Економіко-організаційні умови входження українського флоту у міжнародні транспортні коридори

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство освіти і науки України

Одеський національний морський університет

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Спеціальність 08.07.04 - економіка транспорту і зв'язку

Економіко-організаційні умови входження українського флоту у міжнародні транспортні коридори

Суворова Людмила Петрівна

Одеса 2005

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана на кафедрі „Експлуатація морських портів” Одеського національного морського університету Міністерства освіти і науки України.

Науковий керівник: доктор економічних наук, професор Морозова Ірина Володимирівна, Одеський національний морський університет, ректор, завідувач кафедри „Експлуатація морських портів”.

Офіційні опоненти: доктор економічних наук Підлісний Павло Іванович, президент АСК „Укррічфлот”(м. Київ);

доктор економічних наук, старший науковий співробітник Новікова Алла Михайлівна, заступник директора з наукової роботи ДП “Державний автотранспортний науково-дослідний проектний інститут (м. Київ).

Провідна установа: Інститут проблем ринку і економіко-екологічних досліджень НАН України (м. Одеса), відділ ринку транспортних послуг.

Захист дисертації відбудеться 22 листопада 2005 р. о 14 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 41.060.02 в Одеському національному морському університеті за адресою: 65029, м. Одеса, вул. Мечникова, 34.

З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці ОНМУ за адресою: 65029, м. Одеса, вул. Мечникова, 34.

Автореферат розісланий 17 жовтня 2005 р.

Вчений секретар спеціалізованої вченої ради Д 41.060.02, кандидат економічних наук, доцент А.М. Холоденко

1. Загальна характеристика роботи

український флот транспортний судноплавний

Актуальність теми. Міжнародні транспортні коридори (МТК), що є різновидом міжнародних транспортних систем, варто розглядати як засіб упорядкування зв'язків і зменшення ентропії в європейській економіці, реалізації цілей логістики, які забезпечують підвищення конкурентоспроможності продукції європейських виробників, а також як засіб прив'язки східноєвропейських ринків до “старої” Європи. Прийняття концепції транспортних коридорів, безсумнівно, стало важливим і суттєвим економіко-політичним фактором подальшої європейської інтеграції. Однак, можна зауважити, що реалізація цієї концепції на практиці йде набагато повільніше, ніж очікувалося.

Проблеми транспортних коридорів знайшли своє відображення в наукових працях таких вчених, як О.О. Бакаєв, О.П. Кутах, Ю.О. Кутах, А.М. Новікова, С.І. Пірожков, В.Л. Ревенко, В.І. Сергєєв, Ю.М. Цвєтов. Проте дослідження вказаних авторів тільки започаткували розвиток відповідної теорії. Поки ще не вироблені єдині принципи та правила формування і функціонування коридорів, взаємодії сторін, залучених до них. Невирішеним є цілий комплекс економічних, експлуатаційних, технічних, юридичних задач, що потребують певного наукового супроводу. Усе сказане відноситься і до коридорів за участю водних видів транспорту.

Водночас, існує багато наукових розробок, присвячених теоретичним проблемам та практичним аспектам входження водного транспорту в різні системні утворення. Серед них можна назвати роботи таких вітчизняних та зарубіжних вчених, як О.О. Бакаєв, В.В. Бєлий, Е.П. Громовой, А.П. Ірхін, В.П. Капітанов, О.М. Курлянд, П.Я. Панарін, П.І. Підлісний, С.М. Пьяних, М.А. Славов, А.А. Союзов, Є.М. Сич, О.С. Фролов. Ці роботи, в більшості своїй, були спрямовані на умови планового господарства, однак складають серйозну теоретичну базу для подальших системних досліджень проблем транспортної галузі, в тому числі транспортних коридорів, з позицій ринкової економіки.

Транспортний коридор за участю водного транспорту - це ринкова система, і ефективна робота флоту в ньому вимагає створення сучасної ринково-орієнтованої методологічної та методичної бази. В теоретичному плані ця проблема є ще недостатньо дослідженою, що зумовлює актуальність теми дисертації.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота виконувалась в межах досліджень за темами “Розробка системи прийняття маркетингових рішень в системі управління діяльністю судноплавних компаній” (номер держреєстрації 0101U001931), “Взаємодія флоту і портів в логістичних ланцюгах” (номер держреєстрації 0103U004769), що проводилися і проводяться на кафедрах “Системний аналіз і логістика”, “Експлуатація морських портів” Одеського національного морського університету відповідно до планів науково-дослідних робіт Міністерства освіти і науки України.

Дослідження проводилися також в межах теми “Економіко-правові основи роботи флоту ВАТ “Українське Дунайське пароплавство” в системі міжнародного транспортного коридору № 7”, яка була доручена Південному науковому центру Транспортної Академії України (договір № 320 СПРФ від 18.07.01, замовник ВАТ “УДП”).

Дисертаційна робота відповідає положенням і має прямий зв'язок з Програмою “Основні напрямки розвитку підприємств морегосподарчого комплексу Дунайського регіону до 2005 року”, з Комплексною програмою утвердження України як транзитної держави у 2002 - 2010 роках, з Планом першочергових заходів щодо створення національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні, з Концепцією та Програмою створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні, з Програмою комплексного розвитку Українського Придунав'я на 2004-2010 роки.

Мета та задачі дослідження. Метою дисертаційного дослідження є розробка теоретичних і методичних положень та практичних рекомендацій щодо вдосконалення економіко-організаційного механізму ефективного входження українського флоту в міжнародні транспортні коридори.

Для досягнення цієї мети поставлені такі задачі:

- визначити характеристики транспортних коридорів за участю водного транспорту як різновиду транспортних систем;

- виявити особливості участі флоту в різних транспортних системах і визначити можливість використання набутого досвіду в процесі входження українського флоту в міжнародні транспортні коридори;

- довести значення міжнародного транспортного коридору № 7 (Дунай) як найбільш ефективного варіанту входження українського флоту в європейську транспортну систему;

- обґрунтувати економіко-організаційні засади взаємодії країн - учасниць міжнародного транспортного коридору при вирішенні питання щодо структури флоту, який є невід'ємною складовою цього коридору;

- дослідити проблему концентрації виробництва та оптимального рівня спеціалізації судноплавних компаній, що здійснюють перевезення в транспортному коридорі, та розробити механізм його оцінки;

- визначити особливості ринку перевезень в рамках транспортного коридору та розробити моделі поведінки судноплавних компаній на цьому ринку;

- розробити економіко-організаційні основи взаємодії українського флоту і наземних інфраструктур в межах транспортного коридору;

- розробити методичні положення щодо формування системи тарифів на перевезення вантажів в транспортному коридорі.

Об'єктом дослідження є процес входження морського і річкового транспорту України в міжнародні транспортні коридори.

Предметом дослідження є економіко-організаційні умови входження українського флоту в міжнародні транспортні коридори.

Методи дослідження. Методологічну і теоретичну базу дослідження складають праці вітчизняних та іноземних вчених в галузі загальної теорії систем, теорії логістики, маркетингу, конкуренції, економіки та управління водним транспортом, економіко-математичного моделювання. У дисертації використовувався апарат математичного програмування (моделі оптимізації структури флоту, поведінки судноплавних компаній, сумісного розвитку флоту і портів в межах коридору і т. ін.), загальної теорії статистики (прогнозування стану українського дунайського флоту до 2015 року, обробка статистичних даних по флоту і портам і т. ін.). Методи системного аналізу і системного підходу були використані: при дослідженні закономірностей та особливостей розвитку внутрішнього водного транспорту та систем за його участю, в тому числі, коридорів; при визначенні принципів формування та функціонування транспортних коридорів; при обґрунтуванні методологічних та методичних положень щодо удосконалення економіко-організаційних засад роботи флоту в межах транспортного коридору.

Наукова новизна отриманих результатів. Наукова новизна сформульованих та обґрунтованих у дисертації основних положень, висновків і рекомендацій полягає в тому, що їх сукупність являє собою вирішення наукової задачі вдосконалення економіко-організаційного механізму входження українського флоту в транспортні коридори, яка має суттєве практичне значення для підвищення ефективності регіонального транспортного комплексу.

У дисертаційній роботі отримані такі результати, що мають наукову новизну та практичну цінність і виносяться на захист:

Вперше:

- сформульоване поняття міжнародного транспортного коридору за участю водного транспорту як транспортно-логістичної системи, обґрунтовані принципи його функціонування;

- запропонована нова схема взаємодії країн - учасниць коридору при вирішенні питання про склад флоту, що належить цим країнам, запропонований новий загальносистемний критерій оптимізації складу флоту, обґрунтована роль координаційного комітету коридору в цьому процесі;

- розроблена нова сукупність показників для вирішення питання щодо ефективності концентрації виробництва та спеціалізації окремих судноплавних компаній в межах транспортного коридору;

- запропонована система взаємопов'язаних моделей поведінки судноплавних компаній - конкурентів на ринках перевезень з урахуванням особливостей міжнародного транспортного коридору.

Отримали подальший розвиток:

- алгоритм вирішення задачі введення українського флоту до перевезень між зарубіжними портами в міжнародному транспортному коридорі;

- методичні положення щодо взаємодії та сумісного розвитку флоту і портів в рамках транспортного коридору;

- методичні положення щодо формування системи тарифів, які можуть застосовуватись в транспортному коридорі, в залежності від виду перевезень.

Практичне значення отриманих результатів полягає в можливості підвищення ефективності включення українського флоту в європейську транспортну систему на основі запропонованих методичних підходів. Розроблені в дисертації методичні положення з оптимального розвитку та функціонування судноплавного підприємства реалізовані у практичній роботі ВАТ “Українське Дунайське пароплавство”, про що є відповідні акти впровадження.

Окремі результати дослідження використовуються під час читання лекцій і проведення практичних занять з дисциплін “Логістика” та “Транспортно-експедиторська робота”, які викладаються в Одеському національному морському університеті.

Особистий внесок здобувача. Усі основні результати, викладені в дисертації, отримані здобувачем самостійно. У статті [2] здобувачу належить визначення поняття МТК № 7, аналіз флотської складової коридору і запропоновані основні принципи організації та функціонування коридору. У монографії [1] здобувачем написані підрозділи 1.2, 1.3, 2.2, 2.3, 2.4, 3.3, 3.4, 3.6, 4.1 - 4.7. У статті [7] здобувачу належать положення щодо вибору партнерів для виходу українських судновласників на європейські внутрішні водні шляхи та аналіз особливостей роботи флоту на цих шляхах. В опублікованих тезах доповідей [8-13] здобувачем сформульовані постановки задач та підходи до їх вирішення.

Апробація результатів дисертації. Основні теоретичні, методологічні і практичні результати, що містяться в дисертаційній роботі, доповідалися й одержали позитивну оцінку на міжгалузевій науково-практичній конференції, присвяченій 55-річчю Українського Дунайського пароплавства (м. Ізмаїл - Одеса, 1999 р.), на 3-ій та 4-ій Міжнародній науково-практичній конференції “Ринок послуг комплексних транспортних систем і прикладні проблеми логістики” (м. Київ, 2001, 2002 р.), на міжнародній конференції “Формування транспортної мережі Чорноморського регіону” (м. Одеса, 2002, 2003, 2004 р.), на сьомій міжнародній конференції “Ефективне формування національної мережі міжнародних транспортних коридорів” (м. Одеса, 2003 р.), на міжнародній конференції “Blаск Sea Ports & Transport Conference” (м. Варна, 2003 р.), на Всеукраїнській науковій конференції “Судноплавство України - інновація флоту, портів і вантажоперевезень” (п. Коктебель, 2003 р.), на галузевій науково-практичній конференції “Судноплавство України: майбутнє галузі” (м. Одеса, 2003 р.), на наукових конференціях професорсько-викладацького складу ОНМУ (м. Одеса, 2002, 2003, 2004 р.).

Публікації. За результатами дисертаційного дослідження автором опубліковано16 наукових праць, з них 5 статей у фахових виданнях, що входять до переліків ВАК України, та 1 монографія.

Структура та обсяг дисертаційної роботи. Робота складається зі вступу, трьох розділів, висновків за розділами, загальних висновків, списку використаних джерел із 121 найменувань, 8 додатків. Загальний обсяг дисертації 328 сторінок комп'ютерного набору. У дисертації міститься 57 таблиць і 23 рисунків, у тому числі 22 на окремих сторінках. Додатки займають 120 сторінок.

2. Основний зміст роботи

У вступі обґрунтована актуальність теми дисертаційної роботи, викладено зв'язок обраного напрямку дослідження з державними комплексними програмами розвитку транспортних коридорів, сформульовані мета і задачі дослідження, наведені основні наукові результати роботи та рівень їх наукової новизни, подане теоретичне і практичне значення отриманих результатів.

У першому розділі „Основні теоретичні та методичні передумови вирішення проблеми включення флоту в міжнародні транспортні коридори” досліджуються існуючі підходи до вирішення проблеми ефективного функціонування та розвитку флоту в рамках різних транспортних систем.

Поняття “транспортна система” давно використовується в економічній теорії та практиці. Невід'ємною складовою частиною транспортних систем є флот, який і сам представляє галузеву систему, що складається з підсистем більш низького порядку. Багато видів транспортних систем відрізняються як набором елементів, що входять до них, так й іншими параметрами. Така розмаїтість обумовлює і різні умови участі флоту в окремих системах, як сильно-, так і слабопов'язаних. Теоретичне обґрунтування таких систем і їх практичне опрацювання виконані в попередніх дослідженнях на досить високому рівні. Основним недоліком існуючої методологічної та методичної бази можна назвати слабку увагу до елементів транспортних систем як до самостійних ринкових одиниць, що мають свої цілі та пріоритети.

Крім поняття “транспортна система”, розрізняють поняття транспортної мережі, транспортного ланцюга, транспортного коридору. Усім цим поняттям дані відповідні тлумачення. Однак, можна констатувати, що з усіх розглянутих в процесі дослідження визначень не виявилося жодного, котре претендувало б на повне і всебічне відображення описуваного предмета. У той же час, саме від того, як ми визначаємо ту або іншу систему, залежать підходи до її організації, реальність поставлених цілей і очікувані результати. Зокрема, транспортні коридори частіше визначаються як системи, що не передбачають сильних зв'язків між елементами і комплексного централізованого управління їх діяльністю. З одного боку, реалізація такого підходу означає можливість для кожного учасника знаходити власні оптимальні варіанти організації своєї діяльності, з іншого боку - призводить до втрати системного ефекту. Остання обставина може означати загальний програш даного коридору щодо конкуруючих з ним коридорів. Практично відсутні теоретичні роботи, що описують принципи та правила участі флоту в транспортних коридорах.

Необхідний подальший розвиток теоретичних і методологічних засад входження українського флоту в європейську мережу транспортних коридорів, обумовлений реаліями ринкових перетворень і появою нових концептуальних підходів до організації транспортних процесів, насамперед, логістичного.

Метою другого розділу “Дунайський водний коридор як найбільш ефективний варіант входження українського флоту в європейську транспортну систему” є визначення особливостей та напрямків розвитку унікального Дунайського коридору (МТК № 7), в якому єдиним перевізником виступає водний транспорт, їх узагальнення та формування передумов для розробки теоретичних і методичних положень щодо входження українського флоту в подібні транспортні системи. Супутньою задачею, яка при цьому вирішується, можна вважати обґрунтування більш високого рейтингу МТК № 7 у системі коридорів, що проходять по території України.

В європейських країнах спостерігається підвищення інтересу до внутрішнього водного транспорту, розглядаються проекти перерозподілу вантажопотоків на цей вид транспорту. В таких умовах підсилюється значення міжнародного транспортного коридору № 7 (Дунайського), що проходить по території України, а також інших коридорів за участю водного транспорту, які можуть бути утворені за участю України.

Українська держава поки не розглядає водний транспорт як пріоритетну для себе галузь матеріального виробництва. Не сформульована державна стратегія розвитку внутрішнього водного транспорту України взагалі та дунайського зокрема. У зв'язку з таким відношенням до водного транспорту і міжнародний транспортний коридор № 7 не фігурує в списку пріоритетних серед інших коридорів.

Українські перевізники відіграють провідну роль у транспортуванні вантажів по Дунаю. Ними завойована й утримується на сьогодні значна частка дунайського ринку

Однак вона може зменшитися через те, що змінюється існуюча міжнародна правова база регулювання перевізного процесу і забезпечення навігаційних умов судноплавства на Дунаї з огляду на інтеграційні процеси, що відбуваються в Європі. Крім того, конкурентні позиції українського водного транспорту в МТК № 7, цілком очевидно, погіршуються внаслідок незадовільної вікової структури флоту, його неповної відповідності структурі вантажопотоків, скорочення провізної спроможності, певних диспропорцій в розвитку складових частин наземної інфраструктури, особливостей виробничого потенціалу прилеглого до МТК № 7 регіону України.

Виявлені тенденції говорять про те, що українським транспортним підприємствам доведеться працювати на відкритому фрахтовому ринку з високим рівнем конкуренції. Деякі регулюючі впливи на цей ринок можливі лише при певному організаційному упорядкуванні міжнародних транспортних коридорів.

Отримані результати досліджень вказують на необхідні умови ефективної роботи українського флоту в будь-якому міжнародному транспортному коридорі. До таких умов відноситься оптимальна структурованість флоту (як невід'ємної складової частини коридору) за різними класифікаційними ознаками, наявність конкурентної стратегії для успішної роботи українського флоту в різних сегментах фрахтового ринку, що утворюється в транспортному коридорі, взаємопов'язаний розвиток всього транспортного комплексу української ділянки коридору, ефективна система тарифів на комплексні транспортні послуги українських транспортних підприємств, що працюють в складі міжнародного транспортного коридору, перетворення регіону, прилеглого чи тяжіючого до даного транспортного коридору, на місце зародження або погашення переважної частини вантажопотоків, що прямують коридором.

У третьому розділі “Розробка економічних умов гармонізації роботи українського флоту в міжнародному транспортному коридорі” представлені теоретико-методологічні та методичні основи організації роботи українських перевізників як активних елементів міжнародних транспортних коридорів.

Міжнародний транспортний коридор за участю водного транспорту визначений як складна економічна система, котра формується в межах певного регіону для забезпечення єдиного процесу транспортно-логістичного обслуговування вантажопотоків, що проходять через неї.

В якості основних принципів організації та функціонування МТК обґрунтовані такі логістичні принципи, як системність, комплексність, оптимальність, раціональність, адаптивність, координація.

Виходячи з перелічених принципів виконана, зокрема, постановка задачі оптимізації складу українського флоту як невід'ємної частини транспортного коридору. Задачу запропоновано вирішувати у два етапи.

На першому етапі український перевізник визначає свою фундаментальну ринкову нішу у коридорі та частку вантажопотоку, на яку він претендує в кожному сегменті ринку. За допомогою моделі розподільчої задачі, в якій враховані особливості роботи на внутрішніх водних шляхах, виявляється склад флоту для освоєння заданої фундаментальної ніші. Якщо структура діючого флоту не співпадає із розрахованою, рішення коректується виходячи із припустимої суми капіталовкладень у нарощування його провізної спроможності. Прийняте рішення слід вважати заявкою координаційному комітету коридору, який розглядає питання про склад флоту конкретної держави - учасниці коридору на основі системного підходу (другий етап).

Рішення про розподіл потенціалу флоту між країнами пропонується приймати на основі загальносистемного критерію ефективності - максимуму кількості одиниць залучених до коридору вантажів. Послідовність дій координаційного комітету може бути такою. Спочатку перевіряється співвідношення сумарного тоннажу (побажання країн) та очікуваного попиту на нього по кожному сегменту та ринку в цілому. Якщо попит перевищує пропозиції, країнам пропонується реалізовувати свої заявки. В протилежному випадку аналітичну оцінку отримують за допомогою звичайної розподільчої задачі, в якій припустимо врахувати додаткові умови, такі як досвід роботи країни з суднами певного типу, або пріоритетне право якої-небудь країни на певні сегменти ринку перевезень. За результатами рішення такої задачі розробляються рекомендації щодо розвитку флоту окремих країн - учасниць коридору. Якщо побажання країни відповідає системним уявленням координаційного комітету, то їй надається право його безумовної реалізації. Якщо побажання країни щодо провізної спроможності свого флоту вище рекомендованого комітетом рівня, можуть бути застосовані такі стримуючі заходи, як штрафи за використання старих суден, відмова в видачі пільгових кредитів на побудову нових суден, стимулювання інвестицій цієї країни в інші елементи інфраструктури коридору.

Для ситуації, коли розмір і структура флоту погоджені, вирішується проблема обґрунтування рівня концентрації виробництва для окремої країни. Запропоновано процедуру порівняння двох альтернативних варіантів: одна велика судноплавна компанія, декілька невеликих судноплавних компаній. Вона передбачає розрахунок по кожному варіанту низки показників, які поставлені у відповідність ознакам переваги, та їх попарне порівняння. Це дозволяє відобразити перевагу варіанту по даному показнику простим поставленням знаку плюс чи мінус. Підрахунок цих знаків дає відповідь про найбільш прийнятний варіант концентрації флоту.

Питання масштабу судноплавної компанії тісно пов'язані з питаннями про рівень її спеціалізації. Кількісна оцінка цього рівня може бути побудована як відношення кількості видів продукції, що виробляються (n), до кількості потенційно можливих видів продукції (N)

. (1)

Продукцією судноплавної компанії конкретного виду вважається пересування певного обсягу вантажу певного роду на певному напрямку рейсом певного виду. Наведена класифікація рейсів, що можуть здійснюватися суднами в МТК, за видами.

Для визначення оптимального рівня спеціалізації судноплавної компанії пропонується виходити з того, що в процесі розширення номенклатури транспортної продукції ефект такого розширення поступово зменшується. Якщо

, (2)

де Р(n), Р(n-1)- прибуток компанії при виробництві відповідно n i (n-1) видів транспортної продукції, ДР - збільшення прибутку за рахунок розширення номенклатури продукції, то доцільно розширювати перелік продукції тільки до того моменту, коли ДР стане рівним нулю.

Цілком очевидно, що основною умовою входження українського флоту в міжнародні транспортні коридори буде його спроможність конкурувати з іншими перевізниками за вантажопотоки, насамперед в перевезеннях вантажів між іноземними портами (МІП). Запропонована система взаємопов'язаних моделей функціонування судноплавних компаній - конкурентів на ринку перевезень в межах МТК. У виконаній постановці задачі сформульовані умови роботи флоту, виникнення яких можливо завдяки характеру самого МТК як цілісного утворення: 1) компанії - конкуренти не можуть (або не хочуть) виступати як партнери, 2) всі компанії - конкуренти виступають як партнери, 3) окремі компанії - конкуренти виступають як партнери.

В першому випадку судноплавна компанія самостійно розподіляє суму маркетингових витрат не тільки за сегментами ринку, але й (стосовно кожного сегменту) за засобами впливу на клієнтуру. Рішення приймається за допомогою показників відносної прийнятності компанії у конкретному сегменті.

В ситуації, коли компанії - конкуренти претендують на всі сегменти ринку і при цьому готові до співробітництва між собою, можна припустити, що вони співробітничають водночас і з вантажовідправниками. Пошук оптимального розподілу сегментів ринку тоді пропонується виконувати за допомогою моделі розподільчої задачі за критерієм максимізації сумарної вигоди всіх учасників:

(3)

, , (4)

, , (5)

, , (6)

, , (7)

, , (8)

де - питомий прибуток г - го перевізника при роботі в j - му сегменті ринку перевезень МІП;

- додатковий прибуток j - го вантажовідправника від роботи з г - м перевізником (за рахунок підвищення якості обслуговування) на 1 т вантажу;

- кількість вантажу в j - му сегменті ринку, що перевозиться г - м перевізником;

- загальна кількість вантажу, пропонована в j - му сегменті ринку (j-м вантажовідправником) у інтервалі часу, що розглядається;

- сукупні витрати на підвищення якості послуг і зниження тарифів, які готовий зазнати г - й перевізник у зв'язку з участю в розподілі вантажопотоків;

- граничний (мінімальний) виграш вантажовідправника від якості транспортування (додатковий прибуток за рахунок зниження транспортних тарифів, або за рахунок зниження втрат тощо);

- питомі сукупні витрати г - го перевізника по різним сегментам ринку;

Re - задана норма рентабельності перевезень.

В ситуації, коли до співробітництва готова тільки частка компаній - конкурентів, задача розподілу сегментів ринку між ними вирішується в три етапи.

На першому етапі перевізники - компаньйони повинні визначити найбільш прийнятні для них сегменти, в яких об'єднаний фінансовий ресурс дозволяє їм мати конкурентну перевагу перед іншими перевізниками.

Рішення може бути знайдено за допомогою такої моделі:

, (9)

, (10)

, (11)

, (12)

де: - вибрати чи ні j - й сегмент ринку; - вигода перевізників - компаньйонів від спільного освоєння j - го сегмента ринку; - кошти, вкладені перевізниками - компаньйонами в освоєння j - го сегмента ринку; - об'єднані кошти перевізників-компаньйонів для освоєння ринку МІП; Re - норма рентабельності (середня), що задається перевізниками-компаньйонами;- підмножина кращих перевезень МІП.

Розподіл завойованих сегментів між компаніями, що співробітничають, може бути здійсненний за допомогою моделі:

(13)

, , (14)

, , (15)

, , (16)

, , , (17)

де: - обсяг j - го сегмента ринку, відданий i - му перевізнику;

- питомий прибуток i - го перевізника від перевезень у j - му сегменті ринку;

- обсяг j - го сегмента ринку;

- провізна спроможність флоту i - го перевізника;

- витрати i - го перевізника на освоєння ринку.

На третьому етапі здійснюється перерозподіл сумарного прибутку компаній пропорційно їх внеску у досягнення загальних цілей:

. (18)

Виходячи із можливих ситуацій на ринку перевезень в МТК та запропонованих методів прийняття рішень в кожній із ситуацій, розроблений узагальнюючий алгоритм вирішення задачі введення українського флоту до перевезень МІП.

Розроблено економіко-організаційні основи виходу українського флоту на внутрішні водні шляхи ЄС, які можуть розглядатися як продовження існуючих міжнародних транспортних коридорів за участю річкового флоту або як основа створення інших коридорів. Обраний та обґрунтований найбільш прийнятний спосіб такого виходу - створення спільної судноплавної компанії. При цьому поставлена задача вибору партнера для спільної діяльності та задача забезпечення інтересів українського судновласника. Для вирішення першої задачі визначені й обґрунтовані критерії відбору, на основі яких можна побудувати рейтинги компаній-претендентів. Друга задача формалізована за допомогою моделі оптимізації схеми розподілу річного прибутку між учасниками спільної діяльності за критерієм максимізації сумарної вигоди.

Сформульовано основні форми координації та взаємодії українського флоту і портів при здійсненні перевезень у рамках МТК, які базуються на положеннях логістичної теорії. Для забезпечення ефективної взаємодії перевізника і порту в процесі обслуговування конкретного вантажопотоку необхідно досягти справедливого перерозподілу прибутків між учасниками цього процесу. Найбільш справедливим є такий перерозподіл доходу, при якому в обох учасників рентабельність до собівартості однакова.

Запропоновано алгоритм вирішення задачі раціонального розподілу вантажопотоків, які обслуговуються українським перевізником, між українськими портами в рамках МТК при чотирьох варіантах співвідношення пріоритетів портів. У кожному з варіантів рішення приймається за індивідуальною схемою. Головною умовою є збереження всіх цих вантажопотоків. Якщо для створення необхідних умов обслуговування вантажопотоків потрібні додаткові кошти, то може бути задіяний системний механізм МТК. Наприклад, фінансові фонди, створені при координаційному комітеті коридору, направляють кошти на фінансування тих проектів, результати реалізації яких відповідають інтересам усього коридору:

, (19)

де - показник важливості вантажопотоку, що обслуговується, для життєдіяльності (активності) коридору; - перспективний вантажопотік з проекту, що розглядається; Рs - пропускна здатність МТК; b - граничний рівень впливу вантажопотоку на ситуацію в коридорі (нижня границя).

Питання взаємодії флоту і портів розглянуті також з погляду збалансованого розвитку їх матеріально-технічної бази. Запропоновано погоджувати між собою характеристики виробничого потенціалу флоту, портів і канальної інфраструктури. Поставлена і формалізована за допомогою математичної моделі задача пошуку оптимальних варіантів комплексного розвитку транспортних підприємств регіону, який входить до транспортного коридору. Описано евристичний метод вирішення цієї задачі.

Розглянуто питання удосконалення системи тарифів на перевезення вантажів українським перевізником у рамках МТК при реалізації ситуації, коли кожна країна - учасниця коридору використовує свою систему тарифів для каботажних і частини міжнародних перевезень, а для іншої частини міжнародних перевезень діє загальна система тарифів. Система каботажних тарифів будується на основі собівартості та рентабельності перевезень з урахуванням додаткових умов, таких як вимоги до базового судна, призначеного для виконання даного виду робіт, забезпечення конкурентоспроможності продукції, що перевозиться в каботажі. Для закритого ринку експортно-імпортних перевезень запропоновано використовувати тарифи, які б компенсували недоліки річкового транспорту в очах клієнтури в порівнянні з конкуруючими видами транспорту. Для вільного ринку пропонується створення єдиної для всього коридору тарифної системи, яка б носила рекомендований характер. Особливістю цієї системи повинна стати диференціація тарифів по класам якості при відмові від класифікації вантажів. Класи якості можна визначати за наборами послуг, що пропонуються.

Висновки

За результатами проведених досліджень та розрахунків можна сформулювати такі висновки:

1. У дисертації наведене теоретичне узагальнення і нове вирішення наукової задачі, що виявляється в розробці економіко-організаційних умов входження українського флоту у міжнародні транспортні коридори. Задача вирішується на підставі логістичного підходу до організації та функціонування міжнародних транспортних коридорів і використання економіко-математичних методів та моделей для оптимізації процесів обслуговування вантажів українськими перевізниками.

2. Проведений аналіз та систематизація факторів подальшого розвитку міжнародних транспортних коридорів за участю водного транспорту, зокрема коридору № 7, за підсумками якого виявлені загальні тенденції цього розвитку та існуючі проблеми, дозволяє зосередити зусилля на найбільш пріоритетних напрямках удосконалення роботи українських перевізників на європейських фрахтових ринках.

3. Запропонований підхід до міжнародного транспортного коридору за участю водного транспорту як транспортно-логістичної системи, який передбачає активну роль координаційного комітету коридору у вирішенні задач його функціонування та розвитку, дозволяє забезпечити конкурентоспроможність коридору та зменшити витрати на доставку вантажів.

4. Використання запропонованої схеми взаємодії країн - учасниць коридору при вирішенні питання про склад флоту, що належить цим країнам, дозволяє зменшити надлишкові резерви провізної спроможності флоту, оптимізувати його структуру з точки зору відповідності структурі вантажопотоків, що залучаються в коридор, та з урахуванням потреб окремих країн і коридору в цілому як системного утворення.

5. Розроблена сукупність показників для вибору ефективного рівня концентрації виробництва та спеціалізації окремих судноплавних компаній в межах транспортного коридору надає змогу зменшити конкуренцію між компаніями однієї країни та забезпечити їх загальний сталий розвиток.

6. Застосування розробленої системи моделей поведінки судноплавних компаній - конкурентів при роботі в транспортному коридорі дозволяє кожній компанії в залежності від характеру стосунків між ними вибрати сегменти ринку, на яких доцільно зосередити найбільші зусилля. Такий вибір може забезпечити оптимальне використання виробничих і фінансових ресурсів як окремої компанії, так і групи компаній.

Проведені дослідження показали, що ефект оптимізації може виявлятися в зростанні сумарної вигоди учасників до 5-8%.

7. Запропонований алгоритм вирішення задачі введення українського флоту до перевезень між зарубіжними портами в МТК є чіткою послідовністю дій, виконання яких дозволяє знайти найбільш прийнятне рішення з урахуванням різноманітних факторів, що впливають на вибір українського перевізника.

8. Розроблені методичні положення щодо взаємодії та сумісного розвитку флоту і портів в рамках транспортного коридору дають змогу формувати сталі ланцюги з обслуговування вантажопотоків на підставі справедливого розподілу прибутків транспортних підприємств та проведення ними сумісного маркетингу, раціонально розподіляти вантажопотоки між портами та реалізовувати на практиці узгоджені проекти розвитку виробничих потужностей флоту, портів та канальної інфраструктури.

Проведені дослідження та розробка на практиці програми розвитку української дільниці МТК № 7 показали, що при їх застосуванні може бути забезпечене збільшення обсягів вантажопотоків, що обслуговуються українськими транспортниками, на 900 тис. тонн.

9. Використання розроблених методичних положень щодо формування системи тарифів для перевезень вантажів в транспортному коридорі буде сприяти залученню нових вантажовласників, для яких важливе значення має зв'язок рівня тарифів з якістю запропонованих послуг.

Список опублікованих праць за темою дисертації

Монографія

1. Морозова И.В., Суворова Л.П. Перспективы украинского флота в перевозках по внутренним водным путям Европы. - Одесса: ОНМУ, 2005. - 192 с.

Статті у фахових виданнях

Морозова И.В., Суворова Л.П., Тюрин А.П. Потенциал международного транспортного коридора № 7 // Вісник Одеського державного морського університету. Збірник наукових праць. Випуск 7. - 2001. - С. 217-227.

2. Суворова Л.П. Развитие украинской части транспортного коридора № 7 // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. Збірник наукових праць. - Випуск 10. - Одеса: ОДМУ, 2001. - С. 40-46.

3. Суворова Л.П. Экономико-организационные аспекты развития перевозок водным транспортом в системе Дунай - Майн - Рейн // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. Збірник наукових праць. - Випуск 12. - Одеса: ОНМУ, 2002. - С. 17-27.

4. Суворова Л.П. Развитие украинского дунайского флота в рамках международного транспортного коридора № 7 // Методи та засоби управління розвитком транспортних систем. Збірник наукових праць. Випуск 5. - Одеса: ОНМУ, 2003. - С. 100-112.

5. Суворова Л.П. Экономические условия участия украинского флота в перевозках между иностранными портами в рамках международного транспортного коридора № 7 // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. Збірник наукових праць. - Випуск 17. - Одеса: ОНМУ, 2003. - С. 34-52.

Інші наукові праці

6. Морозова И.В., Суворова Л.П. Суда Украинского Дунайского пароходства на Рейне // Судоходство. - 2004. - № 9-10. - С. 16.

7. Морозова И.В., Суворова Л.П. Особенности транспортного коридора № 7 как международной транспортной системы // Збірник доповідей 3 Міжнародної науково-практичної конференції “Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладні проблеми логістики”. - Київ, 2001. - С. 122-125.

8. Суворов П.С., Морозова И.В., Суворова Л.П. Повышение роли украинского Дунайского транспортного узла в развитии МТК № 7 // Сборник докладов Международной конференции “Формирование транспортной сети Черноморского региона”. - Одесса, Украина, 12-15 июня 2002. - С. 108 - 109.

9. Морозова И.В., Суворова Л.П. Экономико-правовые проблемы внедрения украинского флота в систему Панъевропейского транспортного коридора VII // Сборник докладов III Всеукраинской научно-практической конференции “Судоходство Украины - инновации флота, портов и грузоперевозок”, 22-23 мая 2003. - Коктебель, 2003. - С. 29-38.

10. Морозова И.В., Лыткин А.Г., Суворова Л.П. Базовые принципы организации работы флота в международном транспортном коридоре № 7 (МТК № 7 - р. Дунай) // Материалы Третьей международной конференции “Формирование транспортной сети Черноморского региона”, 9 - 11 июня 2004. - Одесса, 2004. - С.61 - 62.

11. Морозова І.В., Суворова Л.П. Розміщення логістичних потужностей на українській ділянці міжнародного транспортного коридору № 7 // Збірник доповідей 4 Міжнародної науково-практичної конференції “Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладні проблеми логістики”. - Київ, 2002. - С. 20-23.

12. Морозова И.В., Суворов П.С., Суворова Л.П. Принципы взаимодействия флота и портов на украинском участке МТК № 7 // Материалы Международной конференции “Формирование транспортной сети Черноморского региона”, 12-13 июня 2003 г. - Одесса, 2003. - С. 52-55.

13. Суворова Л.П. Дунайское судоходство: перспективы в тумане // Порты Украины. - 2000. - № 4. - С. 31-32.

14. Суворова Л.П. Проблемы создания транспортного коридора № 7 // Состояние и перспективы развития морского транспорта: Сборник докладов на межотраслевой научно-практической конференции, посвященной 55-летию Украинского Дунайского пароходства. - Измаил - Одесса: ОГМА, 1999. - С. 177-180.

15. Суворова Л.П. Первоочередные задачи укрепления позиций украинского дунайского флота в МТК № 7 // Сборник докладов Седьмой международной конференции “Эффективное формирование национальной сети международных транспортных коридоров”, 14 - 15 октября 2003. - Одесса, 2003. - С. 245 - 247.

Анотація

Cуворова Л.П. Економіко-організаційні умови входження українського флоту у міжнародні транспортні коридори. - Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.07.04 - економіка транспорту і зв'язку - Одеський національний морський університет, Одеса, 2005.

Дисертація присвячена питанням вдосконалення економіко-організаційного механізму ефективного входження українського флоту в міжнародні транспортні коридори.

Міжнародний транспортний коридор за участю водного транспорту запропоновано розглядати як складну економічну систему, що базується на принципах логістики.

В роботі запропоновані теоретико-методологічні та методичні підходи для вирішення задач оптимізації структури українського флоту в складі міжнародного транспортного коридору, визначення оптимального розміру та спеціалізації судноплавних компаній, справедливого розподілу сегментів ринку між компаніями та розподілу прибутків між учасниками транспортних ланцюгів, збалансованого розвитку виробничих потужностей флоту та портів, які належать коридору, визначення тарифів, що забезпечують конкурентоспроможність даного коридору у порівняння з іншими коридорами.

Ключові слова: транспортна система, міжнародний транспортний коридор, внутрішній водний транспорт, системний ефект, логістичний підхід, ринкові відносини.

Аннотация

Суворова Л.П. Экономико-организационные условия вхождения украинского флота в международные транспортные коридоры. - Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук по специальности 08.07.04 - экономика транспорта и связи. - Одесский национальный морской университет, Одесса, 2005.

Диссертация посвящена вопросам совершенствования экономико-организационного механизма эффективного вхождения украинского флота в международные транспортные коридоры.

В работе содержится анализ теоретико-методологических разработок, посвященных транспортным системам, цепям, сетям и коридорам, который позволил определить направление дальнейших исследований.

Необходимым условием совершенствования теоретической базы оптимизации работы флота в транспортном коридоре явилось построение полной информационной картины, описывающей современную ситуацию в дунайском транспортном коридоре, тенденции развития коридора в целом и его украинского участка. Проанализирована внешняя среда, оказывающая самое активное влияние на положение коридора. Сам коридор рассматривался как целостное образование, состоящее из отдельных подсистем, которые классифицировались либо по признаку страны, либо по функциональным признакам. Состояние украинского участка коридора (включая флот) анализировалось, исходя из представления о нем как о неотъемлемой составной части коридора. Полученные аналитические данные явились базой для построения обобщенной теоретико-методологической модели любого международного коридора с участием водного транспорта.

Международный транспортный коридор, составной частью которого является водный транспорт, предложено рассматривать как сложную экономическую систему, чье формирование и функционирование осуществляется на основе принципов логистики.

Рассмотрена задача оптимизации состава флота, которую предлагается решать в два этапа. На первом этапе формируется заявка страны на основании ее индивидуальных предпочтений и критериев эффективности. На втором этапе вопрос о составе флота конкретной страны решается координационным комитетом коридора с системных позиций. Описана последовательность действий координационного комитета. Определено понятие пропускной способности коридора, которое используется в процедурах принятия решений относительно централизованного распределения суммарного потенциала флота по странам. Обоснован критерий оптимальности и предложен алгоритм принятия решений на основании моделей распределительной задачи.

Предложен комплекс показателей и алгоритм решения вопроса об уровне концентрации производства в судоходной отрасли коридора. Уточнено понятие продукции судоходной компании и определена ее номенклатура в соответствии с предложенной классификацией рейсов, выполняемых судами в международном транспортном коридоре. В связи с номенклатурой производимой транспортной продукции введена оценка уровня специализации судоходной компании и предложен метод нахождения ее оптимальной величины.

Построены модели поведения судоходных компаний - конкурентов на рынке перевозок в рамках транспортного коридора для ситуаций, когда все компании - конкуренты выступают как партнеры, отдельные компании выступают как партнеры, партнерские отношения отсутствуют. Представлен обобщенный алгоритм решения задачи ввода украинского флота в перевозки между иностранными портами. Он развивает существующие алгоритмы решения задач выбора наиболее предпочтительных сегментов рынка транспортными предприятиями.

Уточнена постановка задачи координации и взаимодействия флота и портов при осуществлении перевозок в коридоре. Названы основные формы такой координации и взаимодействия. Описаны особенности осуществления совместного маркетинга портами и судоходными компаниями, основанного на концепции социально-этического маркетинга. Предложен алгоритм решения задачи рационального распределения грузопотоков, которые обслуживаются украинским перевозчиком, между украинскими портами в рамках коридора. Вопросы взаимодействия флота и портов рассмотрены также с точки зрения сбалансированного развития их материально-технической базы. Предложено увязывать между собой характеристики производственного потенциала флота, портов и канальной инфраструктуры. Поставлена и формализована с помощью математической модели задача поиска оптимальных вариантов комплексного развития транспортных предприятий. Описан эвристический метод решения этой задачи.

Предложены направления совершенствования тарифной политики украинского перевозчика. При этом рассмотрена ситуация, когда каждая страна использует свою систему тарифов для каботажных и части международных перевозок, а для другой части международных перевозок действует общая система тарифов.

Ключевые слова: транспортная система, международный транспортный коридор, внутренний водный транспорт, системный эффект, логистический подход, рыночные отношения.

Summary

Suvorova L.P. Economic and organization conditions of the entrance of the Ukrainian fleet into the International Transport Corridors.- Manuscript.

The dissertation is presented for the scientific degree of candidate of economic sciences by specialty 08.07.04- economics of transport and communication branch.-The Odessa National Maritime University.- Odessa, 2005.

The International Transport Corridors which are the variety of the International Transport Systems should be discussed as means of regulation of communication and recession of the European economy, realization of the aims and goals of logistic which enable to increase the competition of the products produced by the European manufactories and as a mean for connection of the East European markets with the “old” Europe. The application of the concepts of the transport corridors is an important and essential economic and political factor for the further European integration as well. However, it could be noticed that in practice realization of this concept is very slow as it should be in reality.

The dissertation is dedicated to the questions of improvement of economic and practical mode of effective entrance of the Ukrainian fleet into the International Transport Corridors.

It is proposed to discuss the International Transport Corridor with attracting of the water transport as a complicated economic system which is based on the logistic principles.

The dissertation proposes the theoretical and methodical methods to solve the tasks of optimization of the structure of the Ukrainian fleet in the International Transport Corridor, assessment of the maximum dimensions and specialization of the shipping companies, distribution of the market's segments between participants of the transport chains, balanced development of the fleet capacity and ports which are owned by the corridor, stipulation of the tariffs which plays an important role for the competition of the given corridor in comparison with the other ones.

The key words: transport system, International Transport Corridor, waterway transport, system effect, logistic approach, market relations.

Размещено на Allbest.ru