Размещено на http://www.allbest.ru

СОДЕРЖАНИЕ

• Введение
• 1. Краткая характеристика автотранспортного предприятия ТОО «ТРА»
• 1.1 Назначение предприятия
• 1.2 Характеристика заданных грузопотоков
• 1.3 Выбор и обоснование подвижного состава
• 1.4 Маршрутизация перевозки грузов
• 1.5 Выбор места расположения АТП
• 2. Основные показатели подвижного состава
• 2.1 Расчет показателей работы подвижного состава на маршрутах
• 2.2 Расчет производительности погрузочно-разгрузочных машин
• 2.3 Расчет технико-эксплуатационных показателей по АТП
• 2.4 Общие выводы
• 3. Анализ себестоимости перевозок
• 3.1 Анализ общей суммы затрат
• 3.2 Анализ влияния на себестоимость изменения затрат и объема выполненной работы
• 4. Организационно-технические мероприятия, направленные на повышение эффективности использования производственных фондов и рост прибыли
• 4.1 Перечень предлагаемых мероприятий
• 4.1.1 Технико-эксплутационные показатели работы АТП после внедрения мероприятий
• 4.2 Рост производительности труда и ФОТ после внедрения предлагаемых мероприятий
• 4.2.1 Определение потребности в рабочей силе
• 4.2.2 Производительность труда после внедрения организационно-технических мероприятий
• 4.2.3 Расчет ФОТ после внедрения организационно-технических мероприятий
• 4.2.4 Темпы роста ФОТ
• 5. Охрана труда
• 5.1 Экологичность проекта
• 5.2 Определение эффективности мер по повышению безопасности движения
• 5.3 Вычисление экономической эффективности мер по безопасности движения
• 6. Охрана природы
• 7. Экономическая эффективность
• 7.1 Определение размера инвестиций
• 7.2 Снижение себестоимости перевозки
• 7.3 Годовая экономия и срок окупаемости инвестиций
• Заключение
• Список использованной литературы
• Приложение
• ВВЕДЕНИЕ
• Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Одной из определяющих систем, обеспечивающих грузовые и пассажирские перевозки на территории Казахстана, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки. В соответствии с этим состояние транспортной системы Казахстана должно отвечать требованиям нормативных документов и правила, регулирующих вопросы в этой области.

Автомобильный транспорт - одна из важнейших отраслей народного хозяйства, развивается как неотъемлемая часть единой транспортной системы. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и надёжности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства. Он обеспечивает наряду с другими видами транспорта рациональное производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения в перевозках [1].

Производственное значение транспорта определяется объективной потребностью перемещения груза от места производства к месту потребления. себестоимость перевозка прибыль рост

На транспортном предприятии производственным процессом является перемещение грузов и людей - транспортный процесс.

Главной задачей транспорта является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.

Эффективность организации транспортного процесса и управление им, а, в конечном счете, и дальнейшее развитие автомобильного транспорта в значительной степени определяется подготовкой высококвалифицированных инженеров, владеющих научной теорией. Теория транспортного процесса рассматривает присущие ему закономерности и методы оптимизации. На базе этой теории строится организация перевозок и осуществляется управление ими.

В то же время следует отметить, что современное состояние автомобильного транспорта страны не позволяет в достаточной мере выполнять стоящие перед ним задачи. Во многом это связано с несогласованностью экономических интересов отрасли и обслуживаемой ею клиентуры, неполным соответствием типажа и структуры парка насущным потребностям перевозок, слабо развитой производственной базой автотранспортных предприятий и другими недостатками.

Эти проблемы могут быть решены только при переходе автомобильного транспорта к рыночной экономике, что позволит обновить транспортные услуги и повысить их качество.

Каждое предприятие, осуществляющее перевозки, сталкивается с рядом трудностей и проблем, требующих оптимального решения. Крупнейшей (либо значительной) по стоимости частью основных фондов автотранспортного предприятия является подвижной состав, отличающийся рядом характеристик (цена, грузоподъемность, расход топлива и т.д.), и используемый для специфических грузов. В конечном итоге выбор того или иного типа подвижного состава для осуществления перевозок определит затраты не только на его приобретение, но и эксплуатацию, а следовательно это отразится и на прибыли и рентабельности предприятия. Поэтому любое автотранспортное предприятие должно с ответственностью и максимальным вниманием подойти к проблеме выбора подвижного состава. Не менее важна для предприятия и оптимальность организации кадрового состава, организация маршрутов (уменьшение холостого пробега) и др.

Затраты, издержки, себестоимость являются важнейшими экономическими категориями. Их уровень во многом определяет величину прибыли и рентабельности предприятия, эффективность его хозяйственной деятельности.

Эти и некоторые другие организационные вопросы являются содержанием настоящего дипломного проекта.

Целью проекта является исследование организации автомобильных перевозок, выбор подвижного состава, оптимизация маршрутов и разработка путей совершенствования в этом направлении в условиях ТОО «ТРА».

1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ТОО «ТРА»

1.1 Назначение предприятия

Автотранспортное предприятие было одним из подразделений АО «ССГПО», созданное, а с 2006 года преобразовалось в ТОО «ТРА».

АТП обладает правами юридического лица, вступает в хозяйственные взаимоотношения и заключает хозяйственных договоров с организациями, устанавливает непосредственных отношений с финансово-кредитными органами.

Принадлежащие АТП права и возложенные на него обязанности, связанные с его производственно-хозяйственной деятельностью и определенные настоящим положением, осуществляются директором и по установленному распределению обязанностей другими должностными лицами подразделения.

Основной задачей автотранспортного предприятия является обеспечение перевозок горной массы технологическим автотранспортом в карьерах объединения, обеспечения заявок дорожно-строительной техникой и транспортом общего назначения.

Функции управления деятельностью предприятия реализуются подразделениями аппарата управления и отдельными работниками, которые при этом вступают в экономические, организационные, психологические и другие отношения друг с другом. Организационные отношения, складывающиеся между подразделениями и работниками аппарата управления предприятия, определяются его организационной структурой.

Базой для построения организационной структуры управления предприятием является организационная структура производства. Многообразие функциональных связей и возможных способов их распределения между подразделениями и работниками определяет разнообразие возможных видов организационных структур управления производством.

В автотранспортном предприятии используется линейно-функциональная структура, предусматривающая создание при основных звеньях линейной структуры функциональных подразделений . Основная роль этих подразделений состоит в подготовке проектов решений, которые вступают в силу после утверждения соответствующими линейными руководителями.

Основным достоинством этой структуры является то, что она, сохраняя целенаправленность линейной структуры, дает возможность специализировать выполнение отдельных функций и тем самым повысить компетентность управления в целом.

Рассматриваемое предприятие «ТРА» осуществляет перевозки внутри подразделений АО «ССГПО» промышленных грузов, а также оказывает услуги другим организациям в перевозках по городу, по территории Республики Казахстан и по межгосударственным маршрутам.

Для осуществления этих задач предприятие имеет в наличии парк подвижного состава, состоящий из грузовых, легковых, автобусов, специализированных автомобилей, прицепов и полуприцепов (см. приложение А).

1.2 Характеристика заданных грузопотоков

Основными грузопоглощающими пунктами являются следующие подразделения АО «ССГПО»: Сарбайское РУ, УРПО, СМУ, УГЖДТ, ТЭЦ, РМЗ, СПРУ, Камнедробильный завод, ЦПП и СХ, ЦС и П, Взрывной цех, ПТУ «Рудоавтоматика», Цех питания АХО.

Из множества перевозимого груза АТП выберем для расчета шесть пунктов отправления. Условно для расчета обозначим пункты отправления: А; В; С; D; F. Количество груза, подлежащее перевозке в пункт назначения, задано в таблице 1.1. В

Таблица 1.1

Характеристика заданных грузопотоков

Пункт отправления	Количество груза, подлежащее перевозке в пункт назначения, тыс. т/год	Всего
	А	В	С	D	F
1	2	3	4	5	6	7
А	Х	80000			24000	104000
В		Х		40000		40000
С	130000		Х		12000	142000
D			280000	Х		280000
F					Х
Всего	130000	80000	280000	40000	36000	566000

Т.о. самыми крупными грузообразующими пунктами являются пункты D и С, объем перевозок между которыми составляет 280 тыс.тонн, что составляет 49,46% объема перевозок из всех пунктов.

Эти два пункта являются пунктами отправления и приема щебня, грузооборот которого является наибольшим: 5600 тыс.ткм/год, что составляет 45,1% от полного грузооборота.

Таблица 1.2

Структура грузопотоков и грузооборота

Наименование груза	Класс груза	Объем перевозки	Расстояние перевозки, км	Грузооборот
		тыс.т/год	%		тыс.т/год	%
1	2	3	4	5	6	7
Ядохимикаты	3	24	4,2	22	528	4,2
Лес	1	130	22,9	33	4290	34,5
Станки	2	80	14,1	13	1040	8,3
Сельхозпродукты	2	12	2	39	468	3,7
Опилки	4	40	7	12	480	3,8
Щебень	2	280	49,46	20	5600	45,1
Итого	-	566	-	139	12406	100

1.3 Выбор и обоснование подвижного состава

Техническая скорость для расчетов взята из нормативных указаний использования автомобильного транспорта, а время простоя рассчитано в соответствии анализом перевозок [2].

Для перевозки ядохимикатов рекомендуется использовать бортовой автомобиль, бортовой с прицепом, седельный тягач с полуприцепом и без него [3,4]. Критерием выбора подвижного состава является максимальная производительность, и как видно из таблицы 1.3, наилучшим вариантом с точки зрения производительности является сдельный тягач с полуприцепом-контейнеровозом без прицепки. Используется контейнер массой 30 тонн.

Для перевозки леса предложены следующие варианты: бортовой автомобиль, бортовой с бортовым прицепом и сдельный тягач с бортовым полуприцепом с прицепкой и без нее. При перевозки леса необходимо рассмотреть вариант использования лесовоза, но самый легкий лесовоз НINO WG 140E с грузоподъемностью 16,05 тонн и собственной массой 9,895 тонн при заданном и неизменном коэффициенте грузоподъемности не выдерживает дорожных ограничений по массе автомобиля (автопоезда) 24 тонны. Поэтому среди доступных вариантов выбираем в соответствии с рейтингом бортовой автомобиль.

Таблица 1.3

Выбор подвижного состава для перевозки ядохимикатов (груз 3-го класса, расстояние перевозки 22 км)

Тип ПС	Подвижной состав	Номинальная грузоподъемность	Время простоя, ч	Техническая скорость, км/ч	Полная масса, т	Часовая производительность, т/ч	Рейтинг
					Фактическая	Максимальная
Бортовой автомобиль	МАЗ-61031	14,00	0,93	54	20,73	40,00	4,805	4
Бортовой с прицепом	МАЗ-1031+ СЗАП-83571	24,50	1,33	54	30,53	40,00	6,84	3
Седельный с полуприцепом без перецепки	МАЗ-54326+ЧМЗАП-9911-040	30,00	0,40	48	30,65	40,00	13,67	1
Седельный с полуприцепом с перецепкой	МАЗ-54326+ЧМЗАП-9911-040	30,00	1,00	48	30,65	40,00	9,39	2

Таблица 1.4

Рекомендуемый подвижной состав

Наименование груза	Модель автомобиля	Модель прицепа или полуприцепа	Виды тары, контейнера или средства пакетирования
1	2	3	4
Ядохимикаты	МАЗ-54326	ЧМПАЗ-9911-040	Универсальный контейнер

Таблица 1.5

Выбор подвижного состава для перевозки леса (груз 10-го класса, расстояние перевозки 33 км)

Тип ПС	Подвижной состав	Номинальная грузоподъемность,т	Время простоя,ч	Техническая скорость, км/ч	Полная масса,т	Часовая производительность, т/ч	Рейтинг
					Фактическая	Максимальная
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Бортовой автомобиль	КрАЗ-250	13,30	1,27	45	23,88	24,00	4,87	1
Бортовой с прицепом	ЗИЛ-433100+ГКБ-8551	13,10	1,27	40,5	18,70	24,00	4,52	3
Седельный с полуприцепом без перецепки	МАЗ-54331+ОДАЗ-93571	11,40	1,13	40,5	20,92	24,00	4,13	4
Седельный с полуприцепом с перецепкой	МАЗ-54331+ОДАЗ-93571	11,40	0,87	40,5	20,92	24,00	4,57	2

Таблица 1.6

Рекомендуемый подвижной состав

Наименование груза	Модель автомобиля	Модель прицепа или полуприцепа	Виды тары, контейнера или средства пакетирования
1	2	3	4
Лес	КрАЗ-250	-	Пакеты по 2,26т

Таблица 1.7

Выбор подвижного состава для перевозки станков (груз 3-го класса, расстояние перевозки 13 км)

Тип ПС	Подвижной состав	Номинальная грузоподъемность,т	Время простоя,ч	Техническая скорость, км/ч	Полная масса,т	Часовая производительность, т/ч	Рейтинг
					Фактическая	Максимальная
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Бортовой автомобиль	КрАЗ-250	13,3	1,0666667	45	21,215	24	6,4702703	4
Бортовой с прицепом	ЗИЛ-133ГЯ+ГКБ-8328	16,4	1,2666667	40,5	23,43	24	6,8739974	2
Седельный с полуприцепом без перецепки	МАЗ-54331+МАЗ-9380	15	1,1333333	40,5	22,35	24	6,759388	3
Седельный с полуприцепом с перецепкой	МАЗ-54331+МАЗ-9380	15	0,8666667	40,5	22,35	24	7,9541735	1

Для перевозки станков предложены: бортовой автомобиль, бортовой с прицепом, седельный тягач с полуприцепом с перецепкой и без нее. Выбираем седельный тягач с перецепкой. Станки укладываются в полуприцепах в деревянных ящиках с герметичной изоляцией, а полуприцеп накрывают тентом.

Таблица 1.8

Рекомендуемый подвижной состав

Наименование груза	Модель автомобиля	Модель прицепа или полуприцепа	Виды тары, контейнера или средства пакетирования
1	2	3	4
Станки	МАЗ-54331	МАЗ-9380	Ящики на поддонах, массой 1,5 т

Таблица 1.9

Выбор подвижного состава для перевозки сельскохозяйственной продукции (капусты) (груз 2-го класса, расстояние перевозки 39 км)

Тип ПС	Подвижной состав	Номинальная грузоподъемность,т	Время простоя,ч	Техническая скорость, км/ч	Полная масса,т	Часовая производительность, т/ч	Рейтинг
					Фактическая	Максимальная
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Бортовой с прицепом	МАЗ-54331+ЧМЗАП-99063-051	14,00	1,53	40,5	22,75	24,00	3,23	2
Седельный с полуприцепом без перецепки	МАЗ-54331+ЧМЗАП-99063-051	14,00	0,86	40,5	22,75	24,00	4,01	1
Седельный с полуприцепом с перецепкой	ОдАЗ 4709	5,47	0,83	45	10,85	24,00	1,70	3

Для перевозки капусты предложено: автомобиль-фургон, седельный тягач с полуприцепом-фургоном с перецепкой и без нее. Использование фургонов вызвано тем, что при расстоянии 39 км капуста, как скоропортящийся продукт может пострадать от осадков ил заморозков в зимнее время. По рейтингу выбираем седельный тягач с полуприцепом-фургоном с перецепкой.

Таблица 1.10

Рекомендуемый подвижной состав

Наименование груза	Модель автомобиля	Модель прицепа или полуприцепа	Виды тары, контейнера или средства пакетирования
1	2	3	4
Капуста	МАЗ-54331	ЧМЗАП-99063-051	Герметичные упаковки на поддонах, 1,24т

Таблица 1.11

Выбор подвижного состава для перевозки опилок (груз 4-го класса, расстояние перевозки 12 км)

Тип ПС	Подвижной состав	Номинальная грузоподъемность,т	Время простоя,ч	Техническая скорость, км/ч	Полная масса,т	Часовая производительность, т/ч	Рейтинг
					Фактическая	Максимальная
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Бортовой с прицепом	МАN F-2000 36	23,40	0,78	55	20,73	32,00	8,66	3
Седельный с полуприцепом без перецепки	КрАЗ-650321+СЗАП-8543	28,00	0,93	49,5	30,30	32,00	8,88	2
Седельный с полуприцепом с перецепкой	КАМАЗ-54112+НефАЗ 9509	30,00	1,00	49,5	30,60	32,00	9,09	1

Для перевозки опилок предложено использовать автомобиль-самосвал, самосвал с самосвальным прицепом и седельный тягач с самосвальным полуприцепом. Выбираем последний вариант. Для обеспечения сохранности груза при транспортировке прицеп накрывается тентом.

Таблица 1.12

Рекомендуемый подвижной состав

Наименование груза	Модель автомобиля	Модель прицепа или полуприцепа	Виды тары, контейнера или средства пакетирования
1	2	3	4
Опилки	КАМАЗ-54112	НефАЗ-9509	Навалочный груз

Для перевозки щебня предложено использовать самосвал, самосвал с прицепом и учитывая относительную дальность перевозки, бортовой автомобиль. При использовании последнего разгрузка осуществлялась бы на стационарном автомобилеразгрузчике ГУАР-30, но выбираем самосвал в соответствии с рейтингом производительности (табл.1.13)

Таблица 1.13

Выбор подвижного состава для перевозки щебня (груз 1-го класса, расстояние перевозки 12 км)

Тип ПС	Подвижной состав	Номинальная грузоподъемность,т	Время простоя,ч	Техническая скорость, км/ч	Полная масса,т	Часовая производительность, т/ч	Рейтинг
					Фактическая	Максимальная
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Самосвал	КАМАЗ-55111	13,00	0,43	45	22,15	24	9,83	1
Бортовой	КрАЗ-250	13,30	0,67	45	23,875	24	8,52	3
Самосвал + прицеп	Урал + 5557 + ГКБ-8535-01	12,70	0,42	40,5	22,845	24	9,00	2

Таблица 1.14

Рекомендуемый подвижной состав

Наименование груза	Модель автомобиля	Модель прицепа или полуприцепа	Виды тары, контейнера или средства пакетирования
1	2	3	4
Щебень	КАМАЗ-55111	-	Навалочный груз

1.4 Маршрутизация перевозки грузов

Как видно из эпюры грузопотоков, можно попытаться объединить маршрут BD-DC с грузами: опилки щебень. После расчетов, приведенных ниже, получается 6 маршрутов: 5 маятниковых, один из которых - организован для довоза остатка щебня, и один объединенный маршрут (с использованием одного ПС - КАМАЗ-55111).

График работы на маршрутах (количество смен, рабочие дни) выбирался для каждого маршрута в зависимости от объемов перевозок на них с заданием на дипломный проект.

Размещено на http://www.allbest.ru

Рисунок 1.1. Эпюра грузопотоков

Расчеты по объединенному маршруту.

1. Средний коэффициент грузоподъемности [5]:

 (1.1)

2. Средний коэффициент пробега:

(1.2)

3. Средняя скорость:

(1.3)

4. Средняя длина езды с грузом:

(1.4)

5. Среднее время простоя:

(1.5)

6. Часовая производительность:

(1.6)

7. Количество автомобилей на маршруте:

(1.7)

Объем перевозок на объединенном маршруте:

8. Довоз щебня на маятниковом маршруте D-C:

Таблица 1.15

Расчеты по объединенному маршруту BD-DC

Наименование груза			Vт,км/ч	1ср	tпр,ч	Wq,т/ч	Q,тыс. тонн/год	Ам,шт
1	2	3	4	5	6	7	8	9
щебень	0,72	0,61	47,30	16	0,28	11,24	128,89	5,73

Таблица 1.16

Распределение грузопотоков по маршрутам

Номер маршрута	Наименование груза	Участок	Количество	Рабочая неделя, количество дней	Класс груза	Объем перевозок, тыс.т/год	Расчетное количество автомобилей
1	2	3	4	5	6	7	8
1	Ядохимикаты	А-F	1	5	3	24	0,87
2	Лес	C-A	2	7	1	130	13,35
3	Станки	A-B	1	5	2	80	5,03
4	Капуста	C-F	1	5	2	12	1,49
5	Опилки и щебень	BD-DC	2	7	4и1	128,89	5,73
6	Щебень	D-C	2	7	1	191,11	9,72
Итого	-	-	-	-	-	566	-

Расчет выгодности объединения маршрута [6].

1. Количество автомобилей при перевозке опилок на маятниковом маршруте без объединения:

2. Количество автомобилей при перевозке щебня на маятниковом маршруте без объединения:

Таким образом, общее количество автомобилей равно 16,43 штуки.

При объединении маршрутов общее количество автомобилей равно 15,45 штук, следовательно, объединение выгодно.

1.5 Выбор места расположения АТП

Интуитивно можно предположить, что в соответствии с наибольшими грузопотоками предприятие скорее всего будет располагаться в пункте С, либо в пункте D.

Но целесообразнее произвести расчеты для принятия наиболее верного решения, подтвержденного цифрами.

Для простоты расчетов принято допущение, что прежде чем вернуться в АТП, автомобиль совершит полный оборот.

Таблица 1.17

Выбор места расположения АТП

Нулевые пробеги на маршрутах	Автомобильные километры
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Пункт расположения АТП		1	2	3	4	5	6
	А	0	33	0	33	13	25	807,7003
	В	13	20	13	20	0	12	490,5009
	С	33	0	33	0	20	20	503,9595
	D	25	20	25	20	12	0	513,5517
	F	22	39	22	39	31	19	1071,656
Количество автомобилей на маршруте

Как видно из таблицы 1.17 минимальное значение автомобильных километров достигается, если АТП находится в пункте В.

1.6 Выбор погрузочно-разгрузочных машин

Выбор погрузо-разгрузочных машин производится в зависимости от вида груза, его характерных особенностей и свойств [7]. На основании этого делается тот или иной выбор погрузо-разгрузочной машины.

Выбор погрузо-разгрузочных машин в АТП представлен в таблице 1.18.

Таблица 1.18

Выбор погрузочно-разгрузочных машин

Наименование груза	Подвижной состав	Фактическая грузоподъем- ность	Масса, ед. груза	Погрузочная (разгрузочная) машина
				Тип	Модель	Грузоподъемность
1	2	3	4	5	6	7
Ядохимикаты	МАЗ-54326+ЧМЗАП-9911-40	21,9	30	Козловой кран	КК-30,5	30,5
Лес	КрАЗ-250	13,3	2,26	Автопогрузчик с грейфером	ПР-900	3,2
Станки	МАЗ-54331+МАЗ-9380	12	3	Автопогрузчик	4045Р	5
Капуста	МАЗ-54331+ЧМЗАП-99063-051	11,2	1,24	Электропогрузчик	ЭПК-1205	1,25
Опилки	КАМАЗ-55111	5,85	-	Экскаватор (одноковшовый)	ЭО-5123	-
Щебень	КАМАЗ-55111	13	-	Разгрузка (самосвальная)	-	-

Таким образом из сравниваемых вариантов выбирается наиболее оптимальный выбор погрузо-разгрузочной машины.

2 ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1 Расчет показателей работы подвижного состава на маршрутах

Показатели [6,7]:

1. Время простоя подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки за ездку:

t_пр = (2.1)

где t_прi - время простоя подвижного состава при перевозке I-го вида груза;

n - количество ездок за оборот.

2. Время оборота:

t_о = (2.2)

где I_i - длина I-той ездки;

V_тi - скорость на I-том участке.

3. Время ездки:

t_е = (2.3)

4. Количество оборотов за время в наряде:

Z_о = (2.4)

где Т_н - время в наряде;

t_н - время на нулевой пробег.

5. Количество ездок за время в наряде:

Z_е = n х Z_о (2.5)

6. Время работы подвижного состава на маршруте:

Т_м = Z_о х t_о (2.6)

7. Время в наряде:

Т_н = Т_м + t_н (2.7)

8. Время работы водителя:

Т_рв = (2.8)

где n_см - количество смен;

t_пз - подготовительно-заключительное время;

t_мо - время на медосмотр.

9.Количество груза, перевозимое одним автомобилем за ездку:

Q_е = q х g_с (2.9)

где q - грузоподъёмность автомобиля;

- коэффициент статического использования грузоподъёмности (средняя величина для объединенного маршрута).

10. Количество груза, перевозимое одним автомобилем за оборот:

Q_о = n х Q_е (2.10)

11. Количество груза, перевозимое одним автомобилем за время в наряде:

Q_н = Z_о х Q_о (2.11)

12. Транспортная работа, выполняемая одним автомобилем за ездку:

Р_е = Q_е х I_ег, если I_ег = I_ср (2.12)

Р_е = q х n х _i х I_гi, если I_ег = I_ср (2.13)

где I_ег - длина ездки с грузом;

I_гi - длина I-той ездки с грузом.

13. Транспортная работа, выполняемая одним автомобилем за оборот:

Р_о = n х Р_е (2.14)

14. Транспортная работа, выполняемая одним автомобилем за время в наряде:

Р_н = Z_о х Р_о (2.15)

15. Средняя длина ездки с грузом:

L_ср = (2.16)

16. Среднее расстояние перевозки за оборот:

L_ср = (2.17)

17. Коэффициент статического использования грузоподъёмности за оборот:

_с = (2.18)

18. Коэффициент динамического использования грузоподъёмности за оборот:

_д = (2.19)

19. Пробег с грузом за время в наряде:

L_г = Z_е х 1_х (2.20)

20. Холостой пробег за время в наряде:

L_х = Z_е х 1_х (2.21)

где 1_х - длина холостого пробега за оборот.

21. Нулевой пробег за время в наряде:

L_н = 1_н1 + 1_н2 (2.22)

где 1_н1, 1_н2 - нулевые пробеги веред началом и после выполнения оборотов за время в наряде.

22. Суммарный пробег за время в наряде:

L_с = L_г + L_х +L_н (2.23)

23. Коэффициент использования пробега за оборот:

_о = (2.24)

где 1_о - общий пробег за оборот.

24. Коэффициент использования пробега за время в наряде:

_о = (2.25)

25. Техническая скорость за время в наряде:

V_т = (2.26)

26. Эксплуатационная скорость за время в наряде:

V_э = (2.27)

27. Количество автомобилей на маршруте:

А_м = (2.28)

где Q_гм - суммарный годовой объём перевозок на маршруте;

D_р - количество рабочих дней в году.

28. Количество полуприцепов на маршруте при работе с перецепкой для маятникового маршрута, при = 0,5:

П = (2.29)

где А_т - количество тягачей на маршруте;

_н - коэффициент неравномерности прибытия тягачей;

t_оп - время отцепки/прицепки полуприцепа.

29. Интервал движения на маршруте:

I_д = (2.30)

30. Частота движения на маршруте:

А_ч = (2.31)

31. Автомобильные дни эксплуатации подвижного состава на маршруте за год:

А_Dэi = А_мi х D_р (2.32)

где А_мi - количество автомобилей на данном маршруте.

Таблица 2.1

Показатели работы подвижного состава на маршруте

Показатель	Номер маршрута
	1	2	3	4	5	6
1	2	3	4	5	6	7
tпр, ч	0,4	1,26	0,86	0,86	0,43	0,43
Tпр полуприцепа в пунктах погр/разгр,ч	0,09	0,31	-	-
tо	1,31	2,73	1,51	2,79	1,97	1,32
tе	1,31	2,73	1,51	2,79	0,98	1,32
Zо расчетное	5,52	5,16	4,87	2,51	7,59	11,01
Zо округленное	6	6	5	3	8	12
Zе	6	6	5	3	16	12
Тм, ч	7,9	16,4	7,54	8,37	15,79	15,86
Тн, ч	8,62	17,29	8,18	9,36	15,79	16,30
Трв, ч	9,00	9,02	8,56	9,74	8,27	8,53
Qе, т	18	13,3	12	11,2	9,43	13
Qе, т	18	13,3	12	11,2	18,85	13
Qн, т	108	79,8	60	33,6	150,8	156
Ре, м	396	438,9	156	436,8	165,1	260
Ро, м	396	438,9	156	436,8	330,2	260
Рн, м	2376	2633,4	780	1210,4	2641,6	3120
1еr, км	22	33	13	39	16	20
1ср, км	22	33	13	39	17,52	20
с	0,6	1	0,8	0,8	0,79	1
д	0,6	1	0,8	0,8	0,72	1
Lг, км	132	198	65	117	256	240
Lх, км	132	1978	65	117	160	240
Lн, км	26	40	26	40	0	24
Lс, км	290	436	156	274	416	504
о	0,5	0,5	0,5	0,5	0,61	0,5
н	0,45	0,45	0,41	0,42	0,61	0,47
Vт, км/ч	46,60	45	40,5	40,5	46,97	45,39
Vэ, км/ч	33,63	25,21	19,05	29,25	26,34	30,91
Ам, шт.	0,89	4,46	5,33	1,42	2,34	3,35
П, шт.	-	-	12,27	3,28	-	-
1д, ч	1,48	0,61	0,28	1,95	0,84	0,39
Ач,1/ч	0,67	1,63	3,53	0,51	1,18	2,54
АDэi,штдн	222,22	1629,07	1333,33	357,14	854,70	1225,07

Таким образом, в таблице 2.1 представлены основные показатели работы подвижного состава на маршруте.

2.2 Расчет производительности погрузочно-разгрузочных машин

Расчет производительности погрузо-разгрузочных машин по рассматриваемому предприятию АТП представлен в таблице 2.2

Таблица 2.2

Показатели погрузо-разгрузочных машин для груза «ядохимикаты»

Погрузо-разгрузочная машина	Козловой кран КК-30,5
1	2
Расстояние перемещения тележки, м	12,5
Скорость перемещения тележки, м/с	0,8
Высота подъёма, м	9
Скорость подъёма, м/с	0,2
Перемещение крана, м	50
Скорость перемещения крана, м/с	1
Коэффициент совмещенной операции	0,9
Надбавка времени, сек.	60
Масса единицы груза, т	30
Коэффициент использования рабочего времени	0,75
Время цикла на единицу груза, сек.	253,13
Время цикла, сек	253,13
Технологическая производительность, т/ч	426,67
Эксплуатационная производительность, т/ч	320
Количество погрузо-разгрузочных машин, шт.	0,37

Рекомендуемое количество козловых кранов - 1 единица.

Показатели погрузо-разгрузочных машин для груза леса отображены в таблице 2.3

Таблица 2.3

Показатели погрузо-разгрузочных машин для груза «лес»

Погрузо-разгрузочная машина	Автопогрузчик с грейфером ПР-900
1	2
Высота подъёма, м	4
Скорость подъёма, м/с	0,2
Перемещение, м	30
Скорость перемещения, м/с	5
Коэффициент совмещенной операции	1
Надбавка времени, сек	50
Масса единицы груза, т	2,26
Коэффициент использования рабочего времени	0,75
Время цикла на единицу груза, сек	102
Время цикла, сек	510
Технологическая производительность, т/ч	15,95
Эксплуатационная производительность, т/ч	11,96
Количество погрузо-разгрузочных машин, шт.	1,98

Рекомендуемое количество автопогрузчиков с грейферами - 2 шт.

На маршруте С - А (лес) и А - F (ядохимикаты) в пункте А используются автопогрузчики, что может сократить расходы на приобретение однотипных погрузо-разгрузочных машин.

Показатели погрузо-разгрузочных машин для груза станки представлены в таблице 2.4

Таблица 2.4

Показатели погрузо-разгрузочных машин для груза «станки»

Погрузо-разгрузочная машина	Автопогрузчик 4045Р
1	2
Высота подъёма, м	4,25
Скорость подъёма, м/с	0,26
Перемещение крана, м	10
Скорость перемещения крана, м/с	10
Коэффициент совмещенной операции	1
Надбавка времени, сек	50
Масса единицы груза, т	3
Коэффициент использования рабочего времени	0,75
Время цикла на единицу груза, сек	83,87
Время цикла, сек	335,5
Технологическая производительность, т/ч	32,19
Эксплуатационная производительность, т/ч	24,14
Количество погрузо-разгрузочных машин, шт.	1,66

Рекомендуемое количество автопогрузчиков - 2.

Таблица 2.5

Показатели погрузо-разгрузочных машин для груза «капуста»

Погрузо-разгрузочная машина	Электропогрузчик ЭПК-1205
1	2
Высота подъема, м	2,7
Скорость подъёма, м/с	0,16
Перемещение крана, м	50
Скорость перемещения крана, м/с	2,5
Коэффициент совмещенной операции	1
Надбавка времени, сек	50
Масса единицы груза, т	1,24
Коэффициент использования рабочего времени	0,75
Время цикла на единицу груза, сек	123,75
Время цикла, сек	1113,75
Технологическая производительность, т/ч	4,01
Эксплуатационная производительность, т/ч	3,01
Количество погрузо-разгрузочных машин, шт.	1,99

Рекомендуемое количество электропогрузчиков - 2

Показатели погрузо-разгрузочных машин для груза опилки представлены в таблице 2.6.

Таблица 2.6

Показатели погрузо-разгрузочных машин для груза «опилки»

Погрузо-разгрузочная машина	Экскаватор ЭО-5123
1	2
Коэффициент использования объёма ковша	0,95
Объемная масса груза, т/куб.м	0,3
Время цикла на единицу, сек	25
Время цикла, сек	304,68
Технологическая производительность, т/ч	5,38
Эксплуатационная производительность, т/ч	4,04
Количество погрузо-разгрузочных машин, шт.	1,8

Рекомендуемое количество экскаваторов - 2

Показатели погрузо-разгрузочных машин для груза щебень представлены в таблице 2.7.

Таблица 2.7

Показатели погрузо-разгрузочных машин для груза «щебень»

Погрузо-разгрузочная машина	Экскаватор ЭО-5123
1	2
Коэффициент использования объёма ковша	0,6
Объемная масса груза, т/куб.м	1,8
Время цикла на единицу, сек	25
Время цикла, сек	112,8
Технологическая производительность, т/ч	55,12
Эксплуатационная производительность, т/ч	41,34
Количество погрузо-разгрузочных машин, шт.	1,24

Рекомендуемое количество - 2

Рекомендации по сокращению времени простоя представлены в таблице 2.8.

Таблица 2.8

Рекомендации по сокращению времени простоя

Наименование груза	Подвижной состав	Время простоя, ч/ездку
		Нормативное	Основное	Возможное	Возможное снижение, %
1	2	3	4	5	6
Ядохимикаты	МАЗ-54326+ ЧМЗАП-9911-040	0,4	0,14	0,31	9,27
Лес	КрАЗ-250	1,26	0,28	0,45	81,6
Станки	МАЗ-54331+ МАЗ-9380	0,86	0,18	0,35	51,36
Капуста	МАЗ-54331+ ЧМЗАП-99063-051	0,86	0,62	0,78	8,12
Опилки	КАМАЗ-55111	0,43	0,30	0,47	-3,46
Щебень	КАМАЗ-55111	0,43	0,25	0,41	1,86

Из таблицы видно, что снижение времени простоя необходимо при погрузке опилок и щебня. Это возможно при использовании экскаваторов с меньшим временем цикла и более вместительным ковшом, при оптимальной организации подачи экскаваторов и самосвалов к месту погрузки, а также при сокращении простоев, вызванных оформлением документов.

2.3 Расчет технико-эксплуатационных показателей по АТП

1. Списочный парк подвижного состава [8, 9]:

А_сс = (2.33)

где А_мi - количество автомобилей на маршруте;

d_в - коэффициент выпуска.

2. Средняя грузоподъемность автомобиля:

q_ср = (2.34)

где q_i - грузоподъёмность автомобиля на i-том маршруте.

3. Среднесуточный пробег автомобиля:

L_сс = (2.35)

где L_сi - суммарный пробег за время в наряде на i-том маршруте;

А_Di - автомобильные дни на I-том маршруте.

4. Средний коэффициент использования пробега:

_н = (2.36)

где L - суммарный пробег.

5. Техническая скорость:

V_т = (2.37)

6. Эксплуатационная скорость:

V_э = (2.38)

7. Среднее время простоя в пунктах погрузки и разгрузки за ездку:

t_пр = (2.39)

8. Среднее время в наряде:

Т_н = (2.40)

9. Средняя длина ездки с грузом:

I_ег = (2.41)

10. Среднее расстояние перевозки:

I_ср = (2.42)

11. Коэффициент статического использования грузоподъёмности:

_с = (2.43)

12. Коэффициент динамического использования грузоподъёмности:

_д = (2.44)

13. Суточная производительность парка:

Qс = Qнi · Aмi (2.45)

Рс = Рнi · Aмi (2.46)

14. Годовая производительность парка:

Q_г = Q_нi · A_Dэi (2.47)

Р_u = Р_нi · A _Dэi (2.48)

15. Выработка на одну среднесписочную автомобильную тонну в год:

Q_аr = (2.49)

P_ar = (2.50)

Таблица 2.12

Технико-эксплуатационные показатели по АТП

Показатель	Значение
1	2
Списочный парк подвижного состава	22,26
Средняя грузоподъёмность, т	14,60
Среднесуточный пробег, км	365,30
Коэффициент использования пробега	0,48
Техническая скорость, км/ч	44,74
Эксплуатационная скорость, км/ч	26,39
Время простоя в пунктах за ездку, ч	0,80
Время в наряде, ч	13,84
Средняя длина ездки с грузом, км	20,69
Среднее расстояние перевозки, км	21,91
Коэффициент статического использования грузоподъёмности	0,89
Суточная производительность парка, в тоннах	1696,87
Суточная производительность парка, в т/км	36554,96
Годовая производительность парка, в тоннах	566000
Годовая производительность парка в т/км	12406000
Выработка на одну автомобильную тонну, в тоннах	1740,85
Выработка на одну автомобильную тонну, в т/км	38157,42

2.4 Общие выводы

1. Дорожные ограничения по максимальной массе на дорогу не позволяют нам использовать более выгодный подвижной состав, например с наибольшей грузоподъёмностью [8]. В частности на маршруте 2 (лес) при заданном коэффициенте использования грузоподъёмности нельзя использовать лесовозы. Поэтому повышение производительности за счет увеличения грузоподъемности будет невозможно до тех пор, пока мы будем иметь дело с данными дорожными покрытиями (это еще и ограничения по скорости). Также при перевозке легких грузов (2-4 класса) мы не полностью используем грузоподъёмность подвижного состава. Так, например, при перевозке опилок коэффициент грузоподъёмности составляет 0,45. Необходимы меры по повышению коэффициента грузоподъёмности, например, прессование грузов (в основном сыпучих). Это очень хорошо видно при анализе показателя фактического объёма груза, перевозимого одним автомобилем за время в наряде. Этот показатель - наибольший для маршрута 6 (дорожные ограничения равны 32 тонны,1-ый класс груза) и наименьший для маршрута 5 (где кроме щебня перевозятся опилки - груз 4-ого класса и дорожные ограничения - 24 тонны). Повышение производительности возможно, также, за счет увеличения коэффициента пробега. В данном дипломном проекте рассмотрен вариант объединенного кольцевого маршрута с коэффициентом пробега 0,61.

2. Время простоя в пунктах погрузки/разгрузки на маршрутах 2 и 6 может быть существенно уменьшено за счет использования более мощных экскаваторов. А на маршруте 4 перевозка капусты летом может производиться не в фургонах, а в бортовых авто, прицепах и полуприцепах (тентованных), что снизит время простоя. При анализе времени простоя за ездку по маршрутам время простоя на маршруте 2 (лес) почти в полтора раза превышает среднее значение по АТП, поэтому наиболее важной является оптимальная организация погрузоразгрузочных процессов на этом маршруте (сокращение простоев в ожидании погрузки/разгрузки, сокращение времени на оформление документов и т.п.).

3. Увеличение производительности на отдельных маршрутах возможно и за счет введения семидневной рабочей недели и двух смен, например на маршруте 3 (станки).

3. АНАЛИЗ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Анализ себестоимости перевозок выясняет, как выполнено плановое задание по снижению себестоимости, по каким статьям затрат получена экономия и по каким перерасход средств, какие факторы и в какой степени повлияли на уровень себестоимости, какие имеются резервы дальнейшего снижения себестоимости [10, 11]. Чтобы ответить на поставленные вопросы, анализ себестоимости перевозок проводим в следующей последовательности:

1. Определяем отклонение от плана по общей сумме затрат и по каждой статье калькуляции, а также выявляем основные причины экономного и неэкономного расходования средств;

2. Определяем влияние на себестоимость изменение затрат и объема работ;

3. Анализ изменения доли переменных, постоянных расходов и заработной платы водителей и технико-эксплуатационных показателей.

Необходимо проверить, соблюдается ли на автотранспортном предприятии единство показателей плана и учета затрат на эксплуатацию [12] (единые номенклатуры затрат эксплуатации с одинаковым содержанием статей расходов, единые принцип группировки и распределения затрат, одинаковые единицы калькулирования себестоимости).

3.1 Анализ общей суммы затрат

Анализ общей суммы затрат на эксплуатацию начинаем с сопоставления отчетных данных с плановыми, разница между которыми является величиной абсолютного отклонения [13]. Однако судить по величине абсолютного отклонения о размерах экономии или перерасхода денежных средств можно не всегда, так как отчетные данные могут быть несопоставимы с плановыми из-за изменения среднего расстояния перевозки грузов или поездки пассажиров; отклонения отчетного среднесписочного количества автомобилей и прицепов, а также структуры автомобильного парка от плановых данных.

При перевыполнении (невыполнении) плана по грузообороту и пассажирообороту или платным километрам пробега абсолютная величина фактических затрат будет больше (меньше) плановых, причем по отдельным группам затрат не в равной степени. Поэтому необходимо до начала анализа установить влияние вышеназванных факторов на сопоставимость фактических затрат с плановыми путем перерасчета последних с учетом специфики отдельных затрат, образующих общую сумму расходов. Известно, что затраты на топливо и смазочные материалы зависят от общего пробега подвижного состава и грузооборота (для «сдельных» автомобилей); затраты на техническое обслуживание, текущий ремонт, автомобильные шины и амортизация подвижного состава от общего пробега; заработная плата водителей грузовых автомобилей при сдельной системе оплаты труда от грузооборота и объема перевозок, а заработная плата водителей при повременной системе оплаты труда от суммы премий при выполнении и перевыполнении плановых заданий. Другие расходы не зависят ни от пробега, ни от грузооборота и пассажирооборота (например, почтово-телеграфные, командировочные расходы, заработная плата ИТР, МОП, служащих, затраты на спецодежду и др.)

Особенности каждой группы затрат учитываются при пересчете общей суммы расходов.

Для быстрого и точного перерасчета суммы затрат целесообразно воспользоваться классификацией расходов, применяемой при калькуляции себестоимости. Если за основу принимаем подразделение затрат на переменные расходы, заработную плату водителей и постоянные расходы, то аналитическую сумму затрат можно определить по следующим формулам:

С_а=С_пер+ЗПВ_{пересч.}+С_пост.а (3.1)

С_пер.а=З₁L`_общ=С_пер (3.2)

С_пост.а= С_пост. (3.3)

С_пост.а=С_пост -А_м.в.+ А`_м.в= С_пост+ А_м.в., (3.4)

где С_пер.а - аналитические (пересчитанные) переменные расходы;

С - переменные расходы плановые;

З₁ - переменные расходы плановые на 1 км пробега;

L_общ - общий пробег по отчету;

ЗПВ_{пересч.} - фонд заработной платы водителей, скорректированный на фактический объем работы;

С_пост.а - общая аналитическая сумма постоянных расходов;

А_м.в. - амортизация подвижного состава на восстановление.

Как видно из формулы 3.2, аналитическая сумма переменных расходов определяется из плановых затрат на 1 км пробега и фактического пробега автомобилей, что соответствует сущности этой группы затрат. При необходимости перерасчета планового фонда заработной платы на фактический объем работ:

1) переменную часть заработной платы (заработную плату водителей сдельщиков) пересчитывают на процент выполнения плана по перевозкам в приведенных тонно-километрах (нормо-часах) по «сдельным» автомобилям;

2) заработную плату водителей повременщиков и ремонтных рабочих корректируют на сумму начисленных премий из фонда заработной платы;

3) заработная плата остальных категорий остается без изменений.

ФЗПпересч= ФЗП в.пересч+ ФЗП проч.пересч (3.5)

ФЗП _{в.пересч}= ФЗП _в.* I_р.прив (3.6)

ФЗП _{р.р.пересч}= ФЗП _р.р.+ Премии _р.р. (3.7)

где ФЗП_пересч - пересчитанный общий фонд заработной платы по АТП;

ФЗП _{в.пересч}, ФЗП _{р.р.пересч} - соответственно пересчитанный фонд заработной платы водителей и ремонтных рабочих;

ФЗП _в.; ФЗП _р.р.; ФЗП _{проч.пересч} - соответственно плановый фонд заработной платы водителей, ремонтных рабочих и прочего производственного персонала ИТР, МОП, служащих и так далее;

I_р.прив - индекс изменения приведенных ТКМ ;

Премии _р.р. - изменение суммы премий, выплачиваемых ремонтным рабочим из фонда заработной платы (премии фактические - премии плановые).

При определении аналитической суммы постоянных расходов (см. формулу 3.3) учитываем, что к этим расходам относятся накладные расходы, которые в основном не зависят от объема работы. Предприятие должно уложиться в утвержденную смету накладных расходов. Поэтому при пересчете постоянных расходов накладные расходы берутся условно в плановом значении. Однако при более глубоком анализе накладных расходов следует иметь в виду, что высказанное предположение не всегда будет точным. Например: увеличение автомобиле - часов работы вызывает некоторое увеличение числа водителей и ремонтных рабочих, а значит, возрастут затраты по охране труда и технике безопасности; увеличение сменности работы подвижного состава или количества автомобиле - дней работы вызывает рост затрат на бланки путевых листов, увеличение канцелярских, почтовых и других расходов. Поэтому ту часть накладных расходов, которая зависит от автомобиле - часов работы, корректируется, берутся плановые затраты на один автомобиле - час работы и умножается на отчетные автомобиле - часы работы.

Аналитическая сумма постоянных расходов по формуле (3.4) определяется в тех случаях, когда в составе автопарка имеется подвижной состав, для которого нормы амортизации на восстановление установлены на год в процентах от стоимости. В этом случае амортизация на восстановление по этому подвижному составу включается в сумму постоянных расходов (С_пост= С_н+А_м.в.). Общая аналитическая сумма затрат (С_а) характеризует тот уровень затрат, который является возможным при отчетном объеме перевозок. Такие расчеты нужно проводить по каждой модели автомобилей и полученные результаты суммировать. Это позволит учесть изменения, происшедшие в структуре подвижного состава (списочного), коэффициенте выпуска на линию, среднесуточном пробеге автомобилей каждой модели.

Аналитические затраты могут отклониться от плановых в основном из-за изменения объема работы и цен. Цены на топливо, материалы, запасные части, ставки заработной платы меняются на каждый год, поэтому основной причиной несовпадения плановой и аналитической сумм затрат на эксплуатацию является изменение объема перевозок. Если в анализируемом периоде изменились нормы расхода материалов или цены, то при пересчете это следует учесть, принимая во внимание сроки их ведения, т.е. до момента введения новых норм или цен расчеты ведутся по прежним нормам и ценам, а, начиная со срока ввода - по новым, затем результаты суммируются. В тех случаях, когда аналитическая величина равна отчетной сумме затрат, это означает, что на предприятии соблюдены все плановые нормы затрат, или алгебраическая сумма отклонений по разным видам расходов равна нулю. Исходные данные для расчета аналитических расходов, абсолютного допустимого и относительного отклонений представлены в таблице 3.1.

Расчет аналитической суммы затрат в таблице 3.1. проводился с учетом данных по пробегу принят равным 94,1%, а индекс по приведенным ТКМ- 0,9835 влияние отклонений по статьям затрат на общую сумму расходов (см. таблицу 3.1, графы 10,11,12) определяется либо путем деления всех данных (см. таблицу 3.1, графы 7,8,9) на общую сумму расходов ( в данном случае это составляет С=28064,4 тыс.тенге ) и умножаем на 100, либо используется формула для расчета влияния структурных сдвигов.

(3.8)

где С_сi - изменение общей суммы расходов за счет изменения по i-той статье затрат, %;

m - количество статей затрат;

Ч_сi - доля i-той статьи затрат в общем плановой сумме расходов, %;

П_сi - процент выполнения плана по затратам i-той статьи;

Д_сi, О_сi - соответственно относительное и допустимое отклонение по

i-той статье затрат.

Проиллюстрируем расчет по формуле 3.8 на примере затрат по топливу:

Ч_сi =

О_{сi =}

Д_сi =

Таблица 3.1

Анализ общей суммы расходов

С_сi =

Расчет показывает, что абсолютное отклонение по затратам на топливо (-1,9%) способствовало снижению общей суммы затрат на 25%. Причина этого снижения объясняется так: известно, что всегда А= О+Д, тогда расчет будет выглядеть следующим образом:

С_сi =

В общей сумме затрат за счет расходов на топливо увеличение в размере 0,539% вызвано перерасходом топлива, а сокращение в размере 0,793% - уменьшением общего пробега.

В таблице 3.2 расчеты аналитических затрат условно выполнен по всем «сдельным» автомобилям. Так можно поступать только в том случае, если структура пробега автомобилей не изменилась (или изменилась незначительно). В противном случае расчеты аналитических затрат выполняются по каждой модели автомобилей, а результаты затем суммируются. Расчеты показали, что предприятие имеет экономию по отчету по сравнению с планом в размере 5,68% (абсолютное отклонение).

Известно, допустимые отклонения со знаком «+» показывает те суммы, которые предприятие имеет право дополнительно израсходовать, а со знаком «-» обязано было сэкономить в связи с изменившимся объемом работ.

Допустимые отклонения со знаком «+» являются оправданным только в том случае, если выработка на 1 км пробега в тонно-километрах, пассажиро-километрах выполняется на 100% и более.

Таблица 3.2

Выполнение плана по эксплуатации подвижного состава по «сдельным» автомобилям

Показатели	План	Отчет	Выполнение плана, %
1	2	3	4
Среднесписочное количество автомобилей, Асп	191,2	188,2	98,4
Коэффициент выпуска автомобилей на линию, в	0,81	0,82	101,2
Время в наряде, Тнч	10,4	10,6	101,9
Средняя техническая скорость км/ч	20,0	19,5	97,5
Коэффициент использования пробега,	0,64	0,67	104,7
Средняя грузоподъемность, q т	2,7	2,6	96,3
Статический коэффициент использования грузоподъемности, с	0,83	0,85	102,4
Динамический коэффициент использования грузоподъемности, д	0,90	0,92	102,2
Среднее расстояние ездки, Iе км	14,5	14,0	96,6
Среднее расстояние перевозки, Iг км	15,8	15,2	96,20
Время простоя под погрузкой-разгрузкой за ездку tn-p ч	0,80	0,85	106,3
Объем перевозок, Qтыс.т.	683,0	678,1	100,6
Грузооборот, Р тыс.ТКМ	10800,0	10464,3	96,9
Общий пробег, L тыс.км	6954,3	6532,6	94,1
Выработка на 1км пробега, Р1 ТКМ	1,555	1,602	103,0

Аналитический объем перевозок по данным таблицы 3.2 будет равен:

Q_a=

В данном случае при соблюдении действующих норм расхода материальных и денежных ресурсов предприятие должно было сэкономить 884,1 тыс. тенге, что составляет 3,2% (допустимое отклонение). Действительная экономия на предприятии составила 710,22 тыс. тенге или 2,5% (относительное отклонение).

В таблице 3.1 в графах 10,11,12 показано влияние на формирование итоговых отклонений изменения затрат по статьям калькуляции. Данные графы 11сидетельстуют о том, то по всем статьям калькуляции, кроме накладных расходов, предприятие должно иметь экономию в связи с невыполнением плана по пробегу и грузообороту. А данные графы 12 показывают, как в действительности расходовались средства предприятия. Из расчетов видно, что по некоторым статьям имеется относительная экономия. Экономия (перерасход) в каждом конкретном случае зависят от отклонений в технологии, замены одних материалов другими, меры экономного расходования материалов и т.п. В разбираемом примере относительная экономия по отдельным статьям означает, что на предприятии бережно относятся к расходу смазочных материалов, запасных частей. Однако не всякую экономию можно считать положительным явлением. Нельзя одобрить, например, экономию по смазочным материалам, если она достигается за счет нарушения графиков смазки или некачественной и невыполненной смазки. Трудно похвалить за экономию средств на техническое обслуживание подвижного состава, если это вызвано невыполнением предусмотренных объемов работ, результатом чего является повышенный износ автомобилей и т.д.

Относительный перерасход свидетельствует [14], как правило, об отсутствии строгого учета за расходом материалов и денежных средств. Основная задача анализа суммы затрат на эксплуатацию подвижного состава состоит не только в расчетах, характеризующих размер экономии или перерасхода, но и в выявлении конкретных причин, вызвавших этот результат.