Технология капитального ремонта и определение себестоимости 1 км пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

РОСЖЕЛДОР

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«Ростовский государственный университет путей сообщения»

(ФГБОУ ВО РГУПС)

Тихорецкий техникум железнодорожного транспорта

(ТТЖТ - филиал РГУПС)

Пояснительная записка к курсовой работе

Экономика, организация и планирование в путевом хозяйстве

Тема Технология капитального ремонта и определение себестоимости 1 км пути

Руководитель работы Т.Г. Кочеткова

Разработал студент Р.Н. Альбертовский

2016



Содержание

ремонт поезд путь стоимость

Ведение

1. Выбор типового технологического процесса и его привязка к заданным условиям

1.1 Суточная производительность ПМС

1.2 Расчет производственного состава ПМС

1.3 Расчет потребности ж.д. платформ для разборочного и укладочного поездов

2. Организация работ

2.1 Подготовительные работы

2.2 Основные работы

3. Определение стоимости капитального ремонта 1км пути

3.1 Стоимость материалов

3.2 Расходы по заработной плате

3.3 Расходы по эксплуатации средств механизации

3.4 Определение накладных расходов

3.5 Определение нелимитированных расходов

3.6 Определение прочих затрат

3.7. Определение производительности труда работников ПМС

3.8. Выработка за 1 час «окна»

4. Анализ производственно-экономических показателей

Заключение

Используемая литература



Введение

Несомненно, железнодорожный транспорт необходимо развивать, так как отказ от этого приведет к резкому замедлению темпов экономического роста в стране. Чтобы не допустить этого, была разработана государственная Стратегия развития железнодорожного транспорта. Целью стратегии развития железнодорожного транспорта является транспортное обеспечение ускоренного экономического роста в России на основе эффективного развития и модернизации железнодорожного транспорта, гарантирующего единство экономического пространства и реализацию конституционных прав граждан на свободу передвижения и достижение глобальной конкурентоспособности транспортной системы.

Стратегия развития железнодорожного транспорта направлена на решение следующих задач: создание условий для реализации основных геополитических и геоэкономических целей; формирование инфраструктурного базиса для социально-экономического роста экономики ; обеспечение транспортной доступности точек ресурсного обеспечения и промышленного роста, а также мест работы, отдыха, лечения, образования, национальных культурных ценностей для каждого гражданина ; приведение уровня качества и безопасности перевозок, в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами; создание достаточных провозных способностей и необходимых резервов для полного удовлетворения спроса на перевозки при конъюнктурных колебаниях; глубокая интеграция в мировую транспортную систему; поддержание высокого уровня готовности к деятельности в чрезвычайных ситуациях, соответствующего требованиям обороноспособности и безопасности страны; повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта; жизни железнодорожников как важной составляющей российского общества, приоритетность молодежной, эффективная социальная поддержка ветеранов железнодорожной отрасли;

внедрение высоких стандартов организации труда, его максимальной производительности и достижения на этой основе устойчивого обеспечения перевозочного процесса квалифицированными кадрами.

Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта:

«Увеличение объемов инвестиций в 2010 году в 2 раза и в 2015 году не менее чем в 3 раза к уровню 2006 года. Ускоренная модернизация существующей материально-технической базы отрасли: полная замена подвижного состава и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью и низкой провозных способностей и создание их технологических резервов; повышение нижних ограничений скоростей движения до 60 км/час, увеличение маршрутных скоростей в пассажирском сообщении на 15 км/час. Освоение новых продуктовых и географических рынков транспортных услуг. Внедрение инновационных технологий в области эксплуатации и ремонта объектов железнодорожного транспорта.

Начало финансирования инвестиционных проектов за счет бюджетных средств и средств Инвестиционного фонда, активное применение механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) и сокращение перечня имущества, ограниченного в обороте, для финансирования инвестиций. Первоочередные проекты: строительство дополнительных главных путей на 3,2 тыс. км действующих железнодорожных линий, организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург - Хельсинки, развитие подходов к портам Ванино, Сов. Гавань и др. Строительство высокоскоростных линий. Активизация проектно-изыскательских работ для строительства новых железнодорожных линий транспорта гармонизируется с процессами поэтапного перехода к либерализации ценообразования в других естественных монополиях».

2016-2030 годы: этап динамичного расширения сети железных дорог.

«Полномасштабная реализация государственной стратегии развития железнодорожного транспорта. Увеличение железнодорожной сети на ремонтоемкостью; ликвидация барьерных мест с ограничениями 22,3 тыс. км. Дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского движения».

Создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране.

Выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта.

Глобальная конкурентоспособность российской транспортной системы. «Увеличение международного контейнерного транзита до 1 млн. контейнеров в год».

Завершение формирования эффективного рынка перевозок.

В результате модернизации российских железных дорог общего пользования в 2008-2015 гг.: состояние железнодорожной инфраструктуры будет обеспечивать текущие потребности экономики в перевозках, как по объему, так и по качеству; магистральные направления сети будут интегрированы в международные транспортные коридоры (Восток-Запад, Север-Юг); будет завершена реализация программы электрификации основных грузонапряженных направлений; сеть железных дорог будет являться ключевым транспортным элементом национальной логистической инфраструктуры; подвижной состав будет соответствовать или превосходить по основным характеристикам (производительности, скорости, надежности) лучшие образцы зарубежной техники; при осуществлении текущего содержания, технического обслуживания и технологии; будет значительно сокращено воздействие железных дорог на окружающую среду, не менее чем на 40%, снизится ресурсоемкость перевозок; кардинальным образом повысятся возможности по осуществлению интермодальных перевозок грузов и пассажиров, в т.ч. универсальность тары для перевозок грузов различными видами транспорта; будут не менее чем на 25% повышены скорости - на железнодорожном транспорте будет создано единое информационное пространство, интегрированное с информационными системами других видов транспорта и промышленности. «В условиях использования российских железных дорог как инструмента снижения народнохозяйственных транспортных издержек, расширение сети железных дорог должно осуществляться за счет средств государства и частного капитала, что соответствует мировому опыту»

«Для того, чтобы российские железные дороги оставались «локомотивом» роста экономики, их реформирование будет синхронизировано с инвестиционным развитием и модернизацией производственной базы железных дорог».

«При этом модернизация должна осуществляться на основе расширения рыночных возможностей железнодорожной отрасли и, прежде всего, Компании «РЖД», а строительство новых железнодорожных линий - с использованием средств федерального, региональных бюджетов и заинтересованных частных инвесторов».

Также была разработана «Программа развития скоростного и высокоскоростного движения».

Главной целью программы развития скоростного и высокоскоростного движения является повышение скоростей движения пассажирских поездов, уровня и качества пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Реализация программных мероприятий позволит обеспечить улучшение транспортных связей, создать для пассажиров более привлекательные условия, повысить комфортность и безопасность пассажирских перевозок, сократить время в пути. Создание привлекательных условий транспортного обеспечения позволит привлечь авиационного и автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и воздействие транспорта на экологию. Организация скоростного и высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте также обеспечит сокращение потребности в подвижном составе, поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня.



1. Выбор типового технологического процесса и его привязка к заданным условиям

1.1 Суточная производительность ПМС

(1)

= 0.876 ? 900 м

где - Q - годовой объём работ (км) - 85

T - количество рабочих дней за сезон работ - 108

?t - потери рабочего времени из-за погодных условий 10% от Т - 11 дней

Если «окно» предоставляется через день, то фронт работ будет:

(2)

= 1800 пог.м.пути

Учитывая данные характеристики пути и фронт работ, выбираем типовой технологический процесс № 6.

По этому технологическому процессу производства капитальный ремонт пути с постановкой на щебень, укладкой рельсовых плетей бесстыкового пути, железобетонных шпал с применением путеукладчика УК 25 - 9/18, машины ВПО - 3000 и других машин и механизмов.

Так как по расчетам не совпадает с по типовому технологическому процессу, то производим корректировку некоторых данных с помощью коэффициента «К», который в данном случае будет

K =

1.2 Расчет производственного состава ПМС

Таблица № 1

N п/п	Наименование колонн	Количество чел. по ТТП	К	Принято в расчет чел.
1	Колонна подготовительных, основных и отделочных работ	87	1,06	93
2	Мех.колонна производственной базы	54	1,06	58
3	Цех по лечению зем.полотна	12	1,06	13
4	Цех по обслуживанию машин и механизмов	34	-	34
	Итого			198

Командный обслуживающий персонал.

1.Производите работ 12чел.

2.Мастер по эксплуатации машин 1чел.

3. Дорожные мастера 3чел.

4. Бригадиры пути ( неосвобождённые ) 16чел.

5. Сигналисты 8чел.

6. Телефонисты 2чел.

7. Подсобные рабочие 4чел.

Итого 39чел.

Всего ПМС 237чел.

1.3 Расчет потребности ж.д. платформ для разборочного и укладочного поездов

(3)

Где фронт работ - 1800м

длина звена - 12,5м

h - число ярусов в пакете - 5

K - коэффициент кратности - 1



2. Организация работ

Работы по капитальному ремонту с постановкой на щебень, укладкой железобетонных шпал и рельсовых плетей бесстыкового пути делятся на: подготовительные, основные, отделочные и замену инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями.

2.1 Подготовительные работы

Подготовительные работы выполняются на перегоне и на производственной базе. На производственной базе производится выгрузка новых материалов, сборка звеньев новой рельсошпальной решетки с инвентарными рельсами и разборка старых звеньев рельсошпальной решетки с отгрузкой старогодных материалов в соответствии с типовым технологическим процессом. На перегоне подготовительные работы на участке протяженностью 1800м выполняются в течении трёх дней.

В первый день 14 монтёров пути срезают обочину земляного полотна.

Во второй день 10 монтёров пути регулируют стыковые зазоры гидравлическими приборами, разболчивают и снимают по два болта в стыках, опробуют и смазывают остальные болты, закрепляют шпалы; 56 монтёров пути вырезают песчаный балласт из междупутья, в концах шпальных ящиков и за торцами шпал по откосу балластной призмы, разбирают переездный настил и укладывают временный. В конце дня 12 монтёров и 2 машиниста выгружают песчаный балласт из полувагонов и щебень из хоппер - дозаторов на концы шпал.

В третий день 26 монтёров пути заменяют в отдельных местах загрязнённый балласт ниже подошвы шпал, выправляют с визированием продольный профиль, досыпают обочину земляного полотна; 20 монтёров пути вырезают песчаный балласт из шпальных ящиков внутри колеи, дозируют щебень в местах препятствий, разбирают и укладывают временный переездный настил. В конце дня 2 монтёра пути и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер - дозаторов по всей ширине балластной призмы. На этом подготовка участка к производству основных работ заканчивается.

2.2 Основные работы

Основные работы производятся на участке протяженностью 1800 м во время закрытия перегона на 5 ч и заканчиваются в течении 3 ч после обеденного перерыва. Во время закрытия перегона основные работы выполняют 59 монтёров пути и 25 машинистов. После обеденного перерыва основные работы заканчивают 59 монтёров пути и 1 машинист.

Работы, выполняемые в «окно».

Работы в «окно» выполняются поточным методом в темпе ведущей машины - путеукладочного крана УК 25 - 9/18. Первым на перегон отправляется путеразборочный поезд, состоящий из локомотива (в голове поезда), электробаластёра, четырёхосных платформ, оборудованных роликами, в том числе одной моторной платформы, и путеразборочного крана УК 25 - 9/18 (в хвосте поезда); вторым - путеукладочный поезд, в голове которого путеукладочный кран УК 25 - 9/18, затем четырёхосные платформы, оборудованные роликами и загруженные пакетами звеньев новой рельсошпальной решетки, в том числе две моторные платформы без пакетов звеньев рельсошпальной решетки, и локомотив; третьим и четвёртым - загруженные щебнем хоппер - дозаторные вертушки с отдельными локомотивами; пятым - машина ВПО - 3000 с локомотивом в голове. После прохода последнего по графику поезда по участку работ и ограждения места работ сигналами остановки 8 монтёров пути подготавливают место для зарядки машины ВПО - 3000 и разбирают переездный настил. По прибытии к месту работ путеразборочного поезда после снятия напряжения и заземления контактной сети отцепляют локомотив с электробаластёром и приступают к дозировке и подъёмке пути. Электробаластёр обслуживают 3 машиниста.

По мере продвижения электробаластёра и освобождения фронта работ 24 монтёра пути и 1 машинист расшивают стыковые шпалы, а затем 6 монтёров пути и 1 машинист разболчивают стыки электрогаечными ключами и устанавливают специальные штыри в каждом стыке. После разболчивания стыков на протяжении, равном длине разборочного поезда, вступает в работу путеразборочный кран УК 25 - 9/18. Обслуживают разборочный поезд 12 монтёров пути и 4 машиниста, которые снимают штыри и накладки в стыках, укладывают накладки на звенья, зашивают стыковые шпалы, разбирают путь и грузят старые звенья. После снятия звеньев щебёночный слой планируют трактором планировщиком, который обслуживает 1 машинист, и укладывают звенья с ж/б шпалами краном УК 25 - 9/18. Путеукладочный поезд обслуживают 5 машинистов и 15 монтёров пути, из них 2 монтёра пути устанавливают нормативные стыковые зазоры рычажными приборами.

Вслед за проходом головной части путеукладочного поезда 18 монтёров пути и 2 машиниста устанавливают накладки и сболчивают стыки электрогаечными ключами, 8 монтёров пути рихтуют путь с постановкой на ось гидравлическими приборами; 4 монтёра пути, закончив разболчивание стыков, оборудуют изолирующие стыки, а 2 монтёра пути и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер -дозаторов на концы шпал, после чего по всему фронту работ производится выправка пути со сплошной подбивкой шпал, рихтовкой пути и оправкой балластной призмы машиной ВПО - 3000, которую обслуживают 7 машинистов. Закончив рихтовку пути, 8 монтёров пути и 1 машинист выправляют путь в месте зарядки машины ВПО - 3000 с подбивкой шпал электрошпалоподбойками; 15 монтёров пути и 1 машинист после укладки пути заготавливают и укладывают рельсовые рубки на отводе, выправляют путь в местах препятствий для работы машины ВПО - 3000 и в месте её разрядки сподбивкой шпал электрошпалоподбойками. По окончании вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всём участке перегон открывают для движения поездов со скоростью по месту работ для первых двух поездов 15км/ч, для последующих 50 км/ч, а рабочим предоставляется обеденный перерыв.

Работы, выполняемые после «окна».

После обеденного перерыва 16 монтёров пути и 1 машинист выправляют путь в местах отступлений по уровню после обкатки пути поездами с подбивкой шпал электрошпалоподбойками и укладывают временный переездный настил; 12 монтёров пути рихтуют путь; 44 монтёра пути засыпают шпальные ящики щебнем внутри колеи. На этом выполнение основных работ заканчивается. После проверки состояния пути предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка, но не более 100 км/ч (в соответствии с п.15 условий производства работ).

Отделочные работы

Отделочные работы на участке протяженностью 1800 пог.м. выполняются в течении пяти дней. В первый день 7 монтёров пути рихтуют кривые по расчету гидравлическими приборами. Во второй день 35 монтёров пути и 2 машиниста частично выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками.

В третий день 14 монтёров пути разбирают переездный настил, подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000 и выправляют его после прохода машины. Под прикрытием «окна», предоставленного для выполнения основных работ на следующем участке, 2 монтёра пути и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер-дозаторов, и по всему участку производится повторная выправка пути со сплошной подбивкой шпал машиной ВПО - 3000, затем 18 монтёров пути рихтуют путь в прямых и кривых участках, окрашивают путевые знаки и укладывают временный переездный настил.

В четвёртый день 3 монтёра пути очищают кюветы, 11 монтёров пути приступают к отделке балластной призмы с планировкой междупутья.

В пятый день11 монтёров пути заканчивают отделку балластной призмы; 4 монтёра пути ремонтируют переезд с укладкой настила из железобетонных плит автокраном. На этом отделочные работы заканчиваются. По готовности достаточного фронта инвентарные рельсы заменяют сварными рельсовыми плетями бесстыкового пути в «окно» с применением двух путеукладчиков на участке протяженностью 3200м по типовому технологическому процессу №12 с привлечением, кроме колонны подготовительных, основных и отделочных работ, работников производственной базы. На этом работы на участке заканчиваются, и путь предъявляется к сдаче в постоянную эксплуатацию.

Организация и порядок работы цеха по оздоровлению земляного полотна определяются в каждом отдельном случае проектом производства работ.



3. Определение стоимости капитального ремонта 1км пути

(4)

Где

3.1 Стоимость материалов

Стоимость материалов, потребных для расчета 1км ремонта пути, определяется по нормам расхода и утверждённым ценам. Данные сводим в таблицу.

Таблица №2

Наименование материала	Единица измерения	Нормы расх. на км.	Цена за ед. изм. в тыс. руб.	Сумма в тыс. руб.
Рельсы Р65 инвентарные	т	129,76	48,000	6224,480
Шпала ШС-АРС 4 со скреплением	шт	1840	3,028	5571,52
Болт стыковой М27Ч160 с гайкой	т	1,05	55,000	57,75
Шайба стыковая	т	0,101	130,679	13,199
Накладки Р65	т	4,7	40,000	188,000
Тарифы на перевозку с учетом подачи вагонов
рельсы	т	3,25	21,5832	70,1454
Шпалы ж/б	шт	1840	0,11785	216,844
Балласт щебёночный		1800	0,47712	858,816
Итого материалы	13200,7544

3.2 Расходы по заработной плате

Расходы по заработной плате ПМС занятых на ремонте и сборке звеньев определяется по производственному составу ПМС и суточной производительности. Число работников, занятых на капитальном ремонте пути и звеносборочной базе - 237чел. В том числе:

(4)

тыс.руб.

3.3 Расходы по эксплуатации средств механизации

Расходы на эксплуатацию средств механизации находим, используя данные 5 раздела технологического процесса и стоимости машин.

Таблица №3

Наименование машин	Измеритель работ	Количество	Цена тыс.руб.	Сумма тыс.руб.
Кран УК 25-9/18	1км	1	135,2	135,2
МПД	1км	1	118,121	118,121
ХДВ	1км	1	166,5	166,5
ВПР	1км	1	164,5	164,5
Козловые краны	1км	1	33,56712	33,56712
Тракторная техника	1км	1	118,92	118,95
Итого	736,80812



3.4 Определяем накладные расходы

Накладные расходы составляют 8% от и 15% от

(5)

736,80812 = 503,55007тыс.руб.

3.5 Определяем нелимитированные расходы

Определяем нелимитированные расходы отдельно по каждой категории расходов

(6)

37,5% - это 27,5% за отрыв от места жительства + 10% - премия.

(7)

Где = 790,6 руб. арендная плата за один вагон в сутки

К = 237 чел. всего людей ПМС

число календарных дней в сезоне

44,63867 тыс.руб.

(8)

Где 1,8 тыс.руб арендная плата за одну платформу в сутки

41 платформа

=108- число календарных дней в сезоне

93,76941 тыс.руб.

(9)

Где h - 3 число локомотивов, кроме поездных

950 тыс.руб. арендная плата за один локомотив в сутки

- 108 число календарных дней в сезоне

3621,17647 тыс.руб.

204 тыс.руб.

184,23227 + 44,63867 + 93,76941 + 3621,17647 + 204 = 4147,81682 тыс.руб.

3.6 Определяем прочие затраты

Прочие затраты составляют 3% от прямых затрат.

(10)

0,03 (491,28606 + 736,80812 + 13200,7544) = 432,86546 тыс.руб.

13200,7544 + 491,28606 + 736,80812 + 4147,81682 + 503,55007 + 432,86546 = 19513,08093 тыс.руб.



3.7 Определяем производительность труда работников ПМС

Производительность труда работников ПМС определяется количеством приведённых километров ремонта пути приходящихся на 1 работника.

Коэффициент трудоёмкости - 1,27

= 0,458 км. или 458 погонных метров

3.8 Выработка за 1 час «окна»

= 450 погонных метров



4. Анализ производственно-экономических показателей

Полученные показатели в сравнении с данными ОПМС - 27

Показатели	По расчету	По ОПМС	Результат
Стоимость 1км.кап.рем.пути	19513,08093 тыс.руб.	15626,16485 тыс.руб.	+3886,91608 тыс.руб.
Производительность труда	458	440	+18
Выработка пог.м.	450	450	0

Из таблицы видно, что стоимость 1 км.кап. ремонта пути по расчету выше чем по данным ОПМС на 3886,91608 тыс.рублей. В расчете на годовой план экономия составит 853886,91608 = 330387,8668 тысяч рублей.

В основном снижение себестоимости капитального ремонта пути объясняется повышением производительности труда на 4,09%, правильном использовании машин и механизмов, соблюдением режима экономии.



Заключение

Я выполнил курсовую работу на тему «Технология капитального ремонта пути и определение себестоимости капитального ремонта 1 км пути». Себестоимость капитального ремонта пути по моим расчетам получилась 19513,08093 тыс.руб.

Себестоимость капитального ремонта пути по данным ОПМС - 27 составила 15626,16485 тыс.руб. На основании полученных данных я сделал вывод, что в ОПМС - 27 правильно используются средства малой механизации, мощности путевых машин, полноценно соблюдается режим экономии. Высокая производительность труда достигнута за счет грамотного руководства и организации труда. Я произвёл расчет стоимости материалов, которая составила 13200,7544 тыс.руб. Расходы по заработной плате по моим расчетам составили 491,28606 тыс.руб. Я произвёл расчеты расходов по эксплуатации средств механизации, путевых машин, тракторной и грузоподъёмной техники. Эти расходы составили 736,80812 тыс.руб. Так же я произвёл расчет стоимости эксплуатации локомотивов, вагонов, платформ. Она составила для локомотивов - 3621,17647 тыс.руб., для вагонов -44,63867 тыс.руб., для платформ - 93,76941 тыс.руб. На основании полученных в результате расчетов данных и была получена себестоимость капитального ремонта пути. Проанализировав полученные результаты и сравнив их с фактическими данными по ОПМС - 27 сделал вывод, что при правильном использовании средств механизации, компетенции руководящего состава и соблюдении режима экономии происходит снижение себестоимости, а значит и экономия денежных средств.



Используемая литература

1. Материалы периодической печати «Путь и путевое хозяйство», «Железнодорожный транспорт», «Экономика железнодорожного транспорта».

2. Методическое пособие по выполнению курсовой работы для специальности 2904 Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство по дисциплине Экономика отрасли ГОУ «УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте», 2007 г.

3. Крейнис З.Л. Экономика путевого хозяйства, М., Маршрут, 2006 г.

4. Волков Б.А., Шульга В.Я., Кокин М.В. и др. Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства, М., Маршрут, 2003 г.

5. Приказ министра путей сообщения РФ от 03.04. 1997 г. №8-Ц «О нормативах труда на текущее содержание пути и стимулирование его качества» (в ред. Указания МПС России от 30.12.2000 г. № 338у).

6. Инструкция МПС России от 30.10.1997 г. № ЦПЭ-32 «Типовой штат руководителей, специалистов и других служащих дистанции пути железных дорог».

7. Положение о корпоративной системе оплаты труда работников филиалов и структурных подразделений открытого акционерного общества «Российские железные дороги» ( утв. Решением правления ОАО «РЖД», протокол от 18-19.12.2006 г.).

8. Сборник типовых технологических процессов по ремонту пути, 2000 г.

9. Отраслевые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути, М., ИКЦ «Академкнига», 2004 г.

10. Седель О.Я. Техническое нормирование: практикум. М.: Новое знание, 2010 г.

11. Шкурина Л.В., Петров Ю.Д., Брискина Т.С., Токарев В.А. Экономика труда и система управления трудовыми ресурсами на железнодорожном транспорте. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2007 г.

12. Нормативы затрат труда.

13. Нормы расходов материалов.

Размещено на Allbest.ru