Экономическая эффективность оборудования станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

План

Введение

1. Понятие экономической эффективности

1.1 Определение, показатели и методика расчетов

1.2 Экономическая эффективность оборудования станции устройствами электрической централизации

2. Расчет экономических показателей для сравниваемых систем

2.1 Расчет контингента работников дистанции

2.2 Расчет капитальных вложений

2.3 Расчет эксплуатационных расходов для сравниваемой системы

2.4 Расчет коэффициента эффективности и срока окупаемости проектируемой системы

3. Анализ экономических показателей и оценка эффективности ввода электрической централизации

Введение

Устройство автоматики, телемеханики и связи являются важнейшими элементами технического вооружения железнодорожного транспорта. Они обеспечивают безопасность движению поездов, повышение пропускной способности железных дорог, бесперебойную связь между всеми подразделениями железнодорожного транспорта. Надежность работы устройств СЦБ и связи во многом определяет эффективное использование технических средств в других отраслях транспорта, особенно подвижного состава, способствуя росту производительности труда и снижению себестоимости перевозок.

Применяемые на железнодорожном транспорте устройства СЦБ и связи включают: средства автоматики и телемеханики, регулирующие движение поездов на перегонах (электрожезловая система, полуавтоматическая блокировка, автоблокировка); устройства автоматики и телемеханики, управляющие стрелками и сигналами на станциях (электрическая и механическая централизация стрелок); диспетчерскую централизацию, объединяющую автоблокировку и централизацию стрелок, телефонную, телеграфною и другие виды проводной связи, радиосвязь; вокзальную автоматику.

В настоящее время автоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 62990 км, или 72,3% эксплуатационной длины железных дорог, полуавтоматической блокировкой - 20995 км (24,2%), электрической централизацией - 145,4 тыс. стрелок, или 75,9% от их общего количества. Оснащенность устройствами автоблокировки и электрической централизации таково, что железные дороги России имеют оптимальный уровень оборудования этими системами. Мощности этих устройств могут удовлетворить объемы перевозок, в 2-2,5 раза превышающие нынешний уровень. экономический дистанция капитальный

Соизмерение доходов и расходов, а также сокращение расходов в хозяйстве сигнализации и связи является актуальной технической и экономической задачей.

Ее решение осуществляется на базе внедрения ресурсосберегающих технологий, технических средств на микропроцессорной основе, автоматизации технологических процессов.

Развитие технических средств хозяйства сигнализации и связи предполагает следующие направления снижения затрат.

1. Внедрение технологий, снижающих трудозатраты на обслуживание и ремонт. В соответствии с объемами перевозок, категориями железнодорожных линий, внедрением новой техники проводилась корректировка нормативов численности. Так, перевод устройств на новую элементную базу позволяет значительно увеличить срок службы, а также работу без проверки на КИПе. Это снизит объем работ по ремонту и техническому обслуживанию и резко сократит эксплуатационные расходы.

Ремонтно-восстановительная технология обслуживания (РВТО) устройств СЖАТ, которая отличается от существующей регламентной системы избирательным подходом в части периодичности и объемов выполняемых работ, предусматривает следующие подходы:

- зависимость трудозатрат от интенсивности работы устройств и их состояния;

- обслуживание до отказа работы отдельных устройств;

- оснащение действующих систем теплоконтролем и диагностикой;

- сохранение жесткого контроля в отношении устройств, обеспечивающих безопасность движения.

Данная технология позволит повысить производительность труда на 10-15%

2. Закрытие малодеятельных линий, консервация и демонтаж устройств СЦБ и связи. В связи с сокращением объемов перевозок остаются невостребованными пропускные способности участков железных дорог, перерабатывающие мощности сортировочных станций. Сокращение сортировочных станций позволяет изъять из эксплуатации часть оборудования, малодеятельные станции передать на баланс регионов.

3. Разработка и внедрение технических средств, позволяющих вводить безлюдную технологию. Анализ отказов показывает, что 64% случаев брака происходит по вине человека, 36% - по причине не отказов техники. Безлюдная технология позволяет сократить ошибки персонала и их влияние на безопасность и надежность работы устройств. За счет технического прогресса предусматривается максимально автоматизировать обслуживание устройств СЖАТ сократив до минимума влияние человеческого фактора.

4. Разработка и внедрение систем телеуправление и автоматизации, снижающих расходы в хозяйствах перевозок, пути и других отраслях связанных с перевозочным процессом. Применение в хозяйстве сигнализации и связи новых технических средств дистанционного контроля состояния объектов и использование при этом ремонтно-восстановительного метода обслуживания позволяет уменьшить число аварий и браков за счет повышения надежности аппаратуры СЖАТ, сократить оборудование на постах централизации, протяженность кабельных линий, число напольных сигналов и другого дорогостоящего напольного оборудования. Это обеспечит повышение надежности и безопасности движения, экономию капитальных вложений и эксплуатационных расходов.

Применение в хозяйстве сигнализации и связи новых технических средств приведет к снижению эксплуатационных расходов смежных хозяйствах, связанных с перевозочным процессом:

4.1. По хозяйству пути - сократятся затраты на техническое обслуживание за счет исключения профилактических работ по нормированию сопротивления балласта и обслуживанию стыковых соединений в рельсовых цепях на перегонах и станциях;

4.2. По хозяйству перевозок - сократятся расходы за счет уменьшения штата персонала по управлению движением поездов путем централизации систем управления и расширению функциональных возможностей по исключению перепробегов подвижного состава на станциях при маневровой работе;

4.3. По вагонному хозяйству - сократятся эксплуатационные расходы за счет уменьшения эксплуатационного штата при централизованном сборе информации о состоянии подвижного состава;

4.4. По локомотивному хозяйству - сократятся затраты энергоресурсов за счет оптимизации режимов управления движением поездов путем обработки необходимой информации.

На железных дорогах сократятся нормированные запасы материалов за счет введения автоматического контроля за их расходованием с выработкой прогнозов для центра материально-технического снабжения на дорогах.

Сократятся капитальные затраты и эксплуатационные расходы за счет исключения избыточного оборудования путем приведения технической оснащенности линий в соответствии с их категоричностью и перестраиваемой модульной структуры систем управления, позволяющей применять гибкие технологии перевозочного процесса в зависимости от объема перевозок и загрузки линий в течение суток.

1. Понятие экономической эффективности

1.1 Определение, показатели и методика расчетов

Капитальные вложения представляют собой затраты, направленные на создание новых и реконструкцию существующих основных фондов как производственного, так и непроизводственного назначения.

В хозяйство железнодорожного транспорта ежегодно вкладываются значительные средства. Правильно определить их направление, выбрать экономический наиболее целесообразный вариант - вопрос большой важности. Поэтому для специалистов железнодорожников, очень важно хорошо разбираться в вопросах экономической эффективности железнодорожной техники, уметь правильно оценивать эффективность капитальных вложений. Экономическая эффективность является критерием целесообразности создания и применения новой техники, реконструкций действующих предприятий, а также мер по совершенствованию производства и улучшению условий труда.

Экономическая эффективность капитальных вложений и новой техники в общем виде определяется как соотношение между затратами и результатами, как итоговый показатель качества экономического развития отрасли, предприятия. Капитальные вложения есть одно из условий научно-технического прогресса и средства для его осуществления и вместе с тем роста производительности труда.

Повышение эффективности капитальных вложений, новой техники и производства на транспорте, качества перевозок, работ, услуг является закономерностью и условием экономического роста, социально-экономического развития предприятий и отрасли.

В условиях ограниченности капитальных вложений и материальных ресурсов задачи оптимального их использования приобретают особо важное значение. Капитальные вложения (инвестиции) должны направляться в самые важные, неотложные объекты развития и реконструкции транспорта.

Для железных дорог наиболее эффективным будет такой вариант уровня развития техники, технологии и организации перевозок, при которой обеспечивается полное, своевременное и высококачественное удовлетворение потребности клиентов населения в перевозках с наименьшим затратами на единицу перевозочной работы.

Определение и расчеты экономической эффективности основаны на соизмерение затрат с результатами. Следует различать понятия эффекта и эффективности. Эффектом называется непосредственный производственный полезный конечный результат полученный от внедрения того или иного мероприятия (увеличение массы поезда, увеличение пропускной способности железнодорожных участков или перерабатывающей способности станций, рост производительности труда и т.п.). Эффект может быть измерен технико-экономическими показателями, степенью повышения качества продукции, техники безопасности труда и т.п.

Эффективность есть отношение эффекта технического, эксплуатационного или экономического к затратам, обуславливающим его получение.

Различают общую (абсолютную) и сравнительную (относительную) экономическую эффективность капитальных вложений.

Общая экономическая эффективность определяется отношением полученного результата (эффекта) ко всей сумме капитальных вложений вызвавших его.

Показателем общей экономической эффективности капитальных вложений и новой техники является коэффициент экономической эффективности - Э, который определяется: по народному хозяйству в целом и его отраслям как отношение годового прироста национального дохода Д к вызвавшим этот прирост капитальным вложениям К :

Э=

для предприятий промышленности и транспорта как отношение прироста годовой прибыли П к капитальным затратам, вызвавшим этот прирост.

Э=

Для отраслей, предприятий, где применяют расчетные цены, как отношения экономий от снижения себестоимости продукции к вызвавшим эту экономию капитальным затратам:

Эприв =

где Сс,Сн - себестоимость продукции соответственно до и после осуществления капитальных вложений

Полученные значения коэффициента экономической эффективности Э сопоставляют с соответствующими отраслевыми нормативами Ен. Если окажется, что Э > Ен, то рассматриваемые капитальные вложения признаются эффективными. Норматив общей (абсолютной) эффективности для железнодорожного транспорта Ежд =0,1, а для хозяйства автоматики и связи Еас = 0,15.

Однако установление нормативных показателей не означает, что варианты, имеющие меньшую эффективность, должны механически отбрасываться. По многим соображениям, из которых главными являются повышение безопасности движения поездов и улучшения условий труда, могут быть приняты варианты с меньшей эффективностью, но ниже установленной для железнодорожного транспорта в целом.

По рассчитанным коэффициентам общей экономической эффективности могут быть определены сроки окупаемости капитальных вложений как обратная величина Э, т.е

Т =

При анализе эффективности капитальных вложений рекомендуется учитывать средний разрыв во времени (лаг) между осуществлением капитальных вложений и получением эффекта. Величина полного лага по железнодорожному транспорту составляет около двух лет, в том числе лаг отдачи (освоения) около одного года.

Определяем годовые приведенные затраты по двум сравниваемым системам по формуле:

Эприв= Сi + Ен •Кi, (1)

где Сi - годовые эксплуатационные расходы по каждому варианту, млн, тенге;

Ен - нормативный коэффициент эффективности;

Кi - капитальные вложения по каждому варианту, млн. тенге.

Эприв 1 = 2,5 млн. тенге + 0,15 * 26 млн. тенге = 6,4 млн. тенге.

Эприв 2 = 1,5 млн. тенге + 0,15 * 40 млн. тенге = 7,5 млн. тенге.

Так как объем выполняемой работы не одинаков, значить эффективность вариантов необходимо определить по удельным затратам на единицу работы по формуле:

С уд = (2)

где Эприв - годовые приведенные затраты по двум сравниваемым вариантам млн. тенге;

сут - объем работы пар поездов.

Второй вариант эффективней первого т.к С 2 уд < С 1 уд

1.2 Экономическая эффективность оборудования станции устройствами электрической централизации

Большое влияние на пропускную способность железнодорожных участков оказывают станционные интервалы. К основным станционным интервалам относятся интервалы скрещения, неодновременного прибытия и попутного следования поездов.

Величина станционных интервалов зависит от применяемых устройств автоматики и телемеханики на перегонах и станциях. Большое значение для эффективной работы станции придается времени приготовления маршрутов. Сокращение до минимально возможных значений станционных интервалов и времени приготовления маршрутов достигается применением на станциях централизованного управления стрелками.

Определяем годовую экономию поезда часов по формуле:

(3)

где N расчет. - размер движения поездов, пар\поездов;

N маневр. - количество маневровых передвижений на станции, поездов;

Tэ - время сэкономленное на продвижение одного поезда при ЭЦ, мин.

Эп.ч. =

Определяем годовую экономию эксплуатационных расходов за счет уменьшения поезда часов по формуле:

Сп.ч. = 365•Эп.ч •.Ап.ч., (4)

где Эп.ч. - стоимость одного поездо-часов простоя, тг;

Ап.ч. - стоимость одного поезда-часа в простое, тг.

Сп.ч.= 365•21,4•170 = 1927,9 тг.

Определяем стоимость строительства ЭЦ

К = 340 тыс. тенге • 90 стрелки = 30600 тыс. тенге

Определяем экономику капитала вложения за счет высвобождения локомотивов по формуле:

Кл = (5)

где Кз - коэффициент занятости локомотивов с поездами;

Эп.ч. - экономия поезда- часов;

Цл - стоимость локомотивов в тыс.тг.

Кл =

Определяем экономию капитала вложения за счет высвобождения вагонов по формуле:

Кв = (6)

где Эп.ч. - экономия поезда - часов;

Цв - стоимость вагона, тыс.тг;

n - среднее количество вагонов в составе, ваг.

Кв =

Определяем экономию капиталовложения за счет высвобождения подвижного состава по формуле:

Кп.с. =Кл • Кв, (7)

где Кл - экономия капиталовложений за счет высвобождения локомотивов, тыс.тенге;

Кв - экономия капиталовложение за счет высвобождение вагон, тыс.тенге.

Кп.с. = 2471,7+7302,7=9774,4 тыс.тенге

Определяем экономический эффект от ускорения доставки грузов по формуле:

Кд.г. = (8)

где Эп.ч. - экономия поезда - часов;

n - среднее количество вагонов в составе, ваг.;

Ро - динамическая нагрузка на вагон, т/ваг.;

Ц - средняя цена одной тонны груза, тыс.тенге.

Кд.г. =

Определяем срок окупаемости ЭЦ по формуле:

Т = (9)

где К - стоимость строительства ЭЦ, тыс.тенге;

Кп.с. - экономическое капиталовложение за счет высвобождения

подвижного состава тыс.тенге;

Кд.г. - экономический эффект от ускорения доставки грузов тыс.тенге;

С 1 - годовые эксплуатационные расходы по первому варианту, млн.тенге;

С 2 - годовые эксплуатационные расходы по второму варианту, млн.тенге;

Сп.ч. - годовая экономия эксплуатационных расходов за счет

уменьшения поезда- часов, тыс.тенге.

Т =

2. Расчет экономических показателей для сравниваемых систем

Предполагается, что станция оборудовано маршрутно-контрольными устройствами МКУ. Цели курсового проекта является определения экономической эффективности оборудования станции устройствами ЭЦ. Поэтому расчет этих показателей будет производиться для двух систем. Это существующие системы МКУ и для проектируемой системы устройствами ЭЦ

2.1 Расчет контингента работников дистанции

Расчет контингента работника дистанции осуществляется на основании данных о технической оснащенности и нормативов численности для хозяйства СЦБ. Расчет контингента работника дистанции выполняем в таблице 1.

Таблица 1 Расчет контингента работника дистанции для проектируемой системы ЭЦ

Должность	Измери-тель	Норма обслуживания стр/чел	Нормы численности на измеритель, чел	Означенность дистанции стрелками	Контр. Расчет (Явочный)	Списоч. Контингент Кя=1,17
Для проектирования системы ЭЦ
Ст. электромеханик	участок	6	1	-	-	1
Электромеханик	стрелка простая	24	1	90	4	4•1,17=5
Электромонтер	стрелка простая	35	1	90	3	3•1,17=4
Для существующей системы МКУ
Ст. электромеханик	участок	6	1	-	-	1
Электромеханик	стрелка простая	36	1	90	3	3•1,17=4
Электромонтер	стрелка простая	44	1	90	2	2•1,17=2

Стр.6= Стр.5:3•4

Контингент расчетный (явочный) поправочный коэффициентом на перерывы связанные с пропуском поездов при обслуживании данных устройств к старшим электромехаником не относится.

2.2 Расчет капитальных вложений

Расчет сметной стоимости строительства ЭЦ.

За основу расчетов принят свободный сметно-финансовый расчет строительства ЭЦ на станции, который производим в таблице 2.

Расчет сметной стоимости существующей системы МКУ.

Капитальные вложения оборудования станции МКУ определения на основе укрупненного норматива единовременных затрат на одну стрелку по формуле:

Кмку = К 1 стр.• Nстр., (10)

где К 1 стр. - стоимость одной стрелки, тыс. тг;

Nстр. - количество стрелок, стр.

Кмку = 3400 • 90 = 30600,0 тыс. тг.

Таблица 2 - Сводный сметный расчет стоимости строительства ЭЦ

	Сметная стоимость, тыс. тенге	Общая сметная стоимость, тыс. тенге
	Строительных работ	Монтажных работ	Оборудования	Прочих затрат
Основные объекты строительства
1	Постовые устройства	-	878,625	-	-	878,625
2	Напольные устройства	1049,500	986,125	-	-	1034938,1
3	Кабельные работы	3150,000	5959,000			9109,000
4	Демонтаж существующих устройств	-	262,750	-	-	262,750
5	Приобретение оборудования	-	-	7864,625	-	7864,625
Объекты энергетического хозяйства
6	Электроснабжение	8,210	54,500	1,125	-	63,835
	Объекты транспортного хозяйства
7	Внутренние сети связи	5,913	76,125	488,625	-	570,663
8	Наружные сети связи	673,250	499,375	494,625	-	1667,250
	Здания и сооружения
9	Средства на возведение и разборку зданий и сооружений	166,188	296,375	-	-	462,563
Прочие работы и затраты
10	Возмещение дополнительных затрат	239,000	426,250	-	-	665,250
Технический и авторский надзор
11	Технический надзор	-	-	-	165,050	165,050
12	Авторский надзор	-	-	-	47,163	47,163
Проектные и изыскательные работы
13	Проектные и изыскательные работы	-	-	-	3476,000	3476,000
14	Непредвиденные работы и затраты	158,750	283,125	265,500	110,663	818,038
Всего:	5450,811	9722,250	9114,500	3798,87	1060988,4

2.3 Расчет эксплуатационных расходов для сравниваемой системы

В целях анализа, учета и планирования всего многообразия затрат, входящих в эксплуатационные расходы, на ж/д транспорте применяются поэлементная квалификация эксплуатационных расходов, в соответствии с которой все затраты группируются в связи с их экономическим содержанием по следующим элементам:

? затраты на оплату труда;

? отчисления на социальные нужды;

? материальные затраты, в том числе: материалы, топливо, электроэнергия,

прочие материальные затраты;

? амортизация основных фондов;

? прочие затраты.

Отчисления на социальные нужды предусматривают отчисления в пенсионный фонд, в Фонд социального страхования, в Фонд занятости и в Фонд обязательного медицинского страхования.

Соотношение отдельных элементов эксплуатационных расходов к их общей величине, принятой за 100%, принято называть структурной эксплуатационных расходов. Она не остается неизменной, на нее оказывают влияние следующие факторы:

? ускорение научно - технического прогресса;

? географическое местонахождение предприятия;

? инфляция и измерение процентной ставки банковского кредита;

? уровень специализации, кооперирования производства.

При разработке плана эксплуатационных расходов необходимо обеспечить выполнение запланированного объема работ при наименьших затратах материальных и трудовых ресурсов. Разработка плана начинается с анализа расходов за период, предшествующий плановому, выявлению путей совершенствования производства для ликвидации непроизводительных затрат. Планирование эксплуатационных расходов в дистанциях сигнализации и связи осуществляется по методу расчета по статьям и элементам затрат. Этот метод позволяет производить расчеты с наибольшей точностью. План составляется на год с разбивкой по кварталам, передается для рассмотрения в отделении или управление (там, где нет отделений) дороги, а затем корректируется в соответствии с выделенными ШЧ средствами.

Расходы на оплату труда.

Формы оплаты труда повременная система повременно-премиальная. Фонд оплаты труда каждого работника складывается из двух частей: постоянный, зарплата по тарифу и переменный который включает в себя доплаты и подправки. Для расчета постоянной части заработной платы необходимо каждому работнику присвоить разряд квалификации.

За норму отработанного времени в расчетах применяем среднегодовое количество часов в месяц 167 ч.

Таблица 3- Разряды квалификации работников

Должность	Проектируемое оборудование системы ЭЦ	Существующая система оборудования МКУ
	1-5	6-10	1-5	6-10
Старший электромеханик	8	7	7	6
Электромеханик	7	6	6	5
Электромонтер	6	5	4	4

Переменная часть заработной платы это доплаты и надбавки. В данном курсовом проекте заложены следующие виды доплат: премия и прочие доплаты. Расчет годового фонда оплаты труда работника выполняем в таблице 4 и 5.

Таблица 4 Расчет фонда оплаты труда работников для проектирования системы ЭЦ.

№ п/п	Должность	Кол. Шт. ед.	Тар. Раз.	Тар. Коэф.	тариф	Премия 20%	Пр. допл 35%	З/П 1 раб в мес	ФОТ, тыс.тг
									Мес	год
1	Старший электромеханик	1	8	3,30	35937	12578	7187	55702	35,937	430,244
2	Электромеханик	5	7	3,01	32779	11473	6556	50808	163,895	1966,74
3	Электромонтер	4	6	1,58	17206	6022	3441	26669	106,676	1280,112
	Итого	10	-	-	85922	30073	17184	133179	306,508	3678,096

Таблица 5 Расчет фонда оплаты труда существующей системы МКУ

№ п/п	Должность	Кол. Шт. ед.	Тар. Раз.	Тар. Коэф.	Тариф	Пре-мия 20%	Пр. допл 35%	З/П 1 раб в мес	ФОТ, тыс.тг
									мес	год
1	Старший электромеханик	1	7	3,01	32779	6556	11473	50808	50,808	609,696
2	Электромеханик	4	6	2,60	28314	5663	9910	43887	175,548	2106,576
3	Электромонтер	2	4	1,58	17206	3441	6022	26669	53,338	640,056
		7			78299	15660	27405	121364	279.634	3356,328

Результаты расчетов сводим в таблицу 6.

Таблица 6 - Штат и годовой фонд оплаты труда для сравниваемых систем.

Проектируемая система ЭЦ	Существующая система МКУ
Штат, чел	ФОТ тыс.тг	Штат, чел	ФОТ тыс.тг
10	3678,096	7	3356,328
Высвобождение штата чел		3
Экономия ФОТ тыс. тг			2035,824

Материальные затраты.

Расчет затрат на материалы, электроэнергию и топливо будем производить из расчета стоимости по каждой статье затрат на одну техническую единицу.

Для этого приведем систему технической оснащенности сравниваемых систем в технических единицах.

Таблица 7 - Техническая оснащенность станции

Система	Измеритель	Количество технической единицы на измеритель	Техническая оснащенность
			Количество стрелок	Технической единицы
Проектируемая система ЭЦ	10 стрелок простых	0,66	90	5,94
Существующая система МКУ	10 стрелок простых	1,40	90	12,60

а) Расходы на материалы и запчасти.

Принимаем в размере 3,5 тыс.тг на одну техническую единицу по формуле:

См=Т•3,5, (11)

где Т - техническая оснащенность станции.

См(ЭЦ)= 5,94•3,5=20,790 тыс.тг;

См (МКУ) = 12,60•3,5=44,100 тыс.тг.

б) Расходы на электроэнергию

Принимаем 1,7 тыс.тг на одну техническую единицу по формуле:

Сэл/эн=Т•1,7 (12)

Сэл/эн(ЭЦ) =5,44•1,7=10,098тыс.тг

Сэл/эн(МКУ) = 12,6•1,7=21,42тыс. тг

в) Расходы на топливо принимаем в размере 0,15тыс. тг на одну техническую единицу:

Стопт = Т•0,15 (13)

Стопл(ЭЦ)=5,94•0,15=0,891 тыс.тг

Стопл(МКУ) = 126•0,15=1,89 тыс.тг

г) Расходы на прочие материальные затраты принимаем 0,1 тыс.тг на одну техническую единицу:

Спроч= Т•0,1 (14)

С проч(ЭЦ)=5,94•0,1=0,594тыс.тг

С проч(МКУ) = 126•0,1=1,26тыс. тг

Амортизационные отчисления

При расчете амортизационных отчислений необходимо учитывать первона-чальную стоимость сравниваемой системы и нормы амортизации:

А= К•а, (15)

где К - капиталовложения, млн.тг;

а - норма амортизации, % .

Для проектируемой системы ЭЦ=5%, МКУ=4% :

Амку=26млн.•4=1200 тыс. тг;

Аэц=40млн.•5 =2000тыс.тг.

Расчет прочих затрат

Прочие затраты составляют 17% от ФОТ :

Спроч.зат=ФОТ•17%, (16)

Спроч.зат(ЭЦ) = 3678,096•0,17=625,276 тыс.тг

Спроч.зат(МКУ) =3356,328•0,17=570,576 тыс.тг

Сравнительный анализ эксплуатационных расходов.

Выполненные результаты расчетов сводим в таблицу 8.

Таблица 8 - Эксплуатационные расходы и их структура для сравниваемых систем

Наименование эксплуатационных расходов	Величина элементов	Увеличение уменьшение
	Существующая система МКУ	Проектируемая система ЭЦ
1. Расходы на оплату труда	3356,328	3678,096	-321,768
2. Материальные затраты	68,67	32,373	+36,297
а) расходы на материалы и запчасти	44,1	20,79	+23,31
б) расходы на электроэнергию	21,42	10,098	+11,832
в) расходы на топливо	1,89	0,891	+0,999
Наименование эксплуатационных расходов	Величина элементов	Увеличение уменьшение
	Существующая система МКУ	Проектируемая система ЭЦ
г) расходы на прочие материальные затраты	1,26	0,594	+0,666
3)амортизационные отчисления	1,040	2000	-0,90
4) прочие затраты	570,576	625,276	-54,7
ИТОГО	3996,614	4337,745	-341.131

Расчет приведенных затрат

Используя данные ранее выполненные затраты для каждой из предполагаемой систем по формуле:

Эприв=Сэксп-Ен•К, (17)

где Сэкспл - эксплуатационные расходы в тыс.тг.;

Ен - нормативный коэффициент эффективности;

К- капиталовложения млн.тг.

Эприв(ЭЦ) = 3996,614 + 0,15•26•10 6 = 4000,514тыс. тг.;

Эприв(МКУ) = 4337,745 +0,15•40•10 6 =4343,745 тыс.тг.

Сравниваемые системы обеспечивают равные объемы работы. Пропускная способность проектируемой системы ЭЦ станции значительно выше пропускной способности уже существующей системы МКУ. Значит, сравнивать данные системы методом минимальных затрат нельзя.

Чтобы сравнить рассматриваемые системы необходимо рассчитывать расходы для каждой из них на один объем работы, т.е. определить удельные приведенные затраты.

Расчет удельных приведенных затрат.

Приведем расчет удельных приведенных затрат на 1 пару поездов в сутки по формуле:

, (18)

где Эприв. - приведенные затраты, тыс.тг;

Nрсчет. - размер движения поездов, пар поездов.

;

2.4 Расчет коэффициента эффективности и срока окупаемости проектируемой системы

Расчет эффективности ввода ЭЦ можно осуществить путем отрицания коэффициента эффективности и срока окупаемости капитальных вложений.

Коэффициент эффективности определяем по формуле:

(19)

где ., - эксплуатационные расходы двух систем, 1 тыс.тг;

К 1, К 2- капиталовложения двух систем.

Полученные значения сравниваем с нормативным коэффициентом эффективности, Ен = 0,15: 14,3 > 0,15

Следовательно ввод системы ЭЦ считается эффективным.

Срок окупаемости определяем по формуле:

(20)

где Э - коэффициент эффективности.

Расчет производительности труда.

Производительность труда рассчитывается по формуле:

, (21)

где Т - техническая оснащенность станции, тех.ед;

Чяв - явочный контингент, чел.

Производительность труда - важнейший показатель деятельности каждого предприятия, каждой отрасли и народного хозяйства в целом.

Трудовой коллектив утверждает и осуществляет мероприятия по повышению производительности труда, эффективности производства и качества выпускаемой продукции. Ему предоставлены широкие права в области укрепления трудовой дисциплины, организации труда, его нормирование и совершенствования оплаты.

Уровень производительности труда определяется количеством продукции, вырабатываемой в единицу времени одним работником. В связи с научно-техническим прогрессом соотношение между затратами живого и овеществленного труда меняется. Во многих случаях доля овеществленного труда, затрачиваемого на единицу продукции, возрастает, но одновременно доля живого труда уменьшается в большей мере. В сумме затраты труда на единицу продукции снижаются, а следовательно, снижается ее стоимость. Поэтому при сравнении показателей производительности общественного труда необходимо учитывать затраты не только живого, но и овеществленного труда.

Практически в планах и отчетах определяются и учитываются затраты только живого труда, так как способы определения затрат овеществленного труда не разработаны, а имеющиеся исходные материалы недостаточны. В связи с этим на практике затраты живого труда, отнесенные на единицу продукции, и называют производительностью труда.

Продукцией основной деятельности железных дорог являются перевозки грузов и людей. При этом производительность труда определяется приведенными тонно-километрами, приходящимися на одного работника эксплуатационного контингента в год. Приведенные тонно-километры устанавливаются в планах и отчетах по сети, железным дорогам и отделениям. Однако измерение производительности труда в приведенных тонно-километрах не дает правильного представления об истинных затратах труда, так как 1 пассажиро-км требует затрат труда в 2,5 - 3 раза больше, чем 1 т·км.

В отраслевых линейных предприятиях железнодорожного транспорта уровень производительности труда характеризуется натуральными показателями: в локомотивных депо - тонно-километрами брутто, приходящимися на одного работника; на сортировочных станциях - число отправленных и принятых вагонов; на грузовых станциях - количеством погруженных и выгруженных тонн; на пассажирских станциях - числом отправленных пассажиров; в вагонных депо - числом отремонтированных вагонов и вагоно-километрами и т.д. При этом в каждом линейном предприятии в расчет принимаются только работники, отнесенные к эксплуатационному контингенту.

Для определения производительности труда работников отдельных профессий также применяются разные показатели. Например, производительность труда локомотивных бригад можно измерить тонно-километрами брутто, приходящимися на одного работника, и локомотиво-километрами. Там, где производительность труда нельзя измерить продукцией в натуральном выражении (например, на ремонтных работах), применяются стоимостный показатель или показатель затраты человеко-часов на определенный объем работы.

Наряду с понятием производительности труда существует понятие трудоемкость. Трудоемкость показывает затрату труда на единицу продукции или работы. Это обратная производительности величина.

Решающее влияние на уровень производительности труда на железнодорожном транспорте оказывает научно-технический прогресс, механизация и автоматизация труда. Особенно большие возможности для ее роста обеспечиваются при переводе железных дорог на электрическую тягу.

Благоприятные условия для повышения производительности труда создаются при непрерывном увеличении перевозок. Это объясняется следующим. Часть работников эксплуатационного контингента железных дорог (зависящий контингент) изменяется пропорционально увеличению объема перевозок. К их числу относятся локомотивные бригады, электромонтеры контактной сети, проводники пассажирских вагонов, составительские бригады на станциях, рабочие по текущему ремонту подвижного состава, включая вспомогательных, механики-бригады пассажирских поездов, работники, занятые на экипировке локомотивов и др. Удельный вес зависящего контингента составляет по сети около 30 - 35%, на дорогах с большим грузооборотом - свыше 40%, с малым - около 25%.

Производительность труда на сети и дорогах в значительной мере зависит от уровня организации эксплуатационной работы, степени механизации и автоматизации труда и управления, квалификации работников. Эффективным является совмещение отдельных профессий, например, на малодеятельных линиях совмещение обязанностей дежурного по станции и билетного кассира, дежурного стрелочного поста и вызывальщика локомотивных и поездных бригад или электромонтера контактной сети, осмотрщика-ремонтника вагонов и приемосдатчика груза и багажа, оператора технической конторы и списчика вагонов и т.д. Совмещение допустимо, если при этом обеспечивается высокое качество основной работы и работы, выполняемой по совместительству.

Важнейшее значение для непрерывного роста производительности труда железнодорожников имеют организация заработной платы, развертывание социалистического соревнования, широкое распространение передовых методов труда, творческое содружество работников науки и производства и ряд других факторов.

На дорогах влияние на производительность труда оказывают структура перевозок по родам грузов, распределение перевозок по видам сообщения (транзит, ввоз, вывоз, местное сообщение) и уровень технического вооружения.

Кроме того, уровень производительности труда на дорогах зависит от структуры перевозок по видам движения (грузовое и пассажирское). Так как трудовые затраты на 1 пассажиро-км больше чем на 1 т·км, на дорогах с меньшим удельным весом пассажирского движения при прочих равных условиях производительность труда выше. Она выше и на дорогах, имеющих более простую схему. И, наоборот, наличие большого числа узлов, разветвлений и тупиковых линий, грузовых и сортировочных станций, стыковых пунктов существенно усложняет работу дороги. Для их обслуживания требуется дополнительная рабочая сила.

Подавляющая часть прироста перевозок на железнодорожном транспорте из года в год осваивается за счет увеличения производительности труда. Ее дальнейший рост является решающим условием повышения эффективности работы железнодорожного транспорта. В частности, увеличение производительности труда существенно снижает себестоимость перевозок.

Динамика измерителя производительности труда определяется по формуле:

(22)

где П(МКЦ),П(ЭЦ) - производительность труда в двух системах, тех.ед./чел.

3. Анализ экономических показателей и оценка эффективности ввода электрической централизации

Вывод: В ходе курсового проекта мы произвели расчеты эффективности внедрении станционных устройств СЦБ. Проектируемая система, взятая для курсового проекта имеет 94 стрелки с ручным управлением. Цель нашей работы заключается в том, чтобы доказать эффективность внедрения новой системы управления стрелками взамен существующей системы МКУ произвели расчеты и сделали выводы.

По результатам расчетов стало видно, что в результате внедрения новой системы ЭЦ произошло высвобождение штатов работников, которые составило 3 человека.

При сокращении штатов автоматически произошло сокращение годового фонда заработной платы работников, что привело экономии 2035.824 тыс. тенге.

По результатам расчетов выяснилось, что на строительство новой системы управления ЭЦ необходимо затратить 7821.893 тыс. тенге

Удельные приведенные затраты после внедрения ЭЦ сокращаются. Расчетный коэффициент эффективности новой системы составляет 143, при нормативном значении 0.15. Исходя из этого делаем вывод, что это значение коэффициента является приемлемой.

Срок окупаемости при вводе ЭЦ составляет 0.1. Исходя их приведенных нами расчетов ясно, что ввод новой системы ЭЦ взамен уже существующей является эффективным и прогрессивным.

Кроме явных качественных преимуществ внедрения ЭЦ на станции имеют место быть и натуральные показатели:

- увеличение пропускной способности станции 59 пар поездов до 84 пар поездов;

- произошло увеличение интервальной скорости движения поездов;

- улучшение условия труда работников;

- экономия времени на приготовление маршрутов;

- исключаются любые столкновения поездов и приготовление враждебных маршрутов;

- производится кодирование маршрутов;

- возможность размыкания маршрутов;

- возможность разделки маршрутов.

Обобщив качественные и натуральные показатели можно сделать вывод, что внедрение системы ЭЦ на станции эффективно с экономической и технической стороны.

Сокращение штатов при вводе новой системы привело к высвобождению денежных средств необходимых на выплату зарплаты, которая составило (таблица 5) тыс. тенге.

При сравнении общей суммы эксплуатационных расходов видно, что при ЭЦ она меньше чем при МКУ т.е замены системы МКУ на систему ЭЦ приводит и экономии эксплуатационных расходов.

Из расчета экономической эффективности и определения производственных затрат на одну пару поездов при ЭЦ меньше, чем при МКУ.

При замене устройств системы МКУ на систему ЭЦ повышается производительность труда 2.7.1. Исходя из проведенной работы делаем заключительный вывод выше изложенного, что замена устройств в систему ЭЦ заданной станции при заданных размерах движения поездов экономически и технически целесообразно.

Размещено на Allbest.ru