Напрями оптимізації функціональної діяльності судноплавних компаній України

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Напрями оптимізації функціональної діяльності судноплавних компаній України

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук

Загальна характеристика роботи

Актуальність теми. Висока якість транспортного забезпечення зовнішньоекономічних вантажопотоків зумовлює економічну стійкість як транспортних підприємств, так і участі країни в міжнародному розподілі праці. Тому традиційно із зростанням об'ємів зовнішньої торгівлі посилюється увага до розвитку підприємств морського транспорту.

Морські транспортні підприємства займають особливе місце в забезпеченні стійкості зовнішньоекономічних зв'язків, при цьому формується значний підприємницький і синергетичний ефект. В той же час в період становлення державності України не вирішувалась низка наукових проблем щодо ефективного функціонування національного торгового флоту. Тому в дисертації розглядаються першочергові питання адекватного розвитку основних підрозділів морського транспортного комплексу на основі загальних економічних законів і положень ефективного функціонування ринку транспортних послуг (РТП). Підвищення ролі глобалізації економічних відносин, розширення інтеграційних процесів і оптимізація позиції України в світових господарських зв'язках зумовлюють зростання ролі фрахтової незалежності зовнішньоекономічної діяльності. У цих умовах в наукових дослідженнях не розглядалися достатньою мірою питання економічного управління ефективністю розвитку судноплавних компаній на основі сукупності цілей довгострокової економічної стратегії.

Тому виникають принципово нові завдання стійкого розвитку морського транспортного комплексу України. Головною стає розробка наукових положень ефективного використання ресурсів і обґрунтування доцільності залучення альтернативних інвестиційних коштів з метою фінансування проектів розвитку торгового флоту. Необхідно враховувати роль морського транспорту не тільки в системі комерційних інтересів власників капіталу, але і як завдання економічної безпеки. Слід звернути увагу, що країни, які мають високий потенціал національної економіки, орієнтуються не тільки на вільний доступ до глобального судноплавного ринку незалежно від національного прапора, але інтенсивно підтримують статус морської держави.

У формуванні стратегії ефективного розвитку національної економічної системи і окремих її підрозділів запропоновано значне число концепцій зарубіжними і вітчизняними дослідниками, серед них досить згадати авторів фундаментальних положень: Буркинського Б.В., Дамодерана А., Дергачова В.О., Кейнса Дж.М., Котлубая М.І., Котлубая О.М., Кулаєва Ю.Ф, Махуренка Г.С., Постана М.Я., Примачова М.Т., Сакса Дж., Самуельсона П., Чекаловця В.І., Щелкунова В. І. Однак низка положень функціонування судноплавного комплексу в умовах глобалізації і цінності життєвого циклу вимагають теоретичного узагальнення використання світового досвіду і віддзеркалення національних особливостей і завдань формування морського транспортного потенціалу.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота виконана відповідно до програм «Стабілізація і розвиток морського і річкового транспорту України», «Програма соціально-економічного розвитку морських портів України до 2010 року» і планів науково-дослідних робіт Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень за темами: «Розробка концепції і національних правил ціноутворення і перевезення зовнішньоторговельних і транзитних вантажів наземним і водним транспортом» (номер державної реєстрації 0107U001068, 2007 р.), «Підвищення внеску транспорту України до внутрішнього валового продукту та поліпшення його структури» (номер державної реєстрації 0104U000581, 2004-2006 р.), де автором розроблено методичні положення щодо розрахунку основних параметрів розвитку морських судноплавних компаній.

Мета і завдання дослідження-розробка механізму та інструментарію управління ефективністю функціонування спеціалізованих фірм на основі управління конкурентною стійкістю за умовами вибраного сектора ринку. Серед комплексу завдань, які вимагають підходу із стратегічних позицій, зміцнення статусу морської держави, в дисертації виділяються:

- систематизувати основні тенденції розвитку світового морського ринку транспортних послуг на етапі глобалізації економічних відносин;

- розкрити принципи, відповідно до яких формується конкурентоздатна національна транспортна система;

- уточнити проблеми ефективного розвитку торгового флоту в реальному конкурентному середовищі із урахуванням обмеженості інвестиційних ресурсів;

- дослідити закономірності розвитку торгового флоту в умовах незбалансованості економічного зростання по регіонах морської торгівлі;

- поглибити методи ухвалення економічних і організаційних рішень з урахуванням особливостей теорії життєвого циклу корпорації;

- сформувати інструментарій збалансованості об'єктів фрахтового ринку в структурі організаційно-економічного механізму оптимізації функціональної діяльності судноплавних компаній (СК);

- обґрунтувати напрями розвитку судноплавного комплексу України з урахуванням національних потреб і зовнішньої конкуренції на ринку морських перевезень;

- сформувати нові елементи організаційно-економічного механізму реалізації інвестиційних проектів за критеріями ефективного позиціонування в системі світового торгового судноплавства;

- уточнити принципи формування оптимальних параметрів розвитку торгового флоту на основі збалансованої системи показників.

Об'єкт дослідження. Об'єктом дослідження є процес формування оптимальних параметрів функціональної діяльності СК на основі розвитку торгового флоту.

Предмет дослідження - методи і механізм ухвалення економічних рішень в системі ефективного розвитку СК за критеріями інтеграції.

Методи дослідження. Теоретичною і методологічною базою є результати наукових розробок вітчизняних і зарубіжних учених з економічної теорії, а також публікації по вдосконаленню інвестиційних і господарських процесів в економіці транспорту. Враховано положення законодавчих, нормативно-правових і регламентуючих документів. У дисертації використані методи: угрупування, економічного аналізу - при дослідженні динаміки і параметрів стану РТП; системного аналізу і логістики - при обґрунтуванні організаційно-економічного механізму управління вартісними параметрами підсистем ринку морських перевезень; експертної оцінки і прогнозування - для обґрунтування параметрів функціональної стійкості інвестиційних процесів в судноплавному комплексі.

Наукова новизна одержаних результатів полягає в розробці і уточненні відомих, обґрунтуванні ряду нових теоретичних і методичних положень, які зумовлюють принципи і стратегію оптимізації функціонування СК на основі раціонального включення в систему глобального фрахтового ринку (ФР) за критеріями економічної стійкості. Основними науковими результатами, які виносяться на захист, є:

вперше:

- розроблено методичні положення щодо обґрунтування меж участі національного флоту в забезпеченні фрахтової незалежності зовнішньої торгівлі, що відображають нові тенденції в маршрутизації вантажопотоків;

- обґрунтовано критерії ефективного позиціонування на основі

розробленого організаційно-економічного механізму реалізації інвестиційних проектів; запропоновано принципи формування оптимального стану судноплавного комплексу за методом збалансованої системи показників;

удосконалено:

- класифікацію закономірностей розвитку морського торгового флоту в умовах незбалансованості економічного зростання по регіонах морської торгівлі; методи ухвалення економічних рішень з урахуванням особливостей теорії життєвого циклу корпорації, що дозволяє оптимізувати ефективність розподілу ресурсів;

- інструментарій управління збалансованістю виробничого потенціалу СК щодо параметрів фрахтового ринку, що дозволяє оптимізувати функціональну діяльність СК;

дістало подальший розвиток:

підходи до систематизації основних тенденцій розвитку світового морського РТП, що дозволяє прийняти рішення щодо темпів зростання національного флоту за умовами глобалізації ФР;

принципи, відповідно до яких має формуватися конкурентоспроможний національний торговий флот;

обґрунтування ефективного розвитку торгового флоту в реальному конкурентному середовищі із урахуванням обмеженості інвестиційних ресурсів.

Практичне значення одержаних результатів полягає в тому, що на базі теоретичних і методично обґрунтованих підходів розроблені положення по створенню системи оптимізації торгового флоту в зовнішньоторговельних вантажопотоках. Це дозволяє судновласникам і вантажовласникам досягти максимального ефекту при реалізації проектів розвитку і взаємодії. Одержані в дисертації результати при їх практичному використанні зумовлюють посилення фінансової стійкості СК при виборі стратегії розвитку.

Окремі положення з розробки автора дисертації знайшли віддзеркалення в програмах розвитку СК, використані при формуванні інвестиційних проектів. Обґрунтування і пропозиції дисертаційного дослідження реалізовано у виробничій сфері і в рекомендаціях з підвищення ефективності розвитку море господарського комплексу.

Найбільш суттєві наукові та практичні результати, отримані дисертантом, застосовуються у діяльності «Українського Морського Бюро» (довідка про впровадження №20/5-08 від 20 травня 2008 р.)

Особистий внесок здобувача. Дисертація є самостійно виконаним дослідженням, в якому представлений авторський підхід і особисто одержані теоретичні і практичні результати в сфері обґрунтування стійкості функціонування судноплавних компаній в умовах інтеграції і глобалізації. Вперше представлено механізм ухвалення рішень в сфері збалансованості національних СК протягом життєвого циклу проекту. Розроблено методи управління функціональною стійкістю флоту в конкурентному середовищі ФР. Досліджено перспективні напрями розвитку світового фрахтового ринку, що зумовлює розвиток локальних транспортних систем. В опублікованих в співавторстві наукових працях використані тільки ті ідеї і розробки, які є результатом особистого наукового внеску здобувача.

Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертаційний роботи розглянуті і дістали схвалення на науково-практичних міжнародних конференціях: «Чорноморський регіон в системі міжнародної економічної інтеграції» (м. Феодосія, вересень 2007 г.), «Проблеми міжнародних транспортних коридорів та єдиної транспортної системи України» (смт. Коктебель, червень 2004 р.), в ОНМА та ІПРЕЕД НАН України (2005-2006 рр.).

Публікації. За темою дисертації автором опубліковано 9 наукових праць, зокрема-1монографія, 7 статей у збірниках наукових праць, 2- у матеріалах і тезах конференцій. Загальний обсяг 11,47 друкарських аркушів, з яких 10,64 друкарських аркуша належить особисто здобувачу.

Структура і обсяг роботи. Дисертаційна робота включає вступ, три розділи, висновки і список використаних джерел. Повний обсяг роботи викладений на 200 сторінках комп'ютерного набору, робота включає 7 таблиць на 7 сторінках, 24 рисунки на 24 сторінках. Список використаних літературних джерел налічує 195 найменувань на 12 сторінках.

Основний зміст роботи

торговий флот конкурентний економічний

У першому розділі «МОРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ В СИСТЕМІ НАЦІО-НАЛЬНИХ ІНТЕРЕСІВ І СВІТОГОСПОДАРСЬКИХ ЗВ'ЯЗКІВ» на основі аналізу і оцінки світового ринку морської торгівлі уточнено основні закономірності і тенденції розвитку судноплавства, надана характеристика проблем розвитку національних судноплавних компаній.

Поява чотирьох центрів світового виробництва сформувало новий етап міжнародного розподілу праці і зумовило динаміку і напрями морських вантажопотоків. Економічні відносини перемістилися на глобальний рівень. Період дев'яностих років ХХ століття і початку XXI відрізнявся нерівномірністю зміни тоннажу основних груп флоту. На динаміку найважливіших параметрів світового торгового флоту впливали загальносвітова тенденція економічного зростання, трансформація ролі окремих груп енергоносіїв. Особливу роль відігравали внутрішні чинники функціонування судноплавного ринку. Важливим для умов України є реалізація транспортно-економічних зв'язків Європи і АТР. Суднообіг контейнерного флоту в морських торгових портах Чорного моря постійно зростає. Якщо у 2000 році у вантажообігу між цими регіонами на контейнери доводилося 7,6 млн. TEU, то за прогнозами на 2010 рік очікується 15 млн. Участь в освоєнні контейнеропотоку українських СК має ґрунтуватися на посиленні інтеграції.

Удосконалення транспортного обслуговування світових господарських зв'язків ґрунтується на тому, що транспортна складова в ціні товарів поступово зростає. Паралельно з цим посилюється процес інтеграції розвитку національних гілок транспорту і їх взаємодії. Зосередження уваги на оптимізації тимчасових параметрів транспортного обслуговування стає найважливішим принципом впливу комунікаційних технологій на характер транспортно-економічних зв'язків. В українському транспортному просторі розвивалися дві суперечливі тенденції. Одна сформувала перспективні можливості раціонального використання транзитних переваг країни. Інша ґрунтувалася на помилках, що існували в системі оцінки значущості транзиту через територію України для потенційних вантажопотоків. Через ігнорування принципів збалансованості тарифів і недооцінки фрахтового захисту національних вантажопотоків країна зазнала значних валютних втрат.

Процес інтеграції економічних відносин і транспортного обслуговування світових вантажопотоків зумовлює необхідність урахування двох аспектів розвитку національних транспортних мереж. Це дотримання підприємницьких інтересів і забезпечення гарантії рішення довгострокових цілей системної стійкості. Для регіону транспортних інтересів України і розширення участі в транзитному бізнесі пріоритетні напрями зосереджені в створенні пан`європейських транспортних коридорів, досягненні ефективної і безпечної роботи транспорту. Завдання розвитку і підтримки національного торгового флоту (НТФ) залежать від характеру і спрямованості морської судноплавної політики. Найважливішою проблемою розвитку НТФ є обмеженість ресурсів для досягнення нормальної його збалансованості щодо потреб і параметрів стану ринку транспортних послуг. У світовій практиці при виборі методів непрямої підтримки національного флоту враховуються зовнішні чинники і досягнення економічної безпеки на основі торгового флоту.

Функціональна залежність між збільшенням валового національного продукту і параметрами НТФ служить економічною базою розвитку останнього. Диференціація країн за темпами економічного розвитку і втрата темпів нарощування національного доходу країнами, що розвиваються, призвела до більшої залежності від світового судноплавства. Група країн, що розвиваються, не могла формувати провізну здатність темпами, які б відповідали передбачуваному збільшенню їх частки в світовому ВВП до 25 відсотків. Тому на світовому морському РТП найважливіше положення займають судновласники промислово розвинених країн.

Причорноморська зона стає одним з найважливіших транспортних регіонів, здатних забезпечити не тільки транспортну незалежність національної економіки, але розширити параметри обслуговування глобальних економічних відносин євроазіатського промислового конгломерату. Головною проблемою ефективного розвитку морського транспорту слід вважати відсутність державного підходу до стратегії формування НТФ незалежно від відомчої належності капітальних активів. Проблемою залишається порушення логістичних принципів оптимальності структури товаропровідних систем.

У другом розділі «НАУКОВІ ПРОБЛЕМИ ОПТИМІЗАЦІЇ РОЗВИТКУ НАЦІОНАЛЬНОГО МОРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ» розглядаються питання вироблення стратегії розвитку судноплавної компанії. Розвиток транспортної системи для досягнення поставлених цілей відноситься до безперервних процесів. Якщо умови і вимоги безперервності не виконуються, НТФ втрачає ступінь адекватності щодо потреб.

Кожній стратегії розвитку національного морського транспортного комплексу відповідає сукупність економічних показників. Тому систему оцінки пропонується будувати на принципах порівняння з альтернативними варіантами. Судноплавні компанії визначальною мірою формують умови, за якими реалізується участь країни в міжнародній економіці. Тому всі види транспорту мають працювати на принципах адекватності технологічним і економічним умовам взаємодії з морським транспортом. Під впливом зазначених умов формується розрив в ефективності обслуговування вантажопотоків, в обробці яких беруть участь різні види транспорту в межах своєї функціональної зони. Тому важлива роль чинників результативності роботи транспорту (рис. 1).

У структурі цілей і програм розвитку НТФ враховується те, що у зовнішньоторговельній конкуренції тільки він може підвищити позиції країни. Стійка вантажна база дозволяє будувати оцінку результативності функціональної діяльності за показниками, що відображають не тільки грошовий потік, але і ступінь реалізації транспортного потенціалу. У системі чинників розвитку світових зв'язків і їх забезпечення на основі

функціонування СК особливе значення займають промислові конгломерати розвинених країн. Все це відбивається на темпах розвитку торгового флоту, на розподілі його по морських державах і на виборі форм менеджменту.

Розвиток інтегрованої транспортної системи орієнтовано на стійкість ефективного функціонування в межах життєвого циклу проекту. Збалансований приріст потужності, вдосконалення технологічних процесів, організації роботи і взаємодії мають ґрунтуватися на оптимізації якості транспортного обслуговування. В основі доцільності інтеграційних процесів і вибору параметрів розвитку окремих її складових є техніко-економічне обґрунтування бізнес-планів. При цьому слід враховувати, що основним завданням інтеграції транспортного обслуговування товарних потоків є досягнення надійності товарно-грошових відносин країн з вираженою експортоспрямованою економікою.

З метою контролю конкурентоспроможності позиціонування флоту в секторі ФР слід виявити структурні зрушення РТП, чинники інтеграції і глобалізації. Складність умов формування прибутку ускладнює врахування тенденції зміни ефективності внаслідок динаміки параметрів. Проте собівартість жорстко відбивається на рівні ефективності при фіксованих транспортних тарифах. При підвищенні на основі собівартості конкурентоспроможності СК формується ефект, обумовлений економічністю обслуговування вантажних потоків спеціалізованим флотом, а саме:

?E= ?Q_ts·P_q-?К_pq, (1)

де Q_ts - об'єми транспортної роботи, виконаної за технологією, заснованою на використанні спеціалізованого торгового флоту; ?К_pq інвестиційні витрати; P_q ставка ефекту якості транспортної роботи.

Для більшості СК тарифні ставки виступають у формі зовнішніх обмежень і доцільності роботи в даному секторі ФР. Найважливішою умовою ухвалення адекватних господарських і інвестиційних рішень для досягнення аллокативної ефективності в конкурентному ринку є наявність збалансованої системи показників використання ресурсів. Система показників оцінки розвитку інтегрованих транспортних систем повинна чітко відображати міру використання ресурсів. Узагальнення методичних положень ухвалення інвестиційних рішень в судноплавстві представлене на рис. 2

Економічна ефективність інвестицій в НТФ і використання основного капіталу обумовлюються характером прояву складної сукупності чинників (рис. 2). При формуванні стратегії конкурентної стійкості СК, формуванні інвестиційних проектів слід враховувати найважливіші сфери функціональної діяльності. В першу чергу розглядаються економічний, соціальний і технічний розвиток флоту. Окремо виділяються планування господарської діяльності, екологічні проблеми, підвищення якості роботи.

Оптимальний рівень розвитку НТФ відповідає параметрам, при яких досягається стійкість результату при виконанні основних зобов'язань. З розширенням масштабів виробництва і переходом на економічні відносини на принципах глобальних інтересів підвищується значення вибору варіантів розвитку за критеріями конкурентної ресурсоємкості. Особливо потрібно враховувати формування результатів при різних термінах життєвого циклу проектів і при неспівпаданні часу фінансування і терміну отримання ефекту. Центральними ланками механізму управління підприємницькою ефективністю судноплавних компаній мають стати граничні витрати.

Провідна роль потужності вантажопотоків зумовлює завдання для оптимізації техніко-економічного рівня СК для максимізації транспортних результатів. Відносна стійкість функціональної діяльності СК зумовлює виникнення надлишку пропозиції провізної здатності і посилення конкурентної боротьби. В умовах збалансованості транспортних потужностей і вантажопотоків найважливішим стає заміна транспортних засобів на конкурентоздатні. При цьому чисті капітальні вкладення, забезпечуючи приріст транспортного потенціалу, не повинні порушувати рівноваги ринку транспортних послуг.

Механізм стійкого функціонування НТФ має враховувати особливості формування міжнародного РТП в умовах глобалізації і керованої інтеграції. Незавершеність наукових основ ефективної концентрації ресурсів не дозволяє вирішити найважливіші проблеми збалансованості розвитку регіональних транспортних конгломератів. До негативних прикладів можна віднести тривалий в часі розвиток кільцевого транспортного коридору навколо Чорного моря з відгалуженнями до торгових портів.

У зв'язку з диференціацією віддачі інвестицій різних підприємств в умовах обмеженості джерел фінансування виникає проблема неадекватності стану окремих підрозділів національного транспортного комплексу. У цих умовах на макроекономічному рівні необхідне створення стимулюючих чинників розвитку підрозділів, які не відносяться до високої комерційної ефективності, проте є абсолютно необхідними. Рішення цього питання ґрунтується або на бюджетному фінансуванні, або на непрямій підтримці підприємницьких намірів.

У третьому розділі «ПАРАМЕТРИ СТАНОВЛЕННЯ КРАЇНИ ЯК МОРСЬКОЇ ДЕРЖАВИ» обґрунтовуються найважливіші теоретичні і методичні положення становлення України як морської держави в умовах інтеграції транспортного обслуговування вантажопотоків міжнародного розділу праці.

Обґрунтування стратегії розвитку НТФ і обмежень зовнішнього порядку слід засновувати на етапних принципах. На першому етапі важливе визначення програми дій. На другому основна увага має бути зосереджена на управлінні реалізацією проекту розвитку. Одним з принципів безперервності підтримки системи в адекватному стані є уточнення глобальної задачі - правомірного функціонування в інтермодальних транспортних технологіях.

В умовах імовірнісної поведінки ФР будь-які стратегії в окремі періоди життєвого циклу не відображають реальні ситуації, які нестандартно впливають на складові системи. При формуванні стратегії стійкого функціонування СК в логістичних системах слід враховувати багатоаспектність інвестиційних проектів. Необхідність організації корпоративної структури в оптимізації інвестиційного забезпечення виникає в умовах коли проект впливає на зміну параметрів взаємодії і економічного стану окремих учасників на принципах алокації; З урахуванням інтеграционних процесів на морському транспорті і оптимізації ефектів підприємницької діяльності логістичні системи на основі інтермодальних сполучень зумовлюють виникнення нових співвідношень прямої і сукупної капіталоємності перевезень. При цьому принцип системності програмування розвитку СК означає необхідність розгляду РТП як єдиного об'єкту і одночасно як сукупність різноманітних операторів ФР. Принцип системності складання комплексного плану розвитку національного морського потенціалу вимагає створення спеціальних методів і моделей. Вони мають враховувати суперечливі умови - відповідати змісту функціональної діяльності кожного учасника ринку і одночасно характеризувати цілісність глобальних процесів.

При цьому оновлення світового тоннажу здійснюється на основі конкурентоспроможності і оптимізацію позиціонування на ринку морських перевезень. Збільшення складу торгового флоту разом з вдосконаленням техніко-економічного рівня підкоряється закономірностям циклічності ділової активності. При формуванні морської політики і свободи доступу до вантажної бази можливе використання різновидів залучення фінансових коштів. В той же час підприємства морського транспорту, орієнтуючись на тенденцію зростання вантажопотоків країн ПСА і АТР, повинні розробити стратегію залучення засобів по лінії створення виробничо-транспортно-фрахтових компаній. Актуальність реалізації проектів оптимізації регіональних транспортних систем диктується необхідністю збереження і підвищення статусу України в транспортному забезпеченні трансконтинентальних вантажних потоків; завданнями підтримки фрахтової незалежності зовнішньоекономічної діяльності резидентів; проблемами оптимізації платіжного балансу.

Істотною частиною механізму управління ефективністю функціонування і розвитку СК слід вважати нормативний блок формування результатів використання виробничого потенціалу. В основі такого підходу має бути розрахунок доданої вартості. Для цього необхідно встановити граничні параметри чистого результату на одиницю транспортної роботи, або на величину виробничого потенціалу. Нормативи можуть встановлюватися шляхом виключення з тарифних ставок поточних витрат з урахуванням ризику стабільності ситуації на РТП. Важливо враховувати потреби СК для фінансування розвитку соціальної інфраструктури на території їх реєстру (рис. 3).

Управління ефективністю розвитку слід засновувати на відповідності продуктивності флоту і величини інвестиційних ресурсів, що забезпечують адекватність стану СК. На основі експертних систем інвестиційних рішень при реалізації стратегії інтеграції підвищується рівень використання виробничого потенціалу флоту, можливо оцінити реальну ефективність капітальних активів за формулою:

(2)

де p_cf - ставка прибутку за умовами реалізації виробничого потенціалу на РТП; W₁, W₀ - виробничий потенціал СК після реалізації програми інтеграції і в базисному стані; - коефіцієнт використання транспортного потенціалу; T_W - час реалізації виробничого потенціалу в межах календарного періоду; K_p - приріст капітальних активів, що забезпечує адекватність стану СК зовнішнім умовам розвитку.

Економічною базою розвитку національних СК необхідно розглядати масштаби зовнішньоекономічних вантажопотоків. Якщо пряме квотування суперечить зобов'язанням відкритих меж, то національні інтереси зберігаються в будь-яких інтеграційних процесах. При оптимізації загального економічного результату не слід оподатковувати ті прирістні результати, які отримані завдяки найбільш ефективному використанню економічного потенціалу, а саме:

(3)

де P_rn - приріст прибутку по чинниках нових технологій і організації робіт; P_rr - економія по чинниках раціонального використання транспортного потенціалу, що діє; K_P - економія інвестиційних ресурсів, досягнута на основі раціоналізації використання потенціалу; K_P - капітальні вкладення, реалізовані з метою приросту транспортного потенціалу і збільшення чистого доходу; e_n - норма прибутку.

У загальному вигляді сукупний ефект корпоративного інвестиційного проекту, в якому сконцентровані принципи злиття капітальних активів або підприємницької ініціативи, може бути описаний умовою

(4)

де K_pab - капітальні витрати початкового періоду розвитку, внаслідок яких досягається інтенсифікація використання або оптимізація життєвого циклу (T); E_HP - величина облікової ставки; б_ti - коефіцієнт дисконтування грошових потоків; б_tj - коефіцієнт наростання, або компаундинга; H_а - норма амортизаційних відрахувань; д - коефіцієнт підвищення віддачі ресурсів; ДQ_NN - приріст об'єму транспортної роботи по чиннику технічного розвитку; p_c - тарифні ставки періоду реалізації проекту; W_i - параметр виробничої діяльності, що зумовлює необхідність зростання оборотного капіталу; H_ni - нормалізована питома потреба оборотного капіталу; ДK_pi - капітальна вартість реалізації проекту.

У стратегії розвитку НТФ слід враховувати принцип управління економічною стійкістю на основі альтернативних суднових регістрів. Країни традиційного судноплавства, дотримуючи контроль за національним флотом за критеріями безпеки мореплавання і охорони людського життя на морі, надають свободу економічній діяльності. Принцип адекватності розвитку СК щодо основних закономірностей функціонування ФР припускає орієнтацію на тенденції і взаємозв'язки розвитку світового судноплавного ринку. При оптимізації виробничих параметрів СК і ії життєвого циклу найважливішим стає розрахунок очікування прибутковості інвестицій. Загальний доход від реалізації проекту може бути розрахований за умовою:

(5)

де Q_ij - проектний об'єм транспортної роботи; p_cij - тарифні або фрахтові ставки сектора операторської діяльності; - коефіцієнт, що враховує рівень ризику досягнення проектних параметрів. Він відображає вплив циклічних коливань ФР і зміну кон'юнктури внаслідок незбалансованого розвитку флоту в окремих секторах фрахтового ринку.

Організаційно-економічний механізм представляється як система економічних і організаційних принципів, що визначають методи ухвалення рішень відповідно до задач виробничої системи. Ефективність інтеграційних процесів щодо традиційних форм транспортного обслуговування пропонується розраховувати таким чином:

(6)

де R_vin - сукупний економічний результат інтегрованої системи доставки і реалізації продукції; K_pin - вартість виробничого потенціалу, СК; P_rpb - прибуток окремих СК; K_pwm - капитальни вкладання за окремими проектами; C_sao - синергетичний вплив на оптимізацію витрат окремих учасників інтегрованої транспортної системи; K_pg - зниження потреби інвестиційних ресурсів в порівнянні з ізольованим розвитком окремих підприємств.

Ефективність інтеграції економічних відносин ураховує зниження трансакційних і операційних витрат, а також прискорення доставки і розрахунків за готову продукцію. Вплив незбалансованості окремих підрозділів інтегрованої транспортної системи може бути оцінений на основі потенційних втрат комплексу в цілому за формулою:

(7)

де F_e - фондомісткість виконання основних робіт в нормалізованому режимі функціонування СК; Q_i - втрати транспортної роботи за незбалансованості проблемних підрозділів інтегрованого транспортного комплексу; K_po - вартість капітальних активів, що забезпечують нормальну роботу логістичної системи; K_pі-вартість об'єктів з недовантаженням; R_v - загальний економічний результат діяльності транспортного комплексу; a_n - норматив використання потужності окремих ланок транспортної системи за умовами нормальної діяльності; a_i - інтегральний коефіцієнт фактичного використання виробничого потенціалу.

Дієвість стимулювання підвищення ефективності розвитку СК залежить від достовірності і своєчасності визначення проблем фінансової стійкості підприємства. В цьому випадку потрібні капітальні вкладення в реалізацію стратегії підтримки конкурентно-спроможності, тобто:

 (8)

де k_pnj - нормативна капіталоємність рішення конкретної господарської або транспортної задачі підтримки економічної стійкості виробничої системи; t_in - термін реалізації інвестиційного проекту; r_j - норматив дисконтування; зB_gbj - зниження доходу із-за невідповідного розвитку.

Для забезпечення економічної стійкості необхідно оптимізувати структуру перевезення вантажів. Критерій ефективності інтеграційних процесів відрізняється від критерію ефективності інвестицій в окремі транспортні підприємства. Так, при появі синергії пропонується враховувати перспективні і поточні цілі розвитку транспортного комплексу в цілому. Особливо виділяється орієнтація на глобальні процеси і зміну характеру використання ресурсів при сумісному рішенні проблем.

(9)

де ?Э_к - приріст комплексного ефекту за життєвий цикл (T_L) проекту; i - порядкові роки функціонування реалізованого проекту; q_i - параметри розширення об'єму транспортної роботи; p_cs - тарифна ставка виконання транспортної роботи; c_ss - собівартість транспортних робіт; V - об'єми супутніх робіт розширенню позиціонування флоту в морському регіоні; P_co, c_so - відповідні ціни і собівартість таких робіт; T_p - період етапного нарощування інвестицій (k_y) по проектах; r - ставка наростання витрат капіталу до введення об'єкту в експлуатацію; д_r - коефіцієнт інвестиційної ризику; б_ti - коефіцієнт дисконтування грошових потоків; t_j - порядкові рік реалізації проекту.

Прогнозування і регулювання процесу розвитку НТФ має в основі своїй багатоступінчасту модель. Необхідно враховувати загальний стан світового ринку морських транспортних послуг, національні зовнішньоекономічні зв'язки, параметри розвитку основних конкуруючих ланок світового судноплавства і напряму НТП, характерні для аналізованого підрозділу. Ця умова визначає характер розподілу інвестиційних ресурсів по ланках системи. На рівні окремих підприємств вирішується завдання оптимізації розвитку і використання потенціалу, що діє за критеріями обмеженості ресурсів.

Висновки

В дисертаційній роботі наведено теоретичне узагальнення та нове вирішення наукового завдання, що полягає у встановленні нових тенденцій і закономірностей конкурентної участі флоту в інтеграційних процесах. Це в основному зумовлює формування нормалізованих економічних результатів морської транспортної системи країни.

За результатами виконаного дослідження розв'язано всі поставлені задачі, сформульовано такі висновки та рекомендації:

1.В дисертації автором проведено систематизацію основних тенденцій розвитку світового морського ринку транспортних послуг на етапі глобалізації економічних відносин, що зумовлює можливість узагальнення теоретичних основ і методів оцінки економічної ефективності і проведено уточнення принципів стійкого позиціонування транспортних підприємств в секторах світового ринку транспортних послуг.

2. Автор в роботі довів, що використання системного підходу при розкритті принципів сучасного розвитку світового фрахтового ринку дозволило сформулювати рекомендації щодо підвищення конкурентоспроможності національної морської транспортної системи. На основі узагальнення світового досвіду отримали подальший розвиток теорія і методи оцінки економічної ефективності розвитку флоту за критеріями функціональної стійкості.

3. Систематизовано і уточнено проблеми ефективного розвитку торгового флоту в реальному конкурентному середовищі в умовах обмеженості інвестиційних ресурсів, що дозволяє вибрати принципи становлення України як морської держави за критеріями оптимізації макроекономічних результатів і показників підприємницької діяльності морського транспорту.

4.В дисертаційній роботі обґрунтовано метод розрахунку ефективності використання виробничого потенціалу морських транспортних підприємств. Доведена необхідність урахування сукупних результатів і витрат, що стимулює концентрацію ресурсів на рішенні стратегічних завдань. Застосування такого методу в управлінні перевізним процесом забезпечує інтенсивність використання провізної здатності флоту і стійкість функціональної діяльності за критеріями якості обслуговування вантажопотоків.

5. Автором в роботі уточнено закономірності розвитку морського торгового флоту в умовах незбалансованості економічного зростання по регіонах морської торгівлі що дозволяє вибрати методи розрахунку основних показників по етапах життєвого циклу СК, що забезпечує можливість уточнення стратегію їх розвитку.

6. В дисертації поглиблено методи ухвалення економічних і організаційних рішень з урахуванням особливостей теорії життєвого циклу корпорації на основі принципу чистої поточної вартості формують основи управління нормалізованим станом судноплавного підприємства. Вибір на цій підставі оптимальних термінів переходу на наступний рівень розвитку дозволяє зберегти стійкість системи.

7. В роботі сформовано інструментарій збалансованості об'єктів фрахтового ринку в структурі організаційно-економічного механізму оптимізації функціональної діяльності судноплавних компаній, використання якого забезпечує розрахунок найважливіших параметрів економічного розвитку транспортних підприємств за критеріями економічної стійкості в системі реальної конкуренції на фрахтовому ринку.

8. Автором в дисертації обґрунтовано напрями реалізації основних принципів формування оптимальних параметрів розвитку торгового флоту на основі довгострокової стратегії становлення України як морської держави, що дозволяє вибрати раціональні напрями поступового відновлення статусу морської держави відповідно до економічної безпеки участі України в міжнародному розподілі праці.

9. В дисертаційній роботі розглянуто нові структурні елементи організаційно-економічного механізму реалізації інвестиційних проектів по критеріях ефективного позиціонування в системі світового торгового судноплавства, що забезпечує підвищення точності розрахунків економічної ефективності інвестиційних програм в умовах неповної інформації.

Список праць, опублікованих за темою дисертації

1. Бабусенко С.Е. Торговый флот в системе национальных интересов и в международной экономики / С.Е. Бабусенко - Одесса: Автограф, ИПРЭЭИ НАНУ, 2007. - 200 с. (8,19 д.а.)

2. Бабусенко С.Е. Критерии оптимизации параметров торгового флота в системе мирового фрахтового рынка/ С.Е. Бабусенко // Экономика Крыма. - 2007. - №21. - С. 34-39. (0,38 д.а.)

3. Бабусенко С.Е. Основные тенденции развития мирового торгового судоходства/А.Н. Примачев, С.Е. Бабусенко // Экономические инновации. Проблемы (современный инструментарий) развития производственной инфраструктуры: Сб. научн. трудов. -2008. - Вып. 32 - С. 101-110. (0,63 д.а., Особистий внесок здобувача: обґрунтовано принципи національної політики з торговельного мореплавання України - 0,32 д.а.).

4. Бабусенко С.Е. Особенности экономических решений в системе торгового судоходства/С.Е. Бабусенко // Экономические инновации. Локальные экономические системы в экономическом, социальном и экологическом: Сб. науч. трудов. - 2007.-Вып. 30. - С. 17-23. (0,44 д.а.)

5. Бабусенко С.Е. Перспективы эффективного сбалансированного развития портовой системы Украины/ С.Е. Бабусенко, И.Б. Тадыка // Розвиток методів управлення та господарювання на транспорті: Зб. Наук. праць - 2005.-Вип. 22. - С. 106-114. (0,59 д.а. Особистий внесок здобувача: проаналізовано проблеми ефективного розвитку торговельного флоту (портів) в реальному конкурентному середовищі із урахуванням обмеженості інвестиційних ресурсів -0,29 д.а.).

6. Бабусенко С.Е. Особенности адаптации транспортной системы Украины к международному рынку транспортних услуг/ Н.А. Халиновская, С.Е. Бабусенко // Экономические инновации. Современные трансформации производственных, транспортних и коммуникационных систем: Сб. науч. трудов. -2004.-Вып.18. - С. 87-93. (0,43 д.а. Особистий внесок здобувача: розроблено підходи до систематизації основних тенденцій розвитку світового морського ринку транспортних послуг - 0,21 д.а.).

7. БабусенкоС.Е. Обоснование экономического развития транспортних підсистем в условия интеграции/ С.Е. Бабусенко // Экономические инновации. Актуальные проблемы развития инфраструктуры производства: Сб. науч. трудов. -2006. - Вып. 25. - С. 261-269. (0,56 д.а.)

8. Бабусенко С.Е. Развитие торгового флота в системе экспорта транспортных услуг/ С.Е. Бабусенко // Теория и практика предпринимательской деятельности: 2-я междунар. науч.-практ. конф., 19-22 сентября 2007 г.: тезисы докл. - Симферополь, 2007 - С. 120-122. (0,16 д.а.)

9. Бабусенко С.Е. Особенности экономических решений в системе торгового судоходства/ С.Е. Бабусенко // Вісник економіки транспорту і промисловості: 3-й міжнар. наук.-прак. конф., 4-10 червня 2007 р.: тези доп. - Коктебель, 2007.-С. 90-91. (0,09 д.а.)

Размещено на Allbest.ru