Інтеграційні аспекти розвитку морських торговельних портів України

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Вступ

Актуальність теми. Економічне зростання і підвищення ролі транспортного обслуговування світових господарських зв'язків і досягнення транспортної безпеки зовнішньоекономічних відносин України припускає активізацію розвитку національного морського транспортного потенціалу за критеріями надійності, конкурентоспроможності та якості обслуговування вантажопотоків.

Особливе місце в процесі забезпечення стійкості світових господарських зв'язків і національної стратегії участі в міжнародному розподілі праці займають морські торговельні порти. У світовій практиці для підвищення ефективності та надійності функціональної діяльності торговельних портів реалізуються два найважливіших напрями, які включають підвищення техніко-економічного рівня та удосконалювання організаційно-економічних відносин. У складі останніх особливе місце займають процеси інтеграції.

Проблема забезпечення функціональної та економічної стійкості морських торговельних портів України обумовлена складністю управління інвестиційними програмами, а також істотним відставанням технічного забезпечення портів від рівня розвитку торговельного флоту, що обслуговує національні і транзитні вантажопотоки. Тому необхідно вирішувати двоєдину задачу: оптимізувати вантажну базу та забезпечити адекватний розвиток у системі зовнішніх обмежень. Найважливішим з цих двох завдань є перше, а саме - необхідність використання мультимодальних транспортних технологій.

На жаль, у наукових дослідженнях і в господарській практиці приділяється недостатньо уваги принциповим положенням, які б відображали доцільність стимулювання розвитку портів.

Для України найважливішу роль відіграє розробка принципів економічного розвитку портового комплексу, що відповідає критеріям стійкості в системі інтеграційних процесів морської торгівлі та забезпечує ефективність комерційної діяльності усіх виробничих структур порту незалежно від форми власного основного капіталу.

На сьогодні не проведено системного дослідження тенденцій розвитку глобального сектору морської торгівлі та його впливу на активізацію розвитку національного портового комплексу. Нерівномірність економічного розвитку, незважаючи на інтеграційні процеси, визначає диференціацію положення окремих портових комплексів у системі світових вантажопотоків. У цьому аспекті найважливішим завданням для України стає вибір довгострокової стратегії позиціонування торговельних портів на основі чітких методичних основ і вибору пріоритетів формування конкурентної стратегії.

Мета і завдання дослідження. Розробка механізму та інструментарію управління ефективністю функціонування морських торговельних портів, спеціалізованих вантажних терміналів на основі оптимізації якості продукції і конкурентною стійкістю за умовами обраного сектору стивідорного ринку.

Серед сукупності завдань, які необхідно вирішити для обґрунтування інтеграційної стратегії морських портів України, виділяються:

- дослідити системи факторів функціонування традиційних секторів ринку транспортних послуг в умовах посилення ролі інтеграційних процесів;

- систематизувати проблеми, які визначають особливості використання інтеграційних підходів у системі транспортного обслуговування вантажопотоків;

- уточнити сукупність завдань, що стосуються становлення України як морської держави, за параметрами розвитку портового комплексу з метою формування першочергових і перспективних проектів розвитку;

- уточнити загальні закономірності розвитку логістичних принципів управління товарними потоками в умовах міжнародної інтеграції виробництва;

- дослідити методичні аспекти входження морських торговельних портів до логістичних товаропровідних систем;

- розширити та уточнити критеріальні обмеження вибору і реалізації логістичних рішень в системі морського транспорту;

- класифікувати та уточнити принципи прийняття інвестиційних і управлінських рішень з урахуванням інтеграційних тенденцій в умовах світового ринку транспортних послуг;

- удосконалити методи оцінки ефективності прийняття рішень в інтегрованих транспортних підсистемах;

- розробити методику обґрунтування стратегії розвитку торговельних портів за критеріями логістичних обмежень.

1. Особливості сучасного етапу становлення морського транспорту України

Висвітлено найважливішу умову в системі рівноправної участі морських транспортних підприємств на міжнародному ринку транспортних послуг - їхню економіко-правову самостійність. У світовій практиці застосовуються альтернативні підходи до забезпечення ефективного розвитку торговельних портів окремих країн. При цьому вирішальними факторами є здатність порту забезпечити інтенсивність обробки транспортних потоків і якісне виконання навантажувально-розвантажувальних робіт. У цьому процесі варто звернути увагу на роль розмаїтості форм власності підприємств, які виконують найважливіші функції на території порту. Про широку межу диференціації в системі власності і управління свідчать теорія і практика розвитку глобального ринку морської торгівлі.

Характерним прикладом інтеграції є управління портовими терміналами власниками великих спеціалізованих судноплавних компаній.
У 2004 році судноплавна компанія CMA CGM одержала від уряду Мальти в концесію портові термінали. При цьому управління термінальними операціями здійснює спільне підприємство CMA CGM - P&O Ports. Для підвищення конкурентоспроможності реалізується інвестиційна програма відновлення інфраструктури порту за критеріями позасистемної і підприємницької ефективності.

В Україні через недосконалість економіко-правових положень, в тому числі Митного кодексу, виникли проблеми з відправленням контейнерів внаслідок різного роду затримок. До 2005 року не було вирішено завдання створення “єдиного вікна” для контролюючих органів. Головною причиною такого становища можна розглядати збереження окремих плат за їхню роботу. При цьому оформлення контейнерів здійснювалося не цілодобово, незважаючи на безперервний режим роботи порту. Тобто порти фактично виключалися з конкурентного середовища у зв'язку з обмеженістю логістичних технологій.

Проблемою світової портової системи стає перевантаженість найбільших портів, територіальний розвиток яких обмежено. На рейді на обробку очікують кілька суден, тому до 2010 року передбачається помірне зниження чартерних і фрахтових ставок. При цьому тільки незначна кількість портів готова ефективно обробляти великотоннажні контейнеровози. До обмежуючих параметрів відносяться максимальна водотоннажність, пропускна спроможність терміналів і місткість складських площ.

Найважливішим принциповим підходом до розгляду сучасних проблем розвитку морських торговельних портів є урахування характеру впливу глобальних процесів на особливості вирішення конкретних завдань окремими морськими державами. Параметри глобального ринку морської торгівлі, визначаючи динаміку грошових потоків, відображають сучасні вимоги до розвитку транспортного потенціалу окремих морських регіонів. Однак місце кожного порту формується під впливом його пріоритетного розташування щодо транспортних маршрутів внаслідок можливості реалізовувати відповідні інвестиційні проекти.

Однією з проблем конкурентоспроможного позиціонування торговельних портів у системі транспортної інтеграції є неадекватний технічний рівень причальних споруд і перевантажувальної техніки. З 44 км загальної довжини причальної стінки морських портів більше 12 км не відповідають вимогам стосовно відбійних пристроїв. Подальша експлуатація таких споруд веде до повного їх руйнування при навалі суден.

Зазначена проблема посилюється невиваженою тарифною політикою, що обумовлює зниження економічної привабливості торговельних портів України для транзитних вантажопотоків. Достатньо згадати відмову Бєларусі від спроби сконцентрувати свої експортно-імпортні вантажопотоки в портах України. Через постійні зміни умов обробки білоруських вантажів в українських портах країна тепер використовує Калінінградський порт для перевалки 1 млн. калійних добрив, 300 тисяч тонн лісоматеріалів і 700 тисяч тонн металу.

За будь-яких умов поряд з підвищенням техніко-економічного рівня портів як фактора функціональної стійкості застосовується механізм особливих економічних зон. До основних видів діяльності, яку можна здійснювати в особливих економічних зонах порту, відносяться: навантажувально-розвантажувальні роботи, послуги із збереження вантажів, постачання та укомплектування суден, переробка продукції, передпродажна підготовка продукції, оптова торгівля.

2. Економічні принципи формування логістичних транспортних систем

Дисертантом розглядаються проблеми теорії і методики оптимізації стану локальних економічних систем в умовах міжнародної інтеграції. З цих позицій досліджуються наукові аспекти, які найбільш чітко відображають особливості розвитку морських портів в умовах мультимодальних транспортних систем.

При цьому, проект розвитку торговельного порту в логістичній системі повинен являти собою одноразову сукупність дій, що характеризуються низкою специфічних ознак. Серед таких ознак у проектах розвитку морських торговельних портів слід відзначити:

- формулювання кінцевої мети, досягнення якої вимагає вирішення організаційних, технічних і економічних завдань за сукупністю обмежень;

- установлення чіткої тривалості періоду досягнення поставленої мети;

- орієнтація на конкурентну ресурсоємність з метою досягнення відповідності умовам інтеграції;

- специфічність умов здійснення проекту в системі альтернативних підходів.

Основним напрямом такого удосконалювання є розвиток логістичних мультимодальних товаропровідних систем. Саме вони формують умови розвитку портової інфраструктури за критеріями “точно в строк”.

До основних принципів побудови таких систем відносяться:

територіальна оптимальність транспортних маршрутів за критеріями мінімізації енергоємності та екологічної безпеки;

абсолютна відповідність техніко-економічного рівня та економіко-правового статусу національних зон міжнародних транспортних коридорів;

принципове розмежування функцій та інтересів державної безпеки і комерційної діяльності окремих підприємств національного виробничого інфраструктурного комплексу.

З позиції досягнення макроекономічних цілей найважливішою характеристикою функціональної діяльності транспортних підприємств розглядається пряма і позасистемна ефективність. Крім чисто підприємницької ефективності на збалансованому стивідорному ринку необхідно зокрема враховувати ефективність формування параметрів торговельних портів. Розташування, територія та акваторія, екологічні характеристики і реалізація містоутворюючого принципу формують як монопольне становище, так і стратегію реакції на зміни умов ринку морської торгівлі.

Стандартне завдання при будь-якій формі організації виробництва і взаємодії із суміжними структурами в період економічного зростання зводиться до максимізації прибутку. При цьому кожний наступний етап нарощування потенціалу повинен нейтралізувати негативні наслідки інфляційних та інших факторів. Тобто при розвитку принципів взаємодії і підвищення конкурентоспроможності стійкого протистояння в системі морського транспортного ринку повинна дотримуватись умова:

де ДQ - проектне збільшення обсягів вантажних робіт внаслідок реалізації обраної стратегії розвитку; pc - рівноважні тарифні ставки відповідних видів робіт; ДCs - збільшення витрат внаслідок реалізації розглянутої стратегії розвитку інтегрованої транспортної системи; Csc - величина поточних витрат по проекту розвитку, у даному випадку, торговельного порту; ICPВ - валова виручка порту за умови використання базисної технології обробки транспортних і вантажних потоків; CSВ - витрати, пов'язані з реалізацією основних напрямів транспортної інтеграції за формами, визначеним глобальними завданнями ринку транспортних послуг; ДKPR - інвестиційні програми розвитку портового потенціалу; KPB - базова величина капітальних активів порту.

Тобто найважливішою умовою реалізації проектів розвитку за критеріями інтеграції є досягнення рівня впливу на мегаекономічні і макроекономічні результати і варто розглядати досягнення підприємницьких цілей торговельних портів.

Визначальна роль морських транспортних шляхів і формування регіональних соціально-виробничих комплексів обумовлює завдання ефективного розвитку торговельних портів. Порти, перетворюючи на гарантію стійкості міжнародний розподіл праці, стають підприємствами, які мають високу інвестиційну привабливість. При визначених вантажопотоках формується ефективність відшкодування залучених джерел фінансування розвитку. Тому постійне удосконалювання технології вантажних робіт забезпечує конкурентоспроможність обслуговування як національної торгівлі, так і транзитних вантажопотоків.

Перехід світових господарських відносин на нові принципи інтеграції і глобалізації викликає необхідність реалізації подальшого етапу удосконалювання форм нарощування виробничого потенціалу морських портів. Цей процес поряд з удосконалюванням техніко-економічного рівня вантажних терміналів обумовлює посилення ролі вибору перспективної стратегії середньострокових програм розвитку порту. Одночасно змінюється зміст проблеми розвитку та ефективного функціонування.

Будь-які інвестиційні проекти, орієнтовані на оптимізацію обробки вантажопотоків, пов'язані деякою мірою з невизначеністю щодо майбутніх величин фрахтових чи стивідорних ставок. У такий спосіб протягом життєвого циклу проекту формується джерело інвестиційного ризику. Крім того, всі види та форми планування не гарантують стійкості вантажоутворюючої бази. Разом з цим також виникають зміни в структурі розвитку світового торгового флоту.

Логістичні технології обробки транспортних потоків при цьому досить чітко вписуються у твердження, що інвесторам варто зосередитись на майбутніх чистих грошових потоках. Вимоги зростання економічної ефективності інвестиційних проектів визначають альтернативність вирішення проблеми на основі нового будівництва або розширення реконструкції. Тому, незважаючи на достатню глибину розробки наукових положень у сфері обґрунтування проектів, виникає потреба в уточненні методів і підходів до обґрунтування як результатів, так і витрат, що формуються під впливом синергетичних факторів.

У цьому випадку можливе застосування модифікованої формули чистого дисконтованого доходу:

де T- розрахунковий період життєвого циклу проекту розвитку порту за обраною стратегією інвестиційної діяльності; Rv - доходи, одержувані в результаті реалізації програми розвитку на базі інвестиційних ресурсів; CST - загальні витрати без амортизаційних відрахувань; ri - норматив дисконтування грошових потоків за періодами розрахункового життєвого циклу проекту; t - розрахунковий рік реалізації проекту; Kp- сума капітальних вкладень з урахуванням наростання витрат.

З огляду на роль торговельних портів у системі безпеки держави, у світі зберігається альтернативність власності на основні об'єкти. Наприклад, усі великі порти Канади перебувають у віданні ради національних портів під контролем центральних органів управління і фінансуються Федеральним міністерством фінансів. Французький порт Дюнкерк знаходиться в державній власності. До системи державної форми власності входять порти Сінгапур, Бомбей, Акаба, Лагос.

У дисертації застосовується підхід, суть якого полягає в тому, що головною метою є не нагромадження готівки, а її використання. Цим має визначатися стратегія орієнтації на адекватність стану системи щодо інтеграційних напрямів розвитку.

Порти повинні забезпечувати інтереси держави, розвиваючись у системі державної морської політики, і вирішувати поточні комерційні цілі. На практиці склалася ситуація пріоритетності розвитку портів за стратегією, прийнятою керівництвом порту і близькими до нього підприємницькими структурами. У цьому плані фактично реалізується прихована приватизація портів. Як приклад може бути розглянутий договір про спільну діяльність комерційних організацій на базі виробничого потенціалу Херсонського морського торговельного порту (з прямими збитками для власника підприємства).

3. Оптимізація стану морських торговельних портів України в логістичних системах

Викладаються авторські підходи до оптимізації участі національних торговельних портів в міжнародній інтеграції на основі мудьтимодальних технологій і логістичних систем за критеріями підприємницької і позасистемної ефективності.

Параметри економічної стійкості морських торговельних портів у період обмеженості ресурсів обумовлюються значною мірою можливістю реалізації інноваційних технологій. Варто враховувати, що при традиційному розвитку матеріалоємність збільшує лише витрати, а не результати. Цей процес можна простежити за характером зміни металоємності і ціни однієї тонни вантажу і вартості одиниці потужності терміналів. Конкурентна фінансова стійкість порту повинна контролюватися динамікою доданої вартості.

Розвиток у цих умовах логістичних товаропровідних систем дозволяє на основі нових техніко-економічних параметрів портів третього покоління одержати значний емерджентний ефект. Отже, локальні інвестиційні проекти мають бути реалізовані за критеріями адекватності різних видів транспорту і високої якості доставки вантажів. Співвідношення додаткових витрат взаємодіючих підрозділів на єдиних вантажопотоках повинне забезпечувати відшкодування капітальних вкладень протягом першої половини життєвого циклу проекту розвитку.

При формуванні стратегії ефективного розвитку національного портового комплексу в умовах глобалізації стивідорного простору необхідно порти одного морського ренджу розглядати як економічно самостійну ланку єдиної технологічної інтермодальної системи. Тоді розвиток має відображати маркетингові орієнтації всього комплексу і виробничі цілі кожного порту. Існуюча обмеженість ресурсів, таким чином, дозволяється пріоритетністю завдань функціональної діяльності.

Майбутня оптимальність техніко-економічного рівня порту визначається завданнями з підтримки якісного обслуговування вантажопотоків, що тяжіють до системи. Постійне наростання вантажопотоків для групи портів, позиціонування яких обумовлено досягненням конкурентної інтенсивності в інтегрованій транспортній системі, визначає параметри інвестиційної діяльності. Тому в розрахунковому періоді необхідно контролювати ступінь ефективності реалізації будівельної програми за альтернативними джерелами залучення фінансових коштів.

Так, загальний фактичний приріст прибутку торговельного порту під впливом інтеграційних технологій за розрахунковий період варто розраховувати за умовою:

де PRIN - прибуток торговельного порту внаслідок реалізації програми інтеграції в системі регіонального стивідорного ринку; PRВ - прибуток порту в умовах базисного позиціонування на стивідорному ринку; QIN - обсяги робіт, досягнуті за факторами реалізації інтеграційних проектів; pcin - тарифна ставка виконання транспортних робіт із проекту інтеграції; csin - поточні середні витрати на виконання одиниці робіт порту за прийнятим варіантом інтеграції; QВ - обсяг портових робіт від варіанту базисного стану до реалізації інвестиційних проектів на базі інтеграції; pcb - доходна ставка базисного варіанту функціональної діяльності; csb - собівартість виконання робіт у базисних умовах функціонування порту; ДQIN - збільшення обсягів портових робіт з фактору інтеграції на основі мультимодальних технологій; cґsin - граничні поточні витрати, обумовлені інтеграційними процесами.

Важливим аспектом програми позиціонування торговельного порту в умовах міжнародної інтеграції транспортних систем є обмеження параметрів виробничого потенціалу у відповідності зі сформованими тарифами. Головним стає вибір сектору, доступного торговельному порту, при визначених розмірах даного сектору глобального ринку транспортних послуг. Важливо простежити за реакцією інших учасників стивідорного ринку на реалізацію обраної маркетингової стратегії. При цьому варто враховувати, що основні джерела інформації статичні і визначають певний рівень ризику реалізації економічних рішень, пов'язаних з появою нових факторів.

Тому потенційна ємність стивідорного ринку, а отже й інвестиційні проекти, повинні визначатися у межах, що відображають потребу в підвищенні техніко-економічного рівня вантажних терміналів за критеріями конкурентоспроможності у мультимодальних технологіях.

В залежності від наступної ситуації і мети розвитку торговельного порту за критеріями оптимального позиціонування в системі вантажопотоків, важливо дотримуватись таких етапів процесу реалізації рішень:

необхідно більш широко у виробничій діяльності та інвестиційному процесі торговельних портів використовувати (крім номінальних показників ефективності) також і реальні. У цьому випадку контроль доцільного періоду відновлення капітальних активів випливає на основі принципу:

де Ti - рік життєвого циклу проекту реалізації інтеграційної мети розвитку; PR - річна величина прибутку за розрахунковими роками життєвого циклу проекту; KPM - ринкова вартість виробничого потенціалу при реалізації інвестиційного проекту; KґPM - ринкова вартість проекту в реальних умовах формування грошових потоків; TFL - тривалість життєвого циклу на момент оцінки і прийняття рішень у системі можливих альтернатив стивідорного ринку; TNL - розрахунковий (проектний) життєвий цикл об'єкта чи диверсифікованості ліквідації.

При розробці стратегії позиціонування портів у системі міжнародної інтеграції варто звернути увагу на особливості розвитку морського транспортного потенціалу традиційних морських держав у період 1980 - 2005 років. Особливістю цього процесу є те, що досить швидко зростали інвестиції, спрямовані насамперед на заміну флоту, модернізацію і відновлення обладнання торговельних портів. Також в меншому обсязі створювалися нові транспортні потужності, що підтверджується при порівнянні темпів зростання світової торгівлі, обсягів морських перевезень і дедвейту торговельного флоту.

Відповідно до загальносвітової тенденції нарощування потужностей портового потенціалу зростає значення будівництва нового глибоководного порту країни. Цей висновок випливає на основі інтеграції позиціонування економіки України в міжнародному розподілі праці з урахуванням можливостей реалізації транзитного потенціалу України. Однак для обґрунтування параметрів порту і вибору місця будівництва необхідно уточнити сучасні тенденції формування вантажопотоків. Крім того, важливо врахувати розвиток інтеграційних процесів на основі мультимодальних і логістичних технологій обробки транспортних засобів. Тільки в цьому випадку можуть бути виправдані відповідні інвестиційні ресурси.

Основна увага при розробці механізму управління стійкою ефективністю позиціонування порту і вибору відповідних інструментів має бути приділена проблемам і закономірностям зміни напрямків і параметрів вантажопотоків, а також економіко-політичним аспектам транзитної привабливості національного морегосподарського комплексу. На основі реконструкції і модернізації діючих портів Україна не зможе підвищити рівень транзитних перевезень, тому слід до 2012 року визначити місце розміщення нового порту з урахуванням пріоритетів фінансово-економічних відносин країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону і Євросоюзу.

З позиції економічної безпеки країни виробнича інфраструктура торговельного порту має перебувати в державній власності. З цих позицій управління її функціональною діяльністю, а саме підхідними каналами, основними гідротехнічними спорудами, засобами навігаційного забезпечення, сигналізації та зв'язку, системами енергозабезпечення, автомобільними дорогами, залізничними коліями і використанням території і акваторії повинно здійснюватися з позиції макроекономіки.

З урахуванням ролі торговельних портів в забезпеченні економічної безпеки країни та ефективності транспортно-економічних зв'язків найважливішим стає удосконалювання управління державною власністю в торговельних портах на основі чіткого розподілу функцій вільної комерційної діяльності і функцій державної відповідальності перед глобальним морським транспортним комплексом. На рис.1 представлена стратегія розвитку національних морських торговельних портів за критеріями стійкого позиціонування в системі міжнародних вантажопотоків і рівень стійкої конкурентоспроможності.

В інтегрованій транспортній системі, що вирішує проблему збереження збалансованості максимальної ефективності та нормалізованої безпеки, важливим є комплексний підхід до вирішення сукупності протилежних завдань. Система прийняття рішень має відображати макроекономічні завдання стійкості розвитку, галузеві завдання - якісне обслуговування вантажопотоків у взаємодії з іншими ланками логістичної системи та окремих підприємств, що максимізують норму прибутку та капіталізацію чистого грошового потоку.

Позиція торговельного порту в будь-якій системі обслуговування вантажопотоків залежить від адекватності вимог ISPS. Тільки після сертифікації об'єктів порту вони можуть бути внесені до списків відповідності ІМО. На підставі даних списків формується категорійність порту за критеріями надійності обслуговування вантажопотоків, що впливає на формування ставлення до порту страхових компаній, вантажовласників та судновласників.

Відсутність міжнародного посвідчення може визначити переорієнтацію вантажопотоків на порти, що відповідають вимогам Кодексу ISPS. Можливе підвищення страхових премій призведе до зниження конкурентоспроможності підприємства. Такі порти в результаті можуть бути виключені з економіки міжнародної торгівлі. На грані такої ситуації перебуває Білгород-Дністровський морський торговельний порт, тому з урахуванням фактичного потенціалу України в структурі транспортних коридорів Північ-Південь та Схід-Захід необхідна диверсифікація на основі вантажопотоків, концентрація яких достатня для подальшого перевезення автомобільним транспортом.

Проблеми, що вимагають вирішення, визначаються наявністю певного протекціонізму у використанні торговельного флоту між Європейським Союзом та іншими державами. Крім того, в торговельному мореплавстві дискримінація виражається також у недоступності фрахтових ставок для флоту держав, що розвиваються. Тому для успішної реалізації стратегії глобалізації та інтернаціоналізації ринку транспортних послуг одним з головних принципів має стати рівноправність операторської діяльності флоту, незалежно від прапора реєстрації. Для цього недостатньо реалізації конвенцій ІМО, необхідна також взаємодія флоту з морськими торговельними портами, що спеціалізуються на вантажопотоках міжнародних транспортних коридорів.

Періодичні зміни ситуації в структурі міжнародної економіки визначають стратегію управління стійкістю портової системи в інтеграційних процесах. Тому на етапах життєвого циклу необхідно формувати нові проекти та контролювати хід їх реалізації на базі спеціальних економічних розрахунків. Мегаекономічна збалансованість та підприємницькі цілі функціонування морських торговельних портів повинні співвідноситися за критеріями загальносистемної та інвестиційної ефективності. Тобто, необхідне безперервне спостереження за відповідністю техніко-економічного рівня розвитку порту, динаміки та напрямку вантажопотоків, характером поведінки конкурентів на стивідорному ринку, а також рівнем капіталізації фінансових результатів порту.

Враховуючи зазначене, процес управління ефективною стійкістю торговельного порту в будь-якому логістичному комплексі має формуватися за трьома стадіями: прогнозування, довгостроковій стратегії та планування реалізації відповідних проектів.

Механізм прогнозування має засновуватися на інформаційних потоках. Регіональні тенденції повинні відображати глобальні зміни ситуації в міжнародній економіці та у структурі регіональних транспортних підсистем інтегрованого комплексу за умови безперервного обслуговування товарних потоків.

Механізм формування довгострокової стратегії економічного розвитку порту, на нашу думку, повинен ґрунтуватися на критерії стійкого позиціонування в структурі вантажопотоків, в основі якого є варіанти, що забезпечують ефективну норму рентабельності. Як останню ми розглядаємо таку норму прибутку, який забезпечує підтримку капітальних активів на конкурентоспроможному рівні.

Механізм вироблення та реалізації планів функціональної та інвестиційної діяльності має забезпечити стан адекватності на етапах життєвого циклу порту за критеріями збереження позиції, раціонального використання потенціалу, відшкодування поточних витрат, а на етапах безпроблемного функціонування - формування фінансових резервів, що покривають ризики періоду неадекватного стану.

Висновки

транспортний інтеграційний логістичний товарний

В дисертаційній роботі виконано теоретичне узагальнення і нове вирішення наукової задачі, яка полягає в можливості забезпечення на основі такого матеріалу ефективного розвитку національного портового комплексу за критеріями конкурентної стійкості.

Результати дисертаційного дослідження дозволяють зробити основні узагальнення, що розкривають сукупність закономірностей розвитку морських торговельних портів в умовах інтеграції світового господарства. Відповідно до поставлених завдань в ході дисертаційних досліджень отримано ряд важливих результатів, зокрема:

1. В дисертації досліджено сукупність факторів функціонування традиційних секторів ринку транспортних послуг в умовах посилення ролі інтеграційних процесів і установлення тенденції нерівномірного розвитку морських регіонів, що визначає задачі підвищення конкурентоспроможності на першому етапі позиціонування основних портів України в системі міжнародних вантажопотоків.

2. Здобувачем в роботі систематизовано проблеми, які визначають особливості використання інтеграційних підходів у системі транспортного обслуговування вантажопотоків, що дозволяє визначити першочергові напрямки розвитку національних портів за критеріями відповідності до умов глобальної конкуренції стивідорного ринку.

3. В проведеному дослідженні уточнено сукупність завдань, які відображають стратегію і послідовність становлення України як морської держави за параметрами розвитку портового комплексу з метою формування першочергових і перспективних проектів розвитку в умовах міжнародної інтеграції, що сприяє оцінці інвестиційної привабливості.

4. Здобувачем проведено уточнення групування загальних закономірностей розвитку логістичних принципів керування товарними потоками в умовах міжнародної інтеграції виробництва з метою визначення основних завдань, які обумовлюють раціоналізацію параметрів стану портів України.

5. Автором досліджено методичні аспекти входження морських торговельних портів у логістичні товаропровідні системи, що дозволяє уточнити механізм прийняття інтеграційних рішень і на цій підставі оптимізувати ресурси розвитку, насамперед джерела інвестування поточних і перспективних проектів.

6. В проведеному дослідженні розширено та уточнено області критеріального обмеження інтеграційних процесів, що дозволяє забезпечити об'єктивність вибору і реалізації логістичних рішень в системі морського транспорту. Визначено умови досягнення адекватності потенціалу національних портів за системою мультимодальних технологій і обробки вантажів за критеріями “точно в строк”.

7. Здобувачем в роботі уточнено і класифіковано принципи прийняття інвестиційних і управлінських рішень з урахуванням інтеграційних тенденцій в умовах світового ринку транспортних послуг, які дозволяють формувати нові методичні підходи до обґрунтування і керування проектами розвитку терміналів торговельних портів за критеріями адекватності основним тенденціям інтенсифікації доставки вантажів.

8. Особисто автором обґрунтовано підхід до удосконалювання методів оцінки ефективності прийняття рішень в інтегрованих транспортних підсистемах, що відрізняється від традиційних особливостей етапів життєвого циклу торговельного порту.

9. В дисертаційному дослідженні розроблено методику обґрунтування стратегії розвитку торговельних портів за критеріями і параметрами логістичних обмежень, внаслідок чого досягається оптимізація співвідношення результатів і витрат, що не враховувалися діючими методами. Представлено нові методи контролю ефективності інвестиційних рішень за умовами нормалізації життєвого циклу підприємства.

Література

1. Щипцов А.О. Підвищення ефективності роботи морських торговельних портів України в умовах інтеграційних процесів / А.О. Щипцов // Всеукраїнське науково-інформаційне видання: “Морська освіта”. - 2006. Вип. 3-4, - С.54-61.

2. Примачова Н.М., Щипцов А.О. Порти в інтеграції транспортно-економічних зв'язків / Н.М. Примачова, А.О. Щипцов // Економічні інновації: Зб. наукових праць. - Одеса: ІПРЕЕД НАНУ, 2006. - Вип. 25. - С. 126-135.

3. Щипцов А.О. “Укрморпорт” (стан та розвиток) / А.О. Щипцов // Судноводіння: Зб. наукових праць. - Одеса: ОНМА, 2007. - Вип. 14. - С.145-151.

4. Щипцов А.А. Стратегия развития торговых портов в системе интеграционных ограничений / А.А. Щипцов // Вісник економіки транспорту і промисловості: Зб. наукових праць. - Харків: УДАЗТ, 2008. - Вип. 21. - С. 71-75.

5. Щипцов А.А. Развитие торговых портов по критериям логистических систем / А.А. Щипцов // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. Зб. наукових праць. - Одеса: ОНМУ, 2008. - Вип. 28. - С. 37-46.

Размещено на Allbest.ru