Основы устойчивого экономического развития регионов России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Приватизация представляет особую систему экономических отношений, возникающих в связи с изменением формы собственности на средства производства: с "государственной" на "частную". Она включает взаимосвязь приоритетов, отражающую сочетание интересов органов государственной власти, трудовых коллективов предприятий, населения в целом в процессе глубинных изменений. Диалектика приватизации и разгосударствления заключается в том, что приватизация является разгосударствлением собственности.

Приватизация в переходной экономике является преобладающей формой разгосударствления, с одной стороны, и наделения граждан собственностью за счёт тех или иных форм перераспределения общественного имущества, с другой. Под приватизацией, как правило, понимают продажу или безвозмездную передачу государственной собственности в руки отдельных граждан, трудовых коллективов или юридических лиц.

Глава 1. Общие итоги и перспективы приватизации РФ

1.1 Этапы приватизации

В российской приватизации выделяются два этапа. Первый из них пришелся на 1992 г. - первую половину 1994 г. В этот период малая приватизация охватила 70 % предприятий этой категории. К июню 1994 г. 85 тыс. магазинов, предприятий общественного питания и службы быта перешли в частные руки. Малые предприятия подлежали продаже на аукционах и по конкурсу. В итоге же получилось так, что подавляющее большинство из них выкупили их коллективы.

Большая приватизация на этом этапе осуществлялась преимущественно в безвозмездной форме, посредством приватизационных чеков (ваучеров). Всего было распространено среди 96 % населения (в принципе право на бесплатное получение ваучеров имели все граждане) 144 млн. ваучеров номиналом в 10 тыс. руб., за каждый из которых взималось 25 руб. (неденоминированных). Крупные предприятия акционировались, а затем продавались в первую очередь за ваучеры и лишь во вторую - за деньги. При этом большие льготы получили коллективы предприятий, которые бесплатно или на льготных условиях могли стать собственниками от 40 до 51 % акционерного капитала своих предприятий. Из 19 тыс. предприятий этой группы, которые подлежали преобразованию в акционерные общества, к 1 апреля 1994 г. ими стали 15 тыс.

С середины 1994 г. осуществляется переход ко второму этапу, когда безвозмездная приватизация была прекращена и приобретение акций приватизированных предприятий возможно лишь за деньги. К сожалению, этот этап до сих пор протекает вяло. Развертыванию его с самого начала препятствовала сложившаяся в результате глубокого экономического кризиса низкая платежеспособность населения. Как показали социологические опросы, лишь 6-7 % населения РФ намерены покупать акции приватизированных предприятий. По многим причинам не проявили большой активности в приобретении таких акций российские и иностранные инвесторы. приватизация российская транспортная черкесская

1.2 Малая приватизация

Малая приватизация не достигла своей главной экономической и социальной цели - создать мощный средний класс, который во всех развитых странах является важнейшей опорой общества, гарантом его стабильного развития. Многочисленные проявления в РФ в пореформенный период экономической, социальной и политической нестабильности во многом являются результатом именно этого обстоятельства.

При наличии в не аграрных секторах российской экономики в настоящее время всего около 1 млн. малых предприятий (по российскому законодательству к таковым причисляются в зависимости от отрасли предприятия с числом занятых, не превышающим от 30 до 100 работников) ни о каком крепком среднем классе не может быть и речи. Для сравнения отметим, что, например, в Польше данный показатель равен 2 млн. Причем в 1 млн. входят не только приватизированные, но и вновь созданные малые предприятия, которых в России крайне мало.

Как известно, во всех странах с развитой рыночной экономикой именно данная группа предприятий, а не крупные фирмы и концерны, обеспечивает занятость большей части самодеятельного населения. Отсюда становится очевидным, что обостряющиеся в последние годы в РФ проблемы, связанные с безработицей, не могут быть решены или даже заметно смягчены без ускоренного развития и стимулирования государством малого бизнеса. Пока же российское законодательство, регламентирующее условия создания малых предприятий, налоговая, финансовая и кредитная политика государства скорее враждебны мелкому бизнесу, чем благоприятствуют ему.

1.3 Большая приватизация

Еще более противоречивыми и во многом негативными оказались итоги большой приватизации. С одной стороны, положительным само по себе является то обстоятельство, что к настоящему времени около 55 млн. российских граждан владеют акциями. Причем 40 млн. из них приобрели акции за ваучеры (как правило, посредством чековых инвестиционных фондов, число которых достигало 685). С другой стороны, и этот способ "рассеивания собственности" не привел к образованию сильного среднего класса. Эти граждане, получая от своих мелких пакетов акций доход, в лучшем случае подобный проценту по сберегательным вкладам, в отличие от мелких предпринимателей никак не влияют на эффективность хозяйственной деятельности предприятий и занятость населения.

Поскольку ваучеры (в отличие от чехословацких купонных книжек) не были именными ценными бумагами и подлежали свободной купле-продаже, значительная их часть путем перекупки оказалась в руках различного рода мафиозных структур. Это, с одной стороны, привело к резкому усилению социального расслоения общества, а с другой, что еще хуже, - способствовало быстрой криминализации российской экономики.

На основе ваучерной приватизации возникли новые формы экономической преступности. Так, всякого рода сомнительные фирмы (около 100 из них впоследствии бесследно исчезли), посулив гражданам огромные дивиденды, сумели получить в "доверительное управление" миллионы ваучеров и использовать их в своекорыстных целях. В результате 3 млн. граждан был нанесен ущерб в 6 трлн руб. (тогда это соответствовало примерно 13 млрд. долл.).

Весьма сомнительными оказались и льготы коллективам предприятий. Надо отметить, что такие льготы во многом оправданы тем, что большинство предприятий к моменту начала приватизации находились в сложном финансовом положении или даже были убыточными, а поэтому их акции не представляли интереса для внешних инвесторов. В то же время такие льготы явно противоречат основному принципу демократии - равноправию граждан.

Поскольку сотрудники предприятий имели право (наряду с бесплатным получением акций) приобретать часть акций со скидкой, их администрации при предшествующей акционированию оценке стоимости предприятий стремились любыми способами к занижению последней, что, как правило, удавалось сделать. К тому же та часть акций, которая при проведении приватизации продавалась на сторону, скупалась за бесценок. Соответственно бюджет недополучил крупные суммы. Только в 1994 г., с началом второго этапа, льготы коллективам предприятий при проведении приватизации последних были отменены.

1.4 Итоги приватизации

Важнейшим итогом первого этапа и в меньшей степени второго стало образование крупного частного и полугосударственного сектора, который, производя около 70 % российского ВВП, безусловно, доминирует в экономике РФ и является основой дальнейших рыночных преобразований.

По существу, уже на первом этапе в стране сложилась принципиально новая структура отношений собственности, не имеющая ничего общего с прежним плановым хозяйством и исключающая или, по меньшей мере, делающая крайне маловероятной возможность возврата к последнему, и в целом благоприятствующая дальнейшей рыночной трансформации. Вместе с тем, итоги осуществленной приватизации оказались далеко не однозначными и во многом негативными. Это относится как к малой, так и к большой приватизации.

Поскольку приватизация во многом носила бесплатный характер, она не сопровождалась формированием реального капитала и его накоплением, без чего невозможен экономический рост и, следовательно, преодоление экономического кризиса. Вполне закономерно, что приватизация до сих пор не стала и крупным источником пополнения госбюджета. Даже в наиболее успешном в этом отношении 1998 г. на поступления от приватизации пришлось лишь 5,1 % доходной части федерального бюджета РФ.

1.5 Эволюция отношений собственности в сельском хозяйстве

В российском сельском хозяйстве преобразование отношений собственности происходит совершенно иными путями по сравнению с промышленностью и сферой услуг.

Бывшие советские колхозы, как правило, пошли по пути преобразования в общества с ограниченной ответственностью (ООО). Каждому их члену, бывшему колхознику, формально выделен земельный надел и доля в производственном имуществе ООО. Однако фактически земля и производственное имущество по-прежнему используются коллективно. Подавляющее большинство бывших колхозников остаются в ООО, считая это в условиях глубокого экономического кризиса единственно возможным способом выживания. Необходимо также отметить, что в отличие от подчиненных плановому диктату государства советских колхозов ООО являются самостоятельными товаропроизводителями, от которых целиком зависит благосостояние их членов.

Фермерские хозяйства, как правило, создаются на базе не использовавшихся ранее или брошенных сельскохозяйственных угодий. Их число в последние годы колеблется вокруг отметки 240 тыс. Они дают около 2 % сельскохозяйственной продукции. Росту этого показателя противодействуют многочисленные факторы, прежде всего утрата российским крестьянством традиции частного хозяйствования в результате насильственной коллективизации 1929-1933 гг., объективные трудности выживания в одиночку вследствие необычайной дороговизны в нынешних кризисных условиях кредитов и аграрных средств производства, нехватка (или отсутствие) малой техники для фермеров, неурегулированность поземельных отношений. Так, нынешний Земельный кодекс запрещает куплю-продажу земель сельскохозяйственного назначения. Объективно сельское хозяйство РФ в обозримой перспективе должно развиваться как смешанное. Его принудительная фермеризация может стать не менее контрпродуктивной, чем бывшая коллективизация.

1.6 Современные тенденции и перспективы

На первом этапе приватизация была проведена весьма поспешно. Это обусловило многие ее недостатки, нарушения приватизационного законодательства, злоупотребления и другие негативные явления.

В настоящее время приватизация носит постепенный и "точечный" характер в том смысле, что в каждом конкретном случае государственные органы стремятся выбирать для этого объекты в порядке очередности и народнохозяйственной целесообразности в данный момент. При этом они пытаются увязать ее с поиском "эффективного инвестора", в том числе или даже в первую очередь иностранного (вообще речь идет об увязке приватизации с привлечением иностранных инвестиций, особенно прямых), который безусловно обеспечил бы реальное накопление капитала, модернизацию производственного аппарата, увеличение или, по меньшей мере, сохранение числа рабочих мест. К сожалению, эти правильные новые ориентиры приватизации пока еще слабо претворяются в жизнь.

Как отмечалось выше, в течение всего переходного периода доля государственных предприятий в производстве ВВП в странах с переходной экономикой объективно должна оставаться более высокой, чем в развитых странах. Это в полной мере относится и к России. Однако в принципе подавляющее большинство остающихся в государственной собственности предприятий постепенно будет вовлечено в процесс приватизации. В собственности государства в обозримой перспективе будут оставаться лишь важнейшие предприятия военно-промышленного комплекса (ВПК), имеющие ключевое значение для обеспечения обороноспособности страны. Постановлением Правительства РФ от 12 июля 1996 г. определен список 480 предприятий ВПК, приватизация которых запрещена бессрочно.

Перспективы российской экономики во многом будут зависеть от того, пойдет трансформация отношений собственности только по пути приватизации большей части хозяйственного имущества, еще остающегося в госсобственности, или она будет эффективно сочетаться с созданием частного сектора, т.е. формированием новых предприятий на основе частной собственности. Конечно, речь может идти в первую очередь о создании новых мелких и средних предприятий.

Показателен в этой связи опыт китайских реформ. После их начала в 1978 г. в стране были созданы миллионы небольших частных предприятий (в том числе действующих в сельской местности волостных и поселковых предприятий), которые в настоящее время производят более 1/2 ВВП КНР.

К сожалению, как уже отмечалось выше, в России вновь созданных в пореформенный период предприятий крайне мало. Причем подавляющее большинство из них занято в сферах торговли и услуг (не столько услуг потребительского назначения, сколько риэлтерских, юридических, консультационных и т.п.). В то же время и результаты их деятельности однозначно показывают, что благодаря совершенно иной мотивации, связанной с необходимостью быстро утвердиться на рынке и обеспечить достаточную рентабельность, они за короткое время нередко добиваются заметных успехов.

Экономическое стимулирование мелкого бизнеса, активно осуществляемое во всех странах Запада, в России сегодня, безусловно, лимитируется крайне недостаточными финансовыми возможностями государства. По мере преодоления финансового кризиса стимулирование создания частного сектора должно стать одной из приоритетных задач экономической политики государства. Однако уже сегодня можно значительно улучшить правовые условия деятельности в сфере мелкого бизнеса и устранить многочисленные искусственно созданные препятствия на его пути. От создания эффективного среднего класса решающим образом зависит будущее России.

Глава 2. Исследование транспортной системы Карачаево-Черкесии

2.1 Характеристика состояния транспортного комплекса региона

Одну из важнейших ролей в развитии экономики страны, и региона в частности играет ее транспортная система! В настоящее время в КЧР не имеется необходимая транспортная инфраструктура, которая в дальнейшем может повлиять на развитие экономики.

В настоящий момент в КЧР есть 2 вида транспортного сообщения:

1) автомобильный транспорт;

2) железнодорожный транспорт;

В республике начинается важный транспортный коридор Военно-Сухумской автодороги, соединяющий через Клухорский перевал Россию и Грузию. Республика имеет железную дорогу, подключенную к единой железнодорожной сети Северного Кавказа.

Протяженность сети автомобильных дорог общего пользования составляет 3347,2 км, в том числе: автомобильных дорог федерального значения - 345,2 км и автомобильных дорог регионального значения - 1612,9 км.

Эксплуатируемая протяженность железных дорог - 51 км.

Воздушных линий перевозок и, соответственно, аэропортов в республике нет. Для нужд республики используется ближайшие аэропорты, расположены в городах Минеральные Воды, Ставрополь, Нальчик (Республика Кабардино-Балкария), Майкоп (Республика Адыгея).

Водный транспорт в Карачаево-Черкесской Республике отсутствует.

Основным видом транспорта является автомобильный. Основная автодорожная магистраль: Ставрополь - Черкесск - Домбай. Действует железнодорожная ветка Черкесск - Усть-Джегута.

Автомобильный транспорт. По территории республики проходят магистральная федеральная автомобильная дорога: Невинномысск - Черкесск (подъезд к г. Черкесск), прочие федеральные дороги: Лермонтов - Черкесск: Черкесск -Домбай, подъезд к МЦО "Архыз", подъезд к границе с Грузией., подъезд к САО РАН.

Все остальные дороги территориальные общего пользования (91) протяженностью 1470 км.

На дорогах федерального и республиканского значения имеется 121 автомобильный мост.

На территории республики имеется 16 газораспределительных станций. Все они расположены не ближе 500 м. от населенных пунктов.

Через республику проходит Военно-Сухумская дорога, которая соединяет Черкесск со столицей соседней Абхазии. Длина ее составляет 337 км. Со стороны Карачаево-Черкесии большая часть этой дороги асфальтирована - 170 км. Она проходит через Карачаевск, затем через курорт Теберду, Домбайскую поляну. Последним пунктом на дороге со стороны российской республики является турбаза "Северный приют". После вооруженного конфликта 1992-1993 годов между Грузией и Абхазией сквозное движение по трассе закрыто. Кроме того, в Черкесске Военно-Сухумская дорога пересекается с федеральной трассой "Кавказ" (М 29).

Сеть внутри региональных дорог развита слабо и затрагивает в основном север республики, где расположены основные населенные пункты и административные центры.

В настоящее время, на территории Карачаево-Черкесской Республики обслуживание регулярных автобусных маршрутов осуществляется предприятиями транспорта общего пользования, обслуживаются 172 регулярных автобусных маршрутов, в том числе:

- 26 городского сообщения;

- 75 пригородного межмуниципального сообщения;

- 31 междугородного внутриреспубликанского сообщения;

- 40 междугородного межреспубликанского сообщения.

Имеется 5 автовокзалов и 8 автостанций - объектов транспортной инфраструктуры, предназначенных для оказания услуг пассажирам и перевозчикам при осуществлении регулярных перевозок пассажиров и багажа.

В настоящее время общая протяженность автомобильных дорог, проходящих по территории Карачаево-Черкесской Республики (федерального, регионального и местного значения), составляет 1632,45 км.

Протяженность автомобильных дорог федерального значения - 325,628 км.

Протяженность автомобильных дорог регионального значения - 1632,45 км. Из них:

Основную долю региональных автодорог составляют автодороги IV категории 45,7 %;

Протяженность муниципальных автодорог, включая улично-дорожную сеть, составляет 499,1 км.

Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием составляет 136,92 км/1000 кв. км.

Основные проблемы транспортного комплекса района.

На основании анализа транспортной инфраструктуры, оценки влияния транспортных критериев на развитие и функциональное использование территории района можно выделить основные проблемы развития транспорта:

- плохое состояние улиц, из-за плохого состояния улиц местного значения происходит концентрация транспортных потоков на магистральных улицах. Это в значительной степени усложняет условия функционирования транспортной сети в г. Черкесске. Ситуацию осложняет то обстоятельство, что из-за отсутствия должного финансирования основные работы по поддержанию покрытий в требуемом состоянии выполняются только на основных транспортных магистралях, сводятся к текущему ремонту, за счет которого невозможно обеспечить нормативные значения характеристик городских дорог.

Безопасность движения. Основными причинами совершения дорожно-транспортных происшествий являются грубые нарушения ПДД водителями транспортных средств: несоблюдение скоростного режима (около 40 % всех ДТП), выезд на полосу встречного движения (около 16 %), нарушение правил проезда перекрестков (около 13 %), управление автотранспортом в нетрезвом состоянии (около 4 %), нарушение ПДД пешеходами (около 9 %). При осуществлении контроля над дорожным движением сотрудниками ГИБДД за 5 месяцев 2013г. возбуждено 84617 дел за административные правонарушения в области дорожного движения. Из них: превышение установленной скорости движения 57827, выезд на полосу встречного движения - 127. Выявлено 1026 водителей, управляющих автотранспортом в нетрезвом состоянии.

Более половины дорожно-транспортных происшествий с участием детей (54 %) - это ДТП в которых дети являлись пассажирами. Самой распространенной причиной таких ДТП является выезд на полосу встречного движения и превышение установленной скорости водителями личного автотранспорта (63 % от общего количества ДТП с несовершеннолетними). Во всех случаях ДТП, где дети являлись пассажирами, они находились в автомобилях без удерживающих устройств, либо не были пристегнуты ремнями безопасности.

Как показывает статистика, аварийности свидетельствует о росте дорожно-транспортных происшествий из-за нарушений Правил дорожного движения, допущенных начинающими водителями. Каждое восьмое ДТП совершается по вине начинающих водителей.

Вместе с тем уровень материально-технического оснащения экзаменационных подразделений республики остается крайне неудовлетворительным. Из четырех регистрационно-экзаменационных подразделений только одно оснащено автоматизированными комплексами для приема теоретического экзамена. Специальных автомобилей для приема практического экзамена у кандидатов в водители в экзаменационных подразделениях нет. Отсутствие собственных экзаменационных площадок и автомобилей в распоряжении экзаменационных подразделений осложняет контроль над качеством проведения экзаменов, что не исключает возможность различных нарушений.

Железнодорожный транспорт. По территории республики проходит железная дорога Невинномысск-Джегута протяженностью 73 км., относящаяся к Северокавказской железной дороге и имеющая пять станций: Черкесск, Усть-Джегута, Эркен-Шахар, Абазинка, Ураковская со следующими возможностями:

В республике своих локомотивов и вагонов нет, ежесуточное наличие грузовых вагонов - 102, приписанных к депо станции Невинномысская Ставропольского края.

Прямого сообщения между российской столицей и республикой по железной дороге нет. Несмотря на то что в Черкесске есть вокзал, поезда из Москвы ходят только до Невинномысска в соседнем Ставропольском край. В планах руководства Карачаево-Черкесии договориться с РЖД о пуске поездов Усть-Джегута - Москва.

В августе 2009 года были пущены рельсовые автобусы по маршруту Черкесск - Невинномысск. Это событие стало знаменательным для региона. Данный маршрут очень быстро приобрел большую популярность у жителей обоих регионов из-за относительной дешевизны. Каждый автобус рассчитан на 222 сидячих места. В салоне установлены мягкие сиденья, есть система автоматического обогрева, кондиционирования и освещения, а также санузел.

2.2 Транспортные объединения и предприятия региона

Автомобильный транспорт. 1) ОАО "Фрейт Линк" - г. Черкесск, (представитель) Телефоны PONY EXPRESS, курьерская служба, ОАО "Фрейт Линк" Черкесск Моб.: 8-865-231-61-27; Моб.: 8-906-444-62-63; Моб.: 8-928-398-32-89;

Ведущий национальный оператор на рынке экспресс-доставки грузов по всей территории России, страны СНГ и за рубеж:

- доставка грузов по России и СНГ;

- внутригородская доставка;

- доставка товаров из интернет-магазинов;

- доставка посылок для физических лиц (услуга SML).

3PL-оператор с развитой производственной инфраструктурой в Москве, городах России и странах СНГ. Полный комплекс услуг по срочной доставке грузов по принципу "от двери до двери". Гибкие транспортные и логистические решения для различных сфер бизнеса. Услуги складской логистики (ответственное хранение, комплектация, отчетность). Услуги таможенного оформления. Постоянный контроль качества предоставляемых услуг. Дополнительные сервисы. Страхование жизни и здоровья граждан.

2) ООО "Южная Торгово-промышленная компания" - г. Черкесск, Киевская ул., 84/2 Телефоны Южная Торгово-Промышленная Компания Черкесск Тел.: (8782) 25-05-46;

Компания осуществляет комплексные поставки полимерной продукции, нефтехимической продукции, химической продукции.

3) ООО "Югтранс", ТК - г. Черкесск, Шоссейная ул., 21 г. Телефоны ООО "Югтранс", ТК Черкесск: (8782) 26-17-77; Тел.: (8782) 26-56-77;

Компания осуществляет автотранспортные грузоперевозки.

4) ООО "АИС" г. Черкесск, Пятигорское шоссе, 31. Тел.: (8782) 24-05-48.

Компания осуществляет автомобильные грузоперевозки.

5) Пассажирские перевозки, ИП - Ленина,2 Черкесск, Россия 369000э, +7 909 495-93-15;

Пассажирские перевозки осуществляются в путях дальнего следование.

6) ЗАО "АПСЫ" г. Черкесск, ул. Кавказская, 92 Тел.: (8782) 25-27-27; (8782) 25-04-98;

Компания осуществляет автобусные пригородные пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию.

7) ООО "Line" - такси г. Черкесск, Советская, д. 72. Тел.: (8782) 26-60-60.

Поездки по городу, в аэропорт, межгород, обслуживание свадеб, торжеств, доставка продуктов питания, медикаментов.

Железнодорожный транспорт. 1) ООО "Кедр и К" - ж/д перевозки пиломатериалов г. Черкесск, ул. 1-я Подгорная, 24 Тел.: (8782) 21-05-91; 21-06-17.

2) ООО "Магир" - ж/д перевозки строительных материалов г. Черкесск, Северный, пр-д, 7, оф. 1 Телефон: +7 (8782) 23-88-52.

2.3 Стратегия развития

Основными задачами развития транспортной инфраструктуры в Карачаево-Черкеской Республике это восстановление Военно-сухумской дороги, строительство дороги "Черкесск-Адлер", строительство в республике собственного аэропорта, а также по совершенствованию движения железнодорожного транспорта.

Заключение

Приватизация в России проходила в условиях переходной экономики, что способствовало её грандиозным масштабам и быстрым темпам.

В частности, в период ваучерной приватизации реальная стоимость чеков была в несколько раз ниже номинальной, т. к. не была проведена переоценка в связи с инфляцией.

Главным результатом стала трансформация командно-административной экономики в рыночную, но это политический итог, с экономической же точки зрения, приватизация в России оказалась малоэффективной.

Опыт России показывает, что реструктуризация крупных компаний требует целенаправленного участия государства, а также проведение реформ предприятий.

В целом, почти во всех отраслях транспортной системы Республики Карачаево-Черкесии сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования, существует недостаточность транспортной системы и ее убыточность. Значительная часть всей системы в целом эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая приближается к этому сроку. Система требует строительство транспортной системы (в первую очередь относится к водному и воздушному транспорту), развития, повышение качества выполняемых дорожных работ.

Размещено на Allbest.ru