Оценка показателей качества работы локомотивного депо "Норильское"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Стратегическая задача проведения реформ на железнодорожном транспорте - это снижение затрат на перевозки и повышение эффективности работы Компании. Расширение внешней конкурентной среды требует от ОАО «РЖД» поиска новых резервов снижения расходов при обеспечении высокого качества предоставляемых услуг.

Высокая степень износа тягового подвижного состава в условиях прогнозируемого спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт. Совершенствование работы ремонтного комплекса является одним из основных резервов снижения себестоимости ремонта локомотивов, базирующимся на повышении надежности и снижении числа отказов, браков и неплановых ремонтов тягового подвижного состава за счет улучшения качества ремонта; снижения продолжительности технологического процесса, модернизации ремонтных мощностей с внедрением новых технологий; повышении эффективности использования трудовых и материальных ресурсов.

Объектом исследования является структурное подразделение Дальневосточной дирекции по ремонту тягового подвижного состава - ремонтное локомотивное депо Норильское.

Предмет исследования - финансово-хозяйственная деятельность и технико-экономические показатели работы ремонтного локомотивного депо Дальневосточное.

Для изучения финансово-хозяйственной деятельности ремонтного локомотивного депо «Норильское», использовался системный подход оценки его показателей, построена диаграмма Парето и Исикавы. Рассмотрены мероприятия по улучшению качества работы депо «Норильское» и безопасности движения поездов.



1. Роль локомотивного депо «Норильское» в деятельности ОАО «РЖД»

1.1 Основные виды деятельности ремонтного локомотивного депо «Дальневосточное»

Ремонтное локомотивное депо «Норильское» осуществляет следующие виды деятельности: обеспечивает ремонт, техническое обслуживание и модернизацию локомотивов в соответствии с планами, согласованными с Дирекцией тяги - филиалом ОАО «РЖД», Норильской дирекцией по ремонту тягового подвижного состава и утвержденными Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава - филиала ОАО «РЖД».

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов в ремонтном локомотивном депо «Норильское» предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

- техническое обслуживание ТО- 2;

- техническое обслуживание ТО- 3;

- текущий ремонт ТР- 1;

- текущий ремонт ТР- 2;

- текущий ремонт ТР- 3;

- средний ремонт СР.

Ремонтное локомотивное депо в соответствии с возложенными на него задачами и функциями, осуществляет права пользования имуществом в пределах, установленных законодательством Российской Федерации, нормативными документами ОАО «РЖД». Имущество ремонтного локомотивного депо составляют основные и оборотные средства, а также ценности, стоимость которых отражается на балансе Норильской дирекции по ремонту ТПС. локомотивное депо поезд электровоз

Распоряжение имуществом, находящемся в пользовании ремонтного локомотивного депо, производится в порядке, установленном ОАО «РЖД», в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Финансово-хозяйственная деятельность ремонтного локомотивного депо планируется и осуществляется в соответствии с внутренними документами ОАО «РЖД» и Дирекции по ремонту ТПС - филиала ОАО «РЖД».

Финансирование затрат ремонтного локомотивного депо, связанных с его деятельностью и выполнением работ, осуществляется Норильской дирекцией по ремонту ТПС в пределах утвержденного платежного баланса и бюджета затрат.

1.2 Нормативные документы, регламентирующие деятельность ремонтного локомотивного депо «Норильское»

Деятельность ремонтного локомотивного депо «Норильское» регламентируют:

1. Конституция РФ;

2. Федеральные конституционные законы;

3. Трудовое законодательство РФ;

4. Устав ОАО «РЖД»;

5. Приказы, указания, и внутренние документы ОАО «РЖД», Дирекции по ремонту ТПС - филиала ОАО «РЖД», Норильской дирекции по ремонту ТПС - СП Дирекции по ремонту ТПС - филиала ОАО «РЖД»;

6. Положение о ремонтном локомотивном депо «Норильское».

1.3 Организационная структура управления ремонтного локомотивного депо «Норильское»

Функции управления деятельностью предприятия реализуются подразделениями аппарата управления и отдельными работниками, которые при этом вступают в экономические, организационные, социальные, психологические и другие отношения друг с другом. Организационные отношения, складывающиеся между подразделениями и работниками аппарата управления предприятия, определяют его организационную структуру.

Под организационной структурой управления предприятием понимается состав отделов, служб и подразделений в аппарате управления, системная их организация, характер соподчиненности и подотчетности друг другу и высшему органу управления предприятия, а также набор координационных и информационных связей, порядок распределения функций управления по различным уровням и подразделениям управленческой иерархии.

Базой для построения организационной структуры управления предприятием является организационная структура производства.

Многообразие функциональных связей и возможных способов их распределения между подразделениями и работниками определяет разнообразие возможных видов организационных структур управления производством.

Сущность линейной структуры управления состоит в том, что управляющие воздействия на объект могут передаваться только одним доминантным лицом - руководителем, который получает официальную информацию только от своих, непосредственно ему подчиненных лиц, принимает решения по всем вопросам, относящимся к руководимой им части объекта, и несет ответственность за его работу перед вышестоящим руководителем.

Функциональная структура сложилась как неизбежный результат усложнения процесса управления. Особенность функциональной структуры заключается в том, что хотя и сохраняется единоначалие, но по отдельным функциям управления формируются специальные подразделения, работники которых обладают знаниями и навыками работы в данной области управления.

На практике обычно используется линейно-функциональная структура, предусматривающая создание при основных звеньях линейной структуры функциональных подразделений. Основная роль этих подразделений состоит в подготовке проектов решений, которые вступают в силу после утверждения соответствующими линейными руководителями. К этому типу относится организационная структура управления в ремонтном локомотивном депо «Норильское».

Ремонтное локомотивное депо «Норильское» возглавляется начальником депо. Начальник депо имеет заместителей, которые руководят порученными им участками в соответствии с распределением обязанностей. Между начальником ремонтного локомотивного депо Норильское, главным инженером, заместителями начальника депо по ремонту, по качеству, по кадрам и социальным вопросам, начальником производственного участка и старшим мастером обязанности распределены в соответствии с распоряжением № 4 от 20.01.2010 г. «О начале хозяйственной деятельности всех структурных подразделений Дирекции по ремонту тягового подвижного состава - филиала ОАО «РЖД» и закреплены приказом начальника депо № 87 от 25.01.2011 г.

Начальник депо организует его работу в соответствии с установленными целями и задачами, координирует работу главного инженера, своих заместителей, руководителей ремонтных частей. Начальник депо решает производственно-хозяйственные вопросы в пределах предоставленных ему прав, поручает выполнение отдельных функций своим заместителям или руководителям структурных подразделений.

Главный инженер определяет техническое направление и перспективы развития предприятия, обеспечивая постоянное повышение уровня технической подготовки производства, сокращение затрат труда, улучшение качества продукции и эффективного использования основных производственных фондов. Осуществляет непосредственное руководство и контроль за работой участков и отделов: электромеханического, экспериментального, парокотельной, кранового хозяйства, сектора по охране труда, технического отдела, отдела главного технолога, отдела организации труда и заработной платы, Дорожного сервисного центра по ремонту микропроцессорных устройств безопасности. Заместитель начальника депо по ремонту осуществляет непосредственное руководство производственно-хозяйственной деятельностью всех участков по ремонту локомотивов, ПТОЛ, добиваясь экономии трудовых материальных затрат, снижая себестоимость ремонта, повышения производительности труда и рентабельности производства. Обеспечивает выполнение плановых заданий в установленные сроки, ритмичную работу участков, эффективное использование производственных мощностей. Организовывает работы по ремонту ТПС с учетом требований нормативной (в том числе и системы менеджмента качества) и технологической документации депо.

Заместитель начальника депо по управлению качеством руководит разработкой долгосрочных и текущих планов - графиков технических и организационных мероприятий по повышению качества ремонта локомотивов. Контролирует проведение мероприятий по повышению качества ремонта, подготовкой к сертификации депо, разработкой и внедрением системы менеджмента качества, стандартов и нормативов, показателей, регламентирующих качество ремонта. Обеспечивает проведение в депо метрологического обеспечения неразрушающего контроля, внедрение методов контроля, предусматривающих автоматизацию и механизацию контрольных операций, испытаний локомотива после ремонта. Осуществляет непосредственное руководство и контроль за работой участков и отделов: отдела управления качеством, отдела технического контроля, химико-технической лаборатории депо, лаборатории неразрушающего контроля депо, центра контроля качеством ремонта.

Заместитель начальника депо по кадрам и социальным вопросам разрабатывает и выполняет мероприятия по обеспечению депо кадрами требуемых специальностей и квалификации в соответствии с планом по труду; разрабатывает и контролирует выполнение мероприятий по укреплению трудовой дисциплины, обеспечивает достоверный учет и отчетность состояния трудовой дисциплины. Организовывает контроль за состоянием трудовой дисциплины в цехах и соблюдением работниками ремонтного локомотивного депо правил внутреннего трудового распорядка. Руководит работниками сектора по управлению персоналом.

Старший мастер производственного участка возглавляет производственный участок, организует его работу в соответствии с установленными целями и задачами. Осуществляет руководство деятельностью производственного участка на основе единоначалия и несёт персональную ответственность за выполнение возложенных на него обязанностей. Организовывает работы по ремонту ТПС с учетом требований нормативной и технологической документации депо.



2. Анализ основных показателей работы депо «Норильское»

2.1 Анализ объемных показателей работы ремонтного локомотивного депо «Дальневосточное»

Объемными показателями работы ремонтного локомотивного депо является программа ремонта тягового подвижного состава, рассчитываемая на год по видам ТО и ТР, сериям локомотивов и видам тяги. Программа ремонта рассчитывается, исходя из планового общего пробега поездных локомотивов, парка непоездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.

Производственная программа цеха или участка рассчитывается на основе программы ремонтов ТПС в депо. Сначала определяется перечень основных работ, выполняемых в данном цехе, затем технологическая связь данного цеха с другими подразделениями депо. Устанавливается норма трудовых затрат выполняемых ремонтных работ. По общей трудоемкости выполняемых работ в цехе определяется объем продукции цеха в приведенных единицах продукции. За единицу приведения принимается больший по трудоемкости ремонт. Производственная программа цеха выражается в приведенных единицах [1].

Для сравнения трудоемкости различных видов ремонта и серий локомотивов в приведенных единицах ремонта используются нормативные коэффициенты. За приведенную единицу ремонта принята трудоемкость 210 чел. - час. Перевод трудозатрат в приведенные единицы осуществляется путем деления трудоемкости этих работ на 210 чел. - час [3].

Программа ремонта тягового подвижного состава в ремонтном локомотивном депо Норильское предусматривает проведение следующих видов технического обслуживания и текущих ремонтов: техническое обслуживание ТО - 2, ТО - 3; текущий ремонт ТР - 1, ТР - 2, ТР - 3; средний ремонт СР.

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов в локомотивном ремонтном депо «Норильское» предусматривает техническое обслуживание ТО - 2, ТО - 3, текущий ремонт ТР - 1, ТР - 2, ТР- 3, и средний ремонт СР.

Неплановые ремонты по устранению возникших неисправностей и отказов в межремонтный период выполняются на технической базе депо силами ремонтной бригады слесарей под руководством мастера.

Выполнение программы видов текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов по сериям за 2010-2011 гг. в ремонтном локомотивном депо Дальневосточное приведено в таблицах 1 - 6.

Таблица 1 - Выполнение программы среднего ремонта СР локомотивов серии ВЛ80

Серия локомотива	Коэффициенты приведения	2010 год	2011 год	Отклонения
		физ. единицы	приведенные ед.	физ. единицы	приведенные ед.	в физ. единицах	в приведенных единицах	в %
ВЛ80 в/и	16,354	13,00	201,78	21,00	335,46	8,0	124,0	65,37

Программа среднего ремонта электровозов серии ВЛ80 увеличилась в 2011 году по сравнению с 2010 годом на 65,37 % в связи с недостаточным финансированием данного вида ремонта в 2010 году.

Таблица 2 - Выполнение программы текущего ремонта ТР-3 локомотивов серии ВЛ80

Серия локомотива	Коэффициенты приведения	2010 год	2011 год	Отклонения
		физ. единицы	приведенные ед.	физ. единицы	приведенные ед.	в физ. единицах	в приведенных единицах	в %
ВЛ80 в/и	14,9390	48,50	710,60	43,50	663,69	-3,0	-43,8	-7,32



Программа текущего ремонта ТР-3 электровозов серии ВЛ80 уменьшилась в 2011 году по сравнению с 2010 годом на 7,32 % в связи с обновлением парка локомотивов; постепенным списанием электровозов серии ВЛ80 и переходом на электровозы новых серий.

Таблица 3 - Выполнение программы текущего ремонта ТР-2 локомотивов серий ВЛ60, ВЛ80

Серия локомотива	Коэффициенты приведения	2009 год	2010 год	Отклонения
		физ. единицы	приведенные ед.	физ. единицы	приведенные ед.	в физ. единицах	в приведенных единицах	в %
ВЛ80 в/и	4,5260	41,50	193,48	51,50	237,24	10,0	44,1	22,43
ВЛ60 в/и	3,1300	1,00	3,29	2,00	6,48	1,0	3,1	100,00

Программа текущего ремонта ТР-2 электровозов серии ВЛ80 увеличилась в 2011 году по сравнению с 2010 годом на 22,43 %. По объему ремонта электровозов серии ВЛ60 увеличение достигло 100 % в сравнении с 2010 годом. Это увеличение связано с недостаточным финансированием ремонта и, как следствие, его недостаточным выполнением в 2010 году.

Таблица 4 - Выполнение программы ТР-1 локомотивов

Серия локомотива	Коэффициенты приведения	2010 год	2011 год	Отклонения
		физ. единицы	приведенные ед.	физ. единицы	приведенные ед.	в физ. единицах	в привед. единицах	в %
1	2	3	4	5	6	7	8	9
ВЛ80 в/и	1,4350	949,00	1392,46	682,70	995,35	-268,3	-392,0	-27,34
ВЛ60 в/и	1,0640	83,00	87,16	68,00	66,62	-18,0	-18,5	-21,09
3ЭС5К	2,5400	23,00	61,34	110,00	263,79	83,0	212,4	352,20
2ЭС5К	1,7750	0,00	0,00	5,00	11,52	7,0	11,5
2ТЭ10в/и	1,5450	9,00	8,29	19,00	19,53	11,0	10,2	120,00
ТЭМ в/и	0,600	63,00	35,37	50,00	28,20	-13,0	-9,0	-24,44



Программа текущего ремонта ТР-1 в 2011 году по сравнению с 2010 годом уменьшилась по сериям электровозов серий ВЛ80 в/и на 27,34 %, ВЛ60 в/и на 21,09 % по причине увеличения норм межремонтных пробегов локомотивов этих серий с 25 до 27,5 тыс. км. По тепловозам серии ТЭМ2 в/и на 24,44 % увеличение программы ремонта связано с тем, что вновь поступившие тепловозы серии ТЭМ 18Д в 2011 году не достигли пробега, после которого производится текущий ремонт ТР-1.

Увеличение программы ремонта ТР-1 по серии электровозов 3ЭС5К на 352,20 % и 2ЭС5К произошло по причине увеличения парка электровозов данных серий. По тепловозам серии 2ТЭ10 в/и программа ремонта увеличилась на 120 % по причине того, что возрос объем вывозного и хозяйственного движения, в котором задействованы тепловозы этой серии.

Таблица 5 - Выполнение программы технического обслуживания тепловозов

Серия локомотива	Коэффициенты приведения	2010 год	2011 год	Отклонения
		физ. единицы	приведенные ед.	физ. единицы	приведенные ед.	в физ. единицах	в приведенных единицах	в %
2ТЭ10в/и	0,4000	66,00	26,20	86,00	32,80	18,0	7,6	26,74
ТЭМ2в/и	0,245	407,00	98,96	407,00	98,96	0,0	0,0	0

По объему технического обслуживания ТО-3 отклонения в большую сторону имеют место по тепловозам серии 2ТЭ10 в/и в связи с увеличением объема вывозного и хозяйственного движения, где используются тепловозы этой серии. По тепловозам серии ТЭМ2 в/и отклонений по программе ТО-3 в сравнении с 2010 годом нет. Выполнение программы технического обслуживания локомотивов ТО-2 приведем в таблице 6.



Таблица 6 - Выполнение программы технического обслуживания локомотивов ТО-2

Серия локомотива	Коэфф-ты прив.	2010 год	2011 год	Отклонения
		физ. единицы	приведенные ед.	физ. единицы	приведенные ед.	в физ. единицах	в привед. единицах	в %
ВЛ80 в/и	0,0310	27512,30	853,92	26982,50	835,53	-533,0	-15,5	-1,92
ВЛ60 в/и	0,0250	1672,00	42,98	1531,00	38,23	-157,0	-3,0	-9,51
3ЭС5К	0,0870	1974,00	174,00	5921,00	513,14	3942,0	345,0	197,34
2ЭС5К	0,0650	1382,00	87,77	1200,00	79,00	-182,0	-12,8	-13,11
2ТЭ10в/и	0,0240	903,00	22,65	1078,00	26,90	178,0	4,1	19,52
ТЭМ2в/и	0,02	4584,50	93,55	4467,00	89,28	-112,5	-2,2	-2,48

Программа технического обслуживания ТО-2 в 2011 году по сравнению с 2010 годом уменьшилась по сериям электровозов серий ВЛ80 в/и на 1,92 %, ВЛ60 в/и на 9,51 % по причине их постепенного списания из эксплуатации, 2ЭС5К на 13,11 % ввиду того, что по данной серии техническое обслуживание ТО-2 производилось в ремонтном локомотивном депо Приморское и в ремонтных депо Забайкальской дирекции по ремонту ТПС, по тепловозам серии ТЭМ2 в/и на 2,48 %.

Увеличение программы технического обслуживания ТО-2 произошло по серии электровозов 3ЭС5К на 197,34 % по причине пополнения парка локомотивов данной серии, и по тепловозам серии 2ТЭ10 в/и на 19,52 % в связи с возросшим объемом вывозного и хозяйственного движения в 2011 году по сравнению с 2010 годом.

2.2 Анализ качественных показателей работы ремонтного локомотивного депо «Норильское»

Качественными показателями работы ремонтного локомотивного депо являются количество отказов технических средств, количество заходов локомотивов на неплановые ремонты, количество событий, связанных с нарушением безопасности движения поездов (браков).

От качества планово-предупредительных ремонтов и обслуживания зависит надежность ТПС в эксплуатации. Под надежностью тягового подвижного состава понимается безотказность работы его в эксплуатации. В процессе эксплуатации возникают отказы в работе отдельных узлов локомотива. Отказы обусловлены износом, конструктивными недостатками ТПС, неудовлетворительным качеством ремонта и обслуживания и др [1].

Учёт, расследование и анализ отказов технических средств осуществляется с использованием комплексной автоматизированной системы учета контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности, далее КАС АНТ.

По локомотивному хозяйству отказом является неисправность локомотива (его сборочных единиц и деталей), заключающаяся в нарушении его работоспособности, вследствие чего требуется восстановление или замена сборочных единиц и деталей, или регулировка их характеристик в период между плановыми видами технического обслуживания и ремонта или на них, если это восстановление (замена, регулировка) не входят в объем обязательных работ и если необходимое для их выполнения время или трудоемкость превышает нормы, установленные для данного вида ремонта локомотивов.

Критерием отказа в локомотивном хозяйстве, является любое из следующих событий:

- невыполнение графика движения поездов по техническому состоянию локомотивов;

- восстановления работоспособности локомотива (его сборочных единиц и деталей) локомотивной бригадой в пути следования без нарушения графика движения поездов;

- необходимость выполнения непланового ремонта;

- превышение установленного объема работ (восстановление, замена, регулировка) любой сборочной единицы локомотива на плановом техническом обслуживании или ремонте, вызывающее превышение нормы простоя или трудоемкости ремонта локомотивов, если это восстановление, замена регулировка не входит в объем обязательных работ.

В зависимости от последствий отказы классифицируются по категориям:

- к отказам 1-ой категории относятся отказы, приведшие к задержке пассажирского или пригородного поезда на 6 минут и более, грузового поезда на перегоне (станции) на 1 час и более или приведшие к случаям нарушения безопасности движения в поездной или маневровой работе (согласно действующих нормативных документов);

- к отказам 2-ой категории относятся отказы, приведшие к задержке грузового поезда на перегоне (станции) продолжительностью от 6 минут до 1-го часа, или когда оказанное воздействие привело к ухудшению эксплуатационных показателей, исключая задержки поездов относящие к отказам 1-ой категории;

- к отказам 3-ей категории относятся отказы, не имеющие последствий, относящихся к отказам 1-ой и 2-ой категории; учет данных отказов производится в рамках автоматизированных систем управления хозяйств [4].

За 12 месяцев 2011 года на ремонтное локомотивное депо «Норильское» отнесено 505 случаев отказов технических средств 1-ой и 2-ой категорий. За 12 месяцев 2010 года зафиксировано 780 случаев. Снижение количества отказов технических средств к 2010 году составило 280случаев или 56,7 %.

Динамика распределения числа отказов технических средств в системе КАС АНТ за 12 месяцев 2010/ 2011 гг. показана на рисунке 1.



Рисунок 1 - Диаграмма отказов ремонтного локомотивного депо Дальневосточное за 2011 г. в сравнении с 2010 г. (синим 2010 год; красным 2011 год)

Уменьшение числа отказов составило 37,37 % (505 случаев в 2011 г. против 780 случаев в 2010 г. Это связано с тем, что в 2011 году возрос, по сравнению с 2010 годом, уровень технической подготовки работников, осуществляющих эксплуатацию и ремонт технических средств.

Определим количество браков в ремонте локомотивов.

За 12 месяцев 2011 года допущено 50 событий, связанных с нарушением безопасности движения (браки) против 24 аналогичных случаев в 2010 году. Динамика распределения числа браков по электровозам приведена на рисунке 2.



Рисунок 2 - Диаграмма динамики распределения числа браков по электровозам за 12 месяцев 2010/ 2011 гг. (синим 2010 год; красным 2011 год)

Рисунок 3 - Диаграмма динамики распределения числа браков по тепловозам за 12 месяцев 2010/ 2011 гг. (синим 2010 год; красным 2011 год)



Увеличение количества браков по ремонтному локомотивному депо Дальневосточное в абсолютном значении за 12 месяцев 2010 года в сравнении с уровнем 2011 года составило 107, 3 % (50 событий против 24 событий). Рост количества браков составил: по электровозам 100 % (38 событий против 19 событий); по тепловозам 140 % (12 событий против 5 событий).

В ремонтном локомотивном депо Дальневосточное проводится технический анализ браковок и порч локомотивов. Результаты технического анализа приведены в таблице 7.

Таблица 7 - Распределение количества браков по видам оборудования за 12 месяцев 2010/ 2011 гг.

Наименование	Браки	Общее количество	Структура браков по видам оборудования, %
	Электровозы	Тепловозы
Год	2010	2011	2010	2011	2010	2011
Всего случаев за 12 месяцев	19	38	5	12	24	50	2010	2011
Электровозы
Тяговые электродвигатели	0	2	-	-	0	2	0	5,26
Вспомогательные машины	3	3	-	-	3	3	15,79	7,89
Электрическая аппаратура	8	19	-	-	8	19	42,11	50,00
Колесные пары с буксами	2	6	-	-	2	6	10,53	15,79
Компрессоры	0	1	-	-	0	1	0	2,63
Автотормозные приборы	0	3	-	-	0	3	0	7,89
Приборы безопасности	0	1	-	-	0	1	0	2,63
Прочее оборудование	6	3	-	-	6	3	31,58	7,89
Тепловоз
Дизель	-	-	1	1	1	1	20,00	8,33
Вспомогательное оборудование	-	-	0	0	0	0	0	0
Тормозное оборудование	-	-	0	0	0	0	0	0
Электрическое оборудование	-	-	0	0	0	0	0	0
Колесные пары с буксами	-	-	3	10	3	10	60,00	83,33
Моторно-осевой подшипник	-	-	0	1	0	1	0	8,33
Прочее оборудование	-	-	0	0	0	0	0	0



За 12 месяцев 2011 года по электровозам допущено 38 случаев брака. Распределение общего количества браков по видам оборудования произошло следующим образом:

- тяговые электродвигатели - 2 случая. Неисправность: замыкание обмотки якоря, межвитковое замыкание полюсов тягового электродвигателя;

- вспомогательные машины - 3 случая. Неисправность: повреждения серводвигателей;

-электрическая аппаратура - 19 случаев. Неисправности: повреждение изоляции электрического оборудования, неисправности главного контроллера и цепей управления, некачественное изготовление реле, короткое замыкание в цепях проводов, излом токоприемника;

- колесные пары с буксами - 6 случаев. Неисправности: нагрев МОП колесной пары, нагрев буксового узла колесной пары;

- компрессоры - 1 случай;

- автотормозные приборы - 3 случая. Неисправности: обрыв соединительного рукава концевого крана ПМ, неисправность крана машиниста, обрыв угольника трубы тормозной магистрали;

- приборы безопасности - 1 случай: срабатывание систем АЛСН, САУТ;

- прочее оборудование - 3 случая.

По тепловозам допущено 12 случаев брака, из них:

- дизель - 1 случай: неисправность турбокомпрессора ТК-34;

- колесные пары с буксами: неисправности буксовых узлов вследствие их нагрева, разрушения подшипников, повреждения колесной пары вследствие излома пружины осевых упоров буксовых узлов;

- моторно-осевой подшипник - 1 случай: нагрев моторно-осевых подшипников колесно-моторного блока.

Структура общего количества браков электровозов по видам оборудования показано на рисунке 4.



Рисунок 4 - Диаграмма структуры общего числа браков электровозов по видам оборудования за 2010/ 2011 гг. (слева 2010 год; справа 2011 год)

Наибольшее количество событий, связанных с нарушением безопасности движения (браки) с электровозами за 12 месяцев 2010/ 2011 г.г. допущено по причине выхода из строя электрической аппаратуры (42 % от общего количества в 2011 г. и 50 % от общего количества в 2011 г.), колесных пар с буксами (10,5 % от общего количества в 2010 году и 16 % от общего количества в 2011 году).

Анализ распределения браков по организационным причинам приведен в таблице 8.

Таблица 8 - Распределение количества браков по организационным причинам за 2010/ 2011 г.

Причины неисправности	Количество
	Электровозы	Тепловозы	Общее количество
	2010	2011	2010	2011	2010	2011
1	2	3	4	5	6	7
Всего браков:	19	38	5	12	24	50
По вине ТЧР-32, в том числе:	14	28	5	11	19	39
Цех ТР-1	6	8	1	1	7	11
ПТОЛ	4	6	0	0	4	8
Колесные мастерские	1	2	4	10	5	12
Электромашинный участок	1	2	0	0	1	2
Электроаппаратный участок	1	1	0	0	1	1
Прочее	1	9	0	0	1	5
По вине эксплуатационных депо	3	5	0	0	3	5
По вине локомотиворемонтных заводов	1	2	0	1	1	3
По вине других хозяйств	1	3	0	0	1	3

Из общего количества браков по электровозам за 12 месяцев 2011 года в количестве 38 случаев распределение по виновным произошло следующим образом:

- по вине эксплуатационных депо 5 случаев. Причинами послужило нарушение локомотивными бригадами инструкций и руководств по эксплуатации электровозов, а также нарушение режима эксплуатации тягового электродвигателя и эксплуатация электровоза с увеличенным пробегом от ТО- 2;

- по вине локомотиворемонтных заводов 2 случая. Браки обусловлены некачественным изготовление реле и нарушением требований руководства по СР и КР электровозов переменного тока, некачественным ремонтом при производстве КР электровозов;

- по вине других хозяйств 3 случая. Причины браков - нарушение руководства по ТО и ТР электровозов переменного тока работниками ПТОЛ Карымская (2 случая), некачественно проведенный ТО- 2 в ТЧР Приморское;

- по вине ТЧР- 32 (неудовлетворительное качество ТО и ТР):

- в том числе по вине цеха ТР- 1 8 случаев. Причинами браков послужило нарушение требований руководства по ТО и ТР электровозов переменного тока, некачественно произведенный ремонт электровозов, отсутствие контроля со стороны мастера комплексной бригады за качеством выполнения ремонта электрооборудования;

- по вине ПТОЛ 6 случаев. Браки вызваны нарушением требований инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования ТПС, нарушением инструкции по ТО и ТР электровозов переменного тока, нарушением инструкции по техническому обслуживанию и ремонту контроллеров машиниста ВЛ80;

- по вине колесных мастерских ТЧПУ - 79 Вяземская 2 случая. Причины браков - нарушение технологии ремонта и сборки колесных пар;

- по вине электромашинного участка 2 случая в связи с нарушением требований руководства по ТО и ТР электровозов переменного тока, нарушением инструкции по ТО и ТР главного контроллера;

- электроаппаратный участок 1 случай, произошедший по причине некачественного ремонта главного контроллера;

- прочее - 9 случаев. Причинами браков послужили проведение испытаний электровозов серии ВЛ80С с увеличенными межремонтными пробегами между ТР-1, обкаточные испытания, окончание гарантийного пробега, техническое старение и превышение сроков эксплуатации локомотива ВЛ60п/к.

Из общего количества браков по тепловозам за 12 месяцев 2011 года в количестве 12 случаев 11 случаев допущено по причине некачественно произведенного ремонта ТР-1, 1 случай по причине нарушения технологии капитального ремонта локомотиворемонтным заводом.

В результате отказов узлов и агрегатов локомотивов, их направляют для непланового ремонта в депо. Заход локомотивов на неплановый ремонт в депо приводит к необходимости отвлечения рабочих от выполнения плановой программы ремонта. Возникают дополнительные затраты трудовых ресурсов, запасных частей, материалов. Эти расходы считаются непроизводительными, завышают себестоимость текущих ремонтов и технического обслуживания, так как затраты на неплановые ремонты ТПС относятся на тот вид ремонта и обслуживания, после которого допущен отказ. Количество случаев заходов локомотивов на неплановый ремонт по ремонтному локомотивному депо Дальневосточное приведено в таблице 9.



Таблица 9 - Неплановые ремонты локомотивов за 2010/ 2011 гг.

Наименование	Неплановые ремонты	Общее количество
	Электровозы	Тепловозы
Год	2010	2011	2010	2011	2010	2011
Пробег за 12 месяцев, млн. км	32,808	33,125	3,33	22	-	-
Всего случаев за 12 месяцев	178	205	1	22	179	227
Простой в часах	26632	36292	17	726,5	-	-
Всего случаев на 1 млн.км пробега	5,425	6,189	0,3	5,294	-	-

За 12 месяцев 2011 года количество заходов локомотивов на неплановый ремонт достигло 227 случаев (6,189 случаев на 1 млн. км пробега) против 179 случаев (5,425 случаев на 1 млн. км пробега) в 2010 году. Рост количества неплановых ремонтов по электровозам составил

15,17 % (205 случаев в 2011 г. против 178 в 2010 г.). Увеличение количества неплановых ремонтов в абсолютном значении за 2011 г. в сравнении с уровнем 2011 г. составило 26,82 %.

Число заходов локомотивов на неплановый ремонт в 2011 году возросло к уровню 2010 года по причине несоблюдения режима ведения поездов, некачественного заводского ремонта. Распределение общего числа неплановых ремонтов по видам оборудования приведено в таблице 10.

Таблица 10 - Распределение числа внеплановых ремонтов по видам оборудования

Наименование	Неплановые ремонты	Общее количество	Структура неплановых ремонтов по видам оборудования, %
	Электровозы	Тепловозы
Год	2010	2011	2010	2011	2010	2011	2010	2011
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Всего случаев за 12 месяцев	175	204	1	21	176	226	-	-
Электровозы
Тяговые электродвигатели	45	82	-	-	45	82	24, 4	35,52
Вспомогательные машины	36	7	-	-	36	8	21,71	3,80
Электрическая аппаратура	45	43	-	-	42	42	23,32	22,45
Колесные пары с буксами	25	31	-	-	25	31	14	14,11
Тормозное оборудование	3	6	-	-	3	6	1,65	2,95
Приборы безопасности	0	2	-	-	0	2	0	1
Прочее оборудование	23	33	-	-	23	33	12,72	16
Тепловоз
Дизель	-	-	1	8	1	8	100	40
Вспомогательное оборудование	-	-	0	3	0	4	0	15,44
Тормозное оборудование	-	-	0	2	0	2	0	10
Электрическое оборудование	-	-	0	3	0	3	0	14,54
Колесные пары с буксами	-	-	0	5	0	5	0	22,6
Моторно-осевой подшипник	-	-	0	0	0	0	0	0
Прочее оборудование	-	-	0	0	0	0	0	0

Наибольший рост количества заходов электровозов на неплановый ремонт за 12 месяцев 2011 г. в сравнении с 2010 г. допущен по причине выхода из строя тяговых электродвигателей и колесных пар с буксами. Рост составил соответственно 76,09 % (81 случай в 2011году против 46 случаев в 2010 году) и 24 % (31 случай в 2011 г. против 25 в 2010 г.).

Наибольший рост числа заходов на неплановый ремонт тепловозов произошел по причине выхода из строя колесных пар с буксами. Рост составил 22,7 %.

Анализ организационных причин неплановых ремонтов приведен в таблице 11.

Таблица 11 - Распределение неплановых ремонтов по организационным причинам

Наименование	Неплановые ремонты	Общее количество
	Электровозы	Тепловозы
Год	2010	2011	2010	2011	2010	2011
1	2	3	4	5	6	7
Всего неплановых ремонтов:	176	204	1	21	178	225
Причины неисправности:
По вине ТЧР-32	82	72	1	10	83	80
По вине эксплуатационных депо	25	57	0	5	26	65
По вине локомотиворемонтных заводов	26	35	0	5	26	40
По вине других хозяйств	44	43	0	2	44	42

Структура организационных причин неплановых ремонтов локомотивов показана на рисунок 5.

Рисунок 5 - Диаграмма структуры организационных причин неплановых ремонтов локомотивов (слева 2010 год; справа 2011 год)

2.3 Построение диаграммы Парето

Кривая Парето (диаграмма Парето) - графическое отражение закона Парето, кумулятивной зависимости распределения определённых ресурсов.

Брак в оборудовании электровозов за 12 месяцев 2011 года.

Шаг 1. Определим наиболее часто встречающиеся виды браков в оборудовании электровозов;

Шаг 2. Выбираем форму таблицы, в которой будем проводить фиксирование данных;

Шаг 3. Заполняем таблицу. Организуем сбор данных, полученных при контроле;



Таблица 12 - Количество брака по оборудованию

Виды оборудования	Кол-во браков	Относительное появление	Сумма
Электрическая аппаратура	35	39%	39%
Колёсные пары с буксами	18	20%	59%
Вспомогательные машины	13	14%	73%
Автотормозные приборы	8	9%	82%
Прочее оборудование	5	6%	88%
ТЭД	4	4%	92%
Компрессоры	3	3%	96%
Приборы безопасности	4	4%	100%
Всего:	90	100%

Шаг 4. Проводим расчёты в следующем порядке:

4.1 Определяем общее число дефектов;

4.2 Определим относительное появление каждого брака, %;

Для 1-ого брака: ;

Для 2-ого брака: ;

Для 3-ого брака: ;

Для 4-ого брака: ;

Для 5-ого брака: ;

Для 6-ого брака: ;

Для 7-ого брака: ;

Для 8-ого брака: ;



Рисунок 6 - Диаграмма Парето (количество брака по видам оборудования)

Шаг 5. Строим столбчатую диаграмму, высота столбиков которой, соответствует каждому виду бракованного оборудования.

По полученным данным, строим кривую Парето.

2.4 Построение диаграммы Исикавы

Диаграмма Исикавы - графический способ исследования и определения наиболее существенных причинно -следственных взаимосвязей между факторами и последствиями в исследуемой ситуации или проблеме. Диаграмма названа в честь одного из крупнейших японских теоретиков менеджмента профессора Каору Исикавы, который предложил её в 1952 году (по другим данным - в 1943 году), как дополнение к существующим методикам логического анализа и улучшения качества процессов в промышленности Японии.

Шаг 1. Необходимо определить проблему, которую нужно устранить.

Проблема: «Брак оборудования по организационным причинам»

Шаг 2. Отображаем проблемы справа;

Шаг 3. Определяем факторы, которые послужили причиной возникновения проблемы (Средние кости диаграммы.)

3.1 По вине эксплуатационных депо;

3.2 По вине локомотиворемонтных заводов;

3.3 По вине ТЧР - 32;

3.4 По вине ПТОЛ;

3.5 По вине колесных мастерских;

3.6 По вине электромашинного участка

Шаг 4. Оцениваем степень влияния каждой их этих причин. По каждой из этих костей определим свои причины. В результате получается ранжированный список причин, вызвавших брак оборудования, который представлен на рисунке 7.

Рисунок 7 - Диаграмма Исикавы (брак оборудования по организационным причинам)



3. Мероприятия по улучшению качества работы депо «Норильское» и безопасности движения поездов

Важными задачами повышения эффективности работы ремонтного локомотивного депо Норильское является обеспечение непрерывного технического процесса в производстве ремонтов локомотивов, создание условий для рентабельной и ритмичной работы депо в соответствии с заданием, сокращение длительности простоев локомотивов в ремонте при гарантированном качестве выполняемых работ и надежности локомотивов в эксплуатации, сокращении трудовых и материальных затрат на ремонт, снижении себестоимости ремонта.

3.1 Обзор мероприятий, направленных на снижение себестоимости ремонта локомотивов

Мероприятия по снижению себестоимости ремонта локомотивов за счет снижения продолжительности производственного цикла.

В ремонтном локомотивном депо величина производственного цикла измеряется временем от начала определенного вида ремонта до окончания всех работ в соответствии с Правилами ремонта.

Общее время производственного цикла является очень важным показателем, который непосредственно влияет на эффективность всего производственного процесса, на технико-экономические показатели.

Сокращение времени производственного цикла в ремонтном локомотивном депо позволяет сократить время простоя локомотивов в ремонте, что является главной задачей при организации ремонтных работ в условиях ремонтного локомотивного депо и приводит к снижению себестоимости ремонта [1].

Продолжительность производственного цикла зависит от нескольких факторов. Наиболее действенными мероприятиями по снижению продолжительности производственного цикла и, как следствие, уменьшению себестоимости текущего ремонта и технического обслуживания тягового подвижного состава могут быть следующие предложения.

1. Переход на поточный крупноагрегатный метод ремонта локомотивов, создание поточных линий (специализация на проведении ремонта однотипных серий локомотивов);

Поточное производство является передовым методом организации ремонта локомотивов. Специализация ремонтного локомотивного депо на производстве определенных видов ремонта однотипных серий локомотивов позволяет поставить его на поток. Такая организация работ дает большой экономический эффект, позволяет повысить производительность труда и более производительно использовать оборудование.

При ремонте ТПС применяется предметно-технологическая и подетально-технологическая специализация. При предметно-технологической специализации ремонт тягового подвижного состава специализирован в депо по сериям локомотивов. Сущность подетально-технологической специализации заключается в том, что однородные функциональные узлы и детали локомотивов ремонтируются в специализированных цехах на высокомеханизированных или комплексно автоматизированных поточных линиях [2].

При специализации ремонтного локомотивного депо Норильское на ремонте узкой номенклатуры серий локомотивов с однородными функциональными узлами и деталями и большом объеме ремонта возможна такая организация производства, при которой рабочие места специализированы по однородным операциям. При этом широко используются специальное оборудование, поточные линии и другие средства автоматизации. Такое производство может обеспечить меньшую продолжительность технологического цикла, высокое качество ремонта и значительный рост производительности труда [2].

Для уменьшения затрат времени на производство ремонтов локомотивов необходимо использовать унификацию и стандартизацию деталей и сборочных единиц, принципы агрегатирования и взаимозаменяемости отдельных узлов и деталей на ремонте.

Принцип унификации в ремонтном производстве локомотивов имеет большое значение. Этот принцип позволяет уменьшить количество типов стандартных конструкции, отдельных узлов и агрегатов локомотивов [1].

Возможность применения очень эффективного поточного типа производства реально возникает при выполнении текущего ремонта отдельных узлов и агрегатов локомотивов.

При организации поточного производства предварительно весь производственный процесс необходимо разделить на отдельные законченные операции. Для выполнения каждой операции нужно создать необходимые условия для их рационального выполнения.

Этими условиями являются: специализация рабочих мест, оснащение каждого рабочего места специализированным оборудованием и инструментом в соответствии с технологией работ.

Специализированными поточными линиями в условиях ремонтного локомотивного депо Дальневосточное могут стать: поточная линия по ремонту тележек локомотивов, тяговых электродвигателей локомотивов, роликовых букс, колесных пар, дизелей, шатунно-поршневой группы и др. В настоящее время, в условиях некоторых ремонтных локомотивных депо разработаны и успешно функционируют различные варианты поточных линий. В связи с этим, при возможном внедрении в ремонтном локомотивном депо Норильское поточных линий необходимо использовать передовой опыт других депо, а также применять прогрессивные технологии.

Концентрация ремонтного производства и специализация локомотивных депо по выполнению определенных видов ремонта позволяет с большим экономическим эффектом применять поточные линии, что дает возможность снизить продолжительность технологических процессов, позволяет применить совмещение профессий, повысить качество ремонтных работ и, как следствие, снизить их себестоимость [1].

2. Переход от планово-предупредительной системы ремонта к системе ремонта «по требованию» благодаря применению средств технической диагностики.

Сегодняшние условия эксплуатации, а также уровень технического прогресса снижают значимость преимуществ планово-предупредительной системы ремонта локомотивов.

Технический прогресс и компьютерная техника уже сегодня позволяют вести непрерывный контроль работоспособности многих узлов и агрегатов локомотивов и определить возможный ресурс безаварийной работы каждого узла и агрегата. Такой контроль ведется с применением методов технической диагностики локомотивов.

Методы диагностики состояния основных узлов и агрегатов локомотивов позволяют с достоверной точностью определять как уже «больные» узлы, так и предупредить о приближающемся аварийном состоянии других узлов, что позволяет осуществлять частичный, выборочный ремонт, а не полный, обязательный вид ремонта в соответствии с Правилами ремонта при планово-предупредительной системе ремонтов.

Диагностирование - это особый технологический процесс контроля, при котором определяется уровень технического состояния и работоспособности оборудования локомотива без разборки и снятия агрегата. В процессе такого контроля фиксируются определенные параметры, связанные с рабочими процессами проверяемого оборудования, например, потребляемый ток, электрическое сопротивление, температура и тенденции её изменения, вибрация, шум, герметичность, наличие примесей в смазочных материалах и другие параметры.

При обычных методах ремонта большая часть времени затрачивается обычно на определение и поиск дефекта. Диагностические методы позволяют сократить это время, следовательно, и время простоя локомотива в ремонте.

В результате диагностирования локомотива устанавливается состояние объекта в данный момент. При обнаружении неисправности указывается их «адрес» и определяется объем работ на предстоящем техническом обслуживании или ремонте, при отсутствии неисправностей дается прогноз безотказной работы до следующего планового технического обслуживания или ремонта.

Техническое диагностирование требует дополнительных расходов, но эти затраты могут окупиться повышением надежности локомотивов. Если результаты диагностирования дают сообщение о «приближении» состояния узлов локомотивов к отказу или аварийной ситуации, то принимается решение о прекращении эксплуатации тяговых средств, чем будет предотвращен сбой в организации движения поездов.

Кроме того, техническое диагностирование, определение остаточного ресурса узлов и агрегатов позволяет уменьшить объем ремонтных работ на локомотивах при разборке и сборке тех узлов, которые по своему техническому состоянию могут обеспечить дальнейшую эксплуатацию их без ремонта.

Широкое внедрение средств технической диагностики тягового подвижного состава позволяет повысить эксплуатационную надежность, сократить трудоемкость ремонта и технического обслуживания, снизить их себестоимость [1].

Уровень технического состояния и работоспособности оборудования локомотива без разборки и снятия агрегата в ремонтном локомотивном депо Дальневосточное можно оценить с помощью следующих средств технической диагностики:

- спектральный анализ дизельного масла с тепловозов, отбираемого при постановке локомотива на каждое техническое обслуживание ТО-3. С помощью этого анализа возможно в динамике проследить за появлением в дизельном масле продуктов износа и определить остаточный ресурс дизеля тепловоза. По содержанию в масле того или иного элемента износа можно судить о состоянии определенных узлов. Наличие в масле повышенного содержания олова свидетельствует об интенсивном износе полуды поршней, железа - компрессионных колец, меди и свинца - износе баббитового слоя вкладышей подшипников. Средством такой диагностики является аппарат рентгеновский для спектрального анализа, имеющийся на базе ремонтного локомотивного депо в Дорожной химико-технической лаборатории. В настоящее время такое диагностирование ведется выборочно на проблемных и новых сериях тепловозов, а более широкое его внедрение затруднено в связи с нехваткой специалистов в данной лаборатории;

- неразрушающий контроль узлов и механизмов - производится двумя основными способами: с помощью магнитопорошковой и ультразвуковой дефектоскопии. Для такой диагностики используются, в частности, цветные индикаторные магнитные материалы, которые при нанесении на деталь визуально выявляют различные скрытые дефекты рам тележек, колесных пар, автосцепок, валов и других механизмов тягового подвижного состава;

- тепловизионные камеры - сущность их применения сводится к повышенному или пониженному выделению тепловой энергии, то есть нагреву или охлаждению узлов, деталей и механизмов, в которых имеются определенные дефекты и неисправности. К примеру, в узлах, где имеет место ненормальное трение, тепловизоры регистрируют повышение температуры и наоборот, выявляют снижение температурной кривой при затрудненном прохождении технических жидкостей в местах отложения накипи или шлама;

- вибродиагностика - основана на выявлении дефектов, в результате регистрации специальными приспособлениями повышенного уровня шума и вибрации вследствие увеличения износа и зазоров между деталями узлов, основанных на принципе вращения. К таким узлам относятся подшипники всех типов, валы, центробежные масляные фильтра.

3. Совершенствование производства. Решение этой задачи достигается путем:

- модернизации оборудования;

- замены морально-устаревшего оборудования новым, более производительным;

- повышения уровня механизации производства: механизации тяжелых и ручных работ, внедрения средств малой механизации, комплексной механизации работ в цехах и на участках;

- автоматизации производства: установки станков - автоматов, автоматизированного оборудования, использования автоматических линий, автоматизированных систем производства;

- внедрения новых, прогрессивных технологий.

В производственном процессе крайне необходимо использовать достижения научно-технического прогресса. Поэтому, на сегодняшний день назрела острая необходимость направления инвестиций в первую очередь на реконструкцию и техническое перевооружение действующего производства работ по текущему ремонту и техническому обслуживанию тягового подвижного состава, внедрение прогрессивных технологий и новейшей техники [5].

В настоящее время, в ОАО «РЖД» активное развитие получила инвестиционная программа дооснащения на 2012-2015 гг. В связи с этим, у структурных подразделений железнодорожного транспорта появилась возможность приобрести оборудование, необходимое для усовершенствования производства.

Для этого, специалистам технического отдела депо необходимо сформировать перечень оборудования, необходимого для модернизации и автоматизации работ по текущему ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, а также обосновать необходимость капитальных вложений.

Мероприятия по снижению себестоимости ремонта локомотивов за счет экономии топливно-энергетических ресурсов.

Снижение себестоимости ремонта локомотивов в ремонтном локомотивном депо Норильское в части материальных затрат на топливно-энергетические ресурсы возможно с внедрением программы их разумной экономии.

В депо используются следующие виды топливно-энергетических ресурсов: электрическая энергия, дизельное топливо и бензин, топочный мазут и уголь.

Разработан план мероприятий по улучшению условий труда в ремонтном локомотивном депо Норильское. Запланировано улучшение условий труда на 24 рабочих местах с вредными факторами.

Увеличение объема финансирования мероприятий по улучшению условий труда в 2011 г. по сравнению с 2010 г связано с увеличением эксплуатационных расходов предприятия на 15 %.

3.2 Мероприятия по улучшению безопасности движения поездов

Безопасность движения поездов - основное условие эксплуатации железной дороги, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех ж.-д. сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств СЦБ и связи. Повышение интенсивности движения поездов, увеличение их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и надежности средств обеспечения безопасности движения [6].

Для обеспечения безопасности движения поездов нужно:

- Совместно с профсоюзной организацией, провести собрание с руководителями цехов и представителями общественности с разбором итогов работы по безопасности движения поездов;

- Обеспечить выполнение личного норматива по укреплению дисциплины и повышению уровня безопасности движения поездов;

- Проводить индивидуальные занятия с работниками связанными с безопасностью движения поездов;

- Расследовать все случаи брака в поездной и маневровой работе, а так же в случае нарушения нормальной работы устройств электроснабжения, вызвавшей задержке поездов;

- Рассматривать положения с обеспечением безопасности движения поездов, выполнение планов усиления и модернизации устройств, в т. ч. противокоррозионной работы;

- Обеспечить проведение технических ревизий и внезапных комплексных проверок цехов и бригад в соответствии с графиком;

- Организовать полугодовой комиссионный осмотр моторно-рельсового транспорта;

- Осуществлять по специальному графику выезда энергодиспетчеров в линейные цеха для изучения действительного положения устройств электроснабжения;

- Уведомлять и инструктировать организации, по территории которых проходят кабельные трассы, о недопустимости работ в охранных зонах без разрешения дистанции;