Економіко-організаційні засади розвитку нафтоналивного флоту України

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Економіко-організаційні засади розвитку нафтоналивного флоту України

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук

Загальна характеристика роботи

Актуальність теми. Підвищення ефективності функціонування транспортних комунікацій України і їх розвиток забезпечують вагомий приріст її економічного потенціалу і необхідні умови для інтеграції в Європейське Співтовариство. Приймаючи до уваги розташування місць видобування і споживання енергоносіїв, пошук шляхів оптимізації транспортних схем доставки нафти в Україну, а також транзитних вантажопотоків через її територію є дуже актуальною проблемою. Нафтоналивний транспортний комплекс України володіє достатніми виробничими потужностями для забезпечення країни енергоносіями, а також для їх транзиту в європейські країни, але вся його мережа до недавнього часу була орієнтована на перевезення нафти і нафтопродуктів із Росії, що не відповідає стратегічним напрямкам розвитку економіки України і періодично викликає серйозні економічні труднощі в країні.

З урахуванням появи вантажопотоків імпортної нафти з портів Середземного і Каспійського морів, а також Перської затоки, враховуючи потужності нафтотерміналу, що побудований в порту «Южний», потреба в постачанні нафти в Україну вимагає створення власного нафтоналивного флоту.

В «Програмі стабілізації і розвитку морського транспорту України до 2005 р.» передбачені заходи щодо створення і розвитку українського нафтоналивного флоту. Однак, повній реалізації цієї Програми заважає відсутність необхідних інвестицій та науково обґрунтованого механізму фінансування розвитку флоту в сучасних умовах.

Дослідженням ефективних шляхів відтворення національного флоту присвячені наукові праці вчених-економістів Є.М. Воєвудського, І.В. Морозової, М.І. Котлубая, Г.С. Махуренка, М.Т. Примачова, В.І. Чекаловця, Б.В. Буркинського, Л.М. Рожена, О.А. Липинської та інш., але в їх наукових дослідженнях не розглядається такий напрямок інвестування в розвиток морського нафтоналивного флоту, як можливість фінансування транспортних підприємств, що необхідні для забезпечення економічної безпеки України, за рахунок успішно працюючих, фінансово стійких підприємств тієї ж галузі або інших галузей народного господарства. Окрім того, в економічний науці недостатньо глибоко вивчені питання оцінки різних схем фінансування підприємств морського транспорту, методи кількісної оцінки їх фінансової стійкості. Тому наукові дослідження і обґрунтування названих питань стосовно нафтоналивного флоту України допоможуть вирішити складні завдання його розвитку, що дозволить народному господарству отримати значний економічний ефект за рахунок оптимізації цього важливого елементу системи поставки енергоресурсів в країну.

Перераховане свідчить про високий рівень актуальності дисертаційного дослідження.

Зв`язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота виконувалася в межах досліджень за темами «Пропозиції до організації спільної діяльності ВАТ «Дружба» і МТП «Южний» щодо експлуатації МНПК «Південний» (держреєстр. №0102V004396), «Передпроектні розробки будівництва причальних споруд перевантажувального комплексу нафтопродуктів» (держреєстр. №0102V004394), «Нафтоперевальний комплекс в Іллічівському морському торговому порту» (держреєстр. №0102V004395), які виконувалися в проектно-вишукувальному і науково-дослідному інституті «ЧорноморНДІпроект» в 2000-2002 роках у відповідності до планів НДР Державного департаменту морського і річкового транспорту України, а також науково-дослідної теми «Розробити теоретичні основи функціонування морського транспорту України в ринкових умовах (економічний аспект)» (держреєстр. №0101V001486), яка виконується у відповідності до плану НДР Одеського національного морського університету на 2001-2005 рр. Ці науково-дослідні теми безпосередньо пов'язані з Програмою «Стабілізація і розвиток морського транспорту України до 2005 р.», Концепцією розвитку дорожньо-транспортного комплексу України до 2020 р., Державною програмою «Нафта і газ України до 2010 р.» і Концепцією державної політики у сфері доставки і транзиту сирої нафти.

Мета і задачі дослідження. Метою дослідження є виявлення економіко-організаційних засад створення і розвитку нафтоналивного флоту України та визначення ефективних механізмів фінансування відповідних проектних рішень, які будуть сприяти підвищенню економічної ефективності забезпечення економіки України стратегічним енергоносієм.

Для досягнення поставленої мети в роботі сформульовані і вирішуються наступні задачі:

- оцінити сучасний стан і рівень виробничого потенціалу нафтотранспортного комплексу України, його морської складової, а також тенденції її розвитку з позиції забезпечення енергетичної та транспортної незалежності;

- виконати аналіз і з'ясувати тенденції зростання вантажопотоків енергоносіїв, що будуть проходити через територію України до 2010 р.;

- визначити основні фактори, що впливають на вибір перспективних варіантів транспортування нафти і нафтопродуктів за участю нафтоналивного флоту України, і дати їх порівняльний аналіз;

- сформулювати принципи, що визначають економічну безпеку України;

- розробити механізм фінансування розвитку нафтоналивного флоту и методику порівняльної оцінки економічної ефективності різних механізмів фінансування;

- обґрунтувати оптимальний варіант розвитку нафтоналивного флоту у взаємозв`язку з розвитком морського нафтоперевантажувального комплексу в порту «Южний» при різних прогнозних значеннях вантажопотоків;

- сформулювати принципи побудови організаційно-правової бази для практичної реалізації отриманих теоретичних рекомендацій.

Об`єктом дослідження є процес постачання нафти і нафтопродуктів в Україну.

Предметом дослідження є економіко-організаційні засади розвитку нафтоналивного флоту України.

Методи дослідження. Теоретичною та методологічною базою дослідження є об'єктивні закони економіки, праці вітчизняних і зарубіжних вчених-економістів. В дисертації використаний системний підхід до дослідження проблеми, застосовані теоретичні та емпіричні методи дослідження, такі як аналіз і синтез, аналогія, статистичний і системний аналіз, теорія імовірностей, фінансова математика, експертні оцінки.

Наукова новизна результатів дисертаційного дослідження. Основним результатом дисертаційної роботи є наукове узагальнення матеріалів, що формують теоретичну, методичну та організаційну основу створення українського нафтоналивного флоту, робота якого дозволить підвищити рівень економічної ефективності функціонування народного господарства України та її економічну безпеку. До конкретних результатів дослідження, отриманих особисто автором, належать:

1. Вперше:

- на підставі комплексного аналізу стану виробничих потужностей нафтотранспортного комплексу і морського транспорту України, а також світових тенденцій розвитку транспортного флоту і видобутку нафти проведена оцінка резервів пропускної спроможності нафтотранспортного комплексу і визначені його «вузькі місця»;

- запропоновані нові механізми фінансування і самофінансування альтернативних варіантів створення і розвитку нафтоналивного флоту України;

- розроблена принципово нова для умов України схема господарюючого суб'єкта у вигляді комплексного транспортного і нафтоперевантажувального підприємства, що об'єднує транспортування сирої нафти морем, її перевантаження і транспортування трубопровідним транспортом;

- розроблена економіко-математична модель механізму самофінансування нафтоперевантажувального комплексу.

2. Отримали подальший розвиток:

- система обґрунтування основних варіантів транспортування нафти і нафтопродуктів за участю нафтотранспортного комплексу України і, зокрема, його морської складової;

- методичні основи оцінки економічної ефективності різних варіантів механізму фінансування з урахуванням нерівномірності фінансових потоків, що породжуються відповідними матеріальними потоками;

- теоретичні основи обґрунтування нового виду сполучення - прямого змішаного трубопровідно-водного, що відкриває шляхи для розробки наскрізної вантажної документації і відповідних єдиних тарифів на перевезення у такому сполученні.

3. Удосконалені:

- економічний механізм залучення інвестицій у розвиток нафтоналивного флоту України за рахунок пільгового оподаткування і використання прискореної амортизації;

- пропозиції щодо змін законодавчої бази з метою створення пільгового оподаткування підприємств нафтотранспортного комплексу, що входять до його морської складової.

Практичне значення отриманих результатів. Практичне значення результатів дослідження полягає у тому, що вони використані у техніко-економічному обґрунтуванні проекту розвитку нафтоперевантажувального комплексу «Південний» і управління його морською складовою. Вони вже використовуються у практичний діяльності судноплавної компанії «Укртанкер», науково-дослідній роботі Українського науково-дослідного інституту морського флоту, Науково-дослідного інституту транспорту нафти, Проектно-вишукувального і науково-дослідного інституту «ЧорноморНДІпроект», навчальній і науково-дослідній роботі Одеського національного морського університету, про що є відповідні акти впровадження. Результати дослідження можуть бути використані керівництвом ВАТ «Укртранснафта», нафтоналивної транспортної системи «Дружба», Міністерством транспорту України під час розв'язування питань створення і розвитку нафтоналивного флоту з метою забезпечення енергетичної незалежності України.

Особистий внесок здобувача. Основні результати дисертаційної роботи отримані автором самостійно. У статті «Особливості функціонування власних коштів судноплавних компаній», яка опублікована у співавторстві, здобувачу належить розробка механізму відображення у звітах відокремлених основних фондів, зокрема, флоту, що зареєстрований у різних суднових реєстрах.

Апробація результатів дисертації. Основні положення та результати дослідження доповідалися, обговорювалися і отримали схвалення на наступних наукових конференціях і семінарах:

- Українській науково-практичній конференції «Екологічні проблеми і особливості експлуатації берегових об'єктів морегосподарського комплексу України» (м. Севастополь, 2000 р.);

- Міжнародній конференції «Транспортні перевезення в країнах СНД, Балтії та Європи» (м. Одеса, 2000 р.);

- Міжнародному семінарі «Міжнародне морське право і Чорноморський регіон» (м. Одеса, 2001 р.);

- Науково-практичній конференції «Шляхи підвищення конкурентоздатності підприємств морського транспорту в ринкових умовах» (м. Одеса, 2002 р.);

- Міжнародній конференції «Формування транспортної мережі Чорноморського регіону» (м. Одеса, 2002 р.).

Публікації. За результатами виконаного дослідження автором надруковано 12 наукових праць, у тому числі 7 статей у збірниках наукових праць, які входять до переліків ВАК України, 3 - в науково-технічних і аналітичних морських журналах, 2 - в збірниках доповідей на міжнародних конференціях. Загальний обсяг надрукованих праць 7,1 д.а., з яких особисто автору належить 6,8 д.а.

Обсяг і структура дисертації. Робота складається із вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел із 116 найменувань, 7 додатків. У роботі, загальний обсяг якої складає 189 сторінок, наведено 15 таблиць і 27 рисунків, у тому числі 8 на окремих сторінках, додатки займають 10 сторінок.

Основний зміст роботи

транспортування нафта вантажопотік

У вступі розглянута доцільність і актуальність розробки наукової проблеми, сформульовані мета і задачі дослідження, наведені основні наукові результати роботи та рівень їх наукової новизни, визначено теоретичне і практичне значення отриманих результатів.

У першому розділі - «Критерії і чинники, що обумовлюють перспективи створення нафтоналивного флоту України» - розглядається сучасний стан світового нафтоналивного флоту, з'ясовуються тенденції формування і розвитку вантажної бази українського нафтоналивного флоту, досліджуються методи державного регулювання діяльності судноплавних компаній.

Дослідження світових потоків нафтовантажів свідчить про наявність прямої залежності між рівнем розвитку промисловості і морськими перевезеннями нафти і нафтопродуктів. Встановлено, що ера особливо великих танкерів (? 550 тис. т) минула у зв'язку зі зменшенням відстаней перевезення. Також встановлено, що на основних напрямках перевезень сирої нафти будуть домінувати танкери вантажопідйомністю 60 - 150 тис. т, що обумовлено не тільки зменшенням середньої відстані перевезення нафтовантажів, існуючих обмежень по глибинам портів, підходів до них і проток, але й партіонністю вантажу.

Очікується, що на початку XXI століття буде спостерігатися значне зростання активності як нафтового, так і танкерного ринків. При цьому, в найближчій перспективі прогнозується 7% зростання попиту на танкерний тоннаж, в першу чергу на чотири види танкерного флоту (VLCC, Suezmax, Aframax, Handysize).

З урахуванням зростання попиту на каспійську нафту, аналізу результатів дослідження тенденцій ринку танкерного флоту, специфіки транспортних схем, стандартів безпеки судноплавства і екологічних вимог в роботі обґрунтовуються можливості використання у Чорному морі для внутрішньобасейнових перевезень і перевезень в межах Середземного, Червоного морів і Перської затоки - суден типорозміру Aframax (70 - 125 тис. т).

Поява у найближчому майбутньому значних вантажопотоків нафти Азербайджану (у 2005 р. «24 млн. т), Казахстану («12 млн. т), а також транзитної російської нафти («35-37 млн. т) в басейні Чорного моря, свідчить про наявність вантажної бази для українського нафтоналивного флоту, тим більше, що певна частина названих вантажопотоків буде проходити через українські порти Одеса, Феодосія, МНПК «Південний». Аналіз тенденцій зростання вантажопотоків нафти і нафтопродуктів в Чорноморському басейни та їх розподіл між окремими країнами свідчить про можливість появи реальної вантажної бази для українського нафтоналивного флоту у межах 4,5-5,0 млн. т щорічно, вже починаючи з 2003-2005 років.

Світовий досвід державної підтримки національного судноплавства свідчить, що морський флот іноземних держав постійно знаходиться у сфері уваги з боку їх урядів, які використовують різноманітні фінансово-кредитні і адміністративно-правові методи для надання йому відповідної підтримки. В той же час не всі методи державної підтримки, які існують у світі, можуть бути використані в Україні. Зокрема, зараз немає відповідних умов для довгострокового кредитування суднобудування, субсидування судноплавства і суднобудування, надання прямих податкових пільг, всебічного контролю за фрахтуванням тоннажу і квотуванням усіх вантажів, що експортуються Україною.

В той же час, певна частина розглянутих методів (податкові кредити, прискорена амортизація тощо) може використовуватися вже сьогодні для створення і розвитку нафтоналивного флоту України.

У другому розділі - «Форми і методи державної підтримки створення нафтоналивного флоту України» - розглядається місце і роль енергетичної незалежності в загальній системі економічної безпеки України та значення державної підтримки розвитку національного нафтоналивного флоту для її забезпечення, розглядаються вантажні переваги, які повинна надавати держава морському перевізнику при доставці енергоносіїв в Україну, досліджуються концептуальні основи ефективної державної судноплавної політики та передумови, які необхідні для нормального інвестування і кредитування флоту.

Для оцінки економічної безпеки держави можна використовувати значну кількість різноманітних показників. В роботи виділяються і класифікуються найбільш важливі загрози економічній безпеці України, в тому числі і з точки зору енергетичної незалежності.

Тому з боку України будівництво нафтопроводу Одеса - Броди і продовження його до Гданську, як і будівництво морського нафтоперевантажувального портового комплексу «Південний» (МНПК) слід розглядати не тільки як комерційний проект, що виступає запорукою формування вантажної бази для національного нафтоналивного флоту, але й як важливіший чинник забезпечення економічної безпеки держави. Це вимагає природнього продовження транспортного ланцюга, тобто створення власного нафтоналивного флоту, який буде здатний забезпечити самостійну доставку нафти в Україну, і надання йому певних переваг перед іншими перевізниками, перш за все вантажних. При цьому, тут питання стоїть не про дискримінацію іноземних перевізників, а про створення мінімальної гарантії економічної безпеки держави, яка прагне до створення незалежної системи доставки енергоносіїв для власних потреб.

Сучасний танкерний флот України має у своєму складі 8 суден валовою місткістю від 1900 до 4300 т і віком від 12 до 30 років. Ці судна нездатні розв'язати названу вище задачу.

В зв'язку з цим, держава повинна здійснювати активну судноплавну політику для забезпечення своєї енергетичної незалежності, механізм реалізації якої в сфері розвитку нафтоналивного флоту обґрунтований в роботі.

Затверджена на державному рівні шляхом прийняття низки законодавчих та інших нормативно-правових документів така політика може стати важливішим чинником залучення інвестицій у розвиток нафтоналивного флоту України.

Для розв'язання проблем інвестицій необхідні мобілізація зусиль на удосконалення прогнозування інвестиційного клімату в країні і розвиток законодавчої бази інвестування в економіку країни, у тому числі і в морський флот. В зв'язку з цим, в роботі проведено дослідження структури і динаміки розвитку кредитного портфеля найбільших банків України, показники кредитної діяльності банківської системи України та умови отримання кредитів в іноземних банках, в наслідок чого встановлено, що

- український фінансовий ринок практично закритий для національних судновласників. На ньому переважають короткотермінові кредити (до 1 року). Судноплавство як капіталомістка галузь не має такого рівня рентабельності, щоб забезпечити повернення запозичених коштів у такий короткий термін;

- західні банки в більшості випадків пов'язують отримання кредитів з наданням належного забезпечення виконання зобов'язань, в стандартний пакет якого включаються, окрім договору позики, застава (mortgage) судна, застава (pledge) акцій компанії-власника судна, поступка вимогам (assignment) по договору страхування корпусу судна (hull and machinery), поступка вимогам по чартеру та інші. Українські судновласники ці вимоги не можуть забезпечити.

Таким чином, в Україні спостерігається практична відсутність інвестиційного клімату для морського транспорту. В зв'язку з цим в дисертації обґрунтовуються основні напрямки діяльності держави в сучасних умовах зі створення механізму залучення інвестицій у створення і розвиток нафтоналивного флоту.

Державна підтримка забезпечить не тільки економічну незалежність від конкретних постачальників енергоносіїв і від морських перевізників інших прапорів, але й при певній кон'юнктурі фрахтового ринку буде сприяти розвитку перевезень вантажів іноземних фрахтувальників.

У третьому розділі - «Організаційно-економічний механізм розвитку нафтоналивного транспортного комплексу» - досліджуються основні фактори, яки впливають на формування оптимальної схеми розвитку нафтоналивного флоту України, обґрунтовується схема його фінансування і моделюється механізм самофінансування морського нафтоналивного комплексу.

Під час вибору оптимальної схеми розвитку нафтоналивного флоту України необхідно врахувати специфічні для судноплавства фактори. До них в сучасних умовах слід віднести методи державного регулювання, спеціальні схеми фінансування розвитку флоту, тенденції розвитку світового ринку нафтоналивних перевезень, перспективи розвитку вантажної бази для національного флоту, географічне розташування України, недосконалість законодавчої бази.

З урахуванням цих факторів формування власного флоту в Україні можливо за трьома варіантами: придбання суден шляхом прямої закупівлі, за допомогою кредитів і шляхом лізингу. В будь-якому випадку для придбання флоту необхідні власні кошти, розмір яких може змінюватися від 100% до 20% вартості судна в залежності від обраного варіанту.

Відсутність коштів у державному бюджеті, низька на даному етапі інвестиційна привабливість будь-яких об'єктів, що пропонуються до реалізації в Україні, вимагають пошуку самостійних джерел фінансування придбання флоту, а також створення структури, яка могла б виступати в ролі покупця суден.

В роботі обґрунтовується створення на базі морського нафтоперевантажувального комплексу «Південний» самостійного господарського суб'єкта, у виробничу діяльність якого повинно входити не тільки перевантаження нафти, але і її перевезення, тобто у складі «Укртранснафта» створюється судноплавна компанія. З'являється новий вид мультимодального сполучення - пряме змішане трубопровідно-водне сполучення. В цьому варіанті частина доходів МНПК «Південний» можна використати на придбання нафтоналивних суден.

Під час реалізації цього механізму виникає необхідність вибрати оптимальне співвідношення між суднами, які купуються, і суднами, які беруться в оренду. Припускається, що в періоді Т ніякі задіяні судна не виводяться з експлуатації. Для визначення оптимального співвідношення в роботі розроблена відповідна методика, яка опирається на розрахунок фінансових потоків (Cash Flow) за період t:

(1)

, t=1, 2,…, T, (2)

де CF1 (t) і CF2 (t) - фінансові потоки при експлуатації орендованих і куплених суден відповідно;

m - кількість класів суден;

N1і(k) - кількість суден і-го класу, які взяті в оренду в період k;

N2і(k) - кількість суден і-го класу, що куплені в період k;

- сумарна кількість орендованих суден, які знаходяться в експлуатації до моменту t планового періоду Т;

- сумарна кількість придбаних суден, які знаходяться в експлуатації до моменту t планового періоду Т;

Di(t) - доходи, що отримані від експлуатації судна і-го класу за період t;

Сі(t) - витрати, що пов'язані з експлуатацією судна і-го класу за період t;

Ai(t) - розмір амортизації по судну і-го класу за період t;

n - ставка податку на прибуток;

Li(t) - орендна платня в період t;

Т - плановий період.

Чиста теперішня вартість (Net Present Value) за період t складає:

(3)

де Ki(t) - вартість одного судна і-го класу за період t;

r - ставка дисконту.

Якщо F(t) є розмір фонду розвитку флоту за період t, то рівняння динаміки фонду за період (0, Т) має вигляд:

t=1, 2,…, T, (4)

де I(t) - потік зовнішніх інвестицій за період t. Із (4) слідує необхідність умови F (t+1)і0.

В формулах (3), (4) змінні величини N1і(t) і N2і(t), t=1, 2,…, Т служать параметрами управління, які треба встановити такими, щоб NPV досягла максимального значення.

Виходячи з потреб вантажної бази нафтоналивного флоту, можливостей першої черги МНПК «Південний», резервування 40% вантажу для національного перевізника на підставі розробленої методики в роботі виконаний розрахунок потреби в танкерах різних типів.

Об'єднання функцій порту, трубопровідного транспорту і морського перевізника в корпоративне транспортне підприємство (КТП) дозволяє представити його у вигляді транспортно-складської системи (ТСС).

В дисертаційній роботі для цієї системи розроблена економіко-математична модель з метою аналізу механізму самофінансування. При побудуванні цієї моделі вважалось, що процес прибуття суден до порту підпорядковується пуассонівському розподілу ймовірностей. У відношенні часу виконання рейдових перевантажувальних операцій можна приймати різні гіпотези: від постійного часу до випадкового часу з довільним законом розподілу.

Найбільш прості аналітичні результати отримуються, якщо прийняти експоненціальний закон розподілу часу розвантаження судна t, тобто вважати, що

де 1/m - середній час розвантаження.

Прийняття цих угод приводить до того, що випадковий процес (x(t), n(t)) стає однорідним марковським (тут x(t) є кількість вантажу, який зберігається в момент t у місткості, n(t) є число суден в момент t, які знаходяться у порту). За допомогою відомої техніки отримання рівнянь для граничних ймовірностей марковських процесів зі зносом в роботі виведена відповідна система диференціальних рівнянь у часткових похідних для знаходження граничного розподілу стану даної транспортно-складської системи, тобто процесу (x(t), n(t)).

Виробнича діяльність ТСС породжує супутні фінансові потоки, динаміка яких визначається інтенсивністю надходження доходів на рахунок підприємства та інтенсивністю поточних витрат. Інтенсивність надходження доходів від виробничої діяльності ТСС визначає фінансові потоки, які при певній інтенсивності поточних витрат формують обігові кошти підприємства. Їх джерелом є прибуток, частина якого спрямовується у спеціальний фонд для закупівлі танкерів для КТП (розмір цього фонду в момент часу t є F(t)). З часом експлуатація власних танкерів теж даватиме певний прибуток, відрахування від якого спрямовуватимуться в зазначений фонд. Розмір фонду F(t) є також випадковим процесом, який залежить від процесу (x(t), n(t).

Динаміка фінансових потоків, що стосується судноплавної діяльності КТП, з ймовірністю 1 описується рівнянням (у сталому режимі)

, (5)

де штрихи означають похідні за часом;

D1 (t) - прибуток, отриманий за доставку нафти морем в інтервалі часу (0, t);

R1 (t) - витрати по флоту в інтервалі часу (0, t).

П(t) - прибуток від діяльності ТСС;

a - частка прибутку, яка спрямовується на поповнення фонду F(t).

Фінансова стійкість виробничої діяльності ТСС визначається, наприклад, розміром ймовірності

P < ,

або розподілом моменту часу першого досягнення процесом П(t) нульового значення в заданому інтервали часу (0, Т), тобто ймовірністю

P0.

0<tЈТ

Для нашої мети більш важливим є вивчення імовірнісної поведінки розміру фонду Ф(t) для закупівлі танкерів. Після розкриття явних виразів для D1 (t), R1 (t), P(t) із (5) слідує така формула для (М F(t))ў (М - символ математичного сподівання):

(М F(t))ў = a [W d M min (n, n(t)) + pзб M x(t) - n eекс - rзб M x(t)] + lg1 f (N - Mn(t)) - dзб M b(t) - rx (N - M n(t)) - rст Mn(t) - NSоp - Wн dнав (N - M n(t)). (6)

де W - інтенсивність розвантаження танкеру;

Wн - інтенсивність навантаження танкеру;

d - ставка за перевантаження 1т нафти;

pзб - добовий доход за збереження 1т нафти у сховищі;

eекс - добові приведені (до життєвого циклу ТСС) витрати на створення та експлуатацію однієї рейдової стоянки (причалу);

f - розмір фрахтової ставки за перевезення 1т нафти;

g1 - середня чиста вантажопідйомність судна;

1/l - середній час рейсу одного танкера;

b(t) - число суднозаходів (рейсів) в інтервалі (0, t);

dнав - ставка за навантаження 1т нафти на судно;

dзб - середня сумарна ставка портових зборів за один суднозахід;

rx і rст - добові витрати на утримання одного судна, відповідно, на ходу і стоянці;

Sоp - орендна ставка, що залежить від чартерних умов;

N - загальна кількість суден в експлуатації.

Величини Мn(t), Мmin (n, n(t)), Мb(t), які входять у формулу (6), знайдені методами теорії масового обслуговування.

З формули (6) видно, що для забезпечення зростання величини фонду Ф(t) необхідно, щоб вираз у правій частині був позитивним. Цю умову в даному випадку можна асоціювати з фінансовою стійкістю судноплавної компанії в складі КТП, оскільки відсутні тенденції зниження МФ(t) з часом.

Наведена методика оцінки фінансової стійкості КТП може бути узагальнена на випадок наявності додаткових позикових коштів у формі банківського кредиту. Для цього в праву частину співвідношення (6) слід додати відповідні додатки, що відбивають швидкість надходження банківських кредитів і швидкість їхнього повернення.

Отримані результати моделювання процесу самофінансування морського нафтоналивного комплексу показують, що обґрунтування створення національної схеми розвитку нафтоналивного флоту за рахунок фінансових джерел, які формуються в результаті встановлення знижок на НРР МНПК, може бути поставлено на чітку математичну основу. Використаний підхід можна застосовувати для обґрунтування й інших схем фінансування, спрямованих на розвиток транспортних систем.

Висновки

У дисертації наведене теоретичне узагальнення економіко-організаційних засад розвитку нафтоналивного флоту України і розв'язується завдання створення альтернативного варіанту постачання (морська складова) в країну важливого енергоносія.

Головні наукові і практичні висновки і результати, отримані під час розв'язання цієї наукової задачі, наступні:

1. Необхідність диверсифікації джерел постачання нафти за рахунок її родовищ у Каспійському морі, країнах Середньої Азії і Перської затоки ставить перед Україною завдання створення власного нафтоналивного флоту, тому що країна зовсім не має транспортних суден для перевезення нафти і нафтопродуктів. Важливість розв'язання цієї задачі зростає у зв'язку з завершенням будівництва нафтопроводу Одеса - Броди і нафтоперевантажувального комплексу «Південний», які призначені для постачання сирої нафти не тільки для українських нафтопереробних заводів, але й в країни Центральної і Західної Європи. Доставка нафти до побудованих об'єктів можлива тільки морським нафтоналивним флотом.

2. Системний аналіз стану виробничих потужностей нафтотранспортного комплексу України, резервів його пропускної спроможності та пошук «вузьких місць» у цій системі дозволив визначити перспективи розвитку вантажної бази для українського нафтоналивного флоту, з'ясувати фактори, що перешкоджають його розвитку і виконати їх класифікацію.

3. Для вибору оптимального розміру суден, яки потрібні українському нафтоналивному флоту, розроблена система обґрунтування транспортування нафти і нафтопродуктів з участю морської складової нафтотранспортного комплексу України та виконані практичні розрахунки по визначенню кількості суден, розроблено методологічну базу для оптимізації варіантів їх придбання.

4. Для здійснення перевезень нафти в Україну доцільно використовувати новий вид сполучення - пряме змішане трубопровідно-водне, що відкриває шляхи для розробки наскрізної транспортно-вантажної документації і відповідних тарифів на перевезення у такому транспортному сполученні. Теоретичне обґрунтування наявності передумов такого виду сполучення наведено в дисертації.

5. Використання нового виду транспортного сполучення і потреба у власних джерелах фінансування будівництва нафтоналивного флоту вимагають створення нової організаційно-виробничої форми діяльності господарюючого суб'єкта у вигляді комплексного транспортного і нафтоперевантажувального підприємства, яке повинно здійснювати транспортування сирої нафти морем, її перевантаження у порту і транспортування трубопроводами. Доцільність і схема створення такого підприємства обґрунтована у дисертації за допомогою методів управління проектами.

6. Для створення і розвитку нафтоналивного флоту України в якості важливого джерела фінансування може виступати частина доходів нафтоперевантажувального комплексу. Оптимальний варіант такого фінансування обґрунтований в роботі за допомогою методів прикладного системного аналізу. Для розв'язання цієї ж проблеми розроблений механізм фінансування розвитку нафтоналивного флоту і методичні основи оцінки економічної ефективності різних варіантів такого механізму, які враховують нерівномірність фінансових потоків, що визначається відповідними матеріальними потоками.

7. Обґрунтованість пропонуємої для використання нової транспортно-складської системи у вигляді корпоративного транспортного підприємства підтверджується розробленою у дисертації на підставі теорії масового обслуговування і теорії запасів математичною моделлю самофінансування морського нафтоперевантажувального комплексу.

8. З метою створення ефективної системи державної підтримки створення національного нафтоналивного флоту і розвитку морської складової нафтотранспортного комплексу в роботі обґрунтовані пропозиції щодо внесення змін та доповнень до законодавчої бази, а саме до Законів «Про лізинг», «Про податок на прибуток», а також прийняття нового Закону «Про другий (Міжнародний) реєстр суден» та Указу Президента «Про забезпечення енергетичної незалежності України».

9. Наукове узагальнення матеріалів щодо теоретичних, методичних і організаційних засад створення національного нафтоналивного флоту сприятиме не тільки підвищенню рівня економічної ефективності діяльності підприємств народного господарства, але й буде передумовою забезпечення енергетичної безпеки України.

Список опублікованих праць здобувача за темою дисертациї

1. Никулин С.Г. Актуальные вопросы финансирования украинского торгового флота // Вісник Одеського державного морського університету. - Одеса: ОДМУ, 1998. - №2. - С. 98-101.

2. Никулин С.Г. Чекаловец В.И. Особенности функционирования собственных средств украинских судоходных компаний // Транспортный комплекс Украины: Экономика, организация, развитие. Сб. научн. трудов. - К.: ИКТП, 1999. - №7. - С. 85-92.

3. Никулин С.Г. Перспективы развития транспортных систем доставки нефти в Украину // Економіка промисловості. - Донецьк: ІЕП НАН України, 2000. - №2 (8). - С. 142-145.

4. Никулин С.Г. Контроль уровня доходности проектов обновления и модернизации флота // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. Зб. наук. праць. - Одеса: ОДМУ, 2000. - №7. - С. 118-124.

5. Никулин С.Г. Механизм формирования инвестиционного климата для развития торгового флота Украины // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. Зб. наук. праць. - Одеса: ОДМУ, 2001. - №8. - С. 5-14.

6. Никулин С.Г. Механизм фининсирования пополнения торгового флота Украины // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. Зб. наук. праць. - Одеса: ОДМУ, 2001. - №10. - С. 30-39.

7. Никулин С.Г. Моделирование механизма самофинансирования морского нефтеналивного комплекса // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. Зб. наук. праць. - Одеса: ОДМУ, 2001. - №11. - С. 171-185.

8. Никулин С.Г. Мировой кризис и торговый флот Украины // Порты Украины. - 1999. - №5. - С. 10-14.

9. Никулин. С.Г. Морской флот Украины. Возрождение или создание? // Весь транспорт. - 2001. - №2 (5). - С. 20-23.

10. Nikulin S. / Issues of Transport Infrastructure Development Providing Freight Transport in the Ukrainian part of Danube River // Труды международной конференции и HADМAP. - Варна: Болгарский центр судовой гидродинамики, 2001. - Т. 2. - С. 303-308.

11. Никулин С.Г. Необходим механизм реализации статуса национального перевозчика // Порты Украины. - 2001. - №4. - С. 32-35.

12. Никулин. С.Г. Роль предприятий морского транспорта в создании условий для устойчивого функционирования нефтетранспортной системы Украины // Официальный каталог международной выставки портовых комплексов и интермодальных решений. - Одесса, 2002. - С. 103-105.

Размещено на Allbest.ru