1) надано визначення сутності процесу оновлення основного капіталу підприємств залізничного транспорту з урахуванням специфіки ринкової економіки, в якому акцент зроблено на підвищення ефективності виробництва та забезпечення їх конкурентоспроможності при застосуванні оновленого капіталу;

2) вперше введено у науковий оборот та практику господарювання визначення “лізингова технологія”, під якою розуміється єдність форм лізингу та організаційних заходів щодо їх впровадження, що дозволяє чітко й повно визначити механізм реалізації лізингових угод;

3) обґрунтовано доцільність застосування на підприємствах залізничного транспорту зворотної та компенсаційної форм фінансового лізингу, враховуючи жорстку обмеженість їх власних ресурсів технічного оновлення;

4) вперше запропоновано використання зворотного лізингу для ремонту техніки;

5) удосконалено теоретичні та методичні засади визначення ефективності лізингової угоди з урахуванням інтересів лізингодавця і лізингоотримувача, зробивши головним фактором її оцінки розмір ставки комісійної винагороди лізингодавцю за надані лізингові послуги.

Результати дослідження, відображені в пунктах 1, 2, 4, є новими, в пунктах 3, 5 - істотно доповнюють існуючі положення і вносять в них часткову новизну.

Практичне значення отриманих результатів полягає у: виявленні можливостей застосування лізингових технологій фінансування процесу оновлення основного капіталу підприємств залізничного транспорту; визначенні найбільш придатних форм лізингу для застосування їх у сучасних умовах; виявленні переваг та недоліків існуючих форм фінансування процесу оновлення основного капіталу підприємствами галузі та імовірних можливостей та загроз впровадження з цією метою лізингових технологій; розробці організаційно-методичного забезпечення впровадження обраних форм лізингу у практику діяльності підприємств Укрзалізниці; застосуванні зворотного лізингу для ремонту техніки, що дозволить модернізувати значні масиви техніки, яка потребує ремонту, забезпечити розрахунки підприємств за ремонт, завантажити потужності, що простоюють, на ремонтних заводах; удосконаленні методичних засад визначення ефективності лізингових угод, зробивши головним фактором її оцінки розмір ставки комісійної винагороди лізингодавцеві за надані лізингові послуги і визначивши оптимальне значення цієї ставки для лізингодавця і лізингоотримувача з урахуванням їх інтересів; порівнянні економічної ефективності лізингових технологій фінансування з придбанням основних фондів на умовах банківського кредиту; оптимізації витрат, що мають місце при застосуванні фінансового та оперативного видів лізингу, на прикладі оновлення рухомого складу Південної залізниці.

Результати дослідження використовуються у навчальному процесі Української державної академії залізничного транспорту при викладанні курсів “Фінанси”, “Фінанси підприємств”, “Інвестування” та “Ринок фінансових послуг”.

Особистий внесок здобувача. Наукові результати дисертації отримані автором самостійно і знайшли відображення в опублікованих ним одноосібних статтях.

Апробація роботи. Основні наукові положення і практичні результати дисертації доповідались на наступних науково-практичних конференціях: “Дослідження й оптимізація економічних процесів” (м.Харків, 2000р.), “Проблеми економіки транспорту в умовах його реструктуризації” (м. Дніпропетровськ, 2001р.), а також на науково-технічних конференціях, які проводилися в УкрДАЗТ (2000 - 2002рр.)

Публікації. Результати наукових досліджень опубліковані у 14 статтях загальним обсягом 3,6 д.а., з них 9 - у фахових виданнях загальним обсягом 2,4 д.а., в інших виданнях - 1,2 д.а.

Структура і обсяг дисертаційної роботи: Дисертація складається з вступу, трьох розділів, висновків, додатків та переліку використаних джерел (120 найменувань). Вона викладена на 165 сторінках основного тексту, містить 34 таблиці, 10 рисунків, 5 додатків.

2. ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ

У вступі розкрито сутність і стан наукової проблеми та її значущість, обгрунтовано актуальність теми дисертації, визначено мету, основні задачі, предмет, об`єкт і методи дослідження, охарактеризовано наукову новизну та практичне значення отриманих результатів.

У розділі 1 “Економічна природа основного капіталу та його оновлення з використанням лізингових технологій” за допомогою семантичного аналізу визначено сутність процесу оновлення основного капіталу підприємств та його ефективність, зроблено оцінку стану основного капіталу підприємств Укрзалізниці, визначено лізингові технології як фактор оновлення матеріально-технічної бази підприємств.

Економічна сутність процесу оновлення основного капіталу підприємств у ринковій економіці принципово відрізняється від сутності аналогічного процесу, який відбувався в адміністративно-командній економіці, коли існувало планове оновлення основних фондів, і до уваги не завжди приймалося, чи сприятиме воно підвищенню ефективності виробництва. Аналіз літератури з оновлення основних фондів показав, що і зараз сутність цього процесу визначається без урахування ринкових вимог. Уникаючи цього недоліка, автор, надає наступне визначення процесу технічного оновлення виробництва: оновлення основного капіталу - це процес придбання нового та (або) вдосконалення функціонуючого основного капіталу з метою підвищення ефективності виробництва і забезпечення конкурентоспроможності виробничо-господарського потенціалу підприємства.

Основними формами оновлення виробництва вважаються технічне переоснащення, модернізація та реконструкція виробництва, розширення діючих підприємств, нове будівництво. Технічне переоснащення, розширення діючих виробництв, нове будівництво потребують великих обсягів капіталовкладень, тоді як українські залізниці на цей час не мають таких ресурсів, щоб у повній мірі оновити вкрай зношений основний капітал. Тому на сьогодні, на думку автора, оптимальним та широкомасштабним варіантом оновлення основного капіталу залізниць може стати головним чином модернізація та реконструкція виробництва діючих підприємств.

З метою оптимального розв`язання проблеми оновлення активної частини основного капіталу галузі адміністрацією Укрзалізниці у 2001 році була прийнята Програма розвитку рухомого складу залізниць на 2002-2005 роки, в якій зазначено, що на період до 2005 року перевезення вантажів та пасажирів буде здійснюватися наявним рухомим складом з обмеженими обсягами закупівлі нового. Забезпечення належного технічного стану рухомого складу планується здійснювати шляхом його модернізації та капітального ремонту з подовженням встановленого терміну експлуатації та підвищення ефективності його використання.

Середній рівень зношеності основного капіталу українських залізниць складає 57% і на здійснення заходів його оновлення, які передбачені вище зазначеною Програмою, необхідно майже 6 млрд.грн. Власних коштів Укрзалізниці не вистачає для повного фінансування цих заходів, доступ до банківських позик обмежений, бюджетне фінансування капіталовкладень майже відсутнє, тому підприємствам галузі пропонується використовувати не традиційні, а саме лізингові технології для оновлення їх основного капіталу.

Досвід ефективного використання лізингу іноземними країнами, зокрема, залізничними компаніями свідчить про те, що частка лізингу у загальному обсязі інвестицій економічно розвинутих країн складає 25-30%, і його застосування сприяє піднесенню економіки держав, які використовують цю форму фінансування оновлювальних процесів в умовах обмеженості фінансових ресурсів та пільгового оподаткування лізингових угод.

В умовах залізничного транспорту об`єктом лізингу є майно, яке можна віднести до основного капіталу, широкий спектр техніки, яка використовується підприємствами Укрзалізниці: пасажирські, вантажні (в т.ч. спеціалізовані) вагони, приміський рухомий склад, ремонтно-будівельна техніка, автоматизовані системи управління, обладнання для вагонних та локомотивних депо та ін., а суб`єктами лізингової діяльності виступають наступні підприємства та організації:

лізингодавцем - галузева лізингова компанія “Укртранслізинг”, яка була утворена згідно з постановою Кабінета Міністрів України №840 від 08.06.1998 р. у вигляді відкритого акціонерного товариства з метою забезпечення залізничного транспорту рухомим складом та підтримки вітчизняних підприємств транспортного машинобудування, а також інші лізингові або фінансові компанії, які спеціалізуються на наданні лізингових послуг;

лізингоотримувачем - регіональні залізниці, які на замовлення своїх структурних підрозділів формують загальний перелік техніки, яку необхідно оновити, та разом з галузевою компанією, або іншим лізингодавцем обирають вид лізингу та форму лізингових платежів, які б максимально враховували інтереси зацікавлених сторін;

виробниками лізингового обладнання можуть бути заводи транспортного машинобудування, виробники автоматизованих систем управління ті інші виробничі структури, які реалізують майно, що може бути наданим лізингодавцем у лізинг його замовникам.

З метою чіткого та повного визначення механізму реалізації лізингових угод в дисертації введено поняття “лізингової технології” у галузі залізничного транспорту. На думку автора - це єдність форм лізингу та організаційні заходи щодо їх впровадження у галузь залізничного транспорту з метою оновлення її основного капіталу. Це визначення дозволяє більш повно уявити зміст лізингу, а разом з тим, і структуру подальшого дисертаційного дослідження.

У розділі 2 “Організаційно-економічні умови впровадження лізингових технологій” зроблена оцінка пріоритетних напрямків використання лізингових технологій, розглянута їх організація на залізничному транспорті, проведено SWOT-аналіз існуючих форм фінансування процесу оновлення основного капіталу і переходу до лізингових технологій.

За допомогою сучасного методу експертних оцінок пріоритетів, запропонованого Т.Сааті та К.Кернсом, з основних форм лізингу, які використовуються у зарубіжній практиці та враховані законодавчими актами України, обрано ті, які є найбільш придатними для застосування у галузі залізничного транспорту на сучасному етапі її розвитку. Ними виявилися зворотна та компенсаційна форми фінансового лізингу. Зворотний лізинг передбачає придбання лізингодавцем майна у власника й надання йому цього майна у лізинг, компенсаційний - оплату лізингового платежу продукцією або послугами з використанням наданого у лізинг обладнання. Саме ці форми, на погляд автора, є найбільш доцільними для впровадження в практику діяльності залізничних підприємств, тому що їх застосування не потребує одноразових значних обсягів капіталовкладень і при незначних витратах сприятиме залученню додаткових інвестицій у галузь.

Впровадження широкого спектру різновидів зворотного лізингу з метою поповнення обігових коштів підприємств галузі, придбання нової техніки, а також реструктуризації дебіторської заборгованості дозволить оптимально здійснювати оновлення основного капіталу цих підприємств. Застосування цієї форми лізингу підприємствами залізничного транспорту дозволить отримати додаткові обігові кошти і спрямувати їх на фінансування господарської діяльності, оновлення основного капіталу, а також мати змогу користуватися майном (об'єктом лізингу). Такий спосіб фінансування є більш привабливим для підприємств, ніж залучення боргового капіталу, оскільки й основна сума залученого фінансування і нараховані відсотки, які входять до складу лізингового платежу, повністю включаються до валових витрат лізингоотримувача. лізинговий технологія комісійний винагорода

Застосування компенсаційного лізингу дозволить підприємствам Укрзалізниці розширити експлуатаційний парк за рахунок сучасної техніки та залучити додаткові інвестиції. Використання цієї форми лізингу в системі Укрзалізниці передбачає надання пільгових тарифів юридичним особам, які здійснюють перевізну діяльність специфічних видів вантажів на залізницях, в обмін на сплату ними лізингових платежів за отримане обладнання.

Особливої уваги заслуговує застосування зворотного лізингу у новій для нього сфері - для ремонту техніки. Для використання цієї форми лізингу на підприємствах галузі є необхідні передумови: збереження кількості несправної техніки, навіть постійне її збільшення, звуження фінансової бази залізниць та зменшення коштів, які виділяються на поточний та капітальний ремонти. Застосування цієї схеми фінансування ремонту та модернізації несправної техніки на залізничних підприємствах дасть їм змогу ефективно оновити значні обсяги застарілої та несправної техніки, своєчасно розраховуватися з ремонтними заводами за отримані послуги, і завантажити потужності ремонтних підприємств, які зараз простоюють. Для підприємств залізничної галузі вартість контракту з ремонту техніки без застосування лізинговою компанією позикового капіталу може складатися з ремонтних послуг та комісійної винагороди лізингодавцеві. Якщо лізингова компанія для фінансування угоди використовує позиковий капітал, то до попередньої вартості додається ще сума позичених коштів та плата за користування ними.

Впровадження зворотного лізингу для ремонту техніки дозволить сплачувати вартість ремонтних послуг не одноразово, а з розбивкою її на періоди дії лізингової угоди. Хоч залізниця програє у загальній вартості ремонту з використанням лізингового механізму у порівнянні з його одноразовою сплатою, але виграє тактично, спрямовуючи зекономлені кошти (при зменшенні разових витрат) для здійснення інших ефективних заходів. Впровадження ремонту рухомого складу, вагонного парку, ремонтно-будівельної техніки, систем АСУ може дати значний загальногалузевий ефект, який носитиме мультиплікативний характер. Розрахунок за ремонт відбуватиметься протягом тривалого періоду і це дасть можливість спрямувати вивільнені кошти на інвестиції у нову техніку, яка може забезпечити економічний ефект, що повністю покриє відсотки за лізинговою угодою.

Економічна сутність оптимального оновлення основного капіталу підприємствами галузі за активної участі транспортної лізингової компанії “Укртранслізинг” та виробників продукції транспортного машинобудування полягає в одержанні всіма учасниками лізингової операції максимальної економічної вигоди. При цьому може бути оновлено широкий спектр техніки: пасажирські, вантажні та маневрові локомотиви, пасажирські та вантажні вагони, приміський пасажирський рухомий склад, ремонтно-будівельна техніка, автоматизовані системи управління, обладнання для вагонних та локомотивних депо, вокзалів, автомобільна техніка та ін.

За допомогою здійсненого SWOT-аналізу виявлено основні переваги й недоліки тих форм фінансування оновлювальних процесів у галузі залізничного транспорту, якими користуються її підприємства (власні кошти та банківські позики), та зазначено можливості й загрози, які можуть супроводжувати впровадження лізингових технологій у практику діяльності підприємств Укрзалізниці на сучасному етапі їх розвитку. Серед найсуттєвіших переваг використання власних коштів для фінансування процесів оновлення основного капіталу у порівнянні з лізингом можна відмітити фінансову незалежність підприємства, мобільність капіталу, відсутність сплати вартості послуг фінансових посередників та ін., серед недоліків - обмежені їх обсяги, в разі придбання майна відток коштів відбувається одноразово в обсязі його повної вартості, відсутній ефект фінансового левериджу та ін. При порівнянні застосування банківського кредиту з лізингом для фінансування оновлювальних процесів до переваг першого віднесено: поповнення обігових коштів для придбання основних засобів та створення запасів, підтримка кругообігу капіталу, прискорення руху грошових і матеріальних ресурсів та ін., до недоліків - фінансування придбання основного капіталу на 60-70% його вартості, наявність застави у вигляді високоліквідних активів загальною вартістю 130-140% від наданої позики, жорсткий графік виплати боргу та відсотків за кредитною угодою та ін. До можливостей, які притаманні лізингу віднесено: оновлення широкого спектру техніки без відволікання значних обсягів власних коштів, гнучкість лізингових платежів, можливість розраховуватись за придбане майно наданими послугами, віднесення до валових витрат лізингових платежів, зменшення оподатковуваного прибутку та ін., до загроз - придбання майна коштує дорогше за рахунок оплати послуг фінансових посередників, укладання лізингової угоди потребує визначеного часу, невиконання умов угоди може призвести до того, що лізингодавець вимагатиме повернення обладнання та ін.

У розділі 3 “Шляхи забезпечення ефективного використання лізингу як інвестиційного ресурсу оновлення основного капіталу підприємств залізничного транспорту” проведено аналіз існуючих методик, запропоновані нові методичні підходи до оцінки економічної ефективності лізингових угод, розрахунку загального ефекту лізингу для всіх учасників лізингової угоди, оптимізовано витрати на модернізацію рухомого складу при різних видах лізингу.

Основним критерієм доцільності здійснення лізингових операцій є визначення їх ефективності. Воно необхідно для розрахунку вигідності лізингової операції у порівнянні з іншими формами фінансово-господарських операцій та проведення детального аналізу співвідношення доходів від проведення лізингових операцій з одноразовими та поточними витратами на їх отримання при різноманітних умовах угоди.

Однією з найважливіших особливостей при визначенні ефективності лізингової операції є визначення економічного ефекту для основних її суб'єктів - лізингодавця та лізингоотримувача. Для кожного з них формується свій критерій ефективності. Лізингоотримувачу слід визначити, чи менші лізингові платежі за товар, ніж його придбання на умовах позики, а лізингодавцеві слід розрахувати такий розмір лізингових платежів, щоб отримати прийнятний для себе розмір прибутку та рентабельність операції.

Як показало проведене дослідження, існує велика кількість методик визначення економічної ефективності лізингових угод. Але всі вони однобічні, тобто враховують інтереси лише лізингодавця. На наш погляд, більш доцільною у питанні визначення ефективності лізингових угод є методика, яка використовується у МШС Російської Федерації, що враховує інтереси обох учасників цієї угоди.

На ефективність лізингової угоди має суттєвий вплив розмір ставки комісійної винагороди лізингодавцеві за надані послуги. Якщо лізингодавцем та лізингоотримувачем буде розрахований оптимальний її розмір, то за інших рівних умов забезпечується прибутковість лізингового проекту для обох сторін. З цією метою нами запрпоновано у формулах визначення чистого ефекту лізингу для лізингодавця та лізингоотримувача більш детально відобразити складові лізингового платежу, а грошові потоки дорівняти нулю; тобто визначити ефект банківського або лізингового фінансування за умови, що витрати за цими операціями зрівнялися:

(1)

(2)

NAL - чистий ефект лізингу для лізингоотримувача;

NPVL - чистий ефект лізингу для лізингодавця;

Р - ціна придбання об'єкту лізингу з урахуванням авансового платежу;

Т - податок на прибуток лізингоотримувача;

Т' - податок на прибуток лізингодавця;

На - норма амортизаційних відрахувань;

р - граничний розмір комісійної винагороди лізингоотримувача;

р' - граничний розмір комісійної винагороди лізингодавця;

?Еt - повна сума різниці в комісійних та інших витратах між лізингом та придбанням;

Dt - амортизаційні відрахування за період t;

r - ціна позикового капіталу для лізингоотримувача;

N - кількість періодів, на які укладено лізингову угоду;

SAL - очікуване значення ліквідаційної вартості об'єкту лізингу до закінчення дії угоди лізингу;

ITC - інвестиційний податковий кредит лізингоотримувача, якщо він можливий.

Визначення ефективності лізингових угод починається з оптимізації розміру комісійної винагороди, яка є однією з визначальних складових загальної ефективності цих угод. Автором запропоновано розраховувати масив вигідності лізингу залежно від вартості предмету лізингу та розміру ставки комісійної винагороди лізингодавцеві за лізинговою угодою. Таким чином, немає необхідності здійснювати весь обсяг розрахунків для підтвердження ефективності лізингової форми фінансування, достатньо лише за допомогою програмного забезпечення визначити оптимальний розмір комісійної винагороди (для лізингодавця такий, щоб забезпечував йому прибуток від здійснення цієї операції; для лізингодавця - щоб придбання майна на умовах лізингу було дешевшим, ніж придбання за рахунок банківського кредиту).

На рівень економічної ефективності лізингових угод мають вплив такі чинники:

рівень оподаткування лізингових платежів. У разі, якщо діюча в країні система передбачає оподаткування лізингових платежів, то привабливість та ефективність лізингу знижується;

наявність достатнього прибутку у основних учасників лізингових операцій. Лізинг буде ефективним лише при рентабельному виробництві та значних прибутках фінансової сфери;

в умовах дорогих кредитних ресурсів підвищується економічний ефект лізингу за умови більшої ставки на прибуток лізингодавця;

розмір комісійної винагороди за лізинговою угодою у порівнянні з вартістю банківської позики;

ефект лізингу змінюється при перерозподілі грошових надходжень та виплат за часовими періодами при наявності різноманітних ставок податку на прибуток учасників лізингової угоди та ін.

Розрахунок загального ефекту лізингу на запропонованому в роботі прикладі придбання нових основних засобів Південною залізницею при застосуванні фінансового лізингу переконує в тому, що ця форма фінансування є привабливою й дуже перспективною.

З метою здійснення ефективного оновлення виробничих засобів підприємствами галузі за допомогою динамічного програмування здійснено оптимізацію витрат по придбанню рухомого складу Південною залізницею й визначено, що ці витрати були б мінімальними при застосуванні фінансового лізингу для придбання цієї техніки.

За проведеним у роботі дослідженням можна зробити висновок, що застосування лізингових технологій в умовах браку власних коштів, обмеженості доступу до банківських позик, відсутності бюджетного фінансування інвестиційної діяльності має допомогти підприємствам Укрзалізниці здійснити ефективне оновлення виробничих засобів. Це дасть їм змогу надавати високоякісні послуги своїм споживачам, бути конкурентоспроможними у ринковому середовищі й сприяти гармонійному розвитку економіки України в цілому.

ВИСНОВКИ