Основными показателями, характеризующими работу дороги, являются:

- отправление грузов, т;

- грузооборот, ткм;

- пассажирооборот, пасс-км;

- приведенная продукция, прив.ткм.

Анализ начинается со сравнения фактических значений с базовыми, представлен в таблице 2.1.

Для характеристики соотношения между тарифным и эксплуатационным грузооборотом используем коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм:

В отчетном периоде все показатели объемов дороги увеличились. Объем погрузки грузов увеличился на 1381 тыс. тонн, что составило почти 2,5% от объемов грузов в базисном периоде. Заметно увеличился эксплуатационный грузооборот (на 1207 млн. ткм, что составляет 1,3 % от базового значения этого показателя) и показатель приведенной продукции (на 1685 млн. ткм - 1,69 %). Тарифный грузооборот увеличился на 1480 млн. ткм (1,65 % базовой величины). Коэффициент разрыва между тарифным и эксплуатационным грузооборотом увеличился, что показывает увеличение эксплуатационной работы, а значит и увеличение расходов, увеличение прибыли. Пассажирооборот в отчетном периоде составил 10185 пасс. км, это на 205 пасс. км. больше базового значения. Для выявления причин увеличение работы дороги проводится более детальный анализ.

Схема взаимосвязи показателей объема перевозок в тарифных ткм представлена на рис.2. Величина грузооборота анализируется по формуле:

= ,

где - количество перевезенных грузов, тыс. т;

- средняя дальность перевозки грузов, км.

Рис. 2. Схема взаимосвязи показателей перевозок грузов

Определяем тарифный грузооборот по видам сообщения

Определение грузооборота в местном сообщении по родам груза.

Отчетный период:

На первом этапе определяют индекс корректировки по количеству перевезенных грузов (для каждого вида сообщения и по каждому роду груза отдельно). Расчеты подробно показаны и сведены в таблице 2.2.

Индекс корректировки по количеству перевезенных грузов в прямом сообщении:

=185774/196077=0,947

Затем находим величину грузооборота, скорректированного на выполненный объем перевезенных грузов:

где - грузооборот по базовому периоду, млн. ткм.

Изменение грузооборота под влиянием изменения объема перевезенных грузов и под влиянием средней дальности перевозки грузов определяется следующим образом:

?-=93708,81-92800=908,81;

? -=91300-93708,81= -2408,81;

где - грузооборот по фактическому периоду, млн. ткм.

Проверка:

91300-92800= 908,81-2408,81млн. ткм

-1500=1480 млн. ткм

Тарифный грузооборот в отчетном периоде составил 91300 млн. ткм., что меньше планового значения на 1500 млн. ткм.

Уменьшение грузооборота произошло главным образом за счет уменьшения средней дальности перевозки грузов (под влиянием этого фактора грузооборот уменьшился на 2408,81 млн. ткм.), несмотря на увеличение объема перевозок грузов (под влиянием этого фактора грузооборот увеличился на 908,81 млн. ткм.).

Особенностью структуры тарифного грузооборота в разрезе видов сообщений является значительная доля (75-80%) грузооборота прямого сообщения, а значит, именно этот фактор в целом определяет итоговый грузооборот, и малой доли (20-25%) грузооборота местного сообщения. Планируемая структура чаще всего не совпадает с фактической, так в отчетном периоде структура по видам сообщений изменилась, что так же сыграло свою роль в не выполнении плана по тарифному грузообороту; величина отклонения составила +-1991,68 млн. ткм.

АНАЛИЗ ОБОБЩАЮЩИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ

В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава, поэтому анализу показателей его использования придается большое значение, т.к. с его помощью изыскиваются резервы повышения интенсивности использования подвижного состава.

К обобщающим показателям относятся производительность вагона и производительность локомотива.

Система показателей использования вагонов рабочего парка железной дороги приведена на рис. 3.1.

Рис. 3.1. Схема взаимосвязи показателей использования грузовых вагонов

Наиболее широко для анализа показателей использования грузовых вагонов используется метод цепных подстановок и способ долевого участия.

Аналитическая модель среднесуточной производительности вагона представлена формулой:

,

где - доля порожнего пробега вагона, %;

- динамическая нагрузка на груженый вагон, т;

- среднесуточный пробег вагона, км.

Анализ производительности вагона представлен в табл. 3.1

Производительность вагона уменьшилась на 515,50 ткм (в отчетном периоде составила 9216,1 ткм), в том числе за счет уменьшения среднесуточного пробега вагона на 184,82 ткм; уменьшения динамической нагрузки на груженный вагон на 264,69 ткм и уменьшения доли порожнего пробега вагона на 65,99 ткм, то есть главным образом на снижение производительности повлиял меньшей пробег и динамическая нагрузка; эти факторы необходимо повышать для улучшения показателя эффективности.

Далее рассчитывается отклонение рабочего парка вагонов от базового значения в зависимости от объема перевозок и производительности вагона, а также анализ отклонений рабочего парка по факторам среднесуточной производительности вагона (см. табл. 3.2).

Величину рабочего парка вагонов по базе и по факту определим по следующей формуле:

.

=94934*10⁶/(365*9731,60)=26726 ваг.

93902*10⁶/(365*9216,1)=27915 ваг.

Дnp=np - np= 27915-26726=1188 ваг.

Используя способ абсолютных разниц, рассчитываем отклонение фактического рабочего парка вагонов от базового в зависимости от объема перевозок и производительности вагона:

ваг;

ваг.

Проверка:

1188= 1479 + (-291) =1188 ваг.

Затем используется способ долевого распределения для анализа отклонений рабочего парка вагонов по факторам, определяющим среднесуточную производительность вагона.

На первом этапе рассчитаем коэффициент долевого распределения k по формуле:

На втором этапе измеряется влияние на величину рабочего парка:

- среднесуточного пробега вагона

ваг;

- динамической нагрузки на груженый вагон

ваг;

- коэффициента порожнего пробега

ваг.

Проверка:

1479 =530 +759+189 = 1479 ваг.

Рис. 3.2. Схема влияния показателей определяющих изменение величины рабочего парка

Рабочий парк вагона вырос на 1188 вагонов и составил в отчетном периоде 27915 вагон. Изменение рабочего парка вагонов произошло под влиянием двух факторов: объема перевозок и производительности вагонов. Уменьшение рабочего парка на291 вагон произошло ввиду уменьшения объема перевозок. За счет увеличения производительности вагонов рабочий парк вагонов, наоборот, увеличился на 1497 вагонов. В итоге, можно сказать, что общее увеличение парка говорит об увеличении спроса на перевозки.

АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Важной частью анализа хозяйственной деятельности железной дороги является анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Для факторного анализа эксплуатационных расходов и себестоимости используют информацию о затратах на перевозки (Ф-6 жел), о темпах изменения грузооборота, пассажирооборота и показателей работы подвижного состава (ЦО-1, ЦО-5), данные по калькуляции расходов по видам перевозок, по видам тяги.

Определим влияние изменения объема перевозок и их себестоимости на величину эксплуатационных расходов. Для анализа используем метод корректировок. Взаимосвязь факторов, определяющих величину эксплуатационных расходов, представлена формулой:

,

где Э - эксплуатационные расходы, млн. руб.; - объем перевозок, млн. прив. ткм; - средняя себестоимость перевозок, коп. за 10 прив. ткм.

На первом этапе определяют эксплуатационные расходы, скорректированные на выполненный объем перевозок:

,

млн. руб.

где Э₀ - эксплуатационные расходы по базовому периоду, млн. руб.;

- коэффициент корректировки по приведенным ткм.

Изменение эксплуатационных расходов под влиянием изменения объема перевозок и себестоимости определяем по следующим формулам:

млн. руб.,

млн. руб.

Затем оцениваем влияние на расходы факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок: объема перевозок, структуры перевозок по их видам и типам тяги, качественных показателей использования подвижного состава, нормы затрат и цен, разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.

Проверка:

775 = 177,2 + 597,8 = 775 млн. руб.

Далее рассчитаем среднюю себестоимость перевозок и её изменения:

коп. за 10 прив. ткм.

коп. за 10 прив. ткм.

коп. за 10 прив. ткм.

Важным условием для анализа себестоимости является предварительная группировка эксплуатационных расходов по степени зависимости от объема перевозок, по видам перевозок и типам тяги. Расчеты группировки представлены в табл. 4.1

Оценка влияния отдельных факторов на изменение себестоимости перевозок производится следующим образом:

1. Влияние себестоимости на расходы в связи с изменением объема перевозок:

подвижный грузовой себестоимость рентабельность

млн. руб.,

2. Влияние на расходы изменений структуры перевозок по их видам:

,

где - базовое значение зависящих от объема перевозок расходов.

млн. руб.

3. Влияние на расходы изменения соотношения между тарифными и эксплуатационными ткм:

,

млн. руб.

где - базовое значение зависящих расходов в грузовом движении.

4. Влияние на расходы изменения структуры перевозок по типам тяги:

млн. руб.,

где - изменение расходов за счет влияния изменения структуры перевозок по типам тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении:

а) по грузовым перевозкам:

= ,

где - базовые значения зависящих расходов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу и общие для всех типов тяги.

млнруб.

б) по пассажирским перевозкам:

=

млн. руб.,

где - базовые значения зависящих расходов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу, МВС и общие для всех типов тяги.

5. Влияние на расходы группы факторов, характеризующих использование подвижного состава:

= млн. руб.,

где - изменение расходов за счет влияния группы факторов, характеризующих использование подвижного состава соответственно в грузовом и пассажирском движении.

а) = млн. руб.;

б) = млн. руб.,

где , - базовые значения расходов, зависящих от объема перевозок, пересчитанных на выполненный пробег подвижного состава, млн. руб. (см. приложение 2).

6. Влияние на расходы изменения населенности пассажирского вагона:

= млн. руб.

7. Влияние на расходы изменения цен на материалы, топливо, электроэнергию и отклонений фактических удельных затрат от учтенных в плане норм:

+ +млн.руб.

Проверка:

+++ +++

-597,805=-9,177+(-119,607)+28,55+1,685+1905,776+14,704+(-1224,125)=-597,805млн. руб.

Расчеты представлены в таблице 4.2.

В отчетном периоде экономия денежных ресурсов составила 775 млн. руб., в том числе 597,8 млн. руб. было сэкономлено благодаря сокращению себестоимости перевозок, и лишь 177,19 млн. руб. из-за меньших объемов работы. 1224,125 млн. руб. - эта та сумма, которая уменьшила расходы ввиду снижения удельных трудовых и материальных затрат, цен на топливо, материалы и электроэнергию. Общую экономию дополнило (на 9,177млн. ткм) сокращение эксплутационных расходов, благодаря меньшему разрыву между тарифным и эксплутационным грузооборотом, а также (на 28,549млн. ткм) изменение структуры перевозок по видам тяги.

Максимально сэкономить предприятию позволит устранение перерасхода (-1905,776 млн. руб.) из-за неэффективного использования подвижного состава и перерасхода (14,704 млн. руб.) из-за малой населенности пассажирского вагона.

АНАЛИЗ ДОХОДОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

В курсовой работе предполагается выполнить анализ доходов от перевозок. Исходная информация для анализа доходов дороги содержится в отчетных формах: БО-11 "Отчет о производственно-финансовой деятельности железной дороги", ЦО-12 "Отчет о перевозке грузов, их пробегах и полученном за них доходе", ЦО-22 "Отчет о перевозке пассажиров и доходе от этих перевозок".

В процессе экономического анализа необходимо выявить динамику доходов и оценить влияние важнейших факторов на их величину. Схема анализа доходов железной дороги приведена рис. 5.1.

Рис. 5.1. Схема анализа доходов дороги от перевозок

Для анализа структуры и динамики доходов используется следующая аналитическая таблица. (табл. 5.1)

Отрицательная динамика доходов обусловлена, прежде всего, сокращением доходов от грузовых перевозок (на 522,872 млн. руб.) и сокращением доходов от пассажирских перевозок (на 41,993 млн. руб.), а также перераспределением структуры в пользу менее доходного вида деятельности.

Схема причинно-следственной зависимости показателей доходов от перевозки грузов и пассажиров представлена на рис. 5.2 и анализируется по следующей формуле:

= = + =

+ ,

где - сумма доходов от перевозок, млн. руб.;

- грузооборот тарифный, млн. ткм;

- пассажирооборот, млн. пасс-км;

, - средняя доходная ставка за 10 тар. ткм и за 10 пасс-км, коп;

, - доходная ставка соответственно по каждому роду груза в грузовом движении и по каждому виду сообщения в пассажирском движении.

Расчет средних доходных ставок представлен ниже (см. табл. 5.1.1 и 5.1.2)

; ; ;

млн. руб.

млн. руб.

Рис. 5.2. Система взаимосвязи показателей доходов от перевозок грузов и пассажиров

Факторный анализ доходов от перевозок выполняется способом корректировок, результаты расчетов сведены в таблицу 5.2.

Анализ средней доходной ставки выполняется способом структурных сдвигов. При оценке влияния на доходы от перевозок грузов структурных изменений предварительно рассчитывается подстановка по формуле:

Влияние изменений структуры перевозок по родам грузов на среднюю доходную ставку определяется следующим образом:

Изменение величины доходов от перевозок грузов за счет изменения структуры перевозок по родам грузов будет рассчитываться по формуле:

млн.руб.

Влияние изменений доходной ставки по каждому роду груза на среднюю доходную ставку определяется следующим образом:

Изменение величины доходов от перевозок грузов за счет изменения доходной ставки по каждому роду грузов будет рассчитываться по формуле:

млн. руб.

Аналогично рассчитывается отклонение доходов по факторам средней доходной ставки по пассажирским перевозкам.

; ;

млн. руб.

млн. руб.

Фактическая сумма доходов меньше планируемой на 564,865 млн. руб., в том числе на 501,587 млн. руб. ввиду снижения средней доходной ставки, и на 63,279 млн. руб. за счет снижения объема перевозок.

Общие доходы определяют главным образом доходы от грузовых перевозок, снижение которых на 522,872 млн. руб., в том числе на 472,467 млн. руб. за счет меньшей доходной ставки, обусловило не выполнение плана. Доходы от пассажирских перевозок планировались также в большем объеме, величина их отклонения в отчетном периоде составила 41,993 млн. руб. Снижение доходов от пассажирских перевозок было тоже обусловлено, в большей мере, снижением средней доходной ставки. Влияние изменения структуры составило +-0,273 млн. руб.

Результаты анализа доходов, выполненные в табл. 5.2 и расчетах выше, сводятся в табл. 5.3.

Изменение доходов под влиянием грузовых перевозок было обусловлено, прежде всего, изменением структуры по родам грузов (из-за этого фактора доходы снизились на 558,878 млн. руб.). В структуре доля низко-доходных грузов (хлебные грузы, уголь) увеличилась, а доля грузов с более высокой доходной ставкой (нефть, руда, прочие грузы), наоборот, снизилась. Хотя доходные ставки немного выросли по отдельным родам грузов (доходы, благодаря этому увеличились на 86,411 млн. руб.), в целом это не компенсировало такое перераспределение структуры и меньшего грузооборота. Изменение общих доходов под влиянием доходов от пассажирских перевозок было обусловлено главным образом снижением доходной ставки (доходы ввиду этого снизились на 27,094 млн. руб.), особенно в местном сообщении. Влияние изменения структуры по видам движения составило +-0,273 млн. руб.

Для повышения доходов предприятию рекомендуется увеличивать долю высокодоходных грузов в грузовых перевозках, а в пассажирских повышать доходную ставку как в местном, так и в прямом сообщении.

АНАЛИЗ ПРИБЫЛИ ОТ ПЕРЕВОЗОК

Прибыль железная дорога получает от перевозок, а также от других видов деятельности. Основными источниками при анализе прибыли являются финансовый отчет Ф2 "Отчет о финансовых результатах и их использовании", а также соответствующие планы экономического и социального развития предприятия.

Схема факторного анализа прибыли приведена на рис. 6.1.

Рис. 6.1. Блок-схема факторного анализа прибыли

Среди факторов, влияющих на величину прибыли можно выделить факторы (х), которые влияют только на доходы (Д), факторы (y), которые влияют только на расходы (Э), и факторы (z), влияющие и на расходы, и на доходы.

; ; .

Расчетные показатели для анализа балансовой прибыли предприятия представлены в табл. 6.1

Фактическая балансовая прибыль предприятия превысила планируемую на 910,135 млн. руб., что главным образом было обусловлено высоким ростом прибыли (на 990 млн. руб.) от ПВД, несмотря на убыток от перевозок (-79,865 млн. руб.). Обычная деятельность предприятия стала бесприбыльной ввиду сокращения доходных поступлений на 564,85 млн. руб. Снижение себестоимости перевозок увеличило балансовую прибыль на 427 млн. руб., что составляет почти пятьдесят процентов в общем изменении прибыли. Обратное влияние средней доходной ставки сократило прибыль на 501,587 млн. руб., что было обусловлено изменением структуры по видам перевозок. Фактор, одновременно влияющий на доходы и на расходы - это объем перевозок. Перевозки в отчетном периоде сократились, что уменьшило доходные поступления на 63,279 млн. руб. и экономию ресурсов на 57,7 млн. руб., а в конечном счете снижение прибыли на 5,578 млн. руб., что составляет 0,01% в общем изменении прибыли.

В целом вся балансовая прибыль представлена прибылью от прочих операций.

Предприятию рекомендуется для восстановления прибыльности обычной деятельности пересмотреть средние доходные ставки по пассажирским перевозкам, и изменить структуры по видам перевозок в пользу более доходных.

Таблица 6.1

АНАЛИЗ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Обобщающим показателем эффективности хозяйственной деятельности железной дороги является уровень рентабельности, который определяется отношением балансовой прибыли к среднегодовой стоимости основных фондов и материальных оборотных средств

,

где - рентабельность деятельности железной дороги, %;

- балансовая прибыль, млн. руб;

ОФ - среднегодовая стоимость основных фондов, млн. руб.;

ОС - средняя сумма оборотных средств, млн. руб.

Анализ начинается с расчета рентабельности за базовый и фактический периоды, и определения отклонения фактической рентабельности по сравнению с базой.

При факторном анализе рентабельности используется следующая аналитическая формула:

,

где - фондоотдача (съем продукции с 1 руб. среднегодовой стоимости основных фондов), руб./руб.;

п - удельная прибыль (прибыль, приходящаяся на 10 прив. ткм), руб./10 прив. ткм.

Влияние на рентабельность изменения фондоотдачи можно найти способом абсолютных разниц:

,

где - изменение прибыли за счет изменения объема перевозок, млн. руб;

- прибыль в базисном периоде, млн. руб;

- среднегодовая стоимость основных фондов соответственно за базисный и фактический периоды, млн. руб.

Изменение рентабельности по факторам, определяющим удельную прибыль, можно определить по формуле:

,

где - изменение балансовой прибыли без учета изменения прибыли за счет объема перевозок.

Для расчета изменений рентабельности по факторам, определяющим удельную прибыль (т.е. по факторам, характеризующим уровень доходной ставки, себестоимость перевозок и прибыль от ПВД), используются результаты оценки изменений прибыли по этим факторам:

,

где - изменение прибыли за счет изменения i-го фактора

Расчеты представлены в табл. 7.1

Рентабельность в отчетном периоде выросла на 4,06%, в том числе на 1,80% благодаря повышению фондоотдачи, и на 2,27% благодаря увеличению прибыли, приходящейся на 10 пр. ткм. В части прибыли повышение рентабельности на 4,55% произошло ввиду меньшей себестоимости перевозок и на 1,42% ввиду прибыльности от ПВД. Отрицательно повлияло на рентабельность (-3,69%) влияние средней доходной ставки.

Для более рентабельной деятельности предприятию рекомендуется изменить структуры перевозок, поскольку она в большей мере, в части влияния доходной ставки, привела к снижению рентабельности и нормы удельных затрат трудовых и материальных ресурсов, цен на материалы, топливо и электроэнергию.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ