Наибольшее влияние на уровень коэффициент технической готовности оказывают простои подвижного состава в техническом обслуживании, техническом ремонте . На каждую 1000 км пробега по нормативам допускается простой по техническим причинам 0,21 - 1,00 дня в зависимости от типа автомобиля и его пробега с начала эксплуатации. Уменьшение этих простоев обеспечивается повышением качества технического обслуживания и ремонта, улучшением снабжения предприятий запчастями и агрегатами, а также организацией части работ технического обслуживания и ремонта в межсменное время работы, без снятия автомобилей с линии и другими организационными мероприятиями.

Сведем все данные для определения необходимого количества автомобилей в таблицу 3.5.

Таблица 3.5 Данные для определения необходимого количества автомобилей

Показатели	Условное обозначение	Марка автомобиля
		МАЗ
1. Объём потребных отправок, т		3790
2. Срок выполнения перевозки, дн	Дк	365
3. Средняя дальность ездки с грузом, км	Lг	410
4. Коэффициент использования грузоподъёмности	г	0,69
5. Коэффициент выпуска	бв	0,9
6. Коэффициент технической готовности	бт	0,9
7. Коэффициент использования пробега	в	0,64
8. Средняя техническая скорость	Vт	80
9. Время погрузки-разгрузки и таможенного оформления, ч	(tп-р+tто)	24
10. Коэффициент простоя на таможенном переходе	kт	0,275

Определим время одной поездки по формуле

,

где - время движения автомобиля;

- общее время простоя автомобиля ;

- время отдыха водителя.

Время движения автомобиля

ч.

Время простоя автомобиля

ч.

Время отдыха водителя

ч.

Следовательно,

ч.

Среднесуточная выработка

т/сут

Среднесписочное количество автомобилей

Принимаем две единицы.

Автомобиль МАЗ-544008-060-030 стоит 1 526 000 руб., стоимость прицепа марки МАЗ-870100-3010 - 1 260 000 руб.

Затраты на покупку автомобилей с прицепами приведены в таблице 3.6.

Таблица 3.6 Затраты на закупку автомобилей

Автомобиль	Количество, шт.	Стоимость 1ед., руб.	Затраты на покупку, р.
Автомобиль МАЗ-64226	2	1 475 234,0	2950468,0
Прицепа МАЗ-870100-3010	2	12 0600,0	241 200,0
Итого		1 595 834,0	3191668,0

Среднесписочная численность водителей определим по формуле



где - автомобиле-часы работы на линии;

- объем времени участия водителей в ТО, может быть принят равным 10-20% от трудоемкости ТО-2 для грузовых и легковых автомобилей;

- подготовительно - заключительное время водителей, принимается 0,042 час на 1 час работы водителей;

- годовой фонд рабочего времени водителя, ч;

- коэффициент роста производительности труда.

Годовой фонд рабочего времени водителя определим по формуле

где - календарные дн. в году;

- выходные дн.;

- число праздников в году;

- число дн. очередного отпуска;

- число дней дополнительного отпуска;

- дни неявок по болезни;

- дни неявок из-за выполнения общественных обязанностей;

- продолжительность рабочего дня, ч;

- время, на которое сокращен рабочий день перед праздником.

Годовой фонд рабочего времени для средних условий эксплуатации может быть принят по категориям работающих: для водителей грузовых автомобилей грузоподъемностью более 2,5 т - 1755 ч.

чел.

Основная заработная плата водителей, работающих по сдельным расценкам за перевезенные тонны и выполненные тонно-километры, определим по формуле

где - объем перевоза груза, т;

- сдельная расценка за 1 тонну перевезенного груза, р.;

- транспортная работа, ткм.;

- сдельная расценка за 1 ткм транспортной работы.

Сдельную расценку за 1 т перевозимого груза определим по формуле

где - часовая тарифная ставка водителя третьего класса данной группы автомобилей, р.;

- норма времени простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой на ездку, мин;

- грузоподъемность автомобиля, т.

Подставляя значения в формулу (3.8), получим:

руб.

Сдельную расценку за 1 т/км транспортной работы определим по формуле



где - норма времени движения автомобиля на 1 ч. работы, принимается равной 60 мин;

- коэффициент, учитывающий изменение сдельных расценок от класса перевозимого груза ( =1,66);

- норма пробега автомобилей (V=45 км/ч) ;

- нормативный коэффициент использования пробега (=0,45).

Подставляя значения в формулу (3.8), получим:

(р./ткм)

Норма пробега при работе АТС на дорогах различных групп определяется как средневзвешенная величина по соответствующим категориям дорог в процентах от общего пробега.

Для большегрузных автопоездов время погрузо-разгрузочных работ не должно превышать 0,84 ч.

Оплата труда водителей, работающих на автопоездах в составе автомобиля - тягача и полуприцепа применяется повышающий коэффициент 1,2 к сдельной расценке за 1 т/км для одиночных автомобилей.

Подставляя значения в формулу (3.8), получим:

р.

Водителям, работающим на грузовых и легковых автомобилях, выплачивается ежемесячная надбавка от часовой тарифной ставки водителя третьего класса.

Надбавку за классность, за отработанное время, исходя из месячной тарифной ставки водителя 3 класса, определим по формуле



где - часовая тарифная ставка водителя 3-го класса для грузовых или легковых автомобилей или 2-го класса для водителей автобусов;

- месячный фонд рабочего времени водителя по норме;

- число месяцев работы водителя в планируемом периоде;

, - надбавка за классность водителям соответственно второго и первого классов;

, - численность водителей соответственно второго и первого классов.

По формуле (3.10) определили, что р.

Премирование водителей производится из фонда заработной платы и фонда материального поощрения.

Премии рабочим за качественное выполнение работ рекомендуется предусматривать в размере до 40% от фонда основной заработной платы для сдельщиков, а для повременщиков от тарифной ставки.

Премии, выплачиваемые за счет средств фонда материального поощрения, предельными размерами не ограничиваются.

Премии и другие выплаты из прибыли в фонд оплаты труда не включаются.

Премии водителям за качественное выполнение работ будет составлять 448400 р.

Размер дополнительной зарплаты определяется в процентах от основной заработной платы.

Процент дополнительной заработной платы определим по формуле

где 24 дн.;

2 дн.;

2 дн.

Подставляя значения в формулу (3.11), получим:

Расчет общей суммы затрат на заработную плату водителей сведем в таблицу 3.7.

Таблица 3.7 Затраты на заработную плату водителей

Показатель	Количество рабочих, чел.	Сумма, руб.
Основная заработная плата отчислением на социальные нужды	4	1121100
Доплат водителям	4	52000
Премии	4	448400
Дополнительная заработная плата	4	143500,8
Итого:	1765000,8

При нормировании расхода топлива различают базовое значение расхода топлива и расчетное нормативное значение, учитывающее выполняемую транспортную работу и условия эксплуатации автомобиля. Базовое значение расхода топлива определяется для каждой модели, марки или модификации автомобиля [3].

Для автомобилей общего назначения установлены следующие виды норм:

- базовая норма в литрах на 100 км пробега автотранспортного средства в снаряженном состоянии (зависит от конструкции автомобиля, его агрегатов, категории, типа и назначения автомобиля, от вида используемого топлива, учитывает снаряженное состояние автомобиля, типизированный маршрут и режим движения в эксплуатации);

- транспортная норма в литрах (включает базовую норму и зависит от грузоподъемности или нормируемой загрузки, или от конкретной массы перевозимого груза, с учетом условий эксплуатации автотранспортного средства);

- на 100 км пробега транспортной работы;

- на 100 тонно-километров транспортной работы грузового автомобиля учитывает дополнительный к базовой норме расход топлива при движении автомобиля с грузом, автопоезда с прицепом или полуприцепом без груза и с грузом.

Учет дорожно-транспортных, климатических и других эксплуатационных факторов производится с помощью поправочных коэффициентов, устанавливаемых в виде процентов повышения или снижения исходного значения нормы расхода топлива.

Произведем расчет затрат на дизельное топливо.

Нормативный показатель затрат на дизельное топливо определим по формуле

,

где - линейная форма расхода дизельного топлива при эксплуатации автомобилей;

- плотность дизельного топлива;

- годовой пробег;

- коэффициент, учитывающий затраты на бензин при работе пускового двигателя (=1);

- цена приобретения дизельного топлива;

- коэффициент затрат на доставку дизельного топлива до заправляемой машины.

Подставляя значения в формулу (3.11), получим:

 р./маш.-ч.

Расход топлива определим по формуле

,

где - нормативный показатель расхода дизельного топлива в расчете на маш/ч.

Подставляя значения в формулу (3.12), получим:

кг/маш.-ч.

Произведем расчет затрат на смазочные материалы.

Нормативный показатель затрат на смазочные материалы определим с использованием средневзвешенной рыночной текущей цены по всем видам смазочных материалов по формуле

,

где 0,63 - коэффициент, учитывающий расход смазочных материалов;

- средневзвешенная региональная рыночная цена на смазочные материалы с учетом затрат на их доставку до обслуживаемой машины;

- норма расхода дизельного топлива с учетом затрат, связанных с работой пускового двигателя.

Подставляя значения в формулу (3.13), получим:

р./маш.-ч.

Произведем расчет затрат на гидравлическую жидкость.

Затрат на гидравлическую жидкость определим по формуле

где - средневзвешенный показатель вместимости (емкости) гидравлической системы для автомобилей МАЗ грузоподъемностью 18т;

- плотность гидравлической жидкости;

- коэффициент доливок гидравлической жидкости, восполняющих систематические ее утечки при работе автомобиля;

- периодичность полной замены гидравлической жидкости. Меняется два раза: на зиму и на лето;

- цена приобретения гидравлической жидкости;

- коэффициент затрат на доставку гидравлической жидкости до обслуживаемой машины.

Подставляя значения в формулу (3.14), получим:

р./маш.-ч

Сведем все затраты на топливо в таблицу 3.8.

Таблица 3.8 Затраты на топливо

Показатель	Количество автомобилей, шт.	Затраты, тыс. р.
Затраты на дизельное топливо	2	32500,8
Затраты на смазочные материалы	2	2020,466
Затраты на гидравлическую жидкость	2	65250
Итого затрат на топливо за год:	99771,266

Дифференцированные укрупненные нормы затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автотранспорта предназначены для внутрихозяйственного планирования, расчета плановых затрат индивидуально по каждой единице подвижного состава (группе автомобилей) с учетом их пробега и технического состояния, а также для обоснованного подхода к формированию тарифов на автомобильные перевозки по соответствующим статьям себестоимости [14].

Укрупненные нормы затрат на техническое обслуживание и ремонт представляются в разрезе следующих статей:

Заработная плата (ЗП) ремонтных и вспомогательных рабочих с начислениями в соответствии с законодательством. В расчет включаются государственный фонд содействия занятости - 1%, обязательные отчисления в Фонд социальной защиты населения - 35%. При изменении законодательства % начислений уточняются коэффициентом (Кн);

Так как мы не будем вводить новых ремонтных рабочих, а будем рассчитывать на то количество, которое их принято на данный момент в ИП «Трансгрупп» - пять чел. Средняя заработная плата одного ремонтного рабочего составляет 785 000 р.

Материальные затраты (МЗ), включающие затраты на запасные части, узлы, агрегаты и эксплуатационные материалы. Расходы, приходящиеся на замену и восстановление автошин, в данную статью не включены,

В соответствии с нормативом МЗ = 1 200 000 р.;

Смазочные материалы (СМ) по нормативу составляют 101233 р.

Укрупненные нормы затрат на техническое обслуживание и ремонт разработаны в различных единицах, позволяющих наиболее простым способом привести табличные данные к стоимостному эквиваленту. Определим затраты по статьям.

Заработная плата - значение укрупненных норм затрат умножается на планируемый пробег, выраженный в тыс. км, и действующую часовую тарифную ставку рабочих первого разряда, ЗП=863 руб.;

Материальные затраты - значение укрупненных норм затрат умножается на планируемый пробег, выраженный в тыс. км, а при изменении индекса цен производителей промышленной продукции - еще и на него (МЗ=66,92 руб.);

Таким образом, затраты на техническое обслуживание и ремонт с учетом заработной платы определим по формуле

,

где - укрупненные нормы затрат к статье на оплату труда ремонтных рабочих;

- часовая тарифная ставка рабочих первого разряда действующая на предприятии, тыс.р.;

- планируемый пробег, км;

- корректирующий коэффициент к укрупненным нормам затрат на техническое обслуживание и ремонт в зависимости от типа подвижного состава (=0,99);

- корректирующий коэффициент к укрупненным нормам затрат на техническое обслуживание и ремонт для подвижного состава, проходившего ранее капитальный ремонт (=1,19);

- корректирующий коэффициент к укрупненным нормам затрат на техническое обслуживание и ремонт, вводимый при изменении законодательством отчислений в государственный фонд содействия занятости и обязательных отчислений в Фонд социальной защиты населения.

Подставляя значения в формулу (3.15), получим:

тыс. р.

Затраты на техническое обслуживание и ремонт с учетом материальных затрат определим по формуле

,

где - укрупненные нормы затрат к статье на материальные затраты;

- индекс цен производителей промышленной продукции

производственно-технического назначения, %.

Подставляя значения в формулу (3.16), получим:

тыс.р.

Затраты на техническое обслуживание и ремонт с учетом затрат на смазочные материалы определим по формуле

,

где - затраты на топливо (= 1625,4 тыс.р.);

- укрупненные нормы затрат к статье на смазочные материалы.

Подставляя значения в формулу (3.17), получим:

тыс.р.

Укрупненные нормы затрат на техническое обслуживание и ремонт по грузовым автомобилям рассчитаны для базовых марок подвижного состава - в основном это бортовые автомобили. К подвижному составу с иным типом кузова укрупненные нормы затрат приводятся при помощи поправочных коэффициентов.

При определении укрупненных норм затрат по статье «Заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих с начислениями» учтены все виды основной и дополнительной заработной платы ремонтных рабочих, включающие в себя: оплату по тарифным ставкам (средним тарифным разрядом работ в отрасли принят четвертый), доплаты (за совмещение профессий, за руководство бригадой, за работу в ночное время и сверхурочное время, в выходные, праздничные дн.), надбавки (за стаж работы, профессиональное мастерство), премиальные выплаты, отчисления в бюджет и внебюджетные фонды от средств на оплату труда (государственный фонд содействия занятости, обязательное государственное социальное страхование), повышающие коэффициенты к заработной плате ремонтных рабочих согласно действующему в РФ законодательству.

В соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха для водителей автомобильного транспорта, утвержденным постановлением Министерства транспорта и коммуникаций РФ от 25 мая 2000 г. № 13, фонд рабочего времени не должен превышать 8 ч.

При определении укрупненных норм затрат по статье «Затраты на смазочные материалы» применялись индивидуальные нормы расхода масел (смазок) и топлива в соответствии с формулой расчета Sсм, а также действующие цены на топливо и масла (смазки) по данным концернов «Роснефтехим», «Росавтозаправка», «Ространсгаз» и «Ростопгаз».

Расчеты укрупненные норм затрат по статье «Материальные затраты» произведены в соответствии с формулой расчета Sзп.

Представим все затраты на ремонт и техническое обслуживание в виде таблицы 3.9.

Таблица 3.9 Затраты на ремонт и техническое обслуживание

Показатель	Затраты, руб.
Затраты на техническое обслуживание и ремонт:
на заработную плату	10653,7
на материальные затраты и смазочные материалы	5156,03
на смазочные материалы	117,19
Итого:	15926,92

Методика определения затрат на амортизацию подвижного состава отличается от методики по стационарным производственным фондам.

Затраты на амортизацию подвижного состава определяются исходя из норм амортизационных отчислений с учетом срока службы АТС или норм амортизационных отчислений на 1000 км пробега.

Затраты на амортизацию (За) по автомобилям (кроме автомобилей такси), автобусам особого малого класса (вместительность менее 15 пассажиров) и специальным автомобилям определяем исходя из балансовой стоимости и норм амортизационных отчислений с учетом срока службы по формуле

где - балансовая стоимость одного АТС, р.;

- норма амортизационных отчислений в зависимости от амортизационного срока службы АТС, %;

- среднесписочное количество автомобилей.

Подставляя значения в формулу (3.18), получим:

тыс.р.,

тыс.р.

Норму амортизационных отчислений На применительно к конкретным условиям эксплуатации определяем расчетным путем по формуле

где - остаточная стоимость одного АТС (можно принять 10% от ), р.;

- амортизационный (нормативный) срок службы одного АТС

(= 6 лет).

Подставляя значения в формулу (3.19), получим:

;

Таблица 3.10 Затраты на амортизацию основных фондов

Основные фонды	Балансовая стоимость единицы АТС, руб.	Балансовая стоимость ОФ без АТС, руб.	Норма отчислений, %	Стоимость отчислений, руб.
Автомобили	1 471 234,6	147 123,46	15	220685,19
Прицепы и полуприцепы	120 600,3	12060,03	15	18090,05
Итого	1591834,9	159183,49		238775,24

Калькуляция себестоимости перевозок представляет собой расчет величины эксплуатационных затрат, приходящихся на единицу транспортной работы. Приведем калькуляцию в виде таблицы 3.11.

Таблица 3.11 Калькуляция себестоимости перевозок

Показатели	Стоимость, руб.
Фонд оплаты труда водителей отчислением на социальные нужды	134353,84
Топливо	490885,633
Техническое обслуживание и ремонт АТС	159026,92
Амортизация АТС	238775,24
Итого	1 023 041,6

Экономическая целесообразность хозяйственной деятельности предприятия определяется абсолютными и относительными показателями. Различают две основные группы показателей экономического эффекта и экономической эффективности.

Экономический эффект - показатель характеризующий общий результат хозяйственной деятельности предприятия. В АТП в качестве основного показателя безубыточности предприятия является прибыль. Однако по этому показателю, взятому изолированно, нельзя сделать обоснованный вывод по использованию вложенного капитала и ресурсов. Поэтому используют показатели экономической эффективности деятельности предприятия.

Экономическая эффективность - относительный показатель, который соизмеряет полученный эффект с затратами и ресурсами при достижении этого эффекта.

3.2 Расчет экономической эффективности

В АТП в качестве основных относительных показателей, характеризующих уровень экономической эффективности хозяйственной деятельности предприятия, являются рентабельность общая (основных фондов и нормируемых оборотных средств), рентабельность производственных затрат и другие показатели.

Прибыль Пб от реализации работ и услуг определяется как разница между суммой всех доходов и поступлений и суммой всех затрат, понесенных предприятием за период деятельности с начала года.

Прибыль (балансовую) определим по формуле

где - общая сумма доходов (выручки) за грузовые и пассажирские перевозки, транспортно-экспедиционные операции, погрузочно-разгрузочные и прочие виды работ и услуг. Средняя сумма доходов от деятельности транспортных предприятий составляет 187 456 764 р.

Подставляя значения в формулу (3.20), получим:

р.

Величина дохода определяется как произведение действующих тарифов на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые транспортным предприятием и объема выполненных работ.

Право устанавливать и регулировать тарифы на грузовые перевозки принадлежит автотранспортным предприятиям. Главным фактором определения величины тарифов в условиях рыночных отношений является конкурентная среда.

Прибыль, остающуюся в распоряжении предприятия (Пост) рассчитаем по формуле

где - налог на прибыль (24% от Пб), р.;

- налог на имущество (для физических лиц, в том числе зарегистрированных в качестве индивидуальных предпринимателей, а также для гаражных кооперативов и кооперативов, осуществляющих эксплуатацию автомобильных стоянок, садоводческих товариществ - в размере 0,1 %), р.;

- налог на пользователей автомобильных дорог(два процента от доходов за перевозки), р.;

- другие виды налогов, относимые на прибыль, платежи кредиторам и собственникам предприятия (1,5% от Пб), р.

Подставляя значения в формулу (3.21), получим:

р.

Определим общую рентабельность по формуле

Этот показатель рассчитываем в процентах и используем для общей оценки эффективности работы предприятия.

Подставляя значения в формулу (3.22), получим:

.

Для определения показателей рентабельности рассчитаем стоимость основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств.

Стоимость основных производственных фондов определим как сумма стоимости подвижного состава, определяемая умножением среднесписочного количества автомобилей на балансовую стоимость одного автомобиля и стоимости строительства, рассчитываемой по нормативам удельных капитальных вложений на списочный автомобиль и вычисляется по формуле

,

,

где - норматив удельных капитальных вложений на автомобиль (=140 р.);

,,,,- поправочные коэффициенты, корректирующие величину норматива в зависимости, соответственно, от типа подвижного состава, количества прицепов, способа хранения автомобилей, среднесуточного пробега автомобилей, условий эксплуатации (1,25, 0,90, 1,00, 0,9964, 0,95).

Подставляя значения в формулы (3.23) и (3.24), получим:

 р.

Нормативы собственных оборотных средств определим в р. исходя из среднесуточного расхода отдельных элементов оборотных фондов и необходимого их запаса в днях по формуле

,

где - затраты производства согласно смете на планируемый период по данному элементу оборотных средств, р.;

- норма запаса по данному элементу оборотных средств, дн.;

- продолжительность планируемого периода.

Подставляя значения в формулу (3.25), получим:

Срок окупаемости ОПФ определим по формуле

Подставляя значения в формулу (3.26), получим:

.

Коэффициент эффективности капитальных вложений определим по формуле



Подставляя значения в формулу (3.27), получим:

.

Для определения резервов повышения эффективности использования грузового автотранспорта сначала составим производственную программу по эксплуатации подвижного состава с учетом нововведенных автомобилей. Она приведена в таблице 3.12.

Таблица 3.12 Производственная программа для грузовых АТП

Наименование показателей	Показатели	Всего по парку с учетом обновле-ний
	2008 г.	Для обновлен-ного парка
1. Производственная база
1. Среднесписочное количество автомобилей, ед.	8	2	10
2. Средняя грузоподъемность автомобиля, т	3,8	3,1	3,65
3. Общая грузоподъемность автомобилей, т	150	40	190
4. Автомобиле-дни на предприятии, а-дн.	2920	1250	4170
5. Автомобиле-дни в работе, а-дн.	2064	996	3060
6. Автомобиле-часы в работе, а-час.	18576	8964	27540
7. Общий пробег всех автомобилей за год, км	652000	243000	895000
8. Пробег всех автомобилей с грузом за год, км	397000	145000	542000
9. Выработка одного автомобиля за год, ткм	94,46	96,0	95,7
2. Технико-экономические показатели
1. Коэффициент технической готовности парка	0,88	1	0,96
2. Коэффициент выпуска автомобилей на линию	0,844	0,855	0,853
3. Среднее время в наряде за сутки, час.	9	10	10
4. Среднее расстояние перевозки грузов, км	36	34,875	31,1
5. Средняя длина груженой ездки, км	16	34,875	31,1
6. Коэффициент использования пробега	0,5	0,63	0,6
7. Коэффициент использования грузоподъемности	0,69	1	0,9
8. Время простоя под погрузкой-разгрузкой на 1 ездку	0,083	0,883	0,653
9. Средняя техническая скорость, км/час	72,56	75,3	73,5
10.Среднесуточный пробег автомобиля, км	199,7	196,4	197
11.Количество ездок с грузом, ед.	6833	4321	11154
3. Производственная программа
1. Годовой объем перевозок, тыс. тонн	41	21	62
2. Годовой грузооборот, тыс. ткм	656	234	890
3.Годовая выработка 1 автомобиля, ткм	82	117	99,5

Для подсчета резервов увеличения объема грузооборота за счет роста количества машин необходимо прирост среднегодовой численности машин умножить на фактическую среднегодовую выработку автомобиля или на фактический уровень факторов которые определяют последнюю.

На анализируемом предприятии намечается увеличить автопарк на две машины. За счет этого объем грузооборота возрастет на 420 тыс. т/км ([(10 - -8)•8 • 359• 8 • 0,63•73,5 • 0,6 • 3,65 • 0,9] = 420 тыс. т/км).

Перспективные резервы увеличения объема грузооборота за счет сокращения целодневных простоев автомашин определяются умножением фактической среднедневной выработки машин на возможное количество дн. сокращения простоев.

Предприятие имеет возможность за счет лучшей организации ремонта сократить целодневные простои одной машины на 18 дней, что при фактической среднедневной выработке позволит увеличить объем работ на 144,29 тыс. т/км ((10• 18 •10 • 0,83 •73,5•0,6 • 3,65 • 0,6) = 144,29 тыс. т/км)

В связи с обновлением автопарка, поступлением новых, более мощных автомашин происходит увеличение их средней грузоподъемности, что при прочих равных условиях также является важным резервом увеличения объема грузооборота. Для расчета его величины необходимо возможный прирост средней грузоподъемности умножить на возможный пробег машин с грузом и на фактическую величину коэффициента использования грузоподъемности.

Чтобы определить резерв увеличения объема грузооборота за счет более полного использования грузоподъемности машин, необходимо прирост коэффициента грузоподъемности умножить на возможную среднюю грузоподъемность одной машины и возможный пробег автомашин с грузом составит 120,240.

Освоение резервов грузооборота позволит увеличить его на 684,53 тыс. т/км.

На анализируемом предприятии перерасход средств на нефтепродукты и ремонт техники по вине предприятия составляет 544167 р. Эту сумму можно считать неиспользованным резервом снижения себестоимости услуг грузового автотранспорта.

Дополнительные затраты подсчитывают отдельно по каждому источнику резервов увеличения объема грузооборота, так как для освоения разных резервов потребуются неодинаковые затраты. Чтобы освоить резервы увеличения объема грузооборота в связи с количественным ростом автопарка, необходимо соразмерное увеличение затрат по всем статьям, за исключением расходов по управлению и организации производства. В нашем примере за счет увеличения численности машин объем грузооборота возрастет на 420 тыс. т/км, что потребует дополнительных затрат на сумму 9282000 р.

Увеличение объема грузооборота за счет сокращения целодневных и внутрисменных простоев машин вызовет дополнительные затраты на оплату труда за дополнительный объем работ, возрастут расход нефтепродуктов, сумма амортизации на дополнительный пробег и затраты на ремонт машин и замену автопокрышек. Для освоения этих резервов понадобятся дополнительные затраты в сумме 3188809 р.

Общая сумма дополнительных затрат составит 12470809 р. На основании полученных данных определим резерв снижения себестоимости 1 т/км:

(( ( 3596535 - 544314 + 9282147 ) / ( 1048100 + 3188809 ) - (544167/ 1048100 ) =2392 руб.).

Освоение этого резерва позволит снизить себестоимость 1 т/км на 2392 руб.

3.3 Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения)

Наличие постоянных грузопотоков предопределяет организацию регулярного движения подвижного состава по заранее разработанным маршрутам перевозок. Маршрутом называется путь следования подвижного состава по трассе между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Расстояние между начальным и конечным пунктом перевозки называется длиной маршрута Lм.

Выбор и составление маршрутов движения должны отвечать следующим требованиям: максимально производительно использовать пробег подвижного состава по всему маршруту; обеспечивать полную загрузку подвижного состава, работающего на маршруте; время одного оборота подвижного состава на маршруте не должно превышать времени одной смены работы водителей; организация движения по возможности по наикратчайшему расстоянию; возможность организации диспетчерского руководства и контроля за перевозками; обеспечивать минимальные нулевые пробеги; исключить возможность встречных однородных перевозок; добиваться выполнения перевозок минимальным количеством подвижного состава; соблюдать установленные правила безопасности движения.

Выбор маршрутов движения зависит, прежде всего, от территориального расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстояния между ними, величины грузопотока и применяемого типа подвижного состава. Работа подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам упрощает оперативное планирование, обеспечивает регулярность перевозок, способствует повышению производительности подвижного состава и эффективности перевозок.

Различают следующие маршруты движения подвижного состава: маятниковые, радиальные, кольцевые, комбинированные и участковые.

Участковые маршруты применяются при организации междугородных и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение подвижного состава по ним осуществляется по перегонам-участкам маршрута. Участковую систему движения целесообразно применять при постоянных и значительных по размерам грузопотоках, на маршрутах большой протяженности. За автотранспортными предприятиями, расположенными в разных пунктах маршрута, закрепляются участки, по которым они организуют движение подвижного состава. В качестве подвижного состава в основном используются седельные тягачи с полуприцепами. Передача полуприцепов происходит эстафетно в пунктах стыковки участков. На рисунке 3.2 показана схема участкового маршрута АД [5,с.231, схема 2.5]. В пунктах Б и Г, расположенных на маршруте, находятся узловые автотранспортные предприятия, осуществляющие собственно перевозку грузов на участках маршрута АБВ и ВГД. Пункт В является грузовой станцией, где происходит передача полуприцепа одним АТП другому для дальнейшей перевозки.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3.2 Схема участкового маршрута

Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава. Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях:

- система сквозного движения каждого автомобиля или автопоезда от начального до конечного пункта автолинии независимо от расстояния перевозки (такая система взята за исходную в настоящем дипломном проекте);

- система участкового (плечевого) движения, при этом автомобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых действует отдельных парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового потока, на стыках двух смежных участков они передаются тягачам следующего участка и т. д. Передача полуприцепов осуществляется на специально устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей организуются автомобильные станции.

Каждая из указанных систем имеет свои преимущества и недостатки, с разной силой проявляющихся в определенных конкретных эксплуатационных условиях. Существенным отличием этих систем является организация труда водителей. На рисунке. 3.3 изображена схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения [5,с.234, схема 2.7].

Участковая схема движения подвижного состава по маршруту позволяет сократить время на перевозку грузов, избежать спаренной работы водителей, повысить оперативность диспетчерского руководства и значительно увеличить производительность подвижного состава за счет его загрузки в прямом и обратном направлениях, а также создает лучшие условия работы водителям, которые имеют возможность ежедневно возвращаться в свое автотранспортное предприятие, что исключает возможность их командировки.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3.3 Схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения

При участковой системе организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различно. Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения и при достаточно большом расстоянии перевозки могут проходить через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно несколькими тягачами. При этом возможны два варианта организации движения:

- Тягачи линейных автопоездов курсируют только между грузовыми автомобильными станциями (ГАС), размещенными в определенных пунктах автомобильной линии. В начальных и конечных пунктах маршрута следования они обменивают полуприцепы на местных ГАС, которые осуществляют их дальнейшую доставку на склады грузовладельцев для получения (погрузки) или сдачи (выгрузки) груза местными маневровыми тягачами. Это дает возможность организовать движение линейных тягачей в течение суток по четкому графику независимо от времени функционирования складов грузоотправителей и грузополучателей. Линейные тягачи работают на жестко фиксированных участках и при постоянном времени оборота. Тягач подается к уже нагруженному и подготовленному к отправлению полуприцепу, и время расходуется на приемку его и груза водителем и экспедитором, получение транспортных документов и прицепку. Аналогичные процессы, но в обратном порядке, происходят и в пункте назначения. В стыковых пунктах маршрута следования и при передаче полуприцепа с одного участка на другой время затрачивается только на перецепку и передачу документов.

В пункте стыка двух тяговых плеч одного участка (в большинстве случаев здесь же размещается основное АТП участка, а также проживают и обслуживающие его водители) происходит передача автопоезда одним водителем другому, который поведет его на следующем плече. Как правило, это производится без расцепки автопоезда и заключается в передаче перевозочных документов, осмотре груза (при перевозке в кузовах-фургонах ограничиваются осмотром пломб) и техническом осмотре полуприцепов.

Размещено на http://www.allbest.ru/

-- отдых (обед) водителя

Рис. 3.4 График работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч

На рисунке 3.4 изображен график работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч [5,с.235, схема 2.8], а на рисунке 3.5 схематично изображен процесс обмена подвижным составом в пункте перецепки [5,с.236,схема 2.9].

Тягачи линейных автопоездов получают груженые полуприцепы на складах грузоотправителей и доставляют их для разгрузки, минуя грузовые автомобильные станции, на склады грузополучателей. В связи с этим в пунктах отправления и доставки груза (на конечных плечах маршрутов следования автопоездов) возникают дополнительные для линейного тягача затраты времени на погрузо-разгрузочные операции tпр, а также на излишний (или) меньший по сравнению с длиной плеча пробег. В этих случаях в расчетные формулы должны быть внесены поправки исходя из норм затрат времени на погрузо-разгрузочные работы. Теперь что касается оборота прицепов и полуприцепов. Продолжительность их оборота может значительно отличаться от продолжительности оборота автомобилей и тягачей, составляющих совместно с ними автопоезда. В большинстве случаев время оборота прицепного парка превышает время оборота тягового подвижного состава. Последнее зависит от системы организации движения, в практике встречаются следующие варианты.

Рис. 3.5 Поэтапная схема работы подвижного состава

При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пункте автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в порожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обращения. В практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» подменяется понятием «оборот полуприцепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с обязательным требованием возвращения полуприцепа в пункт первой погрузки.

Оборот полуприцепа на замкнутом маршруте. Иногда возникает необходимость организовать систематическое обращение полуприцепов между двумя определенными пунктами с обязательным возвращением их в исходный пункт. Это может иметь место при перевозке грузов, требующих специализированного подвижного состава, например цистерн, рефрижераторов, полуприцепов-роспусков и т. п., а также при обслуживании автопоездами регулярных устойчивых грузопотоков между корреспондирующими пунктами.

Для повышения качества перевозки, ее показателей, можно предложить следующее:

- применение участкового метода движения с учетом неравномерности перевозок;

- проанализировать полученные результаты.

Для правильного планирования и организации перевозочного процесса на данном этапе целесообразно провести расчёт технико-эксплуатационных показателей и производственной программы работы подвижного состава на маршруте.

Рассчитаем технико-эксплуатационные показатели.

Время нахождения в наряде определим по формуле

,

где - продолжительность смены работы водителя (= 8 ч.);

- нормативное подготовительно-заключительное время работы водителя (=0,3 ч.);

- нормативное время на предрейсовый медицинский осмотр (=0,08 ч.).

Подставляя значения в формулу (3.28), получим:

Расчетную среднюю длительность смены работы водителя при соблюдении всех норм труда и отдыха определим по формуле

,

где - время простоя под прицепкой отцепкой в каждом из конечных пунктов.

- суммарная продолжительность отдыха водителя за смену. В восьми часовую рабочую смену составит один ч.

Подставляя значения в формулу (3.28), получим:

При продолжительности смены в восемь ч. среднюю длину плеча определим по формуле

Подставляя значения в формулу (3.30), получим:

Количество плеч определим по формуле

Подставляя значения в формулу (3.31), получим:

Определим время движения автомобиля на плече по формуле

Подставляя значения в формулу (3.32), получим:

Коэффициент использования пробега за рабочий день определим по формуле

Время оборота подвижного состава на 1-м плече участка маршрута определим по формуле

Подставляя значения в формулу (3.33), получим:

Коэффициент использования календарного времени определим по формуле

Подставляя значения в формулу (3.34), получим:

Срок доставки груза из начального в конечный пункт маршрута по системе тяговых плеч определим по формуле

Число оборотов для одного тягача за смену определим по формуле

Подставляя значения в формулу (3.35), получим:

Число седельных тягачей при работе на маршруте определим для каждого i-го плеча:

В связи с тем, что технико-эксплуатационные показатели и показатели использования будут рассчитываться для АТП, которое обслуживает первое плечо маршрута, здесь и далее показаны формулы касательно только его.

Производительность за ездку определим по формуле

Подставляя значения в формулу, получим:

Производительность парка подвижного состава за период определим по формуле

Производительность парка подвижного состава за период определим по формуле



Применение участкового метода движения позволит ускорить срок доставки груза tд в прямом направлении с 64,4 ч. до 54,8 ч - на 35%, производительность АТП возрастет на 17 % (с 498,1 т до 587 т).

Заключение

Транспорт является неотъемлемым элементом инфраструктуры. Для него характерны все признаки инфраструктуры, и в первую очередь такой ее признак, как производство услуг. Транспорт хотя и относится к отраслям материального производства, продукции в вещественной форме не производит, а лишь увеличивает стоимость продукции, доставляя ее к месту потребления. В разных отраслях доля транспортных издержек в себестоимости продукции различна, по отдельным родам грузов она колеблется от 1% до 40%.

Исходя из этого, можно утверждать, что средства, потраченные на развитие транспорта, будут в полной мере возвращены и будут давать огромные прибыли как владельцам транспортных компаний, так и государству, которому они платят налоги. Для достижения высоких показателей в транспортной сфере необходимо ее совершенствовать.

В дипломном исследовании был произведен анализ деятельности транспортных предприятий за период 2007-2009 гг., а также влияние на их деятельность мирового финансового кризиса. Основные особенности работы предприятий были рассмотрены с целью выявления основных проблем функционирования транспортных предприятий как на белорусском рынке транспортных услуг, так и на мировом, а также поиска путей эффективного и рационального использование основных и производственных фондов предприятия на примере иностранного частного унитарного предприятия «Трансгрупп».

При разработке дипломного проекта достигнута цель, поставленная перед данным исследованием: совершенствования производственно-хозяйственной деятельности предприятия, снижение себестоимости, увеличение прибыли, выявлены основные проблемы работы, а также предложены мероприятия по их решению.

Для достижения цели был проведен анализ работы предприятия с разных сторон. Для получения картины о деятельности организации в целом был проведен анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятия, при котором рассматривались основные технико-экономические показатели работы предприятия. В результате данного анализа можно сделать следующие основные выводы:

а) использование нерационального маршрута движения транспортных средств;

б) большое количество порожних рейсов, что свидетельствует о неполной загруженности транспортных средств;

в) у предприятия имеется большое количество заказов, которые они не могут удовлетворить в связи с нехваткой подвижного состава;

г) предприятие имеет большие кредиторские и дебиторские задолженности, значительное превышение дебиторской задолженности создает угрозу финансовой устойчивости предприятия и привлечения дополнительно дорогостоящих источников финансирования.

Также был проведен анализ деятельности транспортных предприятий за 2007- 2009 гг. Анализ работы транспортных предприятий за данный период включал в себя рассмотрения различных аспектов деятельности предприятий транспорта в период мирового финансового кризиса: влияние кризиса на тарифы перевозок, на экспорт транспортных услуг, на грузооборот, объем перевозок.

На основании результатов анализа и выявленных при этом недостатков мною были выдвинуты три основных направления по совершенствованию производственной деятельности организации, которые состоят в следующем:

- Расширение парка подвижного состава путем закупки новых, более мощных, вместительных автомобилей. В дипломном проекте был произведен сравнительный анализ автомобилей, выпускаемых основными производителями большегрузных автомобилей: КамАЗ, RENAULТ и МАЗ. Входе дипломного проекта было доказано, что для пополнения парка ИП «Трансгрупп» будет экономически выгодно закупить тягачи марки МАЗ-64226 и прицепы марки МАЗ-870100-3010. Так как они являются универсальными и надежными и по цене дешевле автомобилей, которые производят другие заводы. Тягачи МАЗ на 44064,2 тыс. р. стоят меньше чем тягачи российского производителя КамАЗ. Так же тягачи марки МАЗ-64226 оснащены тахографами, учитывающими режим движения автомобиля, труда и отдыха водителей, что сейчас требуется практически во всех странах для международных перевозчиков. Прицеп марки МАЗ-870100-3010 соответствует требованиям TIR для перевозки различных грузов в системе транзитных перевозок МДП. На анализируемом предприятии было предложено увеличить автопарк на две машины. За счет этого объем грузооборота возрастет на 420 тыс. т/км, что потребует дополнительных затрат на сумму 9282000 р. В ходе дипломного проекта был определен резерв снижения себестоимости 1 т/км. Он составил 2392000 р. Таким образом, внедрение дополнительных единиц подвижного состава позволит предприятию увеличить объем грузоперевозок и выполнять их в срок, а также снизить себестоимость.

- Разработка рациональной технологии перевозки грузов с использованием участкового метода движения. Данное мероприятие позволит максимально производительно использовать пробег подвижного состава по всему маршруту; обеспечивать полную загрузку подвижного состава, работающего на маршруте; организация движения по возможности по наикратчайшему расстоянию; исключить возможность встречных однородных перевозок; добиваться выполнения перевозок минимальным количеством подвижного состава. В дипломном проекте было определено, что применение участкового метода движения позволит ускорить срок доставки груза в прямом направлении с 64,4 ч. до 54,8 ч. - на 35%, производительность предприятия возрастет на 17 % (с 498,1 т до 587 т).

Проведение данных мероприятий повысит эффективность работы предприятия.

При предложении каждого мероприятия описывается эффективность его внедрения, а также те преимущества, которые получит предприятие при принятии того или иного предложения. Расчет общей эффективности предложенных мероприятий показывает, что расходы на проведение мероприятий покрываются полностью.

Таким образом, в работе обоснована актуальность выбора темы, которая заключается в том, что рациональная организация работы транспортного предприятия позволит расширению рынка транспортных услуг. В ходе работы определены основные проблемы работы предприятия, и предложены пути решения данных проблем.

Мероприятия по совершенствованию транспортного предприятия позволят привлечь новых заказчиков, укрепить отношения с уже существующими заказчиками, увеличить объемы оказания услуг, сократить себестоимость и увеличить прибыль. Проведенное обоснование целесообразности предлагаемых мероприятий позволяют автору утверждать о практической значимости разработанных им предложений.

Список литературы

Федеральный закон «О бюджете развития Российской Федерации» от 26.11.98. №181 - ФЗ.

Федеральный закон «Об инвестиционной деятельности в РФ, осуществляемой в форме капитальных вложений» ФЗ от 25.02.04. №39-ФЗ.

Закон «О льготном налогообложении в Московской области» от 28. 07. 97. № 39/97-ОЗ.

Закон «О гарантиях осуществления инвестиционной деятельности в Московской области» от 31.12.98. № 65/98- ОЗ.

Закон Тульской области «О бюджете развития Тульской области» от 20.12.04. № 81-ОЗ.

Закон Тульской области «О внесении изменений в закон «Об областном бюджете Тульской области на 2009 год» от 30.04.04. № 54-ОЗ.

Закон Тульской области «Об областном бюджете Тульской области на 2006 год» от 01. 03. 2009. № 86-ОЗ.

Закон Тульской области «О внебюджетном фонде развития промышленности Тульской области» от 25.05.05 г. №12-03.

Закон Тульской области «О государственной поддержке инвестиционной деятельности на территории Тульской области» от 26.05.05. №12-03.

Тульский областной комитет государственной статистики. (Тульская область в цифрах. 2008. Краткий статистический сборник. Н. 2009., Социально - экономическое положение области в 2009 году. Н. 2009.)

Прогноз социально- экономического развития тульской области на 2006 г. по разделу «Инвестиции».

Инвестиционный рейтинг регионов России // Эксперт. - 2008. - №47.

Инвестиционный рейтинг регионов России // Эксперт. - 2008. - №39.

Инвестиционный рейтинг регионов России // Эксперт. -2009. -№ 39.

Бабук И.М. Инвестиции: финансирование и оценка экономической эффективности. - Мн.: ВУЗ-ЮНИТИ, 2007.

Бирман Г., Шмидт С. «Экономический анализ инвестиционных проектов» - М.: Банки и биржи-ЮНИТИ, 2008.

Бланк И А. «Инвестиционный менеджмент», - Киев.: Итем, 2006 с.10

Вчерашний.И. Регулирование инвестиционной деятельности в РФ. //Инвестиции в России. - 2007. - №1 - 2.

Генушкин А. Расширяются правовые возможности. //Инвестиции в России.-2008. №4.

Гусева К. Субъекты Федерации по степени благоприятности инвестиционного климата.//Вопросы экономики - 2006 -№6 - с.91.

Герчикова И.Н. Финансовый менеджмент: Учеб. Пособие. - Мн.: АО “Консалтбанкир”, 2007.

Ельцин Б. Н. « Россия на рубеже веков»,ежегодное послание, представленное на совместном заседании палат Федерального Собрания. // Инвестиции в России. - 2008. № 4. С. 3.

Золотогоров В.Г. Инвестиционное проектирование: Учеб. пособие. - Мн.: ИП “Экоперспектива”, 2007. -с. 134.

Иоаннесян С.Л. Государственное регулирование инвестиционного процесса в России.// США: экономика, идеология политика. - 2007 - №3- с.34

Караваев. В. Региональная нужна корректировка курса.// Инвестиции в России .- 2009. № 2. с. 13.

Качеров С. Формирование инвестиционного климата региона. // Финансы в Сибири - 2008 - №2 - с.35.

Комаров И. Инвестиционный комплекс России. Проблемы и перспективы. // Инвестиции в России. - 2009. - №11. - с.1.

Меламед Л.Б и др. «Анализ инвестиционных проектов. Настольная книга для менеджеров»-НГУ. Новосибирск.- 2008, с 20-64.

Лужков Ю. Притяжение Москвы. // Инвестиции в России -2009. № 4 с.45.

Лушин С.И. О финансовой стабилизации.//Финансы - 2008 - №10 - с.9

Орлов А.К. Инвестиционная привлекательность регионов России.//. Бизнес и политика. - 2007 - №1 - с.37.

Поляков В. Организация и сопровождение инвестиционного процесса в Западной Сибири.// ЭКО - 2009 - №7 - с.44.

Привалов А. Интегральная слякоть. // Эксперт.- 2000-№10. С 17.

Ройзман И., Шахназаров А., Гришина И. Оценка эффективности инвестиционных проектов: учет региональных рисков // Инвестиции в России. - 2007. - №10.

Рудашевский В., Львов А., Фурщик М. Вернуть иностранного инвестора не только нужно, но и можно.//Инвестиции в России.-2006. № 1.

Сафронов Б. , Марковская В., Афанасьева И. Коньюнктура инвестиционного рынка.// Инвестиции в России.-2009. № 7.

Серегин В. Притоку инвестиций нужен регулятор. //Инвестиции в России - 2008 -№1-2 -с.15

Смовж М. Заграница нам не поможет // Коммерсантъ-Сибирь. - 2009. - №9