. 79-89.

53. Шапкин А. С. Экономические и финансовые риски : оценка, управление, портфель инвестиций / А. С. Шапкин, В. А. Шапкин. - 8-е изд.. - М.: Дашков и К, 2011. - 543 с.

54. Шарп Уильям Ф. Инвестиции : для использования в учебном процессе студентами высших учебных заведений, обучающимися по экономическим специальностям / Уильям Ф. Шарп, Гордон Дж. Александер, Джеффри В. Бэйли; перевод с англ. [А.Н. Буренина, А.А. Васина]. - М.: ИНФРА-М: Н.Ф.П.К., 2011. - 1027 с.

55. Шишкин Д.Г., Шишкина Л.Н. Логистика на транспорте. М.:Маршрут, 2011. - 217 с.

56. Шулус А. Разработка и технико-экономическое обоснование инвестиционного проекта на всех стадиях жизненного цикла / А. Шулус, В. Шулус //Инвестиции в России. - № 7. - 2012. - С. 25-33.

57. Шумаев В.А. Логистика товародвижения. - М.: Новый век, 2011 - 194 с.

58. Эглит Я.Я. Транспортные системы доставки грузов. - СПб.: Феникс, 2012 - 300 с.

59. Экономическая оценка инвестиций : учебник [+ CD с мультимедийной обучающей программой / М.И. Ример и др.]; под ред. М. И. Римера. - 4-е изд., перераб. и доп.. - СПб. [и др.] : Питер, 2011. - 425 с.

60. Юдаков О. А. Методы формирования оптимального портфеля реальных инвестиционных проектов в условиях неопределенности / О. А. Юдаков //Финансы и кредит. - N 39. - 2011. - С. 74-80.

61. Янковский К. П. Инвестиции. СПб.: Питер, 2006. - 224 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Схема Нижегородского узла с указанием обходных путей (отмечены синей линией)

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Схема станций Нижегородского узла

Размещено на Allbest.ru