Відтворення основних фондів авіапідприємств з використанням лізингу

Размещено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

СІВАШЕНКО ТЕТЯНА ВОЛОДИМИРІВНА

УДК 330.31:330.14:333.187.6(043.3)

ВІДТВОРЕННЯ ОСНОВНИХ ФОНДІВ АВІАПІДПРИЄМСТВ З ВИКОРИСТАННЯМ ЛІЗИНГУ

Спеціальність 08.07.04 - економіка транспорту і зв'язку

Автореферат дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Київ-2005

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Національному авіаційному університеті Міністерства освіти і науки України.

Науковий керівник:

кандидат економічних наук, доцент Старосельський Микола Іванович, Національний авіаційний університет, кафедра менеджменту організацій, завідувач.

Офіційні опоненти:

доктор економічних наук, професор Сич Євгеній Миколайович, Київський університет економіки і технологій транспорту Міністерства транспорту і зв'язку України, кафедра економіки підприємств транспорту, завідувач;

кандидат економічних наук, Петровський Олег Миколайович, управління власності та корпоративних прав Державіаслужби України, начальник.

Провідна установа:

Національний транспортний університет, кафедра менеджменту та підприємництва, Міністерство освіти і науки України, м. Київ.

Захист відбудеться 24 вересня 2005 року о 10⁰⁰ годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.062.02 в Національному авіаційному університеті за адресою: 03058 Київ, проспект Космонавта Комарова, 1, корпус 2, ауд. 418.

З дисертацією можна ознайомитися у науково-технічній бібліотеці Національного авіаційного університету за адресою: 03058 Київ, проспект Космонавта Комарова, 1.

Автореферат розісланий “22” серпня 2005 р.

Учений секретар

спеціалізованої вченої ради В.В. Матвєєв

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

основні фонди відтворення лізинг

Актуальність теми. Основний капітал є однією з важливих складових, що бере активну участь у процесах відтворення матеріальних цінностей на всіх стадіях суспільного виробництва.

Сучасний стан економіки свідчить про те, що суспільство не продукує матеріальні цінності, а лише споживає раніш створені, в результаті чого спотворюється процес відтворення та нагромадження основного капіталу країни.

Проблеми оновлення основного капіталу та відтворення основних фондів досліджувались в роботах таких видатних вчених як Д. Рікардо, А. Сміта, Р. Хікса, сучасних економістів - Л. Абалкіна, С. Брю, М. Бурди, Ч. Виплоша, Е. Долана, П. Кругмана, Д. Ліндсея, К. Макконнелла, В. Нордгауза, М. Обстфельда, П. Самуельсона та українських науковців, таких як В. Геєць, Б. Кваснюк та інших; в сфері організації й підвищення ефективності роботи різних видів транспорту необхідно виділити наукові праці О.О. Бакаєва, М.Н. Бідняка Ю.Ф. Кулаєва, В.Г. Коби, В.Н. Панченка, Є.М. Сича, В.М. Загорулька, В.Т. Єлагіна, В.В. Мови, В.Г. Шинкаренка, Г.М. Юна, В.О. Рибалкіна та інших.

Аналіз факторів росту суспільної продуктивності праці показує, що три чверті її залежить від підвищення техніко-технологічного рівня виробництва, а подальше припадає на ряд факторів - організацію праці, впровадження інновацій тощо. Тому постійне й своєчасне оновлення та ефективне використання основного капіталу є вагомим джерелом економії суспільної праці й важливим показником росту продуктивності. Таким чином, активізація відтворення основного капіталу та підвищення його віддачі є нагальним завданням національної економіки будь-якої держави.

Це повністю стосується й економіки України, яка в 1991 р. проголосила курс ринкових реформ. Успішне їх проведення вимагає створення нового інтегрального конкурентного та інституціального середовища, включаючи ринкову інфраструктуру, що здійснюється виключно шляхом інвестування. Збільшення обсягів інвестування активізує процес відтворення основного капіталу, підвищує ефективність виробничо-фінансової діяльності підприємств і, зрештою, створює умови для більш повного задоволення нагальних соціальних потреб.

Як свідчить статистика, у транспортній сфері, зокрема авіаційній, як і в інших галузях економіки спостерігається швидке моральне та фізичне старіння основних фондів. Існуючі способи поповнення основних фондів та штучне продовження термінів експлуатації авіаційної техніки не можуть вирішити проблему якісного оновлення основного капіталу авіапідприємств. Тому необхідно визначити ефективні альтернативні джерела формування інвестиційного портфеля авіапідприємств у країні.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційне дослідження виконано відповідно до плану наукової роботи кафедри менеджменту організацій Національного авіаційного університету та держбюджетної теми “Науково-методичне забезпечення підприємницької діяльності в Україні” № 45 - ф7/к72 від 01.07.2003р.

Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційного дослідження є розробка методів і способів ефективного відтворення основних фондів авіапідприємств на базі використання сучасних лізингових підходів.

Основними задачами, що потребують вирішення для реалізації мети дослідження, є:

- аналіз економічної сутності та змісту основного капіталу;

- визначення ефективних джерел фінансування капіталовкладень;

- виявлення особливих умов використання лізингу;

- розробка ефективних умов використання лізингу для відтворення основних фондів авіакомпаній;

- дослідження основних якісних переваг застосування лізингу як джерела оновлення основного капіталу;

- визначення основних тенденцій відтворення основного капіталу на авіатранспорті;

- розробка методичних підходів до удосконалення відтворення основного капіталу авіакомпаній;

- моделювання грошових потоків при реалізації лізингового підходу в діяльності авіакомпаній;

- обґрунтування доцільності використання методу “облік витрат - визначення виручки” лізингодавцем на авіатранспорті;

- проведення оцінки ефективності лізингу для авіакомпаній-лізингодавців;

- розробка стратегії відтворення основних фондів та оновлення основного капіталу авіакомпаній.

Об'єктом дослідження виступає процес відтворення основних фондів авіакомпанії.

Предметом дослідження є науково-методичні та теоретичні проблеми й підходи до оцінки лізингу як організаційно-економічного інструменту відтворення основних фондів авіакомпаній-лізингодавців.

Методологічну основу роботи визначають системний і комплексний підхід, закони та закономірності економічної теорії, а також наукові праці та методичні розробки провідних вітчизняних і зарубіжних вчених в області відтворення основних фондів, оренди й фінансів, а також національні закони, міжнародні правові акти, періодичні видання України, Росії, Англії та США.

Методами, що застосовані для вирішення задач, поставлених у дисертації, є теоретичні та емпіричні методи дослідження: наукове абстрагування, аналіз і синтез, аналогія, факторний, ситуаційний, сценарний та графічний аналізи, фінансова математика, економіко-математичне моделювання.

Наукова новизна одержаних результатів дисертаційного дослідження полягає у поглиблені існуючих та розробці нових теоретичних положень щодо удосконалення методів і способів визначення економічної ефективності джерел оновлення основного капіталу авіапідприємств.

Вперше:

- розроблена системно-структурна модель використання лізингу як інструменту відтворення основних фондів авіакомпаній-лізингодавців;

- запропонована та обґрунтована стратегія оновлення основних фондів авіатранспорту з урахуванням організаційно-правових особливостей окремих форм співпраці лізингових компаній, авіакомпаній-лізингодавців і лізингоотримувачів, а також виробників.

Удосконалено:

- методи моделювання грошових потоків при здійсненні лізингу авіакомпанією-лізингодавцем з урахуванням особливостей галузі;

- організаційно-правові форми співпраці лізингових компаній, авіакомпаній-лізингодавців і лізингоотримувачів, а також виробників.

Набуло подальшого розвитку:

- способи вибору критеріїв ефективності лізингових операцій лізингодавця на основі визначення доходу лізингоотримувача та вартості утримання повітряного судна (ПС);

- методичні підходи до використання показника “суха льотна година” як вимірювача витрат на утримання повітряного судна.

Практичне значення отриманих результатів, сформованих наукових положень полягає у можливості визначення ефективного методу відтворення основних фондів авіакомпаній при використанні нових методичних підходів до лізингу як організаційно-економічного інструменту відтворення основних фондів лізингодавця.

Особистий вклад здобувача. Дисертаційне дослідження є одноосібно виконаною працею, основні наукові та практичні результати дисертаційного дослідження отримані автором самостійно.

Апробація результатів дослідження. Матеріали дослідження доповідались на міжнародній науковій конференції студентів та молодих вчених, присвяченої 10-річчю незалежності України (10-11 жовтня 2001 р.), науково-практичній конференції ”Інвестиційна політика України: проблеми теорії і практики” (21-22 жовтня 2004 р.), що проходили в Національному авіаційному університеті; на першій науково-практичній конференції “Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління”, яка проходила 4-6 грудня 2003 року в Київському університеті економіки і технологій транспорту та на ІІ Всеукраїнській науково-практичній конференції “Економіка: проблеми теорії та практики”, яка відбувалась в Дніпропетровському національному університеті 23 березня 2004 року.

Публікації. Основні положення дисертації викладено у 4 наукових статтях, опублікованих у наукових фахових виданнях, загальним обсягом 1,2 д.а. та на 4 наукових конференціях.

Структура і обсяг роботи. Дисертація складається зі вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел, що нараховує 182 найменувань, та 1 додатку. Загальний обсяг роботи складає 188 сторінок. Дисертаційна робота містить 16 таблиць, 41 рисунків.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

В першому розділі - “Теоретичні основи формування та функціонування основного капіталу підприємств транспорту” - розглянуто теоретичні основи і особливості формування та функціонування основного капіталу транспортного підприємства. На основі вивчення робіт вітчизняних та зарубіжних вчених щодо економічної сутності основного капіталу визначено, що категорія "капітал" за економічним змістом може бути представлена у двох формах: як фактор виробництва (включаючи і людський фактор) і як товар на ринку факторів виробництва.

У ринкових умовах господарювання, де діють такі важливі елементи як конкуренція, підприємництво, попит і пропозиція, приватна власність, вільне ціноутворення, товарна форма первинних факторів виробництва (в тому числі і робоча сила) та інші, засоби виробництва набувають такої суспільної форми як капітал.

Основний капітал підприємства може характеризуватися двоякістю форми. Розрізняють уречевлену в основних фондах форму основного капіталу, якій властиві такі характеристики: спрацювання та старіння, амортизація, термін експлуатації та фінансова форма, що характеризується джерелами залучення грошових коштів і їх залежністю від часу та ризику. При цьому основні фонди є невід'ємною складовою частиною основного капіталу, який в поєднанні з грошовими коштами (незавершеними капіталовкладеннями, нематеріальними активами, фінансовими довгостроковими коштами) відображається у активах авіапідприємства.

Виходячи з особливостей функціонування авіатранспорту, а саме можливості створення кінцевої споживчої послуги лише в процесі взаємодії всіх видів основних фондів, виникає необхідність визначення частки їх участі в процесі виробництва авіапослуги, коли здійснюється взаємодія між підприємствами різних напрямків діяльності та форм власності.

Цивільна авіація здійснює відправлення та перевезення пасажирів і їх багажу, вантажів, пошти, обслуговування та ремонт ПС, виконує різні види робіт і послуг в економіці, має свою виробничо-ремонтну форму діяльності. Для організаційного забезпечення цієї діяльності існують: авіакомпанії, об'єднані авіаційні загони, агентства повітряних сполучень, аеропорти, підприємства по забезпеченню паливо-мастильними матеріалами, центр експлуатації радіотехнічного обладнання і зв'язку, підприємство по обслуговуванню повітряного руху та його філії, обчислювальний центр, навчально-тренувальний центр.

Експлуатаційна діяльність займає найбільшу частку в цивільній авіації України, адже саме на цьому етапі створюється споживча вартість авіапослуги в процесі перевезення пасажирів, багажу або вантажів. Такі перевезення виконуються переважно авіакомпаніями різних форм власності.

Таким чином, створення споживчої вартості авіапослуг можливе лише при наявності та експлуатації активної частини основних фондів - повітряних суден, а ця умова також є обов'язковою для здійснення відтворення основних фондів авіапідприємств на всіх інших напрямках авіаційної діяльності.

Подальші дослідження довели, що для здійснення ефективного процесу відтворення основних фондів в авіакомпаніях необхідно проаналізувати відомі джерела капіталовкладень і визначити найбільш ефективні методи. Для цього в дослідженні було розглянуто поняття лізингу, проаналізовано його сутність, зміст та основні складові. У ході дослідження було виявлено, що лізинг можна розглядати не лише як вид підприємницької та інвестиційної діяльності, довгострокової оренди, особливий метод кредитування і товарний кредит, але й як організаційно-економічний інструмент відтворення основних фондів. У цьому випадку лізингова діяльність передбачає процес залучення грошових коштів шляхом надання власного майна в тимчасове платне користування.

У другому розділі - “Методичні підходи до удосконалення відтворення основного капіталу авіапідприємств” - для формування методичних підходів використання лізингу як інструменту відтворення основних фондів авіакомпаній було проаналізовано ступінь ефективності використання повітряних суден авіакомпаній України в процесі виробничої діяльності. Аналіз показав, що за результатами роботи всіх авіакомпаній, що виконують пасажирські перевезення можна виділити три групи: значні, середні та незначні перевізники. Авіакомпанії, що виконують вантажоперевезення, доцільно класифікувати на крупні, значні, середні, незначні та дрібні.

Напрямки, за якими ведеться робота авіакомпаній, вимагають наявності авіапарку, який відповідає певним вимогам, що висуває споживчий ринок. Отже, для визначення тенденцій розподілу ринку авіаперевезень необхідно проаналізувати парк повітряних суден, що експлуатуються певними авіакомпаніями.

У таблиці 1 наведено характеристику діючих на авіаринку авіакомпаній за типами ПС, що експлуатуються, при цьому у дужках наведена кількість повітряних суден, які є у розпорядженні авіакомпаній.

Таблиця 1. Характеристика авіакомпаній України за типами ПС, що експлуатуються станом на 01.01.2005

Авіакомпанія	Тип ПС
ARP-410	Ан-24(2), Ан-26(2), Ан-30, Ка-26
Авіалінії України	Ан-24Б (8), Ан-24РВ(6), Ан-26, Ан-30(7), Іл-62М, Іл-76М, Л-410, Л-410УВП-Е, Ту-134А(6), Ту-154Б(8), Ту-154М(2), Ан-140(4)
Аеромост Харків	Ан-24(2), Ан-140(2), Як-42
Аеросвіт	В-737-200, В-737-300(2), В-737-400(3), В-737-500(2), В-767-300ER(2)
Аеростар	HS-125, Learjet, Як-42
Аерочартер	Ан-12, Ан-26, Ан-74, Іл-76
Авіалінії Антонов	Ан-124-100(7), Ан-225, Ан-22, Ан-12(3), Ан-26, Ан-74Т
Горлиця	Ан-26Б, Ан-26Б-100, Ан-12, Іл-76, Як-42Д, Ан-24
Дніпроавіа	Як-40, Як-42Д
Донбас-САУ	Як-42, Ан-24
ІСД-авіа	Як-40, Ту-134
Кабі	Falcon-20C5, Falcon-50, Ан-74-200
Кіровоградські авіалінії	Ан-24, Ан-26
Крим	Ан-24(8), Ан-26,Ту-154(4), Як-42
Львівські авіалінії	Іл-76МД, Ан-12БК, Ан-24, Як-42
Луганські авіалінії	Ан-24РВ, Ту-154Б
МАУ	В-737-300(3), В-737-400(2), В-737-500(2), В-737-200
Мотор Січ	Ан-12, Ан-24РВ, Ан-26, Ан-74, Ан-140, Як-40, Як-42, Мі-8
НАУ	Ан-24(14), Ан-30
Одеські авіалінії	Ту-154, Ан-140(2), Як-40(4), Л-410(2)
Южмашавіа	Іл-76(2), Як-40(4)
Південні авіалінії	Іл-76, Ту-154(2), Л-410(2)
Поділля Авіа	Ан-24, Ан-26, Ан-26-100
Рівненське АП	Л-410(16), Л-410УВП-Е(4), Ан-24
Таврія МАК	Ан-24, Ан-26, Іл-18
Таврія	Ан-24, Як-42Д(2), Embraer-140
УАТК	Іл-76, Іл-78, Ан-12, Ту-154Б(2), Ан-26, Мі-8
UMair	Ту-134, Як-42Д, Ан-24, ДС-9, А-320, Л-410
Урга	Ан-24, Ан-26
Хорс	ДС-9-51(4), Ан-12(3), Іл-76(2), JetStream-32
Чайка	Мі-2(2), Мі-8ПС, Мі-8Т(5), Мі-8МТВ-1(4), Мі-26(3)
Воларе	Ан-12(7), Іл-76(5)
Україна АероАльянс	Ан-12, Ан-26, Ан-32(2), Іл-76ТД
Ветеран	Ан-12, Іл-76
ВСЬОГО	255

Характеристика авіакомпаній за типами повітряних суден дає можливість визначити розподіл ринку авіаперевезень за основними типами повітряних суден, що експлуатуються в Україні (рис. 1).

Рис. 1. Розподіл ринку авіаперевезень за типами ПС

Визначені дані свідчать, що літаки типу “Ан” складають майже 50% авіапарку України, причому літаки “Ан” транспортної модифікації складають 20%, а пасажирської модифікації майже 30%. Дані щодо розподілу ринку авіаперевезень за авіакомпаніями свідчать, що вантажні перевезення виконуються на повітряних суднах найсучасніших типів “Ан” авіакомпанією “Авіалінії Антонов”, за рахунок чого і досягається перевага їх на вантажних перевезеннях. Що стосується пасажирських, де значними перевізниками є “Міжнародні авіалінії України”, “Аеросвіт”, “Авіалінії України” та “Донбас - східні авіалінії України”, то ними експлуатується авіатехніка переважно типу “Boeing”, яка в свою чергу складає лише 7% авіапарку. Крім того, необхідно враховувати регіональні особливості діяльності цих авіакомпаній.

Так авіакомпанії “МАУ” та “Аеросвіт” виконують як внутрішні, так і міжнародні перевезення, а в авіакомпанії “Авіалінії України” - переважно внутрішні перевезення по всій території України, в той час як авіакомпанія “Донбас-САУ” є регіональною компанією, що задовольняє попит на перевезення переважно в Східному регіоні, а отже відповідно і експлуатує літаки типу Ан-24, які є регіональними.

Однією з особливостей експлуатації літаків типу “Ан” є наявність аналогів, що завдяки конструктивному вдосконаленню можуть заміняти застарілі модифікації, як це здійснюється в авіакомпанії “Авіалінії України”, де у наявності існує 14 літаків Ан-24 різних модифікацій та 4 літаки Ан-140, що поступово замінюють застарілий парк.

Всі інші авіакомпанії експлуатують авіатехніку різних типів, які складають приблизно однакову частку авіапарку. Проте, переважним типом ПС, що експлуатується авіакомпаніями України, є літаки виробництва АНТК ім. О.К. Антонова.

Необхідно зазначити, що однією з найважливіших тенденцій національного авіаційного ринку є виконання комерційних рейсів на пасажирських та вантажних перевезеннях, які виконуються переважно на літаках типу Ан-24 та Як-40. Така тенденція свідчить по-перше, про загострення конкуренції на ринку авіаперевезень, по-друге, наявність тарифів з надання тих чи інших авіаперевезень, які не визначаються адекватно вартості рейсових перевезень, що враховують комерційну завантаженість повітряних суден.

Майже в кожній авіакомпанії наявні літаки типу “Ан”, які майже спрацювали свій ресурс і потребують заміни, проте жорстка конкуренція на ринку авіаперевезень не дає можливості авіакомпаніям накопичувати необхідні кошти для їх заміни.

В період економічної перебудови сфера відновлення основного виробничого капіталу підприємств авіаційного транспорту виявилася найбільш вразливою. Це зумовлено тим, що процес відтворення основного капіталу був деформований ще в періоди зростання, стабілізації та стагнації економічного розвитку. Крім того, високі темпи інфляції та неймовірне зростання тарифів призвело до зниження життєвого рівня населення і, тим самим, зменшило попиту на продукцію, в тому числі на послуги цивільної авіації, що вплинуло на можливості інвестування і розширеного відтворення основного капіталу. Необхідно вказати, що в період переходу до ринкових умов господарювання держава втратила свою регулюючу функцію, пов'язану із стимулюванням відтворення основного капіталу, в той час як підприємства ЦА, в основному мали державну форму власності.

Власними джерелами фінансування інвестицій, згідно з традиційною схемою складових валового суспільного продукту, виступає частина перенесеної вартості в розмірі нарахованої амортизації на реновацію і частина додаткового прибутку, що суспільство може і вважає за доцільне використати для приросту основного виробничого капіталу.

Як свідчить світова практика, на мікрорівні типова структура інвестування капітальних витрат має наступний вигляд: нерозподілений прибуток 25%, амортизаційні відрахування - 35%, кредити - 20% і доходи від емісії цінних паперів - 10%, а державні кошти - 10%.

Авіапідприємства при прийнятті рішень про інвестування основного капіталу можуть розглядати декілька варіантів, серед яких особливе місце займають використання власних коштів у вигляді чистого прибутку та амортизаційні відрахування; покриття недостатніх коштів позиковим капіталом з подальшими відсотковими платежами й поверненням основного кредитного боргу; залучення коштів, яких не вистачає, шляхом емісії цінних паперів, коштів сторонніх вітчизняних та зарубіжних інвесторів або ж коштів безвідшкодовного бюджетного фінансування.

Отже, можемо зробити висновок, що на сучасному етапі розвитку авіакомпаній, віднесених до середньої групи перевізників, неможливо використання жодного з зазначених джерел капіталовкладень. Виходячи з поняття “лізингової діяльності“ у подальшому дослідженні було проаналізовано основні складові її ефективності, на основі яких було визначено загальні складові ефективності, що виникають при взаємодії лізингоотримувача і лізингодавця, а саме:

- усунення проблеми нецільового використання коштів, тобто фінансується конкретний об'єкт;

- розширюються можливості оперативного відновлення застарілого устаткування і технічного переозброєння виробництва;

- здійснюється адаптація до можливого руху грошових коштів;

- завдяки наявності залученого капіталу підвищується ефект власних капіталовкладень;

- встановлюються довгострокові відносини між учасниками лізингової угоди.

Наведені складові ефективності лізингової діяльності створюють передумови для моделювання процесів відтворення основних фондів авіакомпанії та формування критеріїв адаптації запропонованої моделі, а також використання лізингу як важливого економічного інструменту.

У третьому розділі - “Ефективність використання лізингу як інструменту відтворення основних фондів” - наведено розроблену автором модель відтворення основних фондів авіакомпанії за методом “Облік витрат - визначення виручки”.

У цьому випадку авіакомпаніям пропонується здійснити загальну оцінку наявного у них майна, а саме - активної частини основних фондів, представлених ПС, що безпосередньо дають можливість створити кінцеву авіапослугу, яка споживатиметься на певному транспортному ринку. Оцінка майна передбачає не лише визначення залишкової вартості, але й витрат на його утримання та витрат на наявність права власності й права експлуатації цього майна.

У випадку нормального функціонування авіакомпанії у неї мають бути наявні кошти для окупності утримання основних фондів - повітряних суден, що можуть бути одержані при їх ефективному використанні, або з інших джерел діяльності авіакомпаній. Основні етапи відтворення основних фондів авіакомпанії-лізингодавця показані на рис. 2.

Якщо у авіакомпанії немає передумов для нормального функціонування, що дає можливість отримувати прибуток, то даний алгоритм передбачає оцінку зовнішніх джерел капіталовкладень, що впливають на оцінку потреб у інвестуванні, тобто тут використовується зовнішній алгоритм для оцінки альтернативних варіантів залучення грошових коштів.

Крім того, у логічних блоках алгоритму досліджується можливість отримання авіакомпанією власного прибутку від використання наявної авіаційної техніки при існуючому стані конкуренції. Однією з проблем, що постає перед експлуатантами є визначення свого цільового ринку, тобто можливостей експлуатації наявних повітряних суден.

На сучасному етапі відсутній попит на АТ типу Ан-24 і Ан-26 на здійснення внутрішніх рейсів з причин значних цін на авіаперевезення у порівнянні з залізничним або автомобільним транспортом. Ці типи ПС не можуть використовуватися і на міжнародних повітряних лініях за своїми техніко-експлуатаційними характеристиками - рівень шуму, максимальна дальність польоту, комерційне завантаження повітряних суден тощо.



Рис. 2. Алгоритм відтворення основних фондів авіакомпанії-лізингодавця

Конкурентний стан на українському авіатранспортному ринку вимагає від експлуатантів та власників авіатехніки зменшення витрат на утримання та використання повітряних суден з метою створення певних переваг серед конкурентів, що призведе до зменшення ціни авіапослуг або до збільшення ринку збуту. Отже, перед авіакомпаніями, що володіють таким парком повітряних суден постає проблема альтернативного його використання з найбільшою ефективністю, а також дослідження можливостей самоокупності утримання такої авіатехніки. У випадку негативної оцінки потреб в інвестуванні, що здійснена у зовнішньому алгоритмі, авіакомпанія має винайти альтернативний спосіб залучення грошових коштів, адже при негативному результаті майно у вигляді основних фондів доведеться виставити на продаж аби уникнути збитків на їх утримання.

Таким чином, в ході дослідження визначено, що альтернативним варіантом отримання коштів від експлуатації майна є надання його в лізинг іншим авіакомпаніям, де виникає потреба у додаткових виробничих потужностях або у певних типах ПС з метою задоволення окремо визначених потреб споживачів, зокрема використання таких ПС для вирішення задач авіації загального призначення та виконання чартерних рейсів під замовлення.

У такому разі лізингові платежі, що будуть отримуватися авіакомпанією-лізингодавцем, мають покривати всі збитки, пов'язані з утримання авіаційної техніки та приносити прибуток.

Обґрунтовуючи витрати, що мають бути враховані для використання в моделі визначення ефективності лізингу, визначено, що основною базою для їх розрахунку повинні бути розрахунки собівартості “сухої льотної години”.

Поняття “суха льотна година”, що в міжнародній практиці відоме як ACMІ (Aircraft - повітряне судно, Crew - екіпаж, Maintenance - технічне обслуговування, Insurance - страхування), враховує наступні витрати на:

- підтримку придатності ПС;

- підтримку придатності льотного складу;

- страхування;

- технічне обслуговування ПС.

Доцільність ефективного використання запропонованого показника у діяльності вітчизняних авіакомпаній обумовлена можливістю визначення прямих витрат на утримання ПС, як майна, на відміну від існуючих методик, що передбачають розрахунок собівартості льотної години за конкретним рейсом, не враховуючи змінних ринкових тарифів окремих підприємств різних напрямків діяльності та форм власності, що створюють споживчу вартість авіапослуги.

Таким чином, застосовуючи запропоновану методику та показник АСМІ, авіакомпанія-лізингодавець може науково обґрунтовано розрахувати очікуваний прибуток від лізингової діяльності (рис. 3).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3. Модель грошових потоків авіакомпанії-лізингодавця за методом “Облік витрат - визначення виручки”.

Як видно з даної моделі виручка (дохід) лізингодавця складається з суми АСМІ та відсотка рентабельності від здійснення лізингової діяльності, який, в свою чергу, умовно відповідає середній нормі прибутку від лізингу.

Наведені результати дослідження дають змогу сформувати загальну стратегію оновлення основних фондів авіакомпанії-лізингодавця в процесі розширеного відтворення, основні етапи реалізації якої наведені на рис.4.

Аналіз стану основних фондів авіакомпанії
Оцінка альтернативних варіантів відтворення основних фондів
Облік витрат авіакомпанії
Розрахунок ACIM
Оцінка ринку збуту авіапослуг
Прибуток від авіатранспортної діяльності	Прибуток від лізингової діяльності
Відтворення основних фондів авіакомпанії
Оновлення парку ПС шляхом придбання АТ нового зразка
Реструктуризація авіапідприємства з подальшим створенням лізингової компанії
Вкладення коштів у нові інвестиційні проекти

Рис. 4. Основні етапи реалізації стратегії оновлення основних фондів авіакомпанії-лізингодавця

Авіакомпанія, яка має в розпорядженні застарілий парк ПС, може залучати капіталовкладення для подальшого оновлення основних фондів, а також здійснювати господарську діяльність за рахунок розподілу праці у суспільстві та на підприємствах. Залежно від рівня та стадії розвитку лізингу, авіакомпанія може удосконалювати свою організаційну структуру, використовуючи сучасні методи управління виробничою, маркетинговою, спеціалізованою (галузевою), організаційною тощо з метою сталого підвищення ефективності капіталовкладень.

ВИСНОВКИ

В дисертаційній роботі на основі дослідження теоретичних питань сутності основного капіталу авіатранспортних підприємств та практичних умов функціонування основних фондів в авіації вирішено наукове завдання з розробки методів і способів ефективного відтворення основних фондів авіапідприємств на базі використання сучасних лізингових підходів, що дасть можливість реалізації стратегії оновлення основних фондів авіакомпанії-лізингодавця. Результати дослідження дали можливість зробити наступні висновки:

1. Категорія "капітал" за економічним змістом може бути представлена у двох формах: перша -- це уречевлена частина реальних інвестицій для виробництва товарів (виконання робіт або надання послуг) і друга -- фінансова, виражена у грошовій формі, яка дає власнику дохід у вигляді додаткових відсотків. Ця форма капіталу функціонує у вигляді цінних паперів (акцій, облігацій, векселів, сертифікатів тощо), тобто у фондових активах, які є відбитком реального капіталу, що існує в уречевленому виді. Уречевлений капітал (засоби виробництва) обертається у виробничий сфері, а фінансовий (цінні папери) -- на фондовому ринку.

2. Проведений аналіз сучасної теоретичної бази з питань лізингу дозволяє зробити висновок, що різні науковці пропонують використання цього економічного інструменту як засобу залучення основних фондів авіапідприємства, тобто уречевленої форми, термін виплати коштів за які ще не надійшов.

3. На основі оцінки діяльності авіапідприємств визначено, що протягом проведення перетворювальних процесів в економіці сформувались такі ефективні джерела відтворення основного капіталу:

- прибуток - може існувати або бути відсутнім у підприємства;

- амортизаційні фонди - є майже вичерпаними за рахунок їх нецільового використання;

- кредити - надаються під певні гарантії;

- випуск цінних паперів - регулюється державою та чинним законодавством;

- інвестиції - загальмовані репресивним характером чинної податкової системи.

Сучасний етап розвитку авіатранспортної економіки потребує нових підходів і методів до джерел відтворення основного капіталу.

4. Відтворювальний аспект основного капіталу може характеризуватися двома показниками: “ефективність основного капіталу” та “ефективність використання основного капіталу”.

“Ефективність основного капіталу” - це зниження вартості його утворення, а “ефективність використання основного капіталу” - його продуктивне використання в процесі експлуатації. Таким чином, у першому випадку - це аналіз методів і способів оновлення основного капіталу шляхом зміни його якісного стану, а у другому - аналіз методів і способів накопичення грошових коштів.

5. Завдяки характерним для лізингу якостям, які ототожнюють його з кредитом та орендою - лізинг можна розглядати як фактор й інструмент активізації виробничої діяльності, що спонукає до відтворення основного капіталу. В свою чергу, джерела ефективності застосування лізингу дають можливість підприємствам отримати організаційно-економічні, виробничо-технічні та соціальні переваги.

6. Стан авіаційного парку в Україні дав можливість визначити методологічні та практичні недоліки функціонування авіакомпаній.

До методологічних недоліків належать: існуючий облік витрат на авіапідприємствах не дає можливості чітко розподіляти витрати на постійні (умовно-постійні) та змінні (умовно-змінні); відсутня теоретична основа розрахунку показника капіталовіддачі авіапідприємств з причини необґрунтованості показника, що характеризував би обсяг реалізації авіапослуг.

Практичні недоліки функціонування авіакомпаній це: розбіжність вартості авіапарку авіакомпаній та їх якісний стан, моральне та фізичне старіння АТ; відсутність ринку збуту авіапослуг в країні; відсутність вільних грошових коштів для оновлення та підтримання експлуатаційного стану авіапарку.

7. Найбільш доцільним, з точки зору використання лізингодавцем, запропоновано використовувати метод “Обліку витрат - визначення виручки”, який передбачає формування окремих практичних критеріїв, які дозволять враховувати витрати певних авіапідприємств.

8. Для підвищення ефективності відтворення основних фондів запропоновано враховувати витрати шляхом використання вартості “сухої льотної години”, що набула поширення у міжнародній авіаційній практиці як АСМІ (Aircraft - ПС, Crew - екіпаж, Maintenance - технічне обслуговування, Insurance - страхування); це дає можливість визначення авіакомпаніями прямих витрат на утримання ПС (як майна).

9. Запропонована концепція лізингу авіапідприємства-лізингодавця дає можливість оцінити існуючі альтернативні варіанти використання та застосування наявного у підприємства майна, а також наглядно визначити можливості отримання певного прибутку підприємством.

У разі отримання прибутку виникає можливість розширення авіатранспортного виробництва завдяки оновленню парку існуючих ПС, виходу на нові сегменти ринку, отримання більш значного прибутку.

10. Відповідно до рівня та стадії розвитку лізингу та основних концепцій управління лізинговою діяльністю і подальшим розвитком авіапідприємств пропонується реструктуризація їх у лізингову компанію, яка братиме участь у фінансування нових інвестиційних проектів.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Сівашенко Т.В. Сучасні форми кредитування оновлення авіаційної техніки // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури: Збірник наукових праць: Випуск 9. - Київ: НАУ, 2003. - С.49-51.

2. Сівашенко Т.В. Сутність та особливість лізингових операцій, класифікація видів лізингу // Проблеми інформатизації та управління: Збірник наукових праць: Випуск 9. - К.: НАУ, 2004. - С.129-133.

3. Сівашенко Т.В. Основні питання доцільності реструктуризації компаній, які беруть участь в лізингових операціях // Економіка: проблеми теорії та практики. Збірник наукових праць. Випуск 191: в 4т. Том ІІ. - Дніпропетровськ: ДНУ, 2004. - С.559-564.

4. Сівашенко Т.В. Основні підходи щодо формування фінансових інструментів відтворення основного капіталу лізингодавця // Стратегія розвитку України (економіка, соціологія, право): Наук. журнал. - Вип. №3-4. - К.:НАУ, 2004. - С.445-450.

5. Сівашенко Т.В. Перспективи розвитку міжнародного лізингу в Україні // Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління: Тези доп. першої наук.-практ. конф. - К.: КУЕТТ, 2003. - С.154-155.

АНОТАЦІЯ

Сівашенко Т.В. Відтворення основних фондів авіапідприємств з використанням лізингу. - Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.07.04 - економіка транспорту і зв'язку. - Національний авіаційний університет. - Київ, 2005.

Дисертацію присвячено обґрунтуванню теоретичних і методичних положень використання лізингу для відтворення основних фондів авіакомпанії. Запропоновано алгоритм відтворення основних фондів авіакомпанії-лізингодавця, який базується на методі “Облік витрат - визначення виручки”. Для визначення витрат на утримання ПС, як майна, запропоновано використання поняття “сухої льотної години”, що набула поширення у міжнародній авіаційній практиці як АСМІ (Aircraft - ПС, Crew - екіпаж, Maintenance - технічне обслуговування, Insurance - страхування). Розроблено модель грошових потоків авіакомпанії-лізингодавця за методом “Облік витрат - визначення виручки”, де в якості середньої норми прибутку по лізингу виступає відсоток рентабельності від здійснення лізингової діяльності. На основі запропонованих методичних підходів до відтворення основних фондів авіакомпанії-лізингодавця сформовано загальну стратегію оновлення основних фондів авіакомпанії-лізингодавця в процесі розширеного відтворення.

Ключові слова: відтворення, основні фонди, собівартість льотної години, лізингова діяльність.

АННОТАЦИЯ

Сивашенко Т.В. Воспроизводство основных фондов авиапредприятий с использованием лизинга. - Рукопись.

Диссертация на соискание научной степени кандидата экономических наук по специальности 08.07.04 - экономика транспорта и связи. - Национальный авиационный университет. - Киев, 2005.

Диссертация посвящена обоснованию теоретических и методических положений использования лизинга для воспроизводства основных фондов авиакомпании. В ходе работы определено, что основной капитал может характеризоваться двойственностью формы: овеществленной, которая выражена частью реальных инвестиций для производства товаров (выполнения работ, предоставления услуг), и финансовой, выраженной в денежной форме, дающей возможность собственнику получить доход в виде процентов. Овеществленный капитал (средства производства) оборачивается в производственной сфере, а финансовый, в виде ценных бумаг - на фондовом рынке.

Исходя из особенностей функционирования авиатранспорта, определено, что для получения конечной авиационной услуги необходимо совместное функционирование различных видов основных фондов, а именно: зданий и сооружений аэропорта со всем соответствующим техническим оборудованием и транспортными средствами, радиолокационных средств для осуществления аэронавигации на протяжении полета и, конечно, воздушных судов, как основного средства перевозки. Таким образом, определено, что необходимо разделять долю участия основных фондов, представленных воздушными суднами в процессе производства конечной авиауслуги, и, соответственно, долю их воспроизводства. Исходя из основных тенденций разгосударствления и приватизации, которые происходят в Украине, основные фонды, участвующие в процессе предоставления авиауслуг, имеют разных собственников. Основные фонды, представленные воздушными судами, принадлежат авиакомпаниям.

Анализ функционирования авиакомпаний показал, что в большинстве случаев авиакомпании имеют в своем распоряжении морально устаревшие, но целиком пригодные к эксплуатации воздушные суда, благодаря изменению условий регламента их обслуживания по наработке на износ. Однако, несмотря на вышеизложенное, парк воздушных судов требует значительного обновления.

Анализ источников финансирования свидетельствует о том, что типичная структура инвестирования капитальных затрат авиапредприятий имеет следующий вид: нераспределенная прибыль - 25%, амортизационные отчисления - 35%, кредиты - 20% и доходы от эмиссии ценных бумаг - 10%, государственные средства - 10%.

Итак, можно сделать вывод, что на современном этапе развития авиакомпаний, отнесенных к средней группе перевозчиков, невозможно использование ни одного из указанных источников капиталовложений.

Благодаря множественности подходов к определению лизинга, анализ существующих источников финансирования показал, что одним из наиболее целесообразных способов финансирования в современных условиях является лизинговая деятельность, которая представляет собой систему функций, методов, способов и процессов привлечения финансовых средств путем предоставления собственного имущества во временное платное пользование. На основе анализа преимуществ лизинга для лизингодателей и лизингополучателей в работе были сформулированы общие составляющие эффективности лизинговой деятельности, свойственные для всех основных субъектов лизинговой деятельности.

В результате исследования предложено алгоритм воспроизведения основных фондов авиакомпании-лизингодателя, который базируется на методе “Учет затрат - определения выручки”. Для определения затрат на содержание ВС, как имущества, предложено использование понятия “сухого летного часа”, которое распространено в международной авиационной практике как АСМІ (Aircraft - ПС, Crew - экипаж, Maintenance - техническое обслуживание, Insurance - страхование). Разработана модель денежных потоков авиакомпании-лизингодателя по методу “Учет затрат - определения выручки”, где в качестве средней нормы прибыли по лизингу выступает процент рентабельности от осуществления лизинговой деятельности. На основе предложенных методических подходов к воспроизводству основных фондов авиакомпании-лизингодателя сформирована общая стратегия обновления основных фондов авиакомпании-лизингодателя в процессе расширенного воспроизводства.

Ключевые слова: воспроизводство, основные фонды, себестоимость летного часа, лизинговая деятельность.

SUMMARY

Sivashenko T.V. Reproduction of air-lines` basic assets by means of leasing. - Manuscript.

Thesis for a candidate of economic sciences degree by speciality 08.07.04 - economics of transport and communication. - National Aviation University. - Kyiv, 2005.

The thesis aims at substantiation of theoretical and methodic approaches to the reproduction of air-lines` basic assets by means of leasing. The author offers the algorithm of the reproduction of basic assets of the air-line-leaser, which is based on the “calculation of expenditures- calculation of profit” method. Widely used in the international aviation ASMI notion (A - Aircraft, C - Crew, M - Maintenance, I - Insurance) is offered to fix the aircraft maintenance costs. The model of financial traffic of air-line-leaser is elaborated according to the “calculation of expenditures- calculation of profit” method, where the average lease profit rate is the percentage of lease profitability. The general strategy of the air-line-leaser`s basic assets reproduction is formed on basis of the methodic approaches to the air-line-leaser`s basic assets reproduction in process of extended reproduction.

Key words: reproduction, basic assets, prime cost of flight hour, leasing.

Размещено на Allbest.ru