Импортные тарифы как способ поддержки отечественного автомобилестроения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Минобрнауки России

ФГБОУ ВПО «УДМУРТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ

КАФЕДРА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ

КУРСОВАЯ РАБОТА

ПО МАКРОЭКОНОМИКЕ

на тему: Импортные тарифы как способ поддержки отечественного автомобилестроения

Ижевск - 2014



Оглавление

Введение

Глава 1. Импортные тарифы: теоретические аспекты

1.1 Понятие и функции импортных тарифов

1.2 Влияние импортных тарифов на экономику страны

1.3 Роль импортного таможенного тарифа в поддержании конкурентно-способности товара национального производителя

Глава 2. Особенности развития автомобильной промышленности в РФ

2.1 Общий обзор состояния автомобильной промышленности России

2.2 Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской Федерации

2.3 Концентрация капитала в автомобильной промышленности России

Глава 3. Проблемы современного автомобилестроения в России и способы их решения

3.1 Меры государственной поддержки

3.2 Возможные пути и направления развития российского автомобилестроения

Заключение

Список литературы



Введение

Актуальность темы курсовой работы обусловлена проблемами, сдерживающими дальнейшее развитие автомобильной промышленности. К ним относятся: недостаточная активность потенциальных инвесторов и автомобильных компаний, массовость претензий потребителей к исполнительскому качеству продукции; отставание технологий; низкий уровень организации производства и инновационной активности. В совокупности это предопределило состояние конкурентоспособности автомобильной техники по техническому и технологическому уровням, надежности, безопасности, экологии и комфортности и других параметров.

Главные проблемы развития российской автомобильной промышленности связаны с качественными характеристиками, а именно: с низким уровнем обновления капитала; высокой материалоемкостью; низкой производительностью труда и, как следствие, несоответствие качества автомобильной техники параметрам конкурентоспособности в открытой рыночной среде. импортный тариф экономика таможенный

Длительный период времени в российское автомобилестроение вкладывались крайне незначительные инвестиции, что сдерживало внедрение новых технологий производства. Наблюдалось отсутствие кардинальных инновационных идей и проектов - это привело к отставанию от мировых лидеров машиностроения.

Цель курсовой работы - проанализировать современное состояние автомобильной промышленности и способы поддержания государством отечественного автопрома.

Для достижения поставленной цели предполагается решение следующих задач:

1) Раскрыть особенности импортных тарифов

2) Проанализировать современное состояние автомобильной промышленности в России

3) Показать воздействие автомобилестроения на экономику РФ

4) Определить проблемы отечественного автомобилестроения

5) Рассмотреть способы поддержки государством отечественного автомобилестроения

Объект исследования - экономика РФ

Предмет исследования - отечественное автомобилестроение



Глава 1. Импортные тарифы: теоретические аспекты

1.1 Понятие и функции импортных тарифов

Импортный таможенный тариф -- инструмент регулирования импорта. Наряду с внутренней налоговой системой он оказывает влияние на размер цен, состояние национальной валюты, формирование оптимальной системы импорта.

Импортный таможенный тариф выполняет следующие функции:

· Он является инструментом протекционистской политики. Импортные пошлины, которые оплачивает импортер, приводят к повышению цен на импортные товары, что обеспечивает определенные преимущества национальным производителям в процессе реализации их товаров на внутреннем рынке.

· Влияя на внутренние цены, таможенный тариф до определенного момента может содействовать развитию национального производства и экспорта.

Удорожание цен на импортные товары приводит к общему повышению цен и росту прибыли национальных производителей, что повышает их конкурентоспособность на внешних рынках. Однако к этому следует относиться весьма осторожно, поскольку такая политика, проводимая длительное время, приводит к созданию «тепличных» условий для национальных производителей и, как следствие, к снижению их конкурентоспособности на внешних рынках.

· Таможенный тариф многими странами используется в качестве орудия борьбы за получение торгово-политических уступок от партнеров на основе взаимности. Это может выразиться во встречном снижении пошлин.

· Он может применяться в интересах развития экспорта посредством одностороннего освобождения от пошлин при ввозе определенных материалов, используемых для производства продукции на экспорт. Такая практика применяется при импорте давальческого сырья.

· На основе таможенного тарифа осуществляется строгий контроль государства за прохождением грузов через границу.

· Посредством таможенного тарифа, облагая пошлинами товары, государство реализует фискальные цели, т.е. обеспечивает поступление денежных средств в госбюджет.

1.2 Влияние импортных тарифов на экономику

Воздействие импортного тарифа на экономику отдельных стран различно и зависит от экономического веса страны. В международной экономике страна считается малой, если изменение спроса с ее стороны на импортные товары не приводит к изменениям мировых цен.

Наряду с малыми странами в мире существует небольшое число так называемых “больших ” стран, где изменение внутреннего спроса на импорт влияет на уровень мировой цены. Большая страна, вводя тариф и оказывая воздействие на уровень мировой цены, за счет улучшения своих условий торговли может получить одностороннее преимущество и повысить уровень общественного благосостояния. Однако экономический выигрыш большой страны от введения тарифа может быстро исчезнуть, если за границей будут приняты ответные меры в виде повышения тарифов у торговых партнеров. Подобные защитные меры, как показывает опыт, обычно предпринимаются незамедлительно. Война тарифов в свою очередь, может вызвать общий спад производства, увеличение безработицы и прочие нежелательные для мирового сообщества процессы. Поэтому существующая ныне международная правовая система исключает возможность принятия односторонних мер по изменению существующих тарифов. Для изменения ставки тарифа требуется проведение длительных консультаций на международном уровне.

Научные исследования в области теории международной торговли и торговой политики сформировали стойкое негативное отношение к тарифу, которое разделяют большинство экономистов, занимающихся международной экономикой. Однако, тарифы по-прежнему применяются в практике внешнеторгового регулирования большинства стран мира и находят немало приверженцев в деловых и политических кругах.

Набор аргументов в защиту тарифа весьма многообразен, он охватывает не только сферу экономики, но и политику, социологию и другие надстроечные отношения. Большинство из приводимых аргументов явно ложны и основаны на непонимании сравнительных преимуществ, что, однако, не мешает успешно их использовать при манипулировании общественным мнением.

Введение тарифа экономически оправдано в крайне ограниченном числе случаев. Любое предложение о введении тарифной защиты должно быть подвергнуто тщательному анализу на основе эмпирической информации на предмет изыскания альтернативных методов достижения поставленной цели и такие методы, как показывает опыт, обычно находятся.

1.3 Роль импортного таможенного тарифа в поддержании конкурентно-способности товара национального производителя

Протекционизм -- политика защиты внутреннего рынка от иностранной конкуренции через систему определённых ограничений: импортных и экспортных пошлин, субсидий и других мер. Проведение такой политики способствует развитию национального производства.

Импортная таможенная пошлина увеличивает издержки импортера и тем самым заставляет его повышать цену товара. В результате спрос на иностранные товары на внутреннем рынке снижается. Увеличивается конкурентоспособность национальных производителей по сравнению с зарубежными. Пошлины, таким образом, сокращают импорт, что позволяет защищать от конкуренции отечественное производство и уменьшать дефицит платежного баланса, который является одним из основных источников инфляции.

Влияние импортных пошлин на отечественную промышленность неоднозначно. В краткосрочном плане сдерживание импорта способствует развитию или сохранению национального производства. Но ослабление конкуренции лишает это производство долгосрочных стимулов к совершенствованию. Отрасль, которой тарифная защита гарантирует сбыт на внутреннем рынке по приемлемым для нее ценам, впадает в технический застой и утрачивает способность к конкурентной борьбе на внешних рынках. В результате замедляется повышение общего технического уровня национальной экономики, так как потребители приобретают устаревшую по мировым стандартам продукцию.

Данную ситуацию наиболее наглядно можно проиллюстрировать на примере развития отечественного автопрома. Технические и эстетические характеристики, выпускаемого нашим отечественным производителем «хлама», не то что оставляют желать лучшего, а просто ни в коей мере не могут конкурировать с продукцией зарубежных изготовителей. Колоссально высокие импортные пошлины на японские, немецкие, американские, и прочие брендовые марки автомобилей, сдерживают их ввоз на территорию России, и тем самым дают отечественному производителю полную «свободу рынка», но как уже было отмечено выше, полностью утратили возможность его конкурентоспособность не только на внешнем рынке, но и на внутреннем, по сравнению с ввозимыми иномарками.

Кроме того, переплачивая за продукцию данной отрасли, потребители включают эти затраты в издержки производства, что ведет к повышению общего уровня цен.

При введении импортного таможенного тарифа потребители, по сути, платят налог в пользу производителей. При этом производители получают дополнительную прибыль только за счет надбавки к цене отечественных товаров. Потребители же вынуждены платить эту надбавку как за отечественный, так и за импортный товар. Поэтому совокупный выигрыш производителей меньше, чем совокупный ущерб для потребителей.

Общество несет убытки от введения пошлины, но может понести убытки и от их не введения.

Получая доход от пошлин, государство в состоянии поддерживать структурную перестройку экономики. Если в результате конкуренции импортных товаров некоторые отрасли погибнут, то на организацию новых производств потребуются гораздо большие средства. Чтобы получить их, скорее всего, придется прибегнуть к помощи государства, которое вынуждено будет обложить производителей и потребителей дополнительными налогами.

Импортный таможенный тариф должен быть гибким, чтобы предоставлять одним отраслям избирательную защиту, а другим - открывать путь к международной конкуренции.

Максимальные (протекционистские) ставки импортных пошлин обычно устанавливаются:

· в отношении отраслей, которые могут стать источниками экономического роста после реконструкции, но на период ее проведения нуждаются в щадящем режиме;

· в отношении отраслей, производящих стратегическую продукцию;

· в отношении отраслей, которые неконкурентоспособны в международном масштабе, но разорение которых вызовет тяжелые проблемы с занятостью.

Минимальные (чаще всего нулевые) ставки импортных пошлин устанавливаются на продукцию, которая в стране не производится или которая при невысоком уровне производства в стране активно потребляется ведущими отраслями ее промышленности.

В настоящее время в большинстве развитых стран импорт сырья облагается минимальными таможенными пошлинами, на полуфабрикаты устанавливаются более высокие пошлины, на готовые изделия - самые высокие.

При расчете экономического эффекта от введения импортных таможенных пошлин используется такой показатель как фактический уровень защитного тарифа. Он показывает, насколько таможенное обложение импорта в целом увеличивает добавленную стоимость единицы продукта. Фактический уровень защитного тарифа зависит от соотношения ставки пошлины на импорт данного продукта и ставок пошлин на импорт всех продуктов, используемых при его изготовлении. Если пошлина на конечную продукцию выше, чем на сырье и полуфабрикаты, то фактический уровень защитного тарифа выше номинального.

Для правильного влияние на развитие конкурентоспособности отечественного товара при проведении таможенно-тарифной политики необходимо их разбить три категории, и применять в отношении них, следующую таможенно-тарифную политику:

1. Товары, обладающие высокими качественными характеристиками, производимые в стране в достаточном количестве для полного удовлетворения спроса. На эту категорию товаров при импорте должны быть установлены максимальные ставки таможенных пошлин, чтобы поддержать отечественного производителя. В России к таким товарам относятся спиртосодержащие изделия, продукты питания, сырье и др. Товары данной группы имеют все условия быть конкурентоспособными на мировом уровне.

2. Товары, производимые внутри страны в достаточном количестве, для удовлетворения спроса, но качество которых уступает качеству импортных аналогов. Это уже ранее упомянутые легковые автомобили, бытовая техника, отделочные материалы и др. Ставки таможенных пошлин таких товаров должны быть сбалансированными, допуская иностранную продукцию на внутренний рынок для здоровой конкуренции с отечественными производителями, а не навязывание ее, как поступает наше государство. Потребитель обладает правом выбора. Производство этих товаров на определенном уровне необходимо с точки зрения национальной безопасности страны, однако нельзя не учитывать, что при благоприятных условиях в будущем они могут войти в первую группу.

3. Товары, не производимые в стране из-за каких-либо факторов (некоторые медикаменты, уникальные технологии, тропические фрукты). Для ввоза таких товаров необходимо устранить тарифные барьеры. Поэтому ставки таможенных пошлин здесь должны быть минимальными либо оставаться на нулевой отметке. Иными словами, ввоз товаров данной группы должен находиться под несомненным покровительством государства.



Глава 2. Особенности развития автомобильной промышленности в РФ

2.1 Общий обзор состояния автомобильной промышленности России

Последние годы представляют собой период реформ, приведших к резкому изменению основных принципов развития экономики страны и коренным образом повлиявших на результаты деятельности всех ее хозяйственных и производственных отраслей, в том числе автомобильной промышленности. Для нее этот период стал периодом сначала глубокого спада производства, а затем - очень медленного и болезненного подъема.

По причине своей значимости для экономики России состояние дел в автомобильной промышленности стало предметом рассмотрения на заседании Правительства РФ в июне 2002 г., где рассматривалась Концепция развития автомобильной промышленности на период до 2010 г., которая была принята в сентябре 2002 г. Правительством РФ. К тому времени, в 1999-2001 годах, предприятия отрасли достигли устойчивого роста объемов производства. В 2001 году произведено более 1 млн. легковых автомобилей, 57 тыс. автобусов, свыше 172 тыс. грузовых автомобилей. Объем товарной продукции превысил 200 млрд. рублей, доля экспорта составила 12 процентов общего объема производства. Мощности по производству легковых автомобилей были использованы на 78,7 процента, автобусов - на 77,1 процента, грузовых автомобилей - на 38 процентов. Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств удовлетворялись отечественными предприятиями автомобилестроения по легковым автомобилям на 70-75 процентов, по грузовым автомобилям и автобусам - на 85-90 процентов.

Главным фактором, обеспечивающим привлекательность отечественной автомобильной техники, является ее сравнительно низкая цена. Однако ввозимая из-за границы в значительных объемах бывшая в эксплуатации автомобильная техника составляет серьезную конкуренцию отечественной продукции.

В российской автомобильной промышленности активно происходят процессы интеграции автомобильных заводов, а также производителей автомобильных компонентов в укрупненные бизнес-группы (например, холдинг «Русские автобусы»).

С участием ведущих мировых автомобильных фирм создаются новые мощности по производству автомобилей и совместные предприятия по изготовлению современных агрегатов, узлов и компонентов автомобилей. Развернуты производства по сборке отечественных автомобилей в ряде иностранных государств.

Действует гармонизированная с европейскими требованиями обязательная сертификация автотранспортных средств и комплектующих изделий в соответствии с принятыми Российской Федерацией международными обязательствами в этой сфере.

Автомобильная промышленность обладает научным потенциалом, квалифицированными инженерными кадрами и специалистами для создания и внедрения перспективных технологий. Для нужд автомобилестроения широко используются возможности предприятий оборонно-промышленного комплекса. Производство военной автомобильной техники базируется на широкой унификации грузовых полноприводных автомобилей гражданского назначения.

Одной из основных проблем, сдерживающих дальнейшее развитие автомобильной промышленности, является недостаточная активность потенциальных инвесторов. Это в значительной мере определяет отставание отечественной автомобильной техники от современных требований по техническому уровню, надежности, безопасности, экологии и комфорту.

Финансовое положение отрасли можно характеризовать как крайне напряженное.

Низкая рентабельность работы автозаводов сохраняется: в среднем по отрасли - 5-8%.

Уменьшился объем оборотных средств, дефицит которых составляет около трех месяцев производства. Ежегодный объем инвестиций в автомобильную промышленность за период с 1998 по 2001 гг. не превышал 8,3 млрд. руб. в год, а в 2002 г. составил не более 7 млрд. руб. При этом доля собственных средств заводов, инвестирующих в развитие производства, составляла от 84 до 92%. Такое положение нельзя считать нормальным, оно говорит о наличии проблем с привлечением кредитных средств и становится сдерживающим фактором реализации разработанных проектов модернизации предприятий.

2.2 Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской Федерации

Автомобильная промышленность России является одной из ключевых отраслей экономики страны, оказывающей значительное влияние на решение её экономических, социальных, экологических и научно-технических проблем.

В условиях становления рыночной экономики доля автомобилестроения России в мировом производстве автомобилей (2,1%) превышает долю в валовом внутреннем продукте (ВВП) России в мировом производстве (1,5%), что свидетельствует о существенном приоритете и потенциале отрасли для решения задач устойчивого развития национальной экономики.

Объем производства промышленной продукции отраслью в 2011 году составил около 250 млрд. руб. (3,4% от общего годового объема промышленной продукции в РФ). Доля автомобильной промышленности в налоговых поступлениях в федеральный бюджет составила (более 3%. Удельный вес реализации легковых автомобилей в общем розничном товарообороте достигает 6 %, а в обороте непродовольственных товаров - около 14%.

В общем объеме продукции всех отраслей машиностроения России автомобилестроение составляет около 31 %, в том числе только гражданских - до 44%. Общая численность работающих на предприятиях отрасли превышает 800 тыс. человек. В тоже время, в смежных отраслях промышленности: металлургической, нефтехимической, стройматериалов, текстильной, электротехнической, электронной и других, непосредственно связанных с производством продукции для автомобильной промышленности, трудится еще более 6 млн. работников. Это означает, что каждое десятое рабочее место в хозяйственном комплексе России связано с обеспечением деятельности автомобильной промышленности. Кроме того, дополнительные многочисленные рабочие места создаются на предприятиях по сбыту, техническому обслуживанию и ремонту автомобильной техники, по обеспечению запчастями, принадлежностями и эксплуатационными материалами, а также по формированию и обслуживанию автодорожной сети и транспортной инфраструктуры .

Некоторые предприятия автомобильной промышленности являются градообразующими. Они формируют и способствуют развитию инфраструктуры крупных, средних и малых городов, а при свертывании производства создают опасный очаг социальной напряженности.

Автомобилестроение занимает одно из ведущих мест в системе наукоемких высокотехнологичных отраслей. Их значение многократно возрастает в условиях глобализации экономических процессов и объективной неизбежности формирования постиндустриального информационного общества.



2.3 Концентрация капитала в автомобильной промышленности России

Развитие производства наукоемкой высокотехнологичной продукции создает потребность в новых рабочих местах для высококвалифицированных специалистов, сокращает эмиграцию ученых и высококвалифицированных специалистов из России, образует условия для трудоустройства выпускников высших учебных заведений, приводит к существенному повышению их доходов.

Высокотехнологичные и наукоемкие отрасли производства являются основой развития среднего класса высококвалифицированных работников, а следовательно и повышения потребительского спроса на различные виды наукоемкой продукции, расширения ее производства, оживления всей экономики страны и увеличения налоговых поступлений в бюджет государства. Это обеспечивает дополнительные инвестиции государства в развитие науки, культуры, а также лучшего обеспечения социально незащищенных слоев населения; увеличения инвестиций в приоритетные отрасли экономики, на оборону, экологическую безопасность страны и так далее.

Автомобилестроение является отраслью с широким ассортиментом выпускаемой продукции. Прежде всего, оно обеспечивает развитие гpyзового автомобильного транспорта, который оказывает значительное влияние на функционирование всех отраслей материального производства и сфер непроизводственной деятельности в жизни общества. Это перевозки сельскохозяйственной продукции, на которых занято до 40% автопарка России; горнодобывающей промышленности, где автотранспортом выполняется более 40% перевозок в карьерах; лесного хозяйства, в котором перевозка всей древесины осуществляется автомобилями - лесовозами; строительства, использующего до 400 тыс. различных, в основном, специализированных автомобилей.

Автомобильный транспорт играет важнейшую роль в структуре транспортного комплекса страны. Он не только самостоятельно осуществляет грузовые и пассажирские перевозки "от двери до двери", но и играет роль связующего с другими видами универсального транспорта: с железнодорожным, морским, воздушным и внутренним водным, объединяет их в единую транспортную систему страны.

С учетом обширной территории, занимаемой Российской Федерацией, плотности населенных пунктов роль автомобильного транспорта еще более возрастает, что и обусловливает устойчивый рост удельного веса автомобильных перевозок в общем грузообороте всех видов транспорта в России.

Особое значение для России представляет роль автомобильной промышленности в обеспечении необходимой обороноспособности страны собственной военной автомобильной техникой в современных условиях социально-экономического развития России. Военная автомобильная техника (ВАТ) играет исключительную роль в Вооруженных Силах России, определяет подвижность многих видов вооружений и военной техники, способствует обеспечению обороноспособности государства, то есть имеет стратегическое значение.

Трудно переоценить и роль автомобильного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей населения страны.

Автобусы в России выполняют 70% всего объема внутригородских и около 60% внегородских перевозок пассажиров, осуществляемых транспортом общего пользования.

Автобусное и легковое сообщение способствует решению крайне важных проблем расселения и повышения мобильности населения, что, в свою очередь, позволяет оптимизировать решение градостроительных проблем.

Таким образом, несомненно, автомобиль - это рыночный товар, идущий как в производственное, так и индивидуальное конечное потребление, причем с очень коротким периодом окупаемости затрат на его производство и достаточно высокой эффективностью издержек на его эксплуатацию.

Переориентация экономики России от командно-административных методов управления, направленных преимущественно на соблюдение интересов производителей к управлению ею на основе механизма законов, учитывающих преимущественно интересы потребителей, то есть на рыночные условия хозяйствования, внесла серьезные изменения в деятельность отрасли промышленного производства.

За период с 1990 по 1995 годы производство грузовых автомобилей в стране сократилось в 5,2 раза, легковых автомобилей на 28%, автобусов на 33%. Чтобы перейти на рельсы новых рыночных отношений и методов производства, трансформировать предприятия в новые организационно-правовые формы, перегруппировать силы и освоить выпуск новой автомобильной техники, конкурентоспособной на внутреннем рынке, автозаводам потребовалось значительное время. Лишь начиная со второй половины 90-х годов, наметился некоторый рост производства в отечественном автомобилестроении.

В 2011 году производство легковых автомобилей достигло 1010,4 тыс. шт., но уступает уровню 1990 года (1102,7 тыс. шт.), производство автобусов составило 76,5 тыс. шт., что на 20,3 тыс. шт. превышает уровень 1990 года. Относительно низким остается производство грузовых автомобилей, выпуск которых в 2003 году составил 194,7 тыс. шт., или 27,1% к уровню 1990 года (717,6 тыс. шт.).

Начиная с 1996 года средние темп прироста объема производства (в шт.) в легковом автомобилестроении составили немногим более 3%, в автобусостроении - 0%, в грузовом автомобилестроении - 5%.

Экономическая обстановка в России и положение в отечественном автомобилестроении могут быть охарактеризованы следующими специфическими свойствами, характерными для современного периода и ближайшей перспективы:

1). Российские предприниматели и инвесторы до последнего времени не проявляли большой активности и заинтересованности вкладывать свои средства в совершенствование и развитие отечественного автомобилестроения из-за отсутствия уверенности в эффективности и надежности этих вкладов и недоверия к руководству страны. Это обусловливает "бегство" собственных капиталов из страны и работу их в интересах зарубежных предпринимателей.

2). Возможности привлечения в этих условиях иностранных инвестиций остаются весьма ограниченными, поскольку нет надежной законодательной базы и государственных гарантий, стимулирующих иностранных инвесторов делать вклады в развитие российской автомобильной промышленности.

3). Региональные органы управления не имеют собственных ресурсов для поддержания и развития находящихся на их территориях предприятий автомобильной промышленности, хотя очень заинтересованы в решении ряда задач по эффективному взаимодействию с предприятиями отрасли.

4). Значительные внутренние и внешние государственные и корпоративные долги, потеря лучших кадров, устаревшие технологические циклы не позволяют производить достаточно конкурентоспособную продукцию по всей номенклатуре автотранспортной техники.

5). Создание профильных в автомобилестроении финансово - промышленных групп служат началом развития корпораций и сращивания банковского капитала с промышленным.

6).Зарождаются конкурентоспособные подотрасли по производству компонентов для автомобильной техники, которые становятся эффективным средством на пути к созданию конкурентоспособных конечных изделий отечественной автомобильной промышленности.

Указанные выше и другие особенности развития автомобильной отрасли окажут решающее влияние на ее состояние в среднесрочной перспективе.



Глава 3. Проблемы современного автомобилестроения в России и способы их решения

3.1 Меры государственной поддержки

Ввоз импортных товаров призывает отечественных производителей к конкурентной борьбе. Основная задача государства в области международной торговли - помочь экспортерам вывезти как можно больше своей продукции, сделав их товары более конкурентоспособными на мировом рынке и ограничить импорт, сделав иностранные товары менее конкурентоспособными на внутреннем рынке. Но некоторые российские товары не могут достойно конкурировать. Для примера можно взять повышение таможенных пошлин на автомобили иностранного производства.

12 января 2009 года вступило в силу Постановление правительства Российской Федерации от 10 декабря 2008 г. № 943 “О внесении изменений в пункт 11 Положения о применении единых ставок таможенных пошлин, налогов в отношении товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации физическими лицами для личного пользования”.

В данном постановлении речь идет об увеличении таможенных пошлин на все ввозимые частными или юридическими лицами автомобили. Юридические лица в большей мере пострадали от повышения пошлин на новые иномарки, тогда как к физическим лицам в большей степени относится подорожание, и очень существенное, таможенных пошлин на ввозимые подержанные иномарки старше пяти лет.

Также в России были предприняты следующие различные меры по поддержке отечественной автомобильной промышленности:

1). В декабре 2008 года постановлением Правительства РФ были увеличены таможенные пошлины на ввоз автомобильной техники. Так, пошлины на легковые автомобили в возрасте до 3 лет были повышены до 30%. Пошлины на подержанные легковые автомобили в возрасте от 3 до 5 лет увеличились до 35%, при этом на автомобили старше 5 лет устанавливается запретительная пошлина. Можно отметить, что принимаемые меры направлены на поддержание сбыта продукции российскими автомобильными компаниями, которые выпускают продукцию в той же ценовой категории.

2). Для стимулирования граждан покупать отечественные автомобили государство субсидировало ставку по автокредитам населения. Для этого направлено 1 млрд руб. для возмещения выпадающих доходов по кредитам, выданным российскими кредитными организациями в 2010 году физическим лицам на приобретение автомобилей.

При этом были установлены следующие ограничения: стоимость автомобилей не должна превышать 350 тысяч рублей, автомобили должны быть произведены на территории России и куплены в кредит на срок до 31 декабря 2011 года. Размер дотаций составляет 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ. По состоянию на август 2009 года было выдано более 95 тысяч льготных автокредитов.

3). Введение программ обеспечения обновления парка муниципального транспорта на региональных и муниципальных уровнях. Такие программы на сегодняшний день существуют в городах Дзержинске, Томске, Волгограде.

4). Программа утилизации автомобилей, предполагает, что каждый потребитель, сдающий подержанный автомобиль, получает сертификат на покупку нового в размере 100 тысяч рублей. Эти деньги покупатель может потратить на приобретение автомобиля российского производства из специального списка. Программа по утилизации в данный момент действует без ограничения сроков.

Данные программы, как уже говорилось выше, применяются во многих странах мира с целью стимулирования спроса, однако в данном случае важной задачей является оценка долгосрочных последствий таких мер. В краткосрочном периоде они, безусловно, имеют положительный эффект, но, являясь по большей части временными, не могут обеспечить долгосрочное увеличение продаж автомобилей. Многие эксперты сходятся во мнении, что после прекращения действия такой схемы продажи автомобилей могут упасть еще более значительно, чем до введения программы.

3.2 Возможные пути и направления развития российского автомобилестроения

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство как самой отрасли, так и имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы. Годы, которых экономическая экспансия извне нам не даст.

К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает шаги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же этого не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооперантами.

Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев-экономистов, которые четвертый год грозят массовой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для обнищавшего общества пропагандистской кампании.

Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его компетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.

Тем не менее даже самым опытным руководителям придется (и нужно) пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный организационно-производственный фактор, ибо она позволяет оснащать производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретными условиями (например, система "АВВА-ВАЗ"). Но большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.

Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным.

В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации изделия может служить модель ВАЗа ВАЗ 2107 как частично модернизированная ВАЗ 2105.

Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно - исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с использованием новой оснастки.

Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ-2121 "Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из числа наиболее фондоемких механических элементов серийных автомобилей. И при новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпускать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно. Ее экспорт ограничивался боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта" поднять плановый выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся конкуренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним - и премии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три года. Так что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем упущенных возможностей.

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание такого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспособность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.

Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан.

Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации, забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятилетий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе через свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)

В-четвёртых для производителей грузовиков выходом из положения может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением.

Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным (вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада, но исторически характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удовольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости.

Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих, товаров народного потребления и т.д.). Причем обязательным условием их самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах).

Естественно, организация выпуска новой техники требует нового оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние10 - 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; "валютными" материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликарбоната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных технологических линий, особенно дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах и реляциях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим богатством, не имеем перспективы в индустриализации отрасли без масштабной финансовой помощи Запада.

С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное - собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безответственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и надо вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссылаться: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие фирмы поступаться престижными соображениями приобретать "старые" проверенные модели оборудования.

Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние производственные резервы", о том, что использование резервов, связанных с использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий предприятий в нынешних условиях.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие программы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на наши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90", "Ленинград-95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции активности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.

На официальном докладе Совета по конкурентоспособности США утверждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компетентны в вопросах технологических. Но отсутствие конкуренции, нынешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в финансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой области - еще одно направление приложения усилий.

За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без активной государственной политики. Чтобы пребывающим у кормила власти убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научно-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государственного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции. В этом смысле автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВАЗом на внебюджетной основе, вероятно, должен рассматриваться правительством не только как вынужденная мера , но еще и как крупное социально-экономическое начинание уникального промышленного организма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали казне, начиная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной стоимостью. Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже ВАЗа, и без поддержки государства в данном случае не обойтись.



Заключение

Обзор состояния дел в автомобилестроении позволяет сделать вывод, что следует активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства. Совокупность разумной ценовой политики, политики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, является залогом стабилизации производства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Другого пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.

Пытаясь создать для отечественной промышленности сверхкомфортные условия без реальной конкуренции, мы придем к ситуации, когда можно задирать цены, производить и продавать небольшое количество автомобилей с высокой прибылью и иметь еще очередь из страждущих покупателей на пять лет вперед. При таком раскладе создавать что-то новое абсолютно не имеет смысла.

Если говорить о реальной помощи российскому автопрому, то те миллиарды, которые собираются таможенниками, можно направить на разработку новых конкурентоспособных моделей автомобилей. Ведущие западные автокомпании тратят около $1 млрд. на создание и запуск в серию абсолютно новой модели автомобиля. Четыре-пять новых современных и конкурентоспособных моделей сегодня нашему автопрому гораздо нужнее, чем сохранение конвейерной жизни автомобилям из прошлого века.



Список используемой литературы

1. Автомобильная промышленность, № 7, 1993

2. «Концепция развития автомобильной промышленности России» www.strana.ru.

3. Концепция развития национальных отраслей экономики России, Издательство: Астрахань, 2008 г.

4. Туревский И.С. Экономика отрасли (автомобильный транспорт) «ИНФРА-М», 2011.

5. Большая Советская Энциклопедия; Москва, 1974 год.

6. «Авторевю», журнал; №1 (164) и №2 (165) за 1998 год.

7. prombud.info - Промышленность

8. Пашков В.И. «Автомобильная промышленность России в 2002 г.», «Автомобильная промышленность», 2003, № 3.

9. Фасхиев Х.А., Костин И.М. «Обеспечение конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки.», Наб.Челны, Изд-во Камского политехнического института, 2001.

10. Хмелев М. «Российские автозаводы проиграли иномаркам», «Известия» №77 от 12.05.2005.

11. Драганов В.Г. Факторы, определяющие таможенно-тарифную стратегию. // Ученые записки СПб им. В.Б. Бобкова филиала РТА, 2000.