Экономическое обоснование оптимальной схемы доставки груза

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Московская государственная академия водного транспорта

Кафедра экономики водного транспорта

Курсовая работа

по дисциплине: "Экономика водного транспорта"

на тему: "Экономическое обоснование оптимальной схемы доставки груза"

Выполнила студентка 5 курса,

группы ВЭС-5

Руководитель работы:

Костыгина Л.В.

Москва 2014

Содержание

Введение

1. Анализ задания на разработку проекта и обоснование расчетных вариантов схемы доставки груза

2. Расчеты издержек перевозки грузов на железнодорожных участках пути следования

3. Расчеты издержек перевозки грузов на водных участках пути следования

4. Расчеты сводных экономических показателей по вариантам доставки грузов с выбором оптимального из них

Заключение

Введение

Целью нашей работы является определение оптимальной схемы доставки каменного угля по прямому железнодорожному пути, смешанному (железнодорожно-водному) пути, а также по прямому водному пути из Волгодонска в Кострому.

Выявление маршрутов, обеспечивающих наименьшие издержки по транспортировке грузов, является важным элементом решения задач среднесрочного и долговременного характера, связанных с прогнозированием строительства и выбором месторасположения новых и расширением действующих производственных объектов, а также с развитием транспортной инфраструктуры.

Каменный уголь относится к категории навалочных незерновых грузов. Такие грузы состоят из однородных или неоднородных частиц ограниченного размера.

Каменный уголь представляет собой продукт углефикации растительных остатков. Он имеет цвет от темно-бурого до черного, содержит большой процент влаги, много летучих веществ, обладает небольшой теплотой сгорания. По размерам отдельных кусков бурый уголь делится на классы и имеет условные обозначения: крупный (БК), орех (БО), мелкий (БМ).

Каменный уголь является продуктом более высокой углефикации растительных остатков, чем бурый, и представляет собой однородную массу черного цвета. Каменный уголь бывает блестящим или матовым с раковистым изломом. Каменный уголь по размерам кусков подразделяют на следующие классы:

- крупный (К);

- орех (О);

- мелкий (М);

- семечко (С);

- зубок (З).

Каменный уголь разделяется также по теплотворной способности и содержанию летучих веществ влаги и золы.

Наиболее важное промышленное значение имеют каменный угол и антрацит. Эти виды угля наиболее часто перевозят водным транспортом.

При хранении и транспортировке угля учитывают такие его свойства, как смерзаемость, выветривание, самовозгорание, выделение летучих веществ, гигроскопичность, сыпучесть, спекаемость.

Смерзание угля происходит при влажности более 5% и в условиях низких температур. При смерзании уголь становится монолитной твердой массой. Чаще подвержен смерзанию пористый и мелкий уголь. Наиболее эффективный способ предупреждения смерзания - сохранение влажности угля на уровне, не превышающем 5%.

Процесс самосогревания угля возникает в результате действия внутренних химических и биологических источников теплоты. В штабеле угля происходит постоянное окисление углерода. При взаимодействии углерода с кислородом воздуха и водой возникает химическая реакция, сопровождающаяся выделением теплоты. Если образовавшаяся теплота быстро не рассеивается в окружающее пространство, то температура может достигнуть критической, при которой уголь загорается. Интенсивность процессов самосогревания и самовозгорания зависит от марки угля и размеров его отдельных кусков. Наиболее подвержен самовозгорания бурый уголь.

Перевозят уголь на сухогрузных судах, предназначенных для тяжелых навалочных грузов, имеющих двойное дно и оборудование системами паротушения или углекислотного тушения в соответствии с Правилами Регистра. Суда должны иметь в каждом из грузовых помещений температурные трубки, устанавливаемые в диаметральной плоскости помещения, для измерения температур по всей высоте трюма. Каждое судно должно быть снабжено необходимым количеством железных лопат. На каждом судне должен быть также газоанализатор для контроля за концентрацией метана в смежных с трюмами помещениях и для проведения анализа воздуха при вскрытии трюма с углем, если в трюме необходимо выполнять какие-либо работы. На случай горения угля в трюмах нужно иметь приспособления для герметичного изолирования их от притока воздуха. В угольных трюмах не должны находиться легкогорючие материалы (куски дерева, мешки, пакля и др.), необходимо следить, чтобы такие предметы не попадали в трюм вместе с углем.

Применение воды для ликвидации очагов самовозгорания угля на судне допускается лишь как крайняя мера - только при тушении открытого огня.

Запрещается прием к перевозке самонагревшегося угля с температурой свыше 35°C при сроке доставки более 15 суток и с температурой свыше 40°C во всех остальных случаях, а также угля, подвергшегося самовозгоранию до его отгрузки.

1. Анализ задания и обоснование расчетных вариантов схемы доставки груза

Анализ проектного задания и выбор расчетных вариантов схемы доставки груза является важнейшей составной частью, от уровня выполнения которой в решающей степени зависят ее результаты.

Анализ условий транспортировки и требований к выбору типов транспортных средств. Для выбора оптимальной схемы доставки груза важное значение имеет оценка требований к выбору типов транспортных средств, в зависимости от физико-химических и транспортных особенностей груза. В этом плане можно определить, к какой категории грузов относится рассматриваемый груз, каковы требования к использованию средств укрупнения, режиму перевозки и хранения, каковы возможности использования для его перевозки типов вагонов и судов, каковы ограничения по размерам партийности и по другим признакам. Важно также знать какие требования предъявляет перевозка данного груза в отношении потребных объемов и площадей грузовых помещений.

Таблица 1

Род груза	Каменный уголь
Район производства	Северо-Кавказский экономический район
Годовой объем отправления	24 тыс. тонн
Категория груза	Навалочные
Наличие особых свойств	-
Коэффициент использования грузоподъемности	1,0
Требования к условиям железнодорожной перевозки: - к типам вагонов - к виду отправок	Открытые (полувагоны) Маршрутные
Требования к условиям водной перевозки: - по типам судов - по видам отправок и условиям формирования составов	Трюмные суда-площадки Грузовые теплоходы, несамоходные суда с закрывающимися люками Одиночными грузовыми судами или несамоходными судами с буксирами-толкачами

Анализ возможных маршрутов доставки в прямых и смешанных транспортных сообщениях и выбор расчетных вариантов схемы доставки груза. Для выбора оптимальной схемы доставки груза необходимо рассмотреть возможные маршруты следования в прямых и смешанных сообщениях с участием железнодорожного и водного транспорта, "отбраковать" все неэффективные и выделить для последующего анализа наиболее оптимальные варианты маршрута доставки.

Эту часть анализа начинаем с ориентации пункта отправления (г. Волгодонск) и пункта назначения (г. Кострома) по отношению к магистральной сети железных дорог и магистральным водным путям. Итак, оба начально-конечных пункта маршрута следования груза имеют выходы на сеть магистральных железных дорог, (т.е. связаны железнодорожным подъездным путем или автодорогой с расположенной поблизости железнодорожной станцией), так и на соответствующую систему водных путей.

Были выбраны 7 вариантов доставки:

· 3 прямых железнодорожных сообщения;

· 1 прямое водное сообщение;

· 3 смешанных железнодорожно-водных сообщения.

Из этих вариантов затем выбираются 3 наиболее эффективных варианта: прямой железнодорожный, прямой водный и смешанный железнодорожно-водный.

Главным критерием предварительного (до расчета экономических показателей) отбора вариантов маршрутов следования грузов в прямом и смешанных сообщениях является расстояние транспортировки. Помимо расстояния при выборе расчетных вариантов маршрутов транспортировки следует учитывать направление перевозки данного груза по отношению к преобладающему направлению грузового потока на участках следования, а для водного транспорта, кроме того, характеристику условий судоходства по важнейшим габаритным ограничениям и ветроволновому режиму.

В данном случае смешанное сообщение будет лучше выбрать таким образом, чтобы по железной дороге обойти все сложные участки водного пути (большое количество шлюзов, маленькая глубина судового хода, небольшие размеры камер шлюзов и т.п.).

Для предварительного отбора вариантов маршрутов применяется расчетный показатель условной дальности перевозок (УДП). Величина УДП для маршрутов перевозки по железной дороге и железнодорожных частей маршрутов смешанных железнодорожно-водных сообщений может быть принята в размерах дальности пробега по соответствующим участкам с применением коэффициента Кудп=1,0 для участков перевозки в груженом и равнозагруженном направлениях.

Таблица 2

№ п/п	Вид сообщения	Протяженность маршрута, км	Участок пробега по пути следования груза	Маршрут проследования груза по участку, км	Протяженность участка с учетом УДП, км
1	Прямое ж/д сообщение	1635	Волгодонск - Морозовская Участок 346	105 р/з	105
			Морозовская - Лихая Участок 353	150 р/з	150
			Лихая - Миллерово Участок 334	95 р/з	95
			Миллерово - Лиски Участок 333	297 р/з	297
			Лиски - Воронеж Участок 308	90 р/з	90
			Воронеж - Грязи Участок 309	108 р/з	108
			Грязи - Мичуринск Участок 292	64 р/з	64
			Мичуринск - Богоявленск Участок 291	42 р/з	42
			Богоявленск - Ряжск Участок 266	53 р/з	53
			Ряжск - Рязань 253	115 р/з	115
			Рязань - Воскресенск Участок 244	108 груж.	108
			Воскресенск - Куровская Участок 208	39 р/з	39
			Куровская - Орехово Участок 204	26 р/з	26
			Орехово - Бельково Участок 205	60 р/з	60
			Бельково - Александров Участок 206	19 р/з	19
			Александров - Ярославль Участок 163	170 пор.	25,5
			Ярославль - Нерехта Участок 162	55 р/з	55
			Нерехта - Кострома Участок 161	39 р/з	39
			Итого:	1635	1436,5
2	Прямое ж/д сообщение	1870	Волгодонск - Морозовская Участок 346	105 р/з	105
			Морозовская - Волгоград Участок 352	331 р/з	331
			Волгоград - Иловля Участок 352	93 р/з	93
			Иловля - Поворино Участок 328	274 р/з	274
			Поворино - Грязи Участок 306	237 груж.	237
			Грязи - Мичуринск Участок 292	64 р/з	64
			Мичуринск - Богоявленск Участок 291	42 р/з	42
			Богоявленск - Лев Толстой Участок 267	59 р/з	59
			Лев Толстой - Павелец Участок 268	91 р/з	91
			Павелец - Ожерелье Участок 255	173 груж.	173
			Ожерелье - Жилево Участок 256	30 груж.	30
			Жилево - Москва Участок 220	90 р/з	90
			Москва - Александров Участок 216	112 пор(о)	16,8
			Александров - Ярославль Участок 163	75 пор.	11,25
			Ярославль - Нерехта Участок 162	55 р/з	55
			Нерехта - Кострома Участок 157	39 р/з	39
			Итого:	1870	1711,05
3	Прямое ж/д сообщение		Волгодонск - Морозовская Участок 346	105 р/з	105
			Морозовская - Волгоград Участок 352	331 р/з	331
			Волгоград - Иловля Участок 344	93 р/з	93
			Иловля - Поворино Участок 328	274 р/з	274
			Поворино - Балашов Участок 305	81 р/з	81
			Балашов - Ртищево Участок 303	115 р/з	115
			Ртищево - Пенза Участок 288	159 р/з	159
			Пенза - Рузаевка Участок 251	141 р/з	141
			Рузаевка - Кр. Узел Участок 240	56 р/з	56
			Кр. Узел - Арзамас Участок 242	175 р/з	175
			Арзамас - Ниж. Новгород Участок 151	120 р/з	120
			Ниж. Новгород - Ковров Участок 153	187 груж.	187
			Ковров - Иваново Участок 156	110 р/з	110
			Иваново - Ермолино Участок 158	23 р/з	23
			Ермолино - Нерехта Участок 160	67 р/з	67
			Нерехта - Кострома Участок 161	39 р/з	39
			Итого:	2076	2076
4	Прямое водное сообщение		Волгодонск - Выход канала	181 р/з	63,35
			Выход канала - Красноармейск	101 р/з	35,35
			Красноармейск - Волгоградский шлюз	48 р/з	16,8
			Волгоградский шлюз - Саратов	368 р/з	128,8
			Саратов - Балаково (шлюз)	158 р/з	55,3
			Балаково (шлюз) - Самарский шлюз	336 р/з	117,6
			Самарский шлюз - устье реки Кама	288 р/з	100,8
			Устье реки Кама - Чебоксарский шлюз	197 груж.	118,2
			Чебоксарский шлюз - Ниж. Новгород	279 груж.	167,4
			Ниж. Новгород - Городецкий шлюз	51 груж.	30,6
			Городецкий шлюз - Кострома	255 груж.	89,25
			Шлюзы Реки Волга 8 камер		+110
			Волгоградский шлюз 2 камеры	р/з	20
			Балаково шлюз 1 камера	р/з	10
			Самарский шлюз 2 камеры	р/з	20
			Чебоксарский шлюз 1 камера	груж.	20
			Городецкий шлюз 2 камеры	груж.	40
			Итого:	2262	1143,45
5	Смешанное ж/д-водное сообщение	ж/д участок	Волгодонск - Морозовская	105 р/з	105
			Морозовская - Волгоград Участок 352	331 р/з	331
			Саратов - Ртищево Участок 287	192 р/з	192
			Ртищево - Пенза Участок 288	159 р/з	159
			Пенза - Рузаевка Участок 251	141 р/з	141
			Рузаевка - Кр. Узел Участок 240	56 р/з	56
			Кр. Узел - Арзамас Участок 242	175 р/з	175
			Арзамас - Ниж. Новгород Участок 151	120 р/з	120
			Ниж. Новгород - Ковров Участок 153	187 груж.	187
			Ковров - Иваново Участок 156	110 р/з	110
			Иваново - Ермолино Участок 153	23 р/з	23
			Ермолино - Нерехта Участок 160	67 р/з	67
			Нерехта - Кострома Участок 161	39 р/з	39
		Итого по ж/д участку:	1705	1705
		водный участок	Волгоградский шлюз - Саратов	368 р/з	388
					+ 300 из-за перевалки
		Итого по водному участку:	368	688
		Итого по ж/д-водному маршруту:	1968	2288
6	Смешанное ж/д-водное сообщение	ж/д участок	Морозовская - Лихая Участок 353	150 р/з	150
			Лихая - Миллерово Участок 334	95 р/з	95
			Миллерово - Лиски Участок 333	297 р/з	297
			Лиски - Поворино Участок 307	225 р/з	225
			Поворино - Балашов Участок 305	81 р/з	81
			Балашов - Ртищево Участок 303	115 р/з	115
			Ртищево - Пенза Участок 288	159 р/з	159
			Пенза - Сызрань Участок 250	253 пор (о, кр)	37,95
			Сызрань - Самара Участок 247	136 пор (о)	20,4
			Итого по ж/д участку:	1511	1180,35
		водный участок	Самарский шл. - р. Кама	288 р/з	172,8
			р. Кама - Чебоксарский шл.	197 груж.	118,2
			Чебоксарский шл. - Нижний Новгород	279 груж.	167,4
			Нижний Новгород - Городецкий шл.	51 груж.	30,6
			Городецкий шл. - Кострома	255 груж.	153
			Шлюзы Самарский шлюз 2 камеры	р/з	20
			Чебоксарский шлюз 1 камера	груж.	20
			Городецкий шлюз 2 камеры	груж.	40
					+150 из-за перевалки
		Итого по водному участку:	1070	722
		Итого по ж/д-водному маршруту:	2731	1902,35
7	Смешанное ж/д-водное сообщение	ж/д участок	Куберле - Волгоград Участок 345	298 р/з	298
			Ниж. Новгород -Ковров Участок 153	187 груж.	187
			Ковров - Иваново Участок 156	110 р/з	110
			Иваново - Ермолино Участок 158	23 р/з	23
			Ермолино - Нерехта Участок 160	67 р/з	67
			Нерехта - Кострома Участок 161	72 р/з	72
		Итого по ж/д участку:	757	757
		водный участок	Волгоградский шл.- Саратов	368 р/з	220,8
			Саратов - Балаково (шл)	158 р/з	55,3
			Балаково (шл) - Самарский шл.	336 р/з	117,6
			Самарский - р.Кама	288 р/з	100,8
			р.Кама - Чебоксарский шл.	197 груж.	118,2
			Чебоксарский шл. - Ниж.Новгород	279 груж.	167,4
					+300 из-за перевалки
			Шлюзы Волгоградский шл. 13 камер	р/з	130
			Саратовский шл. 1 камера	р/з	10
			Самарский шл. 2 камеры	р/з	20
			Чебоксарский шл. 1 камера	груж.	20
		Итого по водному участку:	1926	960,1
		Итого по ж/д-водному маршруту:	2683	1717,1

Обоснование схемы водной перевозки и расчетных типов судов. При доставке груза водным транспортом в прямом водном и смешанном железнодорожно-водном сообщении: Волгодонск - Кострома суда проходят по следующим водным путям Волго-Донского канала, р. Кама, р. Волга Городецкий шлюз.

Нормируемая глубина на всем пути следования составляет 4 м., за исключением расстояния от Нижнего Новгорода до Городецкого шлюза, где глубина составляет 3,6м.

Минимальная ширина судового хода в прямом водном и смешанном сообщении составляет 100 м.

Таблица 3 - Характеристика условий судоходства

Участки водных путей	Протяженность участка, км	Нормируемая глубина, см	Ширина судового хода, м	Радиус закругления, м
ВДСК и Н.Дон
Волгодонск - Выход канала	181	400	120	1000
Выход канала - Красноармейск	101	400	38	550
р. Волга
Красноармейск - Волгоградский шл.	48	400	100	1200
Волгоградский шл. -Саратов	368	400	200	1800
Саратов - Балаково	158	400	200	1200
Балаково - Самарский шл.	336	400	400	1200
Самарский шл. - устье реки Кама	288	400	400	2500
Устье реки Кама - Чебоксарский шл.	197	400	100	1200
Чебоксарский шл. - Ниж. Новгород	279	400	150	1000
Ниж. Новгород - Городецкий шл.	51	360	100	1000
Городецкий шл. - Кострома	250	400	125	1000

Проанализируем габаритные ограничения проходимых шлюзовых камер.

Таблица 4 - Характеристика шлюзовых комплексов

Наименование шлюзовых комплексов	Число шлюзовых камер	Размеры камер, м
		длина	ширина	глубина
Волгоградский шлюз	13	145	18	5,0
Балаково (шлюз)	1	290	30	5,5
Самарский шлюз	2	290	30	5,5
Чебоксарский шлюз	1	290	30	5,5
Городецкий шлюз	2	290	30	5,5

В соответствии с намеченным вариантом перевозки осуществляется подбор судов, в наибольшей мере соответствующих путевому режиму, ограничениям габаритов судового хода и шлюзовых комплексов.

При выборе судов необходимо учитывать:

- с учетом того, что судно проходит крупную реку (в прямом водном сообщении), класс регистра его должен быть «О»;

- соблюдение обязательного соотношения судоходной глубины о осадки судна

h ? T + Дhз

(h-глубина водного пути, Т-осадка и Дhз-запас воды под днищем).

Лимитирующие участки водного пути имеют глубину 4 м, учитывая необходимый запас воды под днищем - 0,2 м, осадка судна не должна превышать 3,4 м.

- ширина и длина выбираемого судна должны соответствовать условиям прохождения через судопропускные сооружения с учетом того, что нормы запаса ширины шлюзовых камер для камер до 18 м - 2х0,4 м, для камер, имеющих ширину более 18 м - 2х0,5 м. А нормы запаса длины шлюзовых камер для шлюзов длиной 101-150 м - 4,0 м, свыше 210 м - 10 м.

Учитывая данные ограничения, были выбраны следующие суда:

- Для прямого водного сообщения Волгодонск - Кострома.

Самоходный сухогруз с закрытыми люками СО (ПР) - 5000, по типу судов, эксплуатируемых на р. Волга (проект №1565, класс регистра «О», грузоподъемность 5000, осадка при полной грузоподъемности - 3,5 м, длина 13,5 м, ширина 16,8 м).

- Для смешанного железнодорожно-водного сообщения Волгодонск - Кострома.

Составной буксир-толкач двухсекционный из самоходной и несамоходной секции МССО (т.о.) - 7500 (проект №1787, класс регистра «О», грузоподъемность 7500 т, осадка при полной грузоподъемности 3,5 м, длина 19,3 м, ширина 14 м).

2. Расчеты издержек по перевозкам грузов на железнодорожных участках пути следования

Элементами издержек доставки грузов в прямом железнодорожном и смешанном железнодорожно-водном сообщениях являются:

- издержки по продвижению по железнодорожным участкам пути следования;

- издержки по операциям в начальном и конечных пунктах каждого железнодорожного маршрута.

Общая величина издержек железнодорожной перевозки может быть определена по формуле:

Иждi = ?Ижддвij + Иждн-кi

где Иждi - средние (удельные) издержки железнодорожной перевозки на рассматриваемом маршруте,

?Ижддвij - суммарные издержки по движенческим операциям по каждому i-ому участку,

Иждн-кi - издержки по операциям в начальном и конечном пунктах маршрута.

Издержки перевозки грузов железнодорожным транспортом по движенческим и начально-конечным операциям определяются по схеме приведенных затрат:

З = Э + Ен*К, где

Э - суммарные текущие (эксплуатационные) издержки перевозки (кроме % на капитал),

К - расчетные капитальные вложения,

Ен - нормативный коэффициент эффективности, характеризующий норму % на капитал.

Также используется система поправочных коэффициентов, которая учитывает условия использования грузоподъемности и дополнительные издержки, обусловленные видом и партионностью грузовых отправок и некоторыми другими условиями транспортировки.

Расчет издержек по движенческим операциям. Определение ставок эксплуатационных издержек, капитальных вложений и приведенных затрат с учетом направления перевозки осуществляется по следующим формулам:

При перевозке в груженом и равнозагруженном направлениях:

Зжддвij = Эпсб + Эпуб + Ен (Кпсб+Кпуб)

При перевозке в порожних направлениях:

Зжддвij = 0,25 (Эпсб + Ен * Кпсб), где

Эпсб - текущие издержки по подвижному составу, руб/т;

Эпуб - текущие издержки по постоянным устройствам, руб/т;

Кпсб - капитальные вложения в подвижной состав, руб/т;

Кпуб - капитальные вложения по постоянным устройствам, руб/т;

Ен - нормативный коэффициент эффективности (Ен = 0,12).

Таблица 5

№ участка	Название участков	Протяженность участка	Направления перевозки по участкам (гр, пор, р/з)	Базовые ставки издержек, руб./т	Ставки издержек с учетом направления перевозки, руб./т
				Текущих (экспл.)	Капитальных вложений	Текущих (экспл.)	Кап. вложений	Приведенных затрат
				Под. состав	Пост. устр-ва	Под. состав	Пост. устр-ва
Прямое ж/д сообщение
346	Волгодонск- Морозовская	105	р/з	2,44	1,7	8,28	19,07	4,14	27,35	7,42
353	Морозовская- Лихая	150	р/з	3,07	2,15	10,4	24,0	5,2	34,4	9,3
334	Лихая - Миллерово	95	р/з	1,63	1,14	5,5	12,7	2,8	18,2	5
333	Миллерово-Лиски	297	р/з	4,82	3,37	16,4	37,7	8,2	54,1	14,7
308	Лиски-Воронеж	90	р/з	1,70	1,19	5,8	13,3	2,9	19,1	5,2
309	Воронеж - Грязи	108	р/з	1,85	1,3	6,3	14,5	3,2	20,8	5,7
292	Грязи -Мичуринск	64	р/з	1,0	0,7	3,4	7,8	1,7	11,2	3
291	Мичуринск -Богоявленск	42	р/з	0,9	0,63	3,1	7,0	1,5	10,1	2,7
266	Богоявленск - Ряжск	53	р/з	0,86	0,6	2,9	6,7	1,5	9,6	2,7
253	Ряжск - Рязань	115	р/з	1,96	1,37	6,7	15,3	3,3	22	5,94
244	Рязань -Воскресенск	108	груж.	1,55	1,09	5,3	12,1	2,6	17,4	4,7
208	Воскресенск - Куровская	39	р/з	0,89	0,62	3	7	1,5	10	2,7
204	Куровская - Орехово	26	р/з	0,65	0,46	2,2	5,1	1,1	7,3	2
205	Орехово - Бельково	60	р/з	1,29	0,9	4,4	10,1	2,2	14,5	3,9
206	Бельков - Александров	19	р/з	0,75	0,52	2,6	5,9	1,3	8,5	2,3
163	Александров - Ярославль	170	пор.	3,11	2,18	10,6	24,3	0,78	2,65	1,1
162	Ярославль - Нерехта	55	р/з	1,33	0,93	4,5	10,4	2,3	14,9	4,1
161	Нерехта - Кострома	39	р/з	0,9	0,7	3,2	7,4	1,6	10,6	2,9
Итого по маршруту:	1587	-	-	-	-	-	47,82	312,7	85,36
Смешанное ж/д-водное сообщение
352	Морозовская - Волгоград	331	р/з	6,48	4,54	22,0	50,7	11	72,7	19,7
287	Саратов - Ртищево	192	р/з	4,98	3,49	16,9	38,9	8,5	55,8	15,2
288	Ртищево - Пенза	159	р/з	3,08	2,16	10,5	24,1	6	34,6	10,2
251	Пенза - Рузаевка	141	р/з	3,06	2,14	10,4	23,9	5,2	34,3	9,3
240	Рузаевка -Кр.Узел	56	р/з	1,02	0,71	3,5	8,0	1,7	11,5	3,1
242	Кр.Узел - Арзамас	175	р/з	3,6	2,52	12,2	28,2	6,1	40,4	10,9
151	Арзамас- Н.Новгород	120	р/з	2,63	1,84	8,9	20,5	4,5	29,4	8
Итого по маршруту:	1174	-	-	-	-	-	43	278,7	62,4

Поправочные коэффициенты к базовым издержкам ж/д перевозок для каменного угля:

- коэффициент, учитывающий дополнительные затраты в пути следования по движенческим операциям Квпо = 1,0;

- коэффициент к базовым текущим издержкам Кзв(э) = 1,0;

- коэффициент к базовым капитальным вложениям Кзв(к) = 1,0;

- коэффициент к базовым приведенным затратам Кзв(пр) = 1,0.

Величины базовых ставок для получения издержек по перевозке каменного угля для прямого сообщения:

Эжддв = Эжддвб * Кэв * Квпо = 47,82 * 1,0 * 1,0 = 47,82

Кжддв = Эжддвб * Кэв * Квпо = 312,7 * 1,0 * 1,0 = 312,7

Зжддв = Эжддв * Кэв * Квпо = 85,36 * 1,0 * 1,0 = 85,36

Для смешанного сообщения:

Эжддв = Эжддвб * Кэв * Квпо = 43 * 1,0 * 1,0 = 43

Кжддв = Эжддвб * Кэв * Квпо = 278,7 * 1,0 * 1,0 = 278,7

Зжддв = Эжддв * Кэв * Квпо = 62,4 * 1,0 * 1,0 = 62,4

Расчет издержек по начально-конечным операциям. Для расчета базовых ставок издержек по начально-конечным операциям в отдельных узлах и станциях используются следующие нормативы.

Таблица 6 - Базовые нормативы удельных затрат железнодорожного транспорта по начально-конечным операциям (руб/т)

Наименование станций и узлов	Текущие затраты Э	Капитальные вложения К
Волгодонск	4,2	45,0
Нижний Новгород	7,47	54,0
Кострома	4,2	45,0

Зжд.нк.iб = (Энiб + Экiб)/2 + Ен * (Кнiб + Ккiб)/2 (руб/т), где

Зжд.нк. iб - базовые ставки издержек по начально-конечным операциям по i-ому маршруту железнодорожной перевозки;

Энiб, Экiб - базовые ставки издержек начально-конечной операции соответственно в начальном и конечном пунктах i-го маршрута;

Кнiб, Ккiб - базовые ставки капитальных вложений соответственно по начальному и конечному пунктам маршрута.

Расчет издержек по начально-конечным операциям для прямого железнодорожного маршрута ( г. Волгодонск - начальный пункт, г. Кострома - конечный пункт):

Энк = (4,2 + 4,2)/2 * 1,0 * 1,1 = 4,62 (руб/т)

Кнк = (45,0 + 45,0)/2 * 1,0 * 1,1 = 49,5 (руб/т)

Зжднк = (4,2 + 4,2)/2 + 0,12 * (45,0 + 45,0)/2 = 9,6 (руб/т)

Расчет издержек по начально-конечным операциям для железнодорожной части смешанного железнодорожно-водного сообщения (г. Нижний Новгород - пункт перевалки с железнодорожного на водный транспорт, г. Кострома - конечный пункт):

Энк = (4,2 + 7,47)/2 * 1,0 * 1,1 = 6,42 (руб/т)

Кнк = (45,0 + 54,0)/2 * 1,0 * 1,1 = 54,45 (руб/т)

Зжднк = (4,2 + 7,47)/2 + 0,12 * (45,0 + 54,0)/2 = 17,61 (руб/т)

Итоговые затраты по железнодорожному участку смешанного железнодорожно-водного сообщения:

Зжд = Зжддв + Зжднк = 62,4 + 9,6 = 72 (руб/т)

3. Расчет издержек по перевозкам грузов на водных участках пути следования

В рассматриваемой работе в качестве расчетной единицы производственной мощности транспортного флота принято типовое грузовое судно, к которому "привязываются" как потребные для осуществления перевозочного процесса капитальные и текущие транспортные затраты, и так и тот объем перевозки, который этим судном может быть выполнен.

С точки зрения техники выполнения расчетов издержек водных перевозок определенной спецификой характеризуются расчеты издержек по движенческим операциям, маневрово-стояночным операциям в пути (шлюзование и др.) и начально-конечным операциям.

Определение экономических характеристик судов расчетных типов. Под экономическими характеристиками понимают стоимостную оценку судна или расходы по его эксплуатационному содержанию за навигацию в целом или в расчете на эксплуатационные сутки.

Определение оценки стоимости судов. Стоимостная оценка транспортного судна - важный элемент удельных капитальных вложений по водным перевозкам грузов. В качестве стоимостной оценки судна обычно используют строительную стоимость.

Цепочка определения оценки судов включает установление нормативной строительной стоимости с последующей ее корректировкой на коэффициент фс согласно формуле:

Ссо = Снс * фс, где

Ссо и Снс - соответственно стоимостная оценка судна как капитального ресурса с учетом износа и его нормативная строительная стоимость.

Нормативная стоимость анализируемого судна равна:

Сснi = Снсо * г, где

Сснi - расчетная нормативная стоимость анализируемого судна;

Снсо - норматиная строительная стоимость судна принятого в качестве базового прототипа для соответствующего вида флота;

г - коэффициент пересчета, получаемый как соотношение расчетных, эксплуатационно-технических показателей модулей соответственно для анализируемого и прототипного судна.

- для самоходных грузовых судов:

г с = L ^4/3(B+H)/Lo ^4/3(Bo+Ho)(Vp/Vpo)² * Kмод * Крс;

- для несамоходных грузовых судов:

г н = (LBH/Lo BoHo) * Кмод * Крс;

- для буксиров-толкачей:

гб-т = (LBH/Lo BoHo)(Nгд/Nгдо)^2/3 * Крс, где

L, В, H, Lo, Bo, Ho - длина, ширина, высота борта соответственно расчетного и прототипного судна;

Vp, Vpo - расчетная скорость движения этих судов относительно воды;

Nгд и Nгдо - мощность главных двигателей расчетного и прототипного буксиров-толкачей;

Кмод - коэффициент, учитывающий модификационные отличия расчетного судна от прототипного;

Крс - коэффициент, учитывающий район постройки судна (для судов внутреннего плавания постройки в европейских бассейнах РФ Крс=1,0)

В ставках капитальных вложений помимо капитальных вложений по судам, учитываются вложения в береговые объекты, относимые на перевозки. В расчете на судо-сутки периода эксплуатации капитальные вложения по перевозкам составляют:

Ксс = [Сснi(1+Кбер(1+Кнос)]/tэ, где

Сснi - стоимостная оценка судна с учетом износа;

Кбер - коэффициент, учитывающий капитальные вложения в береговые объекты, относимые на перевозки (Кбер = 0,08);

Кнос - коэффициент, учитывающий вложения в нормируемые оборотные средства (Кнос = 0,04);

tэ - период эксплуатации судна (для самоходных судов ЕГС tэ = 210 сут/год, несамоходных судов tэ = 200 сут/год, для буксиров-толкачей tэ = 210 сут/год.

Исходные данные по прототипному судну.

Таблица 7

Тип судна	Стоимость судна (тыс.руб.)	Скорость хода Vро (км/ч)	Мощность главных двигателей Nгдо (кВт)
	Нормативная строительная стоимость Снсо	Балансовая Сб	Остаточная Сс
СО (ПР) - 5000	26500	22500	17300	19,3	1470
НССО - 7500	10750	9130	6310	-	-
ТО -810 1100	15750	13400	9050	-	440

гс1 (для СО - 5000) = 15,84/15,84 * 21/19,3 *1,0 = 1,09

гс2 (для ТО - 810 ) = 1,94/2,19 * (810/1100)^2/3 = 0,72

Стоимость самоходного судна СО - 10000:

Нормативная стоимость (Снсi) = Снсо * гс = 26500 * 1,09 = 28885 (тыс.руб.)

Балансовая стоимость (Снбi) = Снбо * гс = 22500 * 1,09 = 24525 (тыс.руб.)

Остаточная стоимость (Сноi) = Сноо * гс = 17300 * 1,09 = 18857 (тыс.руб.)

Капитальные вложения Кссс = 18857 * (1 + 0,08) * (1 + 0,04)/210 = 100,86 (тыс.руб.)

Стоимость буксира-толкача ТО-810/1100:

Нормативная стоимость (Снсi) = Снсо * гс = 15750 * 0,72 = 11340 (тыс.руб.)

Балансовая стоимость (Снбi) = Снбо * гс = 13400 * 0,72 = 9648 (тыс.руб.)

Остаточная стоимость (Сноi) = Сноо * гс = 9050 * 0,72 = 6516 (тыс.руб.)

Капитальные вложения Кссс = 6516 * (1 + 0,08) * (1 + 0,04)/210 = 34,85 (тыс.руб.)

Определение себестоимости эксплуатационного содержания судов. Под себестоимостью содержания судов транспортного флота понимаются совокупные расходы, включающие расходы на оплату труда и прочие выплаты членам экипажей судов; отчисления в пенсионный фонд и другие социальные фонды; на топливо, смазочные и навигационные материалы и износ малоценного инвентаря; по зимнему отстою судов; на амортизацию; на ремонт (отчисления в ремонтные фонды) и другие прямые расходы. Кроме прямых расходов по судам, составляющих себестоимость их эксплуатационного содержания, в состав эксплуатационных расходов, относимых на перевозки, включают расходы по береговым службам и объектам, обеспечивающим перевозочный процесс и административно-управленческие расходы, вступающие в качестве распределяемых затрат.

Для исчисления затрат принято объединение элементов затрат по содержанию судов на 3 группы:

- расходы, связанные с оплатой труда экипажей судов и все другие виды расходов пропорционально этим затратам (Э1);

- текущие издержки флота или капитального ресурса пропорциональные его стоимостной оценке, т.е. расходы на амортизации, всем видам ремонта и др. (Э2);

- расходы на топливо и смазочные материалы, которые непосредственно определяют дифференциацию расходов по видам операций - в расчете на судосутки в ходу, на маневрах и на стоянках соответственно Этсх, Этсм и Этсс.

Себестоимость эксплуатационного содержания на судосутки:

Для самоходных грузовых судов и буксиров-толкачей:

- в ходу: Sccх = [(Э1+Э2)/tэ + Этсх] * ш

- на маневрах: Sccм = [(Э1 + Э2)/ tэ + Этсм] * ш

- на стоянке: Scос = [(Э1 + Э2)/ tэ + Этсс] * ш

Для несамоходных судов (независимо от режима работы):

Scc = (Э1 + Э2)/ tэ

По несамоходным судам с прикрепленными тяговыми средствами величина Э1 не определяется.

В качестве измерителя затрат 1 группы (Э1) наиболее целесообразно использовать нормативный месячный фонд зарплаты судовых экипажей (Фзп); 2 группы (Э2) - балансовую стоимостную оценку судна (Сс); расходов на топливо и смазочные материалы - мощность главных двигателей (Nгд).

Э1 = Фзп * Нзп * Крзп, где

Нзп - расчетный норматив, учитывающий соотношение годовой суммы затрат, связанных с оплатой труда, к месячному фонду заработной платы для базовых условий (водные бассейны Центра и Юга России);

Крзп - коэффициент, учитывающий региональные особенности оплаты труда в связи с наличием районных коэффициентов и надбавок.

При длительности периода эксплуатации судов 210 сут - Нзп = 20,0, при 200 сут - Нзп = 19,4.

Э2 = (Наф + Нрф + Нспр) * Сн * фб, где

Наф - норма амортизационных отчислений по соответствующему виду флота в соответствии с действующими нормативами;

Нрф - средний норматив отчислений в ремонтные фонды на производство текущего и капитального ремонта судна;

Нспр - норматив других затрат, пропорциональных балансовой стоимости судна;

Сн - балансовая стоимость судна;

фб - коэффициент, учитывающий отношение средней балансовой стоимости и нормативной стоимости вновь приобретенного судна.

Затраты на топливо и смазочные материалы в расчете на судосутки хода могут быть рассчитаны (при выражении затрат на смазочные материалы - в доле от затрат на топливо):

Этсх = 24 * 10^-6 btx * Nгд * Цт * д * (1+3Твсп) * (1+лсм), где

bтх - норма расходов в ходу топлива в ч/кВт-ч мощности главных двигателей (220 кВтхч);

Nгд - мощность главного двигателя, кВт;

д - коэффициент использования мощности в рейсе (д= 0,8);

Цт - стоимость топлива, руб/т (1080 руб./т);

ЗмТТ всп - затраты топлива вспомогательными двигателями (примерно 5-7% от расходов на топливо) = 0,05;

лсм - затраты смазочных материалов в доле от затрат на топливо в ходу (=0,1)

Затраты на топливо и смазочные материалы при маневровом и стояночном режиме принято определять в доле от суммы этих затрат на ходу:

Этсм = 0,55 * Этсх, Этсс = 0,07 * Этсх.

Таблица 8 - Исходные данные

Тип судна	Фзп (тыс.руб./мес.)	Нзп	Наф	Нрф	Нспр	Сн (тыс./руб.)
СО (ПР) - 5000	19	20	0,028	0,009	0,002	22500
НССО - 7500	3,6	19,4	0,037	0,012	0,001	9130
ТО - 810/1100	18,2	20	0,03	0,01	0,002	9648

- расходы на оплату труда экипажа и текущих издержек флота:

Самоходное судно СО (ПР) - 5000:

Э₁ = 19 * 20,0 * 1,00 = 380 (тыс.руб.)

Э₂ = 0,039 * 22500 (22500/22500) = 877,5

Буксир-толкач ТО-810/1100:

Э₁ = 18,20 * 20 * 1 = 364

Э₂ = 9648 * 0,042 * (9648/13400) = 291,76

- затраты на топливо и смазочные материалы (руб):

Самоходное судно СО (ПР) - 5000:

Этсх = 24 * 10 ^-6 * 220 * 1470 * 1080 * 0,8 (1 + 0,05) * (1 + 0,1) = 7745,46 (руб./сут.)

Этсм = 0,55 * 7745,46 = 4260 (руб./сут.)

Буксир - толкач

Этсх = 24 * 10 ^-6 * 220 * 810 * 0,8 * 1,05 * 1,1 = 4267,91 (руб./сут.)

Этсм = 4267,9 * 0,55 = 2347,35 (руб./сут.)

- себестоимости содержания судов (руб./судосутки) с учетом распределяемых затрат:

1) Самоходное судно СО (ПР) - 5000:

Sссх = ((380 + 877,5) * 1000/210 + 7745,46) * 1,1 = 15106,91

Sссм = ((380 + 877,5) * 1000/210 + 4260) * 1,1 = 11272,9

Sсос = ((380 + 877,5) * 1000/210 + 542,18) * 1, 1 = 7183,3

2) Несамоходное судно НССО - 7500

Sсс = 456,5 * 1000/200 * 1,1 = 2510 (руб)

3) Буксир-толкач ТО - 810/1100

Sссх = ((364 + 237,78) * 1000/210 + 4267,9) * 1,1 = 7846,87

Sссм = ((364 + 237,73) * 1000/210 + 2347,35) * 1,1 = 5734,27

Sсос = ((364 + 237,78) * 1000/210 + 298,75) * 1,1 = 3480,81

Определение эксплуатационно-технических показателей использования судов. Определение технических скоростей движения судов и составов по участкам водных путей. Затраты времени на проследование судами участков водных путей определяются протяженностью этих участков и скоростью, с которой суда их проходят, т.е. технической скоростью (U). От скорости движения судна в глубоководной спокойной водной среде (относительной скорости V₀) техническая скорость отклоняется под воздействием ограничений габаритов судового хода и ветроволновых процессов, вызывающих в реальных условиях судоходства возрастание сопротивления водной среды движению судна и соответствующее уменьшение скорости Кв, а также под воздействием течения - приращение технической скорости Wt(n) по сравнению со скоростью относительно воды при движении в направлении течения и ее уменьшения при движении в обратном направлении.

С учетом этого техническую скорость движения судов можно найти по формуле:

U = Кв * V₀ ± Wt(n), где

Кв - для всех участков водных путей при движении самоходных судов = 0,9.

Необходимо учитывать, что на участке судоходных каналов с ограниченными размерами сечения по условиям расхождения судов имеют место также ограничения скоростей движения судов и составов по условиям недопущения повреждения откосов каналов.

Также существуют ограничения скорости движения судов и составов при прохождении ВДСК (43 км. на участке). На данном участке скорость движения судна составляет 7 км/час.

Время движения судов и составов по водному пути следования будет равно:

t = li/Ui

Расчет технических скоростей движения судов по участкам водных путей представлен в таблице 9.

Таблица 9 - Расчет технических скоростей по участкам

Участки водных путей	Направление перевозки	Изменение скорости судна в связи с течением: + приращение, - потеря (км/ч)	U с грузом в направлении перевозки груза Км/ч (км/сут) (Uгр гр)
		туда	обратно
Прямое водное сообщение, судно СО (ПР) - 5000, Vр (скорость хода с грузом) = 19,3 км/ч
Волгодонск - Выход канала	р/з	-0,9	+1,1	19,3*0,9-0,9 = 16,8 (403,2)
Выход канала - Красноармейск	р/з	-	-	19,3*0,9=17,4 (417,6)
Красноармейск - Волгоградский шл.	р/з	-2,5	+2,8	19,3*0,9-2,5=14,9(151,2) 7*0,9-2,5=3,8 (416,8)
Волгоградский шл. - Саратов	р/з	-1,0	+1,2	19,3*0,9-1=16,4 (393,6)
Саратов - Балаково (шл)	р/з	-1,2	+1,4	19,3*0,9-1,2=16,2 (388,8)
Балаково - Самарский шл.	р/з	-1	+1,2	19,3*0,9-1=16,4 (393,6)
Самарский шл. - Устье р. Кама	р/з	-1,0	+1,2	19,3*0,9-1=16,4 (393,6)
Устье р. Кама - Чебоксарский шл.	груж.	-1,4	+1,6	19,3*0,9-1,4= 16 (384)
Чебоксарский шл. - Ниж. Новгород	груж.	-1,0	+1,2	19,3*0,9-1=16,4 (393,6)
Ниж. Новгород - Городецкий шл.	груж.	-1,3	+1,6	19,3*0,9-1,3=16,1 (386,4)
Городецкий шл. - Кострома	груж.	-0,8	+1,0	19,3*0,9-0,8=16,6 (398,4)
Смешанное железнодорожно-водное сообщение, судно несамоходное НССО - 7500 с буксиром-толкачом ТО - 810/1100
Волгоградский шл.- Саратов	р/з	-1,0	+1,2	0,87*10-1=7,7 (184,8)
Ниж.Новгород - Городецкий шл.	груж.	-1,3	+1,6	0,87*10-1,3=7,4 (177,6)
Городецкий шл.- Кострома	груж.	-0,8	+1,0	0,87*10-0,8=7,9 (189,6)

Определение затрат времени на маневровые и стояночные операции. При расчете издержек водной перевозки необходимо учитывать следующие виды маневрово-стояночных операций:

- остановки и задержки в пути следования;

- шлюзование (включая ожидание шлюзования);

- перегрузочные операции (погрузка, выгрузка, перегрузка и др.), а также затраты времени на ожидание этих операций;

- технические операции в начально-конечных пунктах;

- технологические операции.

Таблица 10 - Остановки и задержки в пути следования

Участки водных путей	Время хода по участкам, сут.	Задержки в пути следования, сут.
Прямое водное сообщение: Волгодонск - Кострома
Волгодонск - Выход канала	0,46	0,011
Выход канала - Красноармейск	0,45	0,023
Красноармейск - Волгоградский шл.	0,13	0,007
Волгоградский шл. - Саратов	0,94	0,024
Саратов - Балаково (шл)	0,41	0,01
Балаково - Самарский шл.	0,86	0,009
Самарский шл. - Устье р. Кама	0,73	0,018
Устье р. Кама - Чебоксарский шл.	0,51	0,013
Чебоксарский шл. - Ниж. Новгород	0,71	0,018
Ниж. Новгород - Городецкий шл.	0,13	0,003
Городецкий шл. - Кострома	0,63	0,016
Итого:	5,95	0,15
Смешанное железнодорожно-водное сообщение: Волгоград - Саратов
Волгоградский шл. - Саратов	0,93	0,024
Ниж. Новгород - Кострома
Ниж. Новгород - Городецкий шл.	0,13	0,003
Городецкий шл. - Кострома	0,63	0,016
Итого:	1,7	0,043

Операции шлюзование. Пропуск судов и составов через шлюзы требует затрат времени по вводу судов и составов в камеры шлюзов и их выходу из шлюза, отстою судов в камерах при сливе и наливе воды, а также ожидание шлюзования.

Для различных шлюзовых комплексов существуют нормативы времени их прохождения.

Таблица 11 - Нормативы времени прохождения шлюзовых комплексов

Наименование шлюзовых комплексов	Нормативы времени прохождения для самоходных судов, час
Шлюзы ВДСК	10
Волгоградский шлюз	2,9
Саратов (Балаково шлюз)	1,9
Самарский шлюз	2,9
Чебоксарский шлюз	1,9
Городецкий шлюз	4,8
Итого по прямому водному сообщению	24,4
Волгоградский шлюз	4,0
Городецкий шлюз	7,2
Итого по смешанному сообщению	11,2

Перегрузочные операции и их ожидание. Любая перевозка грузов водным транспортом связана с погрузкой и выгрузкой грузов в грузовое судно и их выгрузкой. При перевозке груза в смешанном сообщении также возникает необходимость перегрузки груза из одного судна в другое.

Продолжительность перегрузочных операций определяется судочасовыми или судосуточными нормами производства этих операций. Затраты времени на ожидание перегрузочных операций принято определять в доле от продолжительности этих операций - 30% от продолжительности перегрузочных работ.

Перегрузочные операции:

Сухогрузное судно СО (ПР) - 5000:

Погрузка: 4800/120/24 = 1,67

Выгрузка: 4800/300/24 = 0,67

Итого: 2,34 (сут).

Несамоходное судно НССО - 7500

Погрузка:6000/120/24 = 2,08

Выгрузка: 6000/300/24 = 0,83

Итого: 2,91 (сут)

Ожидание перегрузочных операций:

Сухогрузное судно СО (ПР) - 5000:

Ожидание погрузки: 1,67*0,6 = 0,5

Ожидание выгрузки: 0,67*0,3 = 0,2

Итого: 0,7 (сут.)

Несамоходное судно НССО - 7500

Ожидание погрузки: 2,08*0,3 = 0,62

Ожидание выгрузки: 0,83*03 = 0,25

Итого: 0,87 (сут.)

Технические операции в начально-конечных пунктах и пунктах перегрузки. К техническим операциям относят пробеги самоходных грузовых судов по акваториям портов к грузовым причалам, операции по установке на причалах и рейдах, операции по остановке составов на рейде, по формированию и расформированию составов, операции по переводу судов с рейдов к причалам и обратно.

Комплексы технических операций:

- на рейдах портов, связанных с завершением предыдущего рейса и подготовкой к выполнению следующего;

- по формированию и расформированию составов на рейдах портов и пунктов переформирования составов;

- по постановке грузовых судов к грузовым причалам в начально-конечных пунктах, в которых осуществляются операции по перегрузке;

- операции по техническому обслуживанию судов отдельно нормируются только для буксиров-толкачей сборных составов.

Для этих операций также существуют нормативы затрат времени. Технические операции самоходных судов и буксиров-толкачей осуществляется при маневровом режиме СЭУ.

Нормативы времени на технические операции судов в начально-конечных пунктах:

Постановка судов к причалам при прибытии; подготовка к отправлению самоходного грузового судна - 1,0 час.

Перевоз судов к грузовым причалам и вывод их на рейд для отправления в рейс самоходного грузового судна - 0,5 часа.

Затраты времени на технические операции за цикл перевозки корректируются на коэффициент 1,6 при перевозках в груженом направлении (т.е. если начально-конечных находится на груженом участке пути); на коэффициент 1 при перевозках в равнозагруженном направлениях.

Таблица 12 - Затраты времени на технические операции

Прямое водное сообщение Волгодонск - Кострома
Начально-конечные пункты	Загруженность участка	Затраты времени, час (сут.)
Волгодонск	р/з	0,5*1= 0,5 (0,02)
Кострома	груж.	1*1,6=1,6 (0,067)
Итого:	-	2,1 (0,087)
Смешанное железнодорожно-водное сообщение (с перевалкой в Волгограде, Саратове, Ниж. Новгороде)
Волгоград	р/з	1,5*1=15 (0,063)
Саратов	р/з	1,5*1=1,5 (0,063)
Ниж.Новгород	груж.	1,5*1,6=2,4 (0,1)
Кострома	груж.	1,5*1,6=2,4 (0,1)
Итого:	-	7,8 (0,326)

Технологические ожидания. Помимо операций по ожиданию шлюзования и перегрузочных работ существуют затраты времени, определяемыми условиями согласования работы грузоперевозочных и тяговых средств, движения флота со средствами технического обслуживания с береговыми службами, обеспечивающими перевозочный процесс, затраты времени на ожидание снабжения топливом, материалами, продовольствием, ожидание отправителей и получателей груза. Необходимы также резервы для компенсаций в практической реализации режима транспортного процесса.

Для самоходного грузового судна затраты времени на технологическое ожидание (по нормативам) за полный цикл перевозки составляют 2,5 часов (0,104 сут.).

Совокупные затраты времени на маневрово-стояночные операции. Они определяются в расчете за цикл перевозки груза на соответствующем маршруте следования по водным путям. В расчетах учитываются все элементы маневрово-стояночных операций, кроме задержек в пути, пропорциональных времени хода (этот вид операций учитывается коэффициентом ко времени хода судов по участкам).

Для самоходных грузовых судов и буксиров-толкачей к маневровым операциям относятся операции шлюзования и технические операции, к стояночным - перегрузочные операции и их ожидание и технологические операции.

Таблица 14 - Совокупные затраты на маневрово-стояночные операции

Маршрут следования груза по водным путям	Вид флота	Типы судов	Общие затраты времени, сут.
			На маневры, tм	На стоянке, tс	всего
Волгодонск - Кострома	с/х сухогрузное		1,02+0,087+0,15= 1,26	2,34+0,7+0,104= 3,14	4,4
Волгодонск - Кострома	н/с буксир-толкач		0,467+0,326+0,043= 0,836	2,91+0,87+0,167= 3,95	4,79

Определение издержек перевозки грузов водным транспортом по движенческим операциям. Определение экономических характеристик судов - их стоимости и себестоимости содержания в эксплуатации по видам работы СЭУ, а также показателей использования судов по загрузке, технической скорости и затратам времени на маневрово-стояночные операции позволяет перейти к расчету движенческих и стояночных ставок текущих расходов и капитальных вложений.

Эксплуатационные расходы, капитальные вложения и затраты на движенческие операции при выполнении перевозок на соответствующем маршруте в расчет на 1 тонну определяются по формулам:

Эдвi = (Sсхi * tgbi*(1+гgbi))/Qi * е

Кдвi = (Кс-сi * tgbi*(1+ гgbi))/Qi * е

Здвi = Эдвi + Ен * Кдвi, где

Sсхi - суммарная величина расходов по эксплуатации содержания i-того варианта транспортного средства за сутки хода (для случая перевозки в самоходном грузовом судне это значение соответствует расходам по эксплуатации суточного содержания этого судна,

Кс-сi - суммарная стоимость капитальных ресурсов в расчете на судо-сутки эксплуатации, по i-му варианту транспортного средства,

tgbi - время нахождения транспортного судна в движении в течение рейса,

гgbi - коэффициент, учитывающий средние затраты движения судов и составов в балласте: для сухогрузов = 0,15,

е - коэффициент использования грузоподъемности судна.

Сухогрузное судно СО (ПР) - 5000:

Эдвi = (15106,91*5,95(1+0,15))/5000*0,9 = 18,60 (руб./т)

Кдвi= (92530*5,95(1+0,15))/5000*0,9 = 99,1 (руб./т)

Здвi= 18,60 + 0,12 * 99,1 = 30,48

Несамоходное судно НССО - 7500 с буксиром-толкачом ТО - 810/1100:

Эдвi = (7846,87*1,7(1+0,15))/7500 * 0,87 = 1,78 (руб./т)

Кдвi= (70290 * 1,7 (1+0,15))/7500 * 0,87 = 15,94 (руб./т)

Здвi = 1,78 + 0,12 * 15,94 = 3,61 (руб./т)

Эксплуатационные расходы, капитальные вложения и затраты по маневровым операциям по анализируемым вариантам доставки груза в расчете на 1 тонну определяется по формулам:

Эмi = (Sмi * tмi * (1+гмi))/Qi * е

Kмi = Kc-ci * tмi * (1+гмi))/Qi * е

Змi = Эмi + Ен * Кмi

Sмi - суммарная величина расходов по эксплуатации содержания i-того варианта транспотрного средства на маневровых операциях за сутки хода (ф.4-к),

tмi - время маневровых операций за перевозочный цикл в пунктах шлюзования и прочие операции (ф.6-к),

гмi - коэффициент, учитывающий затраты на маневровые операции при шлюзовании в портах отправления и прибытия (для сухогрузов - 0,2).

Сухогрузное судно СО (ПР) - 5000:

Эмi = (11272,9 * 1,26 * (1+0,2))/5000 * 0,9 = 3,07 (руб./т)

Kмi = (92530 * 1,26 * (1+0,2))/5000 * 0,9 = 15,94 (руб./т)

Змi = 3,07 + 0,12 * 25,18 = 6,1 (руб./т)

Несамоходное судно НССО - 7500 с буксиром-толкачом ТО - 810/1100:

Эмi = (5734,27 * 0,836*(1+0,2))/7500 * 0,9 = 0,7 (руб./т)

Kмi = (70290 * 0,836*(1+0,2))/7500 * 0,9 = 8,46 (руб./т)

Змi = 0,7 + 0,12 * 8,46 = 1,72 (руб./т)

Эксплуатационные расходы, капитальные вложения и затраты по стояночным операциям определяются исходя из расходов по эксплуатации самоходных грузовых судов и буксиров-толкачей (Scti) по ф.4-к и затратах времени (tci) за перевозочный цикл на соответствующие операции по ф.6-к.

Эci = (Sci * tci *(1 + гмi))/ Qi * е

Кci = Kc-ci * tci * (1+ гмi))/ Qi * е

Зci = Эci + Ен * Кci

Сухогрузное судно СО (ПР) - 5000:

Эci = (7183,3 * 3,14*(1+0,2))/5000 * 0,9 = 4,87 (руб./т)

Кci = (92530 * 3,14 * (1+0,2))/5000 * 0,9 = 62,76 (руб./т)

Зci = 4,87 + 0,12 * 62,76 = 12,4 (руб./т)

Несамоходное судно НССО - 7500 с буксиром-толкачом ТО - 810/1100:

Эci = (5990,81 * 3,95 * (1+0,2))/7500 * 0,9 = 3,4 (руб./т)

Кci = (70290 * 3,95 * (1+0,2))/7500 *0,9 = 39,98 (руб./т)

Зci = 3,4 + ,012 * 39,98 = 8,2 (руб./т)

4. Расчеты сводных экономических показателей по вариантам доставки грузов с выбором оптимального из них

Порядок и способы определения показателей издержек по доставке груза. В составе показателей издержек по доставке грузов помимо издержек собственно перевозок железнодорожным и водным видами транспорта необходимо учитывать:

1) издержки (эксплуатационные расходы, капитальные вложения и приведенные затраты) по погрузо-разгрузочным операциям в транспортных узлах начально-конечных пунктов следования (т.е. в речных и морских портах, на грузовых дворах железных дорог или в погрузо-разгрузочных пунктах отправителей и получателей грузов), при передаче его с одного вида транспорта на другой (или при перегрузке, догрузке или отгрузке на водном маршруте следования);

2) издержки (эксплуатационные расходы, капитальные вложения и приведенные затраты) по операциям железнодорожного подвижного состава на подъездных путях промышленных предприятий отправителей и получателей, примыкающих к железнодорожным станциям отправления (т.е. по т.н. внутриузловым операциям) и (или) издержки по подвозу груза со склада грузоотправителя на грузовые дворы железных дорог, в морские или речные порты средствами автомобильного, промышленного железнодорожного транспорта или иными транспортными средствами;

3) издержки на образование транспортных запасов (иначе - грузовой массы) перевозимого продукта в форме капитальных вложений в оборотные средства соответствующих структур общественного производства в связи с отвлечением части этого продукта из производительного использования за время его доставки.

Помимо перечисленных выше элементов издержек при доставке грузов в прямых водных и смешанных железнодорожно-водных сообщениях в целях достижения более полной сопоставимости с железнодорожным транспортом следует учитывать издержки по путевому хозяйству водного транспорта, которые согласно сложившейся практике не находят отражения непосредственно в издержках водной перевозки, поскольку путевое хозяйство внутреннего водного транспорта финансируется из госбюджета.

С учетом изложенного удельные эксплуатационные расходы, капитальные вложения и совокупные экономические издержки (приведенные затраты) по вводимым в расчеты вариантам доставки в прямых водных, прямых железнодорожных и смешанных железнодорожно-водных сообщениях в общем виде можно определить по выражению:

Идi = ?Иперевi + ?Иперегi + ?Иузлi + Игмi + Ивпi, где

Идi - совокупные издержки по доставке груза по i -му варианту;

?Иперевi - сумма издержек непосредственно по перевозке на всех железнодорожных и водных участках пути следования;

?Иперегi - сумма издержек на выполнение перегрузочных работ в начально-конечных пунктах перегрузки с одного вида транспорта на другой и с одного транспортного средства на другое;

?Иузлi - сумма издержек по подводу от отправителя до станции (порта) назначения на склад получателя (т.е. по внутриузловым операциям в указанных пунктах); издержки экономический груз водный

Игмi - издержки (капитальные вложения и приведенные затраты) по образованию грузовой массы за время доставки груза от отправителя получателю;

Ивпi - дополнительные издержки по путевой составляющей водной доставки.

В расчетах по рассматриваемому курсовому проекту значения показателей издержек (эксплуатационных расходов, капитальных вложений и приведенных затрат) по перевозке грузов (?Иперев) принимаются по результатам, приведенным в сводных таблицах (Форма 3-к и 7-к). При этом для исчисления издержек по доставке груза для варианта прямого железнодорожного и для варианта смешанного водно-железнодорожного сообщений учитываются издержки по наиболее экономичному маршруту следования по железнодорожным путям от пункта отправления и (или) перегрузки до пункта назначения перегрузки.

Определим издержки по перегрузочным операциям и внутриузловым операциям процесса доставки (?Иперег и ?Иузл) исходя из нормативов затрат по перегрузочным операциям и по операциям подвоза к пунктам магистрального транспорта и завоза к потребителю.

Таблица 15 - Нормативы затрат на перегрузочные операции (?Иперег) для каменного угля

Погрузка в вагоны и автомашины и выгрузка из них, руб./т	Перегрузочные операции в речных портах, руб./т
	погрузка (с выгрузкой из вагонов)	выгрузка (с погрузкой в вагоны)
Э	К	Э	К	Э	К
1,8	12,0	2,2	13,0

Подобные документы

• Экономическое обоснование оптимальной схемы доставки лесного груза из Петрозаводска в Волгодонск

  Анализ условий транспортировки и требований к выбору типов транспортных средств, возможных маршрутов доставки. Обоснование схемы водной перевозки и расчетных типов судов. Расчет издержек по перевозкам грузов на железнодорожных участках пути следования.
  
  курсовая работа [108,5 K], добавлен 27.02.2015
  

• Обоснование выбора типа судна на перевозках грузов в условиях неопределённости и расчёт экономических показателей

  Определение потребности в грузовых теплоходах, толкачах и составах. Выбор оптимального варианта при различных рисковых ситуациях. Расчет себестоимости перевозки грузов, прибыли, рентабельности производственных фондов, производительности труда плавсостава.
  
  контрольная работа [25,3 K], добавлен 16.05.2015
  

• Перевозки груза речным транспортом

  Расчет показателей себестоимости и удельной фондоемкости перевозок. Определение затрат у потребителей грузов. Выбор рациональной схемы транспортного освоения малой реки. Определение показателей эффективности перевозок для транспортного предприятия.
  
  курсовая работа [366,2 K], добавлен 26.12.2013
  

• Обоснование и выбор схемы доставки груза из Бремена в Санкт-Петербург

  Анализ современного рынка грузовых перевозок: особенности различных видов транспорта, нормативно-правовое и коммерческое обеспечение, документальное оформление. Разработка транспортно-технологической схемы доставки груза из Бремена в Санкт-Петербург.
  
  дипломная работа [1,7 M], добавлен 14.11.2011
  

• Технико-экономического анализа деятельности ООО Фирма "Никалид"

  Характеристика перевозимых грузов ООО Фирма "Никалид". Оценка показателей работы автомобилей предприятия. Анализ выполнения плана перевозок. Мероприятия по совершенствованию доставки грузов на междугороднем маршруте от производителя к потребителям.
  
  дипломная работа [1,9 M], добавлен 02.12.2014
  

• Расчет себестоимости переработки 1 т груза на производственном участке

  Определение объемных и качественных показателей производственного участка по переработке грузов. Расчет основных общехозяйственных и эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта. Калькуляция себестоимости переработки грузов вручную и механизмами.
  
  курсовая работа [67,3 K], добавлен 06.03.2011
  

• Организация перевозки грузов на строительство жилого дома в г. Хабаровске по ул. П. Морозова 13

  Особенности организации перевозки строительных материалов. Расчет технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава на маршрутах. Организация погрузочно-разгрузочных работ. Определение затрат и составление калькуляции автомобильных перевозок.
  
  дипломная работа [6,0 M], добавлен 26.01.2013
  

• Экономика водного транспорта

  Подбор типов транспортных судов, определение показателей их использования. Нахождение экономических показателей по расчетным типам судов. Расчет показателей себестоимости и удельной фондоемкости перевозок. Определение затрат у потребителей грузов.
  
  курсовая работа [443,5 K], добавлен 19.09.2014
  

• Процесс повышения автотранспортной доставки заказов при помощи автоматизированного процесса планирования

  Роль и назначение автоматизированных информационных систем в логистике. Информационная поддержка доставки мелкопартионных грузов в условии крупного города. Сравнительная характеристика автоматизированных систем. Метод относительных предпочтений.
  
  дипломная работа [3,1 M], добавлен 08.02.2017
  

• Классификация складов в логистике

  Основные причины использования складов в логистической системе. Унитизация и транспортировка грузов. Классификация складов в логистике по виду продукции, зоне обслуживания, форме собственности, функциональному назначению, возможности доставки груза.
  
  контрольная работа [22,1 K], добавлен 25.06.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам