Ефективність управлінських рішень подальшого реформування приватизованих підприємств водного транспорту України

- обмеження по суднах: співвідношення між запасом пального, його добовою витратою і часом рейсу; співвідношення між місткістю судна, родом вантажу, завантаженням та дальністю плавання.

Систему регулярних ліній, тип і кількість суден, працюючих на кожній лінії, слід визначити так, щоб оптимізувати вибраний критерій при виконанні вимог: повного здійснення перевезень; відповідності параметрів суден і перевантажувальних комплексів портів; періодичності вантажовідправлень; обмеженості числа портів кожної лінії; обмеженості чи необмеженості числа суден кожного типу, розподілюваних у системі ліній.

Потрібно визначити систему регулярних ліній досліджуваного регіону для освоєння заданих вантажопотоків визначеними (в разі досягнення узгодженості між параметрами суден та портів призначення) для кожної лінії типами суден, кількість яких визначається потрібною періодичністю вантажовідправлень. Усе це дозволяє знайти значення одного або спільно декількох критеріїв оптимальності. Екстремум критеріїв має досягатися при виконанні прийнятих умов та обмежень.

Задача оптимізації розвитку перевантажувальних комплексів портів полягає у визначенні такої послідовності технічних заходів збільшення пропускної здібності, яка б забезпечувала планові обсяги перевантажувальних робіт, відповідала вимогам флоту, сприяла б досягненню найбільшого економічного ефекту за визначений період дослідження. Задача вирішується як дворівнева. На першому рівні визначається значна кількість економічно раціональних варіантів розвитку кожного перевантажувального комплексу, на другому - вибирається оптимальне рішення для кожного перевантажувального комплексу з врахуванням інтересів порту.

У якості основних технічних параметрів, що повною мірою описують стан перевантажувального комплексу, обрані: глибина біля причалу L, система механізації G і тили D. При визначенні глибини біля причалу враховується його призначення, наявність інших аналогічних причалів у порту, перспективи збільшення осадки суден. Система механізації обирається з урахуванням необхідного рівня інтенсивності обробки суден. Тили визначаються розмірами причалу і включають причальні спорудження, лінії портальних кранів, склади (криті і відкриті), вантажні і маневрові залізничні колії, автомобільні шляхи і фронти на причалах, побутові приміщення.

Зміна хоча б одного з параметрів стану перевантажувального комплексу під впливом чинників (поглиблення причалу, зміна системи механізації, складських приміщень і т.п.) зумовлює перехід перевантажувального комплексу у відповідний новий стан. Стан перевантажувального комплексу однозначним способом визначає його пропускну здібність. Послідовність станів за роками горизонту планування утворює траєкторію його розвитку.

У четвертому розділі "Економіко-математичне моделювання організації роботи структурних підрозділів АСК "Укррічфлот"" розглянуті методи та технологічні розв'язки задач суб'єктами підприємств водного транспорту. Серед них: модель поетапної приватизації об'єктів водного транспорту; метод визначення вартості акцій; експертна оцінка соціально-економічної ефективності персоналом; економіко-математична модель визначення оптимальних термінів проведення ремонтно-профілактичних робіт з обслуговування блоків суден, яка дозволяє враховувати поступове зношування технічних засобів суден, адекватніше відображає процес їх експлуатації, забезпечує взаємодію між об'єктивно існуючим процесом зміни технічного стану і технічним обслуговуванням.

Великі об'єкти, як правило, приватизуються шляхом продажу пакетів акцій на відкритих торгах. Важливою задачею корпоративного управління є визначення оптимальної послідовності продажу пакетів акцій, їх розміри та строки реалізації, а також кінцевий термін приватизації об'єкту за критерієм максимальної вартості усіх пакетів акцій за термін їх реалізації при обмеженнях на додаткові інвестиційні зобов'язання при продажу пакетів акцій першого та наступних років для поповнення оборотних коштів та інвестицій на розвиток виробництва.

Вартість пакетів акцій зростатиме поетапно у процесі розвитку об'єкта у часі, оскільки цьому зростанню сприятимуть структурні зміни в технічному та функціональному стані об'єкта приватизації. Основним завданням при приватизації промислових і транспортних об'єктів є надходження доходів від продажу пакетів акцій до державного бюджету, при цьому прибутковість Компанії у процесі приватизації повинна максимально зрости. Об'єкт приватизації розглядаємо як складну техніко-економічну систему, що змінюється у часі. Стан цієї системи визначається параметрами, які повністю її характеризують, тобто визначають усі технічні та економічні показники функціонування об'єкту. Стан системи у рік t назвемо дійсним, якщо його параметри відповідають вимогам і обмеженням року. Зміна кількісного значення параметру стану переводить систему до іншого стану, який відповідає новому значенню параметру. Перехід від попереднього j до наступного стану і дозволяється лише із дійсних станів року (t-1) у дійсні стани року t з більшим значенням параметрів стану.

У процесі приватизації об'єктів шляхом послідовного продажу пакетів акцій на певному проміжку часу t = 1,2, … Т утворюється так звана траєкторія розвитку системи, або схема її розвитку. Головною метою оптимізації поетапного продажу пакетів акцій є вибір серед можливих варіантів траєкторій розвитку системи такого, що відповідає екстремуму функції-критерію.

Стан системи визначається одним параметром - числове значення відсотку проданих акцій.

Загальна кількість станів при зміні параметру з кроком d (d =1; 5; 10; 20% тощо) визначається як

,

Значення параметру стану визначається як іd%. При переході у стан і року t із стану j року (t-1) продажу підлягає (i-j)d % акцій необхідно знайти,

за яких де t - рік, що досліджується; і - порядковий номер стану системи; Сіt - вартість і-го пакету акцій в рік t; Xit = {1,0} - булева змінна, яка визначає, що в рік t система знаходиться у стані і (Хіt = 1), не знаходиться - (Хіt = 0), при обмеженнях на додаткові інвестиції в оборотні кошти при дослідженні і-го стану в рік t: де Gj,t -1- обсяг реалізації продукції та послуг в (t-1)-ий рік, якщо реалізовано j-й стан системи;

Вj,t-1 - тривалість обігу використовуваних активів звітного попереднього періоду, якщо реалізовано j-й стан системи; Pj,t-1 - тривалість використовуваних активів розрахункового попереднього періоду, якщо реалізовано j-й стан системи; Д - кількість днів у періоді (360;90);Оt- мінімально необхідні оборотні кошти в рік t на додаткові інвестиції у розвиток Компанії

Розглянуто різні методи до визначення вартості акцій, як важливого чинника зростання капіталізації Компанії. Серед них:

за допомогою оціночних мультиплікаторів (EPS)

,

де Рs - вартість однієї акції в s - му році; V - чистий прибуток на 1 акцію; Р - ринкова вартість акції; Е - річний прибуток на 1 акцію; Р/Е - оціночний мультиплікатор, у 2000 році він дорівнював 5,38;

метод чистих активів ;

за допомогою дисконтування початкової ціни ,

де D0 - вартість акції у початковому році; KS - коефіцієнт дисконту (визначається з урахуванням ступеню ризикованості інвестицій).

Запропоновано модель визначення вартості акцій з урахуванням кредитів банку

,

де Ks- коефіцієнт дисконтування; СFt - прибуток Компанії у t-му році; Dq - вартість чистих активів у q-му році; Rt- загальна кількість випущених акцій у t -му році; q- кількість років, за які Компанія не брала кредитів; Т- рік повернення кредиту;p - відсоткова ставка по кредиту; W- період, на який надано кредит; A- cума кредиту банку; Wt- кількість років від початку надання кредиту.

З урахуванням ризику та змінних чинників одержимо

,

де - добовий тайм-чартерний еквівалент k-го судна у t-му році; Сokt - добові постійні витрати k-го судна у t-му році; Теkt - період експлуатації k-го судна у t-му році; -коефіцієнт ризику (премія за ризик).

Якщо в=0, то проект для банку та Компанії безризиковий;

якщо , то проект є низькоризикованим;

якщо - середньоризикованим;

якщо - високоризикованим.

Визначити економічно-раціональні управлінські рішення у плані підвищення вартості акцій, обсягу і термінів випуску додаткової емісії акцій. Стан визначається параметром - кількість випущених акцій. Відслідкуємо послідовність станів по роках дослідження, при яких ,де і = 1, 2, …, N - порядковий номер стану; Рit - вартість акції в стані і року t; Хіt - {1,0} - булева змінна, яка дорівнює 1, якщо в рік t стан і, 0 - інакше; при обмеженнях на: тайм-чартерний еквівалент при дослідженні і-го стану систему у рік t: , де - тайм-чартерний еквівалент, при якому одержаний прибуток не перекриває суми повернення кредиту з відсотками; на відсоткову ставку по кредиту Рt Pф, де Рt - плаваюча відсоткова ставка, яка визначається на Лондонській міжбанківській біржі (ЛІБОР + маржа); Pф - фінансова гранична ставка, встановлена банком у межах 9%.

Розрахунки свідчать, що кожний з досліджених підходів надає користувачеві близьку в межах достовірності інформацію про вартість акцій в тому чи іншому проміжку часу. Разом з тим, варто підкреслити, що використання с цією метою методу динамічного програмування дозволяє визначити час і обсяг емісії простих акцій Компанії. Цей метод дозволяє також широко варіювати вихідними даними, кроком параметру стану тощо та отримувати більш точні та обґрунтовані результати обчислень.

Проаналізовано стратегію управління персоналом в АСК "Укррічфлот". Обґрунтовано необхідність розробки методології оцінки ефективності реформування структур і принципів управління персоналом транспортних підприємств. Запропоновано концепцію соціально-економічного розвитку системи управління. Основна її ідея полягає в тому, що передбачення ґрунтуються на тому, що може відбутися під час впровадження тих чи інших заходів. З цією метою розробляється експертно-статистична модель з використанням методу Дельфі та його модифікації.

Цей метод має великі можливості колективного оцінювання, в якому передбачений внутрішньо груповий зворотний зв'язок. Він ґрунтується на отриманні інформації від групи експертів з урахуванням колективної думки даної групи. Метод Дельфі та його модифікації з успіхом застосовуються в соціології, економіці, політиці, науці і техніці.

Оцінка управління персоналом підприємства або техніко-економічного заходу щодо його розвитку і модернізації дозволяє швидко і якісно виявити ланки ієрархічної структури, які потребують реформування, а також провести порівняльний аналіз декількох варіантів реформування, вибрати оптимальні зміни в структурі й принципах управління.

Обґрунтування термінів проведення ремонтно-профілактичного обслуговування суден проводиться з метою зменшення витрат на ремонт флоту судноплавних компаній.

Оптимізацію процесу обслуговування суден проводять за показниками якості функціонування технічних систем: коефіцієнт готовності - ; середні питомі витрати на одиницю часу безвідмовної роботи - .

де МХ° - середній час роботи між точками регенерації; - середня тривалість періоду між точками регенерації; - середні витрати між точками регенерації процесу x(t).

Екстремальні значення та С* досягаються на одній з вироджених функцій

і в зв'язку з цим їх обчислення можуть здійснюватись за формулами:

де Саn - витрати за одиницю часу позапланового аварійного ремонту судна; Таn - середній час проведення аварійно-профілактичного ремонту; Сnn - витрати за одиницю часу планового ремонтно-профілактичного обслуговування; Тnn - середня тривалість планово-попереджувальної профілактики.

Оптимізація технічного обслуговування суден полягає у виборі такого значення , яке максимізує значення і мінімізує С*(). Диференціюванням (1) і (2) по з наступним прирівнюванням похідних до нуля одержуємо необхідні умови оптимумів. Визначивши точку абсолютного максимуму ° серед точок локального максимуму функції (1), визначаємо . Якщо - точка абсолютного мінімуму функції (2), то

середній час безвідмовної роботи системи.

Визначення термінів усунення відмов основних технічних блоків суден при поступовому їх зношенні може бути проведене наступним чином. Нехай Fj(t) - функція розподілу часу до виникнення відмови за умови, якщо блок, який розглядається, уже піддавався (j-1)-му повному ремонтно-профілактичному обслуговуванню (ПРПО). Tj - момент часу проведення РПО для блоку, який пережив ремонтів або заміна блоку, якщо j = k. Якщо відмова настане до моменту Tj, то Р - ймовірність того, що необхідно проводити ПРПО (відмова першого типу і = 1). (1-Р) - ймовірність дрібного відновлювального ремонту (відмова другого типу і = 2). Fjі(t) - функція розподілу; fjі(t) - щільність розподілу; rjі(t) - інтенсивність настання відмов і-го типу (і=1,2) через час t після ПРПО, якщо таких ремонтів вже було (j-1). Зазначимо, що

де

Вважаємо, що для усіх j виконуються умови: монотонно зростає при ,

Визначимо значення k* та Тj*, які оптимізують C(k, Тj) - середні витрати за одиницю часу; А(k, Тj) - коефіцієнт готовності.

Задача максимізації коефіцієнта готовності еквівалентна задачі мінімізації середніх затрат на одиницю часу. Цей підхід враховує поступове зношення технічних блоків і можна обчислити тривалість їх служби до списання або визначити доцільний момент списання судна.

П'ятий розділ "Наукове обґрунтування створення мультимодальних транспортних вузлів на базі річкових портів АСК "Укррічфлот" присвячено одному з найперспективніших напрямків розвитку річкових портів - створенню мультимодальних вузлів на базі річкових портів.

Обґрунтування створення мультимодальних транспортних вузлів шляхом визначення мінімальної наскрізної ставки на перевезення однієї тонни вантажу змішаних мультимодальних перевезень запропоновано моделювати наступним чином. Нехай [] -матриця кореспонденцій від постачальника до одержувача вантажу де

якщо постачальник і направляє вантаж до пункту j,

у протилежному випадку;

- матриця відповідності типів суден портам перевалки , де

якщо судно типу r відповідає технічним умовам перевалки вантажу в порту n, у протилежному випадку;

[]- матриця відповідності типів суден портам перевалки , де

якщо судно типу r відповідає технічним умовам перевалки вантажу в порту j, у протилежному випадку;

f-та лінія однозначно визначається параметрами: (і, n, r, j).

- шукані змінні, які визначатимуть послідовність i, n, r, j, що у своїй сукупності зводять до мінімуму функцію витрат на одну тонну перевезення вантажу при умові:

для послідовності, яку можна вважати допустимою, де

якщо визначено послідовність i, n, r, j,

у протилежному випадку;

Серед допустимих варіантів рішень (f- ліній) шукатимемо оптимальне та близькі до нього за значенням критерію:

де

У свою чергу: - добові експлуатаційні витрати залізничного транспорту з доставки вантажу зі складу відправника і до порту n; - добові приведені капіталовкладення у залізничний транспорт; - час доставки вантажу зі складу відправника і до n - го порту перевалки; - добові експлуатаційні витрати перевантажувального комплексу у n - му порту на вивантаження вагонів від і - го відправника; - добові приведені капіталовкладення у перевантажувальний комплекс n - го порту, що працює з вантажем від і - го відправника; - час, затрачений на вивантаження вагонів та завантаження судна у n -му порту вантажем від і - го відправника; - добові експлуатаційні витрати по складу у n -му порту на зберігання вантажу від і - го відправника; - добові приведені капіталовкладення у складські площі n - го порту, що працюють з вантажем від і - го відправника; - час зберігання вантажу і - го відправника у n -му порту; - добові експлуатаційні витрати r - го судна; - добові приведені капіталовкладення у r- те судно; - час переходу від n - го порту до порту призначення j та час, витрачений на вивантаження r - го судна в порту призначення; - валові експедиторські витрати на обслуговування вантажу у n - му порту; - коефіцієнт використання вантажопідйомності r - го судна; - вантажопідйомність r - го судна формулою:

де - будівельна вартість q - го об'єкту; - експлуатаційний період q - го об'єкту; - нормативний

Добові приведені капіталовкладення по q - му об'єкту визначаються за

коефіцієнт ефективності капіталовкладень q - го об'єкту.

Мінімум критерію шукаємо за таких обмежень: - термін доставки вантажу на f - й лінії не повинен перевищувати заданого у запродажному контракті бюджету часу:, де tf - час доставки вантажу на f - й лінії визначається як сума часу руху вантажу від складу вантажовідправника до порту призначення:

.

Для конкретної лінії f термін доставки вантажу характеризується показником терміну доставки, який є складовою частиною виразу для визначення оборотних коштів у вантажних процесах на транспорті. де Ц - вартість 1 тонни вантажу, що перевозиться.

Із зростанням вартості вантажу для утримання постійного розміру оборотних коштів термін доставки вантажу повинен скорочуватись: кількість вантажу на судні r - го типу f - ї схеми руху не повинна перевищувати одиничної потужності портів цієї лінії:; повинна виконуватись відповідність типів суден портам перевалки: = 1.

Однією з найважливіших умов найшвидшої інтеграції транспортно-дорожного комплексу України у єдиний європейський транспортний простір є створення в Україні мережі логістичних розподільчих центрів (ЛРЦ).

Ці центри повинні виконувати на сучасному рівні весь спектр взаємопов'язаних в єдиний логістичний ланцюг операцій з перевалки, зберігання та перевезення вантажів, включаючи складські, транспортно-експедиторські, митно-брокерські, страхові, банківські та інші послуги.

Кожен ЛРЦ повинен мати свою зону впливу, яка складається з постійних та тимчасових клієнтів - вантажовласників, торгових фірм, транспортних підприємств. При сегментації таких зон для кожного ЛРЦ, в першу чергу, береться у розрахунок відстань та вартість перевезень вантажів від вантажовласника до ЛРЦ, а також такі зв'язки, що об'єктивно склалися, системи тяжіння промислових зон до існуючих транспортних вузлів. Однією з головних функцій ЛРЦ, організованого на базі транспортного вузла, є забезпечення ефективної взаємодії суміжних видів транспорту. Тому ЛРЦ виконує функції мультимодального транспортного вузла (МТВ).

Обов'язковою умовою оптимального функціонування МТВ є наявність єдиного оператора, який відіграє роль посередницької логістичної ланки між багаточисленими вантажовласниками та компаніями, які надають в МТВ транспортні, складські, митні, страхові та інші послуги.

Створення на базі річкових портів мультимодальних вузлів має бути ефективним для усіх його учасників з позиції основних економічних факторів: рентабельності, прибутку, доходу. Транспортна логістика надає можливості значного скорочення будь-яких невиробничих витрат з одного боку, і синхронізації перевезень - з другого.

Відомо, що ефективність управлінських дій значною мірою залежить від досконалості використовуваних для їх формування засобів аналізу, моделювання і прогнозування ситуації. Одним з результативних напрямків дослідження у даній галузі є використання засобів імітаційного моделювання, направлених на пошук стратегій, які оптимізують транспортно-перевантажувальний процес з точки зору таких показників як час виконання операцій, безаварійність її виконання, доход.

Розглянемо задачу логістичної взаємодії залізничного, автомобільного і водного транспорту в порту, включаючи надходження вантажів різними видами транспорту у порт, подальше перевантаження вантажів між транспортними партнерами і вихід транспортних засобів з порту. Порядок перевантаження вантажів з сухопутного на водний вид транспорту і навпаки передбачає два етапи: на першому етапі проходить завантаження вантажів у зоні відкритого складу з транспортного засобу (ТЗ), що розвантажується, на склад причалу відповідної спеціалізації, на другому етапі - вивантаження даного асортименту вантажів зі складу на потрібний вид транспорту. Значно рідше реалізується прямий варіант перевантаження вантажів, для яких у порту відсутні склади для зберігання.

Відповідно до зобов'язань усіх сторін перевантаження (вантажовласника, судновласника, порту, залізниці) надходження ТЗ, перевантаження вантажів і відправка ТЗ з порту повинні здійснюватись згідно з раніше запланованим термінами. Реальне ж надходження ТЗ в силу множини об'єктивних і суб'єктивних причин не завжди відповідає запланованому і цей фактор випадковості надходжень ТЗ буде враховуватися при моделюванні роботи Порту.

У межі розгляду введено облік простоїв ТЗ і об'єктів порту в силу різних причин: через форс-мажорні обставини (в основному - це варіант негоди), відсутності партнера по перевантаженню вантажу, поломки і ремонту.

Складність та специфіка змістовних постановок задач та математичних особливостей функцій критеріїв задач управління вимагали також використання специфічних економіко-математичних методів.

До специфічних економіко-математичних методів, що використовуються у процесах моделювання низки задач управління, належить метод автоматно-ймовірнісного моделювання.

Основним елементом методу автоматно-ймовірнісного моделювання є дискретний ініціальний ймовірнісний автомат Мура з детермінованими виходами. Зміна станів автоматів та отримання вихідних значень сигналів відбувається лише в цілочисельні моменти часу, ймовірнісний характер бере участь лише у формуванні внутрішнього стану автомату. Значення вихідного сигналу залежить від значення вхідного сигналу лише через внутрішній стан.

Імітаційна модель системи будується за подвійною схемою у безперервному режимі часу з дискретним втручанням випадку.

Згідно з визначеним сценарієм моделювання описані стани автоматів і розроблено алгоритм моделі, який складається з двох блоків: внутрішнього і зовнішнього. Внутрішній блок служить для визначення значень автоматів у черговий вузловий момент. Зовнішній блок програє функціонування всієї системи на деякому інтервалі часу, що забезпечує збіжність шуканих опосередкованих невипадкових характеристик.

При формуванні станів автоматів у кожен вузловий момент їх нові стани залежать від станів у попередній вузловий момент, від значень вхідних сигналів, а також від випадкових величин, які беруть участь у функціонуванні автоматів.

Важливою є постановка задачі мінімізації математичного очікування сумарного кризового простійного часу для всіх видів ТЗ в очікуванні початку операції перевантажування і через поломки вид-партнера - при обмеженні на обсяг розвантажуваних і завантажуваних вантажів, на прибуток порту. Оптимізуємі параметри - кількість причалів порту, спеціалізація причалів, норми розвантаження-завантаження, середні обсяги перевезень по кожному типу вантажів і виду ТЗ, середній час ремонту ємності ТЗ k -го виду і верхні межі докризового простою ТЗ в очікуванні пришвартування і в очікуванні початку операції.

Організаційна технологія приєднання річкових портів до АСК "Укррічфлот" має універсальний характер і може бути використана для підприємств інших галузей.:

Прийняття загальними зборами акціонерів кожного акціонерного товариства рішення щодо реорганізації шляхом приєднання, затвердження кожними зборами акціонерів проекту договору про приєднання (при цьому тексти проекту договору, який узгоджується вищими органами кожного АТ, повинні бути ідентичними), прийняття рішення про додаткову емісію акцій акціонерного товариства, до якого виконується приєднання. Приєднуване товариство додатково приймає рішення про затвердження передаточного акту (балансу).

Підписання товариствами, що реорганізуються, узгодженого загальними зборами акціонерів кожного товариства договору про приєднання.

Одержання згоди Антимонопольного комітету України на приєднання.

Оцінка та викуп акціонерним товариством, яке реорганізується, акцій у акціонерів, які не голосували за прийняття загальними зборами акціонерів рішення про реорганізацію та звернулися у товариство з письмовою заявою.

Обмін акцій акціонерного товариства, яке реорганізується, на письмові зобов'язання АСК "Укррічфлот" після їх реєстрації у Державній комісії з цінних паперів та фондовій біржі.

Прийняття загальними зборами акціонерів АСК "Укррічфлот" рішення про затвердження змін до Статуту Компанії, пов'язаних із збільшенням її статутного фонду на суму додаткової емісії акцій АСК "Укррічфлот".

Реєстрація у Державній комісії з цінних паперів та фондового ринку додаткового випуску акцій АСК "Укррічфлот".

Обмін письмових зобов'язань, виданих акціонерам річкових портів, на акції АСК "Укррічфлот".

У шостому розділі "Економіко-математичне моделювання інвестиційно-кредитного механізму як домінуючого чинника розвитку АСК "Укррічфлот" розроблені за безпосередньої участі здобувача інформаційні технології інвестиційно-кредитного механізму розвитку підприємств водного транспорту. Досліджено проблему залучення фінансових ресурсів для придбання суден великими приватизованими судноплавними компаніями з різних джерел - кредитів західноєвропейських банків, власного капіталу судноплавної компанії. Розроблено методику оцінки витрат за проектом, наводиться план фінансування і схеми реалізації кредиту ЄБРР на будівництво суден для АСК "Укррічфлот". Описані та оцінені особливості використання офшорних зон для залучення інвестицій. Розроблено модель вибору схем кредитування будівництва нового флоту. Оптимізацію процесу обслуговування боргу запропоновано проводити за показниками якості функціонування системи. Наведено приклад алгоритму здійснення розрахунків та їх аналіз. Запропоновано підхід до вибору техніко-економічних параметрів суден, які поповнюють флот АСК "Укррічфлот".

Фінансування судноплавства значно відрізняється від фінансування інших матеріальних активів (нерухомість, трубопровідний транспорт та інші) через те, що судна рухаються по всьому світові, їх реєстрацію досить легко змінювати, навіть до юрисдикції "зручного прапору", типи суден багаточисельні, їх стан дуже різниться, ринкова вартість коливається у широкому інтервалі. Судноплавство є високо циклічною галуззю, дуже чутливою до стану світової торгівлі і непередбачуваних подій, які впливають на фрахтові ставки та ринкову вартість суден. Все це зумовлює несталість ринків та певні ризики у довго- та середньостроковому кредитуванні.

Викладені особливості утруднюють оцінку ризику та реальність погашення кредитів у судноплавстві, що створює труднощі у пошуку фінансових ресурсів для оновлення флоту, особливо для судноплавних компаній постсоціалістичних країн.

При розгляді питань щодо можливості надання кредитів судноплавним компаніям постсоціалістичних країн, у тому числі і українських, західні банки виставляють додаткові вимоги порівняно з прийнятою практикою кредитування світового судноплавства.

Через недосконале законодавство України щодо заставного права та нестабільності податкової системи, здобувачем розроблено нову схему надання ЄБРР кредитів недержавним судноплавним компаніям.

Сутність організаційно-інформаційної технології полягає в наступному:

1) АСК "Укррічфлот" по ліцензії Національного банку України (НБУ) створює у країнах офшорної зони (наприклад, Кіпр) холдингову компанію "Укршиппінг Лімітед", яка на 100 % належить засновнику;

2) з метою зменшення ризиків у судноплавстві "Укршиппінг Лімітед" створює дочірні судноплавні компанії за принципом "одне судно - одна компанія";

3) АСК "Укррічфлот", по ліцензії Мінекономіки України, передає до Статутного фонду "Укршиппінг Лімітед" коллатеральні судна, які, поряд з новими суднами, заставляються ЄБРР під одержання кредиту. Кількість суден, що передаються у заставу, залежить від суми кредиту;

4) ЄБРР виділяє кредит холдинговій компанії "Укршиппінг Лімітед" і її дочірнім підприємствам у розмірі 70 % від вартості серії новозбудованих суден, а 30 % - сплачує сама холдингова компанія з власного капіталу, заробленого від експлуатації заставних і новозбудованих суден. АСК "Укррічфлот" виступає у цій схемі гарантом своїм майном забезпечення кредитів, що виділяються;

5) холдингова компанія передає зазначені судна на баланс своїх дочірніх підприємств, які за договором "бербоут-чартеру" передаються АСК "Укррічфлот" з правом паралельної реєстрації в Україні. Для цього у державних органах Кіпру і України слід одержати попередню згоду;

6) заставні і новозбудовані судна реєструються в Україні і експлуатуються під прапором України. Робота суден під українським прапором створює додаткові робочі місця для українських моряків і необхідні умови для додаткового притоку податків у країну реєстрації;

7) після реєстрації в Україні заставні і новозбудовані судна передаються в тайм-чартер холдинговій офшорній компанії "Укршиппінг - Лімітед";

8) весь фрахт від експлуатації зазначених суден перераховується на рахунки холдингової офшорної компанії "Укршиппінг Лімітед", відкритий у Скотлендбанку, який є учасником кредитної угоди і використовується для оплати відсотків по кредиту і інших обов'язкових платежів, погашення основної суми кредиту, оплати витрат, пов'язаних з експлуатаційними витратами і 30 % вартості новозбудованих суден;

9) управління новозбудованими і залоговими суднами здійснюється АСК "Укррічфлот" згідно з договором на комерційний, фінансовий і технічний менеджмент, укладеним між Компанією "Укршиппінґ Лімітед" і АСК "Укррічфлот";

10) Після повернення всієї суми кредиту і виконання умов Кредитної Угоди судна переходять у власність АСК "Укррічфлот".

Схема реалізації трьох кредитів ЄБРР на будівництво суден для АСК "Укррічфлот" наведена на рис. 8.

Основною метою придбання нових суден є їх подальше використання залежно від специфіки діяльності Компанії.

Одним з показників, що оцінюють результати роботи судна у фінансовому аспекті, є широко використовуваний у зарубіжній практиці є показник:

,

де - грошовий потік в і-му році; - добові постійні витрати по судну у і-му році; - добовий тайм-чартерний еквівалент у і-му році; - експлуатаційний період роботи судна у і-му році. Майбутню вартість судна, з урахуванням виплати відсотків, можна визначити за формулою:

,

де FV - майбутня вартість судна; РV - початкова вартість судна, Р - відсоткова ставка, Т - період повернення кредиту.

Майбутні прибутки у коректованій у часі грошовій величині за період дисконтування рівний терміну проекту при фіксованій наперед визначеній нормі відсотку розраховується за формулою:

де CFi - потік грошових коштів при експлуатації судна протягом і-го року.

Т - період експлуатації судна, яке купується згідно з аналізованим інвестиційним проектом.

Значення чистої поточної вартості, вираховується за формулою:

,

де Іо - початкова сума інвестиції. Якщо NPV 0 - інвестиції ефективні, Якщо NPV = 0 ефективність проекту дорівнює мінімальній нормі.

До основних зобов'язань при одержанні кредиту у західних банках належить додержання величини коефіцієнту безпеки і коефіцієнту забезпечення погашення боргу.

Коефіцієнт безпеки визначається за такою формулою:

,

де КБt - коефіцієнт безпеки в рік t; Git - ринкова вартість і-го судна у t-му році; n - кількість новозбудованих та заставних суден; Ait -сума амортизації і-го судна у t році; Dt - борг в t-му році по одержаному кредиту; Rt - сума коштів у доларах США, яка знаходиться на резервному рахунку банку; t - t-й період погашення кредиту.

Коефіцієнт забезпечення погашення боргу в рік t визначається за формулою:,

де Qіt - доходи(фрахт) і -го судна у t-му році; Еіt - експлуатаційні витрати і -го судна у t-му році; Lt - сума повернення кредиту у рік t; Рt - сума відсотків по кредиту у t-му році; n - кількість новозбудованих та заставних суден.

Розрахунок за методом поточної чистої вартості наведений у таблиці 7

Вихідні дані: загальна вартість суден 25 млн. дол. США, ЄБРР кредитує 17 млн. дол. США і власні кошти "Укршиппінг Лімітед" 8 млн. дол. США. Оплата по поставці суден протягом 2005 року, термін повернення кредиту - 2010 р., термін служби суден - 25 років (2030 р.)

Розрахунок коефіцієнта забезпечення погашення кредиту при екстремальних значеннях економічних показників провадиться наступним чином:

Таблиця 7 Розрахунок ефективності придбання 4-х суден дедвейтом 6,4 тис. тонн

	Одиниця вимірювання	Рік
		2004	2005	2006	2013	Підсумок 2004-2013	2018	Підсумок 2004-2018	2030	Підсумок 2004-2030
Фрахт	тис.дол. США	0	1998	6227	6053	45325	6053	76394	6053	150074
Витрати експлуатаційні	-"-	0	888	2768	2690	22834	2690	36642	2690	69788
Страхування	-"-	0	97	160	160	1377	160	2177	160	4097
Інші витрати	-"-	51	45	45	115	725	115	1125	115	2080
Всього витрат	-"-	51	1030	2973	2965	24936	2965	39944	2965	75965
Грошовий потік (відтік)	-"-	- 51	968	3254	3088	20389	3088	36450	3088	74109
Коефіцієнт дисконтування	б/р	0,05	0,055	0,057	0,06		0,06		0,06
(1+Р)t	б/р	1,05	1,113	1,181	1,789		2,394		4,815
Чиста приведена вартість	тис. дол. США	- 48	869	2756	1726	18212	12890	26090	641	37293

де - експлуатаційний період судна в рік; nзаст. - кількість заставних суден; nн/зб - кількість новозбудованих суден;

Qmin заст./ на добу - мінімальні доходи (фрахт) заставного судна на добу; Qmin н/зб./ на добу - мінімальні доходи (фрахт) новозбудованого судна на добу;

Qmin н/зб./ на добу - мінімальні доходи (фрахт) новозбудованого судна на добу;

де - сума прогнозних річних експлуатаційних витрат в початковий період роботи; - витрати пального в рік по всіх суднах; Спал. max. - максимальні світові ціни на дизельне пальне USD / 1 тонну; Спал.поч. - розрахункові ціни на дизельне пальне в початковий рік роботи.

Отже, екстремальне значення коефіцієнту погашення кредиту розраховується за формулою:

,

де (Lt +Pt)max - максимальна річна сума повернення кредиту та відсотків по роках дослідження.

Використовуючи екстремальні дані та вважаючи річний термін експлуатації суден 330 діб, одержуємо , тобто виконується необхідне обмеження.

По нових суднах та інших об'єктах показник рентабельності визначають як відношення всього прибутку до капітальних вкладень, необхідних для побудови транспортного об'єкту:

,

де D - річна сума прибутків від виконання обсягу транспортної роботи, грн;

R- експлуатаційні витрати на утримання транспортних засобів або об'єктів, грн;

Вплив зростання капітальних вкладень на зниження собівартості можна оцінити за допомогою коефіцієнта порівняльної економічної ефективності: Е = (S1-S2)/(К 2-К 1), де S1, S2 - собівартість, відповідно, першого та другого варіантів, грн; К 1, К 2 - капітальні вкладення по порівнюваних варіантах, грн. Розмір Е повинен бути не менше нормативного коефіцієнту порівняльної ефективності ЕН.

Нормативний термін окупності додаткових капітальних вкладень встановлено як розмір, зворотний нормативному коефіцієнту порівняльної ефективності. Ефективний варіант вибирається по показнику терміна окупності за формулою: Т = (К 2-К 1)/(S1 -S2) ТТН, де ТН = 1/ЕН.

Методом приведених витрат можна не тільки вибрати кращий варіант технічного розвитку Компанії, але розрахувати розмір ефекту порівняно з іншими варіантами, грн:

Е = Е 1 - Е 2 = [(S1+ Ен 1) - (S2+ Ен 2)] Qп, де Е 1, Е 2

приведені витрати по варіантах, грн.; S1, S2 - собівартість одиниці продукції (роботи), грн.; 1, 2 - питомі капітальні вкладення у виробничі фонди по варіантах, грн.; QП - обсяг продукції (робіт).

Критерієм оптимізації у задачах перспективного планування виступає, як правило, мінімум сумарних капіталовкладень і поточних витрат з урахуванням чинника часу, що є основним змістом задачі порівняння витрат. Критерій оптимізації можна записати у вигляді:

,

де Кt- капіталовкладення в рік t; Et - поточні витрати року t;

t=1/(1+Eнп)t

коефіцієнт приведення розосереджених у часі витрат до початкового моменту періоду дослідження (Енп - нормативний коефіцієнт приведення); - поточний рік планування; Т - період планування.

З математичного запису критерію випливає, що сумарні приведені витрати накопичуються щороку для кожного припустимого за прийнятими обмеженнями стану і ґрунтується на мінімальних сумарних приведених витратах минулого року, разом із приведеними капіталовкладеннями по переходу і відповідними параметрами суміжного стану досліджуваного року.

Побудова економіко-математичних моделей перспективного розвитку складних техніко-економічних систем і їх реалізації методом послідовного аналізу варіантів дозволяє отримати поряд з оптимальним варіантом оптимізовані по фіксованому кінцевому стану варіанти, близькі до оптимального. Дослідження таких варіантів розвитку дозволяє виявити характер відхилення від оптимального, визначаючи різницю у грошових і матеріальних витратах і отриманому ефекті. Оптимальний варіант повинен розглядатися у сенсі визначення оптимальної тенденції розвитку Компанії на досить віддалену перспективу, у межах якої можна гарантувати реальність планових показників, нормативів і параметрів нових судів.

Економіко-математичним моделюванням визначаються кількість і основні технічні параметри нових суден. Інші технічні параметри знаходяться у межах отриманих оптимізованих при обмеженнях по ресурсах.

Висновки

У дисертації наведене теоретико-методологічне узагальнення і нове вирішення наукової проблеми, що виявляється в організації і управлінні функціонуванням великих попередньо приватизованих підприємств водного транспорту України у формі взаємопов'язаної сукупності управлінських рішень.

Положення дисертаційної роботи базуються на системному підході в дослідженні сумісного функціонування підприємств водного транспорту України різних форм власності. З урахуванням особливостей транспортних засобів, портів, вантажів, розроблені комплекси задач, знайдені з використанням методів і засобів транспортної логістики та економіко-математичного моделювання сукупності ефективних управлінських рішень, направлених на підвищення конкурентоспроможності попередньо приватизованих підприємств водного транспорту України, направлених на перетворення їх у підприємства ринкового типу.

Найбільш суттєвими науковими і практичними результатами дисертаційного дослідження є наступні.

На основі всебічного аналізу водного транспорту як складної техніко-економічної та інформаційно-технологічної системи, тенденцій розвитку міжнародних морських та річкових перевезень а також поточного стану транспортних засобів, підприємств водного транспорту, визначені основні чинники, місце і значення АСК "Укррічфлот" у транспортному комплексі України, які підвищують фінансову усталеність та конкурентоспроможність на зовнішніх фрахтових ринках.

Вперше розроблено: узагальнену методологію подальшого реформування попередньо приватизованих підприємств водного транспорту з метою перетворення їх в конкурентоспроможні підприємства ринкового типу; методологію середньострокового стратегічного планування розвитку підприємств водного транспорту у післяприватизаційний період та стратегічні Концепцію та Програму розвитку Компанії на середньострокову перспективу і до 2010 року; організаційно-економічну модель Компанії у таких напрямках: організаційно-технологічних та корпоративних структур; методології бюджетування з використанням власної АІДС на єдиній інформаційній базі, яка дозволила здійснювати управлінський, бухгалтерський (фінансовий) та податковий обліки; економіко-математичну модель визначення вартості акцій Компанії з урахуванням отриманих кредитів Європейського банку реконструкції і розвитку (ЄБРР); динамічну економіко-математичну модель поетапного продажу акцій великих підприємств.

1. Сучасний водний транспорт України, як частина транспортно-дорожнього комплексу, являє собою велику складну виробничо-економічну систему, яка містить у собі різноманітні за змістом та характером види робіт і організаційно будується на взаємодії широкого кола транспортних, промислових і торговельних підприємств як вітчизняних, так і іноземних.

Розвиток водного транспорту, який функціонує за ринковими умовами господарювання, покликаний забезпечити чітку координацію виробничих процесів усіх його підсистем, внутрішніх структурних підрозділів і суміжних підприємств, а це пов'язане з необхідністю швидкого прийняття управлінських рішень, направлених на скорочення термінів обробки транспортних засобів і доставки вантажів споживачам.

2. Сучасні тенденції економічно-технологічного зростання і розвитку водного транспорту концентрують увагу на новій ролі і місці транспорту, сенс яких у тому, що раніше транспорт тільки сприяв діяльності галузей суспільного господарства, реалізуючи допоміжну обслуговуючу функцію, тепер, при досягненні сучасного рівня територіально-виробничих зв'язків, транспорт стає важливою і необхідною умовою поглиблень цих зв'язків. Тому транспорт, як самостійна системоутворююча галузь суспільного господарства, повинен розвиватись випереджаючими темпами у структурно-функціональному балансі з іншими галузями.

3. Конкурентоспроможне реформування містить у собі сукупність управлінських рішень різних рівнів та призначень, основні положення яких реалізують комплексну програму перетворення приватизованого підприємства у підприємство ринкового типу.

Стратегічне планування - це комплекс формалізованих процедур, які спрямовані на розбудову як моделі майбутньої конкурентоспроможної Компанії, так і переходу з поточного стану до цієї моделі. Організація системи стратегічного планування Компанії не данина моді, а життєва необхідність. Зовнішнє ринкове середовище змінюється настільки швидко, що одних лише оперативних заходів ведення менеджменту відносно адаптації Компанії до нових реалій вже недостатньо. Образ майбутнього повинен бути реалістичним. При його проектуванні слід враховувати тенденції розвитку галузі, зміни кон'юнктури попиту і пропозиції, сильні та слабкі сторони Компанії, наявні можливості та прогнози і множину інших факторів, які впливають на внутрішнє та зовнішнє середовище.

На підставі проведених досліджень здобувач робить висновки, що у ринкових умовах може бути застосована в управлінні підприємствами водного транспорту структура обмеженого функціоналізму. В організаційній структурі обмеженого функціоналізму функціональні служби та відділи набувають не лише консультативних повноважень, але й одержують повноваження влади.

4. Аналізуючи зарубіжну та вітчизняну базу поняття управлінського обліку, можна зробити висновок, що теорія та практика вітчизняного управлінського обліку, які перебувають у розвитку, його зближення з іноземним обліком викликають необхідність перегляду традиційних уявлень та підходів до системи управлінського обліку та аналізу економічного управлінського аналізу. Наявність самостійного управлінського обліку та аналізу дозволяє більш прозоро управляти ресурсами та витратами, орієнтуючи їх на кінцеві результати для Компанії, це: обсяг перевезень, прибуток, моржа, фінансові операції.

Створення системи корпоративного управління Компанією, об'єднаної з АІДС з її жорсткими вимогами до кінцевих результатів, диференціація інтересів користувачів бухгалтерсько-фінансової інформації, перетворення в управлінському, бухгалтерському та податковому обліках роблять правомірним у межах АІДС Компанії та економічного аналізу виділення функціональних рівнів управлінського (виробничого) фінансового обліку та аналізу.

Оскільки для прозорості процедур прийняття управлінських рішень необхідна об'єктивна інформація про роботу Компанії, то основна увага в процесі післяприватизаційного реформування Компанії приділялась радикальному реформуванню управлінського, бухгалтерського та податкового обліку, як основи для складання фінансової, податкової, статистичної звітності.

Таким чином, створення та впровадження АІДС надало можливості суттєво ефективніше налагодити управлінський, фінансовий та бухгалтерський облік, на основі якого формувати як якісні, так і кількісні чинники та фактори, що всебічно характеризують транспортний процес. Облікова інформація ведеться порейсово по суднах, групується по менеджерських групах, окремих підрозділах, філіях. Накопичена інформація надає змогу отримувати фінансову звітність по кожному підрозділу, філії, дочірньому підприємству для подальшого узагальнення її в цілому по Компанії при складанні консолідованої звітності.

5. Аналіз міжнародного досвіду формування моделей корпоративного управління та еволюції системи корпоративного управління Компанією дозволив здобувачу зробити висновок, що головним чинником післяприватизаційного реформування є пошук ефективного власника, здатного не лише професійно управляти власністю, організувати ефективний менеджмент, але й знаходити реальні можливості та фінансові ресурси для постійного збільшення конкурентоспроможності Компанії на зовнішніх фрахтових ринках.

6. Набула подальшого розвитку економічна модель покрокової оптимізації системи регулярних ліній водного транспорту з розстановкою флоту. Важливою і суттєвою перевагою запропонованої моделі слід вважати можливість отримання широкого діапазону близьких до оптимального варіантів розв'язків, можливість звуження чи розширення цього діапазону залежно від поставленої мети. При цьому підвищується роль експертів у виборі найкращого варіанту в реальних умовах та значно зростає ефективність використання фінансових і матеріальних ресурсів.

7. Розроблені основні принципи та алгоритми оптимізації розвитку перевантажувальних комплексів торгових портів. Задача вирішується як дворівнева. На першому рівні визначається значна кількість економічно раціональних варіантів розвитку кожного перевантажувального комплексу, на другому - вибирається оптимальне рішення для кожного перевантажувального комплексу з врахуванням інтересів порту. Для обох рівнів будуються динамічні моделі оптимізації, засновані на засадах методу послідовного аналізу варіантів і таких, що враховують специфічні особливості задач кожного рівня.

Вказані принципи моделювання дозволяють у комплексі проводити техніко-економічне обґрунтування прийнятих рішень при будівництві нових і реконструкції існуючих перевантажувальних комплексів портів водного транспорту.

8. Досліджено аспекти і недоліки існуючого стану приватизації великих підприємств через продаж акцій на відкритих торгах. Вперше розроблено економіко-математичну модель поетапного продажу акцій, описано фрагмент модельних розрахунків. Проаналізовано різні підходи до визначення вартості акцій. Серед них: визначення ціни з допомогою оціночних мультиплікаторів ЕРS, методу чистих активів, дисконтування початкової вартості. Вперше розроблено модель визначення вартості акцій з урахуванням позиченого капіталу у вигляді кредитів банку.

9. Проведено перспективне дослідження оптимізації термінів технічного обслуговування суден і визначення термінів їх служби з застосуванням моделей ймовірнісного типу. Зазначений підхід дозволяє враховувати постійне зношення технічних засобів суден, більш адекватно відображати процес їх експлуатації і забезпечити взаємодію між об'єктивно існуючими процесами зміни технічного стану і їх технічним обслуговуванням. Запропонована модель може визначати доцільний момент списання суден конкретного типу.

10. Досліджено шляхи створення на базі річкових портів регіональної мережі логістичних розподільчих транспортних центрів з виконанням ними функцій мультимодальних транспортних вузлів. Розроблена економіко-математична модель оптимізації схем перевезення вантажів "від дверей до дверей". Моделювання здійснюється методом послідовного аналізу варіантів, який гарантує вибір оптимального та близьких до нього за значенням критерію допустимих у заданій області обмежень варіантів визначення мінімальної наскрізної ставки змішаних мультимодальних перевезень.