Значение транспортной отрасли в экономике

Для определения значений технической и путевой скорости принимаются показатели пробега (L) тоннажа и пассажирских мест (М), выражаемые количеством тоннаже-кило-метров и место-километров, и показатели ходового времени (Tx), выражаемые количеством тоннаже-суток и место-суток. Иначе говоря, значения показателей по скорости получают как средневзвешенные величины.

Согласно данному выше определению показатели технической скорости грузовых и пассажирских транспортных средств определятся соответственно выражениями:

Vтк = ?QL / QTx; Vтп = ?МL / МTx. (9)

Например, если грузоподъемность, пробег, ходовое время и нормы технической скорости для группы транспортных средств имеют значения, приведенные в табл. 3.

Таблица 3

Регистровая грузоподъемность транспортного средства, тонн	Пробег, км.	Норма технической скорости, км / сут.	Ходовое время, сут.
1200	900	90	10
1800	600	100	6
2400	1400	140	10

Показатель технической скорости 1 m грузоподъемности согласно формуле (9) определится:

1200?900 + 1800?600 + 2400?1400

Vтк = 1200?10 + 1800?6 + 2400?10 = 118 т /сут.

По формуле (9) подсчитывают и показатель путевой скорости с учетом времени операции в пути. При этом необходимо обращать внимание на то, чтобы количество тоннаже-километров, место-километров, тоннаже-суток и место-суток принималось в одном направлении, за одинаковый период и т.д.

Грузовой, или коммерческой, скоростью называется скорость доставки грузов. При определении грузовой скорости исходят из установленных сроков доставки грузов и расстояния перевозки. Грузовая скорость определяется выражением:

Vгр. = L / Tд., (10)

где: L - расстояние перевозки, км;

Tд - срок доставки грузов, час, сут.

Сроки доставки грузов включают затраты времени на их перемещение, определяемые на основании норм суточного пробега, и времени на коммерческие операции. Грузовую скорость целесообразно в максимальной степени дифференцировать, т.е. определять ее для отдельных отправок грузов. При осреднении этого показателя можно создать совершенно неправильное представление о действительном положении со сроками доставки грузов и их выполнением. Необходимо, чтобы грузовая (коммерческая) скорость приближалась к имеющимся путевым и техническим скоростям. К показателям использования подвижных транспортных средств относятся показатели нагрузки и коэффициенты использования грузоподъемности и пассажиро-вместимости. Показатели нагрузки характеризуют степень использования грузоподъемности, мощности и пассажиро-вместимости транспортных средств. Показатель нагрузки указывает количество тонн груза, приходящееся на 1 т грузоподъемности или единицу мощности, или количество пассажиров, приходящееся на одно пассажирское место.

Коэффициент использования грузоподъемности характеризует, какое количество груза в тоннах приходится на 1 т грузоподъемности транспортных средств на момент окончания их загрузки и отправления.

Группу эксплуатационных показателей по времени составляют: средний оборот тоннажа, средний оборот тяги и коэффициенты использования времени.

Продолжительность оборота это время от момента постановки транспортного средства под загрузку до момента его постановки под следующую загрузку. Оборот включает в себя комплекс технологических операций (загрузка, движение с грузом, времени технических затрат в пути).

Выясним, что представляет собой средний оборот тоннажа, на примере работы одного транспортного средства.

Работа транспортного средства за некоторый период или за весь год (навигацию) может складываться из однотипных оборотов, т. е. оборотов на одном пробеге между двумя определенными конечными пунктами (рис. 1, а) или из разнотипных оборотов на разных пробегах (рис. 1, б).

Рис. 1. Схема оборота транспортного средства

Второй случай является более общим, так как может быть отнесен не только к одному транспортному средству, но и к их группе в целом.

При однотипных оборотах средний оборот равен типовому.

Иначе обстоит дело при разнотипных оборотах. В этом случае состав каждого отдельного оборота устанавливается согласно схеме (см. рис. 1,6), из которой видно, что в состав первого оборота входит время с грузом и порожнем в одном направлении, во втором то же, но в обратном.

Среднее время оборота тоннажа (Тср.об) получим разделив общие затраты времени (?Тхi) на число оборотов (Nоб), или на число груженных рейсов, что то же самое.

Тср.об = ?Тхi / Nоб. (11)

Важными показателями по времени являются коэффициенты использования времени, показывающие распределение его по видам работы, составляющим технологический процесс транспортного средства.

Коэффициенты использования времени по элементам технологических процессов определяются как отношение времени, затраченного на данный рабочий процесс, к общей затрате времени.

Средние значения коэффициентов использования времени определяются как отношения соответствующих величин тоннаже-суток ( для грузового) и место-суток (пассажирского) транспортного средства.

Коэффициенты использования времени по элементам технологического процесса в целом дают представление о структуре эксплуатационного времени и оборотов тоннажа, тяги и грузопассажирского транспортного средства. Следует иметь в виду, что основным показателем является коэффициент использования времени на ход с грузом (Yх.гр).

Он определяется как отношение ходового времени с грузом (Тх.гр.) ко всему эксплуатационному времени (Tэ), т.е.

Yх.гр. = Тх.гр. / Тэ (12)

или соответствующих величин тоннаже-суток, место-суток хода с грузом ко всему количеству тоннаже - суток и место - суток.

Достижение максимального значения коэффициента использования времени на ход с грузом является одним из важных результатов рациональной организации технологических процессов и успешной борьбы за ликвидацию простоев транспортных средств.

Показатели производительности, провозной способности являются комплексными показателями, всесторонне характеризующие использование транспортных средств.

Показатели производительности выражаются в тонно-километрах на одну тонну грузоподъемности для транспортных грузовых и грузо-пассажирских средств (в части грузовых перевозок) и в пассажиро-километрах на одно пассажирское место для пассажирских и грузо-пассажирских транспортных средств (в части пассажирских перевозок) в единицу времени. За единицу времени принимаются сутки или час.

Показатели производительности (Пi) получаются как произведение элементных показателей по нагрузке (р), технической скорости (Vтк) и времени (коэффициент использования времени на ход с грузом (ф). Таким образом, общее уравнение показателя производительности имеет вид:

Пi = р?Vтк?ф (13)

Показатели производительности определяются также по известным значениям грузооборота и пассажирооборота. Если разделить грузооборот (пассажирооборот) на соответствующее количество тоннаже-суток (QTi), место-суток(МTi), получим средние значения показателей производительности грузового(Пiгр) и пассажирского(Пiпс.) транспортного средства.

В этом случае общие уравнения показателя производительности приобретают вид:

Пiгр. = Аг. / ?QTi;

Пiпс. = Апс. / ?МTi (14)

По показателям производительности определяется провозная способность отдельного транспортного средства или группы в целом. Провозной способностью транспортного средства (средств) называется грузооборот (пассажирооборот) в тонно-километрах (пассажиро-километрах), который может быть выполнен транспортным средством или всей группой при определенной технической вооруженности и принятой организации движения.

Провозная способность выражает производственную мощность транспортных средств. Провозная способность (Z) определяется как произведение показателя производительности в единицу времени, количества транспортных средств и продолжительность эксплуатационного периода (месяц, год). Провозная способность будет равна:

Zгр. = Пiгр?QTэ;

Zпс. = Пiпс.?МTэ, (15)

где: Пiгр., Пiпс - показатель производительности тоннажа и одного пассажирского места в единицу времени;

Тэ - эксплуатационный период;

?QTэ - количество тоннаже-суток в эксплуатации;

?МTэ - количество место-суток в эксплуатации.

Провозная способность транспортных средств может быть выражена также в тоннах груза или в количестве пассажиров. Но в этом случае требуется в качестве дополнительных показателей данные о средней дальности перевозки одной тонны груза и средней дальности поездки одного пассажира. Выражение провозной способности транспортных средств в тоннах необходимо для сопоставления её с пропускной способностью пути и транспортных пунктов.

Для оценки качества эксплуатационной работы транспортного пункта применяются следующие показатели: средняя норма время обслуживания тоннажа (Тср.), интенсивность грузовой обработки транспортного средства (Iоб.), показатель использования пропускной способности пункта (Кисп.), показатель использования перегрузочных машин (оборудования) по времени (Кпм) и коэффициент переработки груза (Кпер.).

Средняя норма времени обслуживания тоннажа характеризует среднее время пребывания в транспортном пункте одного транспортного средства средней грузоподъемности с момента его прибытия до момента отправления. Она определяется для различных видов транспортных средств с учетом затрат времени на грузовые и технические операции. Средняя норма времени обработки тоннажа, сут.,

Тcp = (?QпTп + ?QвTв + ?QTэ) / ?Q, (16)

где ?QпTп, ?QвTв - количество тоннаже-суток в пункте соответственно под погрузкой и выгрузкой;

?QтTт - количество тоннаже-суток в пункте под не грузовыми (техническими) операциями (ожидание погрузки, тяги и др.);

?Q - суммарная грузоподъемность обработанного тоннажа, т.

Увеличение грузоподъемности транспортных средств, при прочих равных условиях приводит к повышению средней нормы обработки тоннажа. Поэтому изменение этого показателя не всегда может правильно отражать рост технической оснащенности транспортного пункта.

Интенсивность грузовой обработки транспортных средств - количество тонн груза, перегружаемого в пункте из транспортных средств или в транспортные средства в единицу времени.

Iоб. = ?G / (NсТср.), (17)

где ?G - объем переработки грузов, т.;

Nс - количество обработанных транспортных средств;

Тср.- среднее время обработки одной тонны тоннажа.

Показатель использования пропускной способности транспортного пункта характеризует степень использования их производственной мощности. Определяют его по отдельным родам груза по формуле:

Кисп. = G / Пп, (18)

где G-объем переработанного пунктом груза данного рода за опреде-ленный период времени (сутки, навигацию, год), т;

Пп - пропускная способность соответствующих производственных мощностей транспортного пункта за этот же период, т.

Величина, обратная этому показателю, представляет собой коэффициент резерва пропускной способности транспортного пункта.

Показатель использования перегрузочных машин по времени определяется отношением времени использования машины на перегрузочных работах к общей продолжительности эксплуатационного периода:

Кпм = ?Траб. / Тэ, (19)

где ?Траб. - затраты времени перегрузочными машинами (оборудованием) на выполнение всех видов перегрузочных работ за эксплуатационный период.

Тэ - эксплуатационный период (год, навигация).

Коэффициент переработки (перевалки) грузов, определяется:

Кпер. = ?Gто / ?G, (20)

где ?Gто - общее количество тонно-операций, выполненные в транспортном пункте за расчетный период времени;

?G - общая масса грузов, перегруженная в транспортном пункте за расчетный период времени.

Чем меньше коэффициент переработки, тем рациональнее организованы перегрузочные работы в транспортном пункте. Коэффициент переработки не может быть меньше единицы. Необходимо стремиться к тому, чтобы он был равен единице. В этом случае с каждой тонной перегруженного груза производится лишь одна операция.

Однако уменьшения коэффициента переработки следует добиваться не путем увеличения простоя транспортных средств в ожидании перевалки, а в первую очередь посредством согласованной работы различных видов транспорта.

Система экономических показателей эффективности работы предпри-ятий транспорта их значение и определение изложены в последующих главах 4 и 5.

5. Основные принципы функционирования транспорта в рыночных условиях, экономические границы транспорта и факторы их определяющие

Транспортную систему России в настоящее время образуют тысячи крупных и мелких предприятий, относящихся к различным видам транспорта и формам собственности, специализирующихся на выполнении определенных видов перевозок и других транспортных услуг. Часть перевозочной работы выполняется индивидуальными предпринимателями.

Обеспечение слаженной работы всех этих предприятий и предпринимателей при выполнении перевозок является одним из важнейших условий эффективного функционирования транспортной системы страны.

Оно включает:

- рациональное распределение перевозок между видами транспорта в соответствии со сферами их преимущественного применения;

- обеспечение максимальной согласованности действий предприятий разных видов транспорта при выполнении перевозок в смешанном сообщении.

Главными принципами функционирования транспортной системы России в условиях рыночных отношений стал перевод деятельности всех транспортных предприятий на коммерческую основу, развитие здоровой конкуренции и формирование рынка транспортных услуг, на котором каждый пользователь мог бы свободно выбирать наиболее приемлемый для него вид транспортного обслуживания с учетом его цены и качества.

Эти принципы закреплены в федеральной законодательно-правовой и нормативной базе, уставах и кодексах по видам транспорта.

Одновременно предусматривается регламентирующая роль государства в осуществлении транспортной деятельности и корректировка действия рыночных механизмов в этой области принципиальными установками, направленными на защиту общественных интересов и изложенными в Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации. Основными из таких установок, или экономических границ являются следующие:

В области отношений собственности:

- сохранение в государственной федеральной собственности важнейших коммуникаций и основных объектов транспортной инфраструктуры (железных и автомобильных дорог, водных путей, аэропортов, морских и речных портов федерального значения) при коммерциализации их деятельности;

- передача объектов транспортной инфраструктуры, имеющих региональное и местное значение, в собственность субъектов Федерации и муниципалитетов;

- исключение из сферы коммерциализации и приватизации всех органов служб, связанных с обеспечением безопасности движения, полетов и плавания транспортных средств.

В области эксплуатационной деятельности:

- формирование рынков транспортных услуг на основе маркетинговых структур и систем лицензирования и, сертификации, обеспечивающих допуск на указанные рынки квалифицированных перевозчиков и технически пригодных к эксплуатации транспортных средств, гарантирующих защиту законных интересов потребителей транспортных услуг и транспортных предприятий;

- свободное ценообразование в секторах рынка транспортных услуг с высоким уровнем конкуренции и регулирование тарифов на транспортные услуги естественных монополий;

- полное возмещение части расходов на социально-значимые перевозки, выполняемые по государственному заказу и не компенсируемые установленными тарифами.

В области инвестиционной и инновационной политики:

- ориентация на финансирование капитальных вложений за счет собственных средств транспортных предприятий с осуществлением мер по повышению их инвестиционного потенциала и заинтересованности в его эффективном использовании;

- создание условий для привлечения отечественных и иностранных инвесторов;

- обеспечение в необходимых случаях оправданной государственной поддержки программ по развитию транспорта в виде их прямого финансирования из федерального и местных бюджетов, государственных гарантий под привлекаемые кредиты, предоставления различных льгот и других мер.

Формирование транспортных систем является по существу непрерывным процессом совершенствования их производственно-технической базы в целях более полного удовлетворения предъявляемых к транспорту требований в отношении объемов, направлений и качественных показателей перевозок пассажиров и грузов, снижения ресурсоемкости перевозок, повышения их безопасности и экологичности, улучшения условий труда работников транспорта.

Указанные требования являются одним из основных факторов, стимулирующих развитие транспортных систем и определяющих в значительной мере направления этого развития.

Непосредственными причинами, позволяющими ставить вопрос о целесообразности выполнения тех или иных работ по совершенствованию производственно-технической базы транспорта в рыночных условиях, могут быть:

- несоответствие пропускной способности и технического оснащения транспортных коммуникаций объемам и характеру тяготеющих к ним перевозок;

- ожидаемый рост грузопотоков и пассажиропотоков, требующий увеличения пропускной способности транспортных коммуникаций или оправдывающий применение более совершенной транспортной техники, которое может потребовать определенной реконструкции постоянных устройств;

- изменение состава перевозок или повышение требований к их качеству, для чего необходимо изменение параметров перевозочного процесса или применение для выполнения перевозок других транспортных средств.

При ожидаемом относительно умеренном росте спроса на перевозки и наличии в настоящее время в России разветвленной сети транспортных коммуникаций, охватывающих всю территорию страны (за исключением отдаленных районов) и соответствующих по размещению и структуре, как сложившимся, так и перспективным транспортно - экономическим связям и пассажиропотокам, задачи по совершенствованию транспортной инфраструктуры сводятся, главным образом, к улучшению состояния и повышению технического уровня существующих путей сообщения и других инфраструктурных объектов. Новое транспортное строительство в ближайшей перспективе потребуется в значительных размерах.

Для улучшения сообщения, повышения его скоростей и удешевления перевозок в районах, обеспеченных путями сообщения, должны осуществляться мероприятия, по совершенствованию существующих и созданию новых конструкций и типов постоянных устройств, совершенствованию подвижного состава, силовых установок, оборудования для механизации и автоматизации производственных операций и всего перевозочного процесса, технологии перевозок и обслуживания клиентуры.

Крупные изменения ожидаются в организации перевозок грузов.

Перевозочный процесс будет базироваться на организационно-техническом и технологическим взаимодействии разных видов транспорта и широком развитии интермодальных и мультимодальных перевозок на логистических принципах. Для этого во всех крупных грузообразующихся и грузопоглощающихся транспортных узлах создаются логистические центры и терминалы, включающие крытые склады и площадки с соответствующим оборудованием, перегрузочной техникой, диспетчерские и информационные системы управления транспортными потоками, включая сбор и оформление заказов от клиентуры, оповещение о прибытии и отправке грузов, информацию о местонахождении грузов и транспортных средств, ведение единого документооборота (в основном, безбумажного), заказы на подвижные средства транспорта, организацию расчетов, страхование грузов и технических средств.

Транспортная система Российской Федерации является важнейшим связующим звеном внешнеторгового обмена с зарубежными странами, значительно влияя на его характер, масштабы и результаты.

В настоящее время роль Российской Федерации в мировой торговле транспортными услугами является достаточно существенной, что обеспечивает ей вхождение в число 30 ведущих стран-участниц торгового обмена.

Несмотря на то, что Россия является нетто-импортером услуг, для нее характерно положительное сальдо в секторе транспорта, который занимает второе место в отраслевой структуре российской торговли услугами (1.. 13% от суммарной величины ВВП), уступая только туристическому сектору.

При определении перспективных условий функционирования российского рынка транспортных услуг большое значение будут иметь внешние факторы, связанные со стремлением нашей страны интегрироваться в мировую экономику.

Среди таких внешних факторов следует выделить глобализацию и регионализацию. Процессы глобализации будут оказывать самое серьезное влияние на российский транспортный рынок. Под глобализацией в данном случае следует понимать создание единой общемировой транспортной системы, способной удовлетворять потребности в перевозке грузов и пассажиров из любой точки земного шара в любую другую его точку без сколько-нибудь существенного влияния на этот процесс национальных границ. Для российской транспортной системы глобализация рынка транспортных услуг будет означать:

- либерализацию всех сфер транспортной деятельности, отказ от дискриминационного регулирования, рост конкуренции (исключая ее недоброкачественные виды), в конечном счете, приводящие к снижению величины транспортных издержек в цене товаров мировой торговли, и, следовательно, снижающие ограничения на развитие экономических связей.

- унификацию и универсализацию транспортных средств, технологий, технических требований, что будет означать приведение условий функционирования национального транспортного рынка в соответствие с общемировой практикой.

Подключение Российской Федерации к процессам глобализации связывается, главным образом, с предстоящим выступлением нашей страны во Всемирную торговую организацию (ВТО).



Вступление в ВТО позволит получить России целый ряд выгод:

- повышение качества транспортных услуг;

- создание здоровой конкурентной среды;

- дальнейшая интеграция в евроазиатскую и мировую транспортные системы;

- приток инвестиций на развитие транспортной инфрастуктуры;

- приобретение подвижных и иных средств транспорта нового поколения;

- получение недискриминационных условий доступа российских пред-приятий на зарубежные рынки транспортных услуг;

- доступ к механизму ВТО по разрешению споров.

Однако присоединение России к ВТО потребует также целого ряда уступок уже при проведении первоначальной секторальной либерализации рынка российских транспортных услуг. При этом необходимо учитывать, что законодательство, регулирующее сектор транспортных услуг, требует приведения в соответствие с нормами и принципами ВТО.

Во-вторых, российская сфера транспортных услуг недостаточно конкурентоспособна для активного участия в расширении международных операций, предусматриваемых ВТО, и широкая либерализация внешней торговли услугами может увеличить их импорт в платежном балансе страны.

В-третьих, существует угроза чрезмерного притока иностранного капитала в некоторые особенно важные российские транспортные подсектора, что может значительно осложнить не только деятельность национальных конкурирующих предприятий, но и проведение экономических реформ на транспорте.



Литература

1. Акимова, Т.А. Основы экономики устойчивого развития: учебное пособие для вузов / Т.А. Акимова. - М.: Экономика, 2013. - 332 c.

2. Гуреева, М.А. Основы экономики транспорта: Учебное пособие для нач. проф. образования / М.А. Гуреева. - М.: ИЦ Академия, 2010. - 192-208 c.

3. Липсиц, И.В. Основы экономики: Учебник для средних специальных учебных заведений / И.В. Липсиц. - М.: Вита-Пр., 2012. - 320 c.

4. Мурзин, А.Д. Недвижимость: основы экономики, оценки и кадастра: Краткий курс / А.Д. Мурзин. - Рн/Д: Феникс, 2013. - 216 c.

5. Слагода, В.Г. Основы экономики: Учебное пособие (краткое изложение для подготовки к экзаменам) / В.Г. Слагода. - М.: ИД ФОРУМ, НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 192 c.

6. Соколова, С.В. Основы экономики: Учебное пособие для нач. проф. образования / С.В. Соколова. - М.: ИЦ Академия, 2008. - 128 c.

7. Терещенко, О.Н. Основы экономики: Практикум для средних профессиональных учебных заведений / О.Н. Терещенко. - М.: Дашков и К, 2012. - 380 c.

8. Череданова, Л.Н. Основы экономики и предпринимательства: Учебник для начального профессионального образования / Л.Н. Череданова. - М.: ИЦ Академия, 2010. - 176 c.

9. Череданова, Л.Н. Основы экономики и предпринимательства: Учебник для учащихся учреждений нач. проф. образования / Л.Н. Череданова. - М.: ИЦ Академия, 2013. - 224 c.

10. Шевелева, С.А. Основы экономики и бизнеса: Учебное пособие для учащихся средних проф. учебных заведений / С.А. Шевелева, В.Е. Стогов. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2013. - 431 c.

11. Основы экономики крупного города / Под ред. П.И. Бурака. - М.: Экономика, 2009. - 647 c.

Размещено на Allbest.ru