Байкало-Амурская магистраль: история строительства и современное состояние

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. История строительства Байкало-Амурской магистрали БАМ

Байкало-амурская магистраль; железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) выход России к Тихому океану. В первой пол.XIX в. появились первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья. Первыми о железнодорожном строительстве в этом районе заговорили сосланные в Сибирь декабристы - среди них Бестужев М., Батеньков Г., Завалишин Д. и др. В 1888 Русское техническое общество предложило проложить "железную дорогу через всю Сибирь" от Тайшета севернее Байкала.

Ещё в годы изысканий и строительства Транссиба в k.XIX в. не раз выдвигались предложения о прокладке ее трассы севернее Байкала. В 1889 полковник генштаба Волошинов И.А. провёл разведку между Ангарой и Муей, а инженер Прохасько между реками Муя и Чёрным Угрюмом. Маршрут Волошинова И.А. предопределил будущее направление БАМа и прошёл через Усть-Кут, Нижнеангарск, Кумору, далее через Северо-Муйский хребет в долину р.Муи. Проведённые работы показали трудность географических условий района. Поэтому 29 марта 1891г. Транссиб начали строить по южному варианту. С 1904 по 1915 рассматривались различные варианты и предложения о строительстве второй железной дороги в Сибири, севернее Байкала. В 1907-1908 севернее Байкала проводились изыскательские работы экспедиции Половникова В. В 1911 и до 1914 изыскательские партии инженеров Михайловского Э. И. и Афонина И. И. вели работы на маршрутах Иркутск-Жигалово, Тулун-Усть-Кут. С началом Первой мировой войны эти изыскания практически прекратились.

В 1924 Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые были обозначены контуры будущего "Второго Транссиба". В 1924-1930 выдвигались проекты дорог Тайшет-Аян, Тайшет-Охотск и Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали. В 1930г. Далькраиком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй транссибирской железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ). В апреле 1932 появилось название "Байкало-Амурская магистраль". В 1932 началось строительство Комсомольска-на-Амуре и железнодорожной линии к нему от станции Волочаевка на Транссибирской магистрали. В 1933 вышло правительственное постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали". Проектным организациям поручено начать изыскания трассы БАМ. В 1933 было начало строительство железной дороги, которая должна была соединить Тайшет на транссибирской магистрали с Комсомольском-на-Амуре через район к северу от Байкала. Западный пункт примыкания восточного участка БАМа сместили на 64 км (на будущую станцию Бамовскую).

В 1934 туда завезли заключённых, построивших Беломорканал. В 1935 была построена линия БАМ-Тында, в месте стыка которой с Транссибом возник посёлок БАМ. В 1937 ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани. Организован и приступил к работе "БАМтранспроект" -специальная организация по изысканиям и проектированию магистрали (с 1939 - "БАМпроект"), которую возглавил инженер Гвоздевский Ф.

За период с 1937-1942 проектным институтом "БАМ-проект" были составлены проектные задания и технический проект по участкам: Тайшет - Братск, Усть-Кут - Нижнеангарск, Тында - Зея, Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Среди первых руководителей изысканий были инженеры: Джусь Д. И., Фарафонтьев А. А., Маккавеев Н. И. и др.

До войны были построены участки Бамовская -Тында, Известковая-Ургал, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре. В 1938-1940 "БАМтранспроект" работал на участке трассы Байкал-Чара-Тындинский. С началом Великой Отечественной войны изыскательские работы были прерваны и возобновлены лишь по окончанию строительства южной и северной частей Волжской рокады, когда строители получили задание в сжатые сроки ввести в действие восточный участок БАМа. Была образована строительная организация № 500 под руководством генерала Гвоздецкого Ф. А. Проект участка БАМа, подготовленный в 1939-1940 был изменён, что позволило сократить стоимость строительства в два раза. Осенью 1942 частично (участок Бамовская -Тында) была демонтирована, а рельсы переброшены под Сталинград. В МЙ 1943 Госкомитет обороны принял решение о строительстве железной дороги Комсомольск-Советская Гавань. 19 июля 1945 было открыто сквозное движение по восточному участку БАМа. Дорога сократила путь грузов на Колыму, Камчатку и Сахалин более, чем на 1000 км. В августе 1945 Государственный комитет обороны принял решение о возобновлении строительства западного участка БАМа.

К этому времени было построено 512 км магистрали, а технические проекты и задания были составлены на всю оставшуюся часть дороги. К строительству западного участка магистрали приступили в 1946. Начальником вновь назначили Гвоздецкого Ф. В 1947 было открыто движение на линии Тайшет-Братск. Введён в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань (442 км). При строительстве не учли подтопление магистрали при строительстве ГЭС, что впоследствии привело к перестройке подтопленного участка на значительном протяжении. В 1951 был введён в эксплуатацию участок Известковая-Ургал (340 км), а в июле 1951 пошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть-Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме. После чего строительство магистрали было приостановлено на длительный срок.

Лишь в 1967 были возобновлены широкомасштабные проектно-изыскательские работы по всей трассе БАМа институтами "Мосгипротранс", "Ленгипротранс" и "Сибгипротранс". В 1964-1975 был электрифицирован участок Тайшет-Лена. 17 ноября 1971 вышел приказ министерства транспортного строительства об организации управления строительством "БАМстройпуть" на станции Сковородино - первого строительного подразделения современного БАМ. 5 апреля 1972 было начато строительство современного БАМа (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу БАМ-Тындинский). 8 июля 1974 было опубликовано Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Накануне этого, 15 марта 1974 Брежнев Л.И. на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ "важнейшей стройкой IX пятилетки". В 1974-1984, главным образом силами заключённых, строительство было продолжено. Впрочем, и комсомол внёс свой посильный вклад. 26 апреля 1974-27 апреля 1974 был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке. 27 июля 1974 в газете "Правда" вышла передовая статья "От Байкала до Амура" -первая передовая по этой стройке. Началась активная пропагандистская компания новой "великой стройки". В июле 1974 была создана постоянно действующая комиссия СМ СССР по строительству и освоению БАМа.

В январе 1975 Министерство транспортного строительства приняло решение об организации Главного управления по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали ("ГлавБАМстроя"), начальником назначен Мохортов К.В., зам.министра транспортного строительства. В сентябре 1975 был создан научный совет АН СССР по проблемам БАМа. 14 сентября 1975 было уложено "серебряное" звено линии Тында-Чара. Впервые на БАМ прозвучал лозунг "Вперед, на Чару!", то есть к стыковке восточного и западного направлений. В декабре 1975 был пущен первый поезд от Усть-Кута до п.Звёздный. 8 октября 1976 была учреждена медаль "За строительство Байкало-Амурской магистрали", сразу же ставшая на трассе самой почётной и престижной. В ноябре 1976 был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ-Тында (180 км), а в октябре 1977 пущен первый поезд от Тынды к Беркакиту (220 км) (полностью участок введён в эксплуатацию в 1979). В 1977 Технический проект БАМ подписал председатель СМ СССР Косыгин А.Н. 25 июля 1978 вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 798 "О мерах по обеспечению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". В октябре 1979 первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. 28 января 1980 ТлавБАМстрой", Дорпрофсож и Штаб ЦК ВЛКСМ на БАМе утвердили "Условия социалистического соревнования строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали за досрочное соединение ключа от БАМа". В 1980 было начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре-Берёзовка (199 км).

В июле 1980 была организована Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г.Тында. В состав Байкало -Амурской дороги вошли линия Бамовская-Тында-Беркакит, участок Известковая - Ургал-Чегдомын и находящийся во временной эксплуатации участок Березовка(Дуки)-Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут(Лена)-Северобайкальск, Ургал-Березовка(Дуки), находящееся во временной эксплуатации Министерства Транспортного Строительства. На Байкало-Амурской дороге созданы три отделения-Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.

Строительство дороги продолжалось. Были введены в эксплуатацию 556 км путей м.Леной и Нижнеангарском (1981), участок Ургал-Берёзовка (303 км) (1982), Тында-Дипкун (136 км) (1984). 29 сентября 1984 на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области) был забит "серебряный костыль". 1 октября 1984 состоялась укладка "золотых" звеньев БАМа на станции Куанда (Каларский район Читинской области). В ознаменовании этого события на этой станции был открыт монумент славы строителей БАМ. 27 октября 1984 состоялся митинг в Тынде, посвященный открытию сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали (сквозное движение будет начато в ДК 2001). 12 июля 1985 вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 651 "О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Дальнейшее строительство было продолжено: введён в эксплуатацию участок Ларба-Усть-Нюкжа (206 км), электрифицированы участки Лена-Нижнеангарск (943 км) (1986), Нижнеангарск-Новый Уоян (179 км) (1987), Новый Уоян-Ангаракан (102 км) (1988).

Но и после укладки "Золотого звена" трасса железная дороги не приобрела свои окончательные очертания. Ещё не был достроен 15-километровый тоннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным тоннелем в СССР.

Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было тоннелей, но крутизна подъёмов на нём достигала 40%о, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20- километровый участок м.этими станциями пассажиров везли на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.

В 1989 г. вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нем было уже 2 тоннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост. Главная особенность нового обхода - крутизна подъёмов не более 18%о. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.

В 1992 г. вышло постановление Правительства РФ "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск". В июле 1996 Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороги: восточный участок был передан Дальневосточной железной дороге, западный - Восточно-Сибирской. Граница дорог проведена немного западнее станции Хани. 16 июня 1997 - новое постановление Правительства РФ No 728 "О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". 19 января 1999 вышло постановление Правительства РФ No 481 "Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", а 17 марта 1999 - Постановление Госдумы РФ о праздновании: "О 25-летии начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали".

Общая протяженность дороги 4300 км. Главная (широтная) линия БАМа - участок Усть-Кут на Лене-Комсомольск-на-Амуре имеет протяженность 3110 км.

2. Особенности проектирования БАМ

Байкало-Амурская магистраль проектируется по нормам железных дорог 1 категории на основе новейших достижений науки, техники и передовой практики. Особенности проектирования и строительства БАМа связаны со специфическими условиями района ее прохождения. Основными из них является: большая протяженность линии; наличие высоких горных хребтов, большого числа рек, вечной мерзлоты; сейсмичность района; суровый климат и малая населенность района; высокие темпы прироста перевозок.

В связи с большой протяженностью магистрали и сжатыми сроками строительства проектирование ее было возложено на несколько проектно-изыскательных институтов, за каждым из которых закреплен определенный участок. Кроме того, для решения отдельных проблем привлечен ряд научно-исследовательских институтов, а также транспортные вузы страны. Строительство ведется широким фронтом несколькими общестроительными и специализированными строительно-монтажными организациями, общее руководство которыми осуществляет специально созданное в Министерстве транспортного строительства Главное управление строительства БАМа. Сложные природно-климатические условия на БАМе потребовали от проектировщиков и строителей магистрали особых инженерных решений. Так, сложный рельеф местности обусловил развитие трассы на отдельных участках в виде петель и спиралей, сооружение ряда тоннелей большой протяженности, в числе которых будет крупнейший в стране Северо-Муйский тоннель длиной 15,3 км. Всего на трассе будет построено около 3200 искусственных сооружений. Большинство станций из-за ограниченности площадок и высокой стоимости земляных работ проектируется по схемам поперечного типа. Разработаны и реализуются новые способы сооружения и эксплуатации земляного полотна и искусственных сооружений в условиях вечной мерзлоты. Здания и искусственные сооружения возводятся на фундаментах из свай, погружаемых на глубину, не подверженную на столбчатых опорах. Применяются новые бесфундаментные металлические трубы для пропуска воды. Разрабатываются новые типы локомотивов - электровозов и тепловозов, которые будут надежно работать в трудных природно-климатических условиях магистрали.

Западный участок БАМа предусматривается электрифицировать на переменном токе с применением новой системы 2*28кВ, обеспечивающей уменьшение потерь электроэнергии.

Для увеличения провозной способности линии намечается использование новых типов полувагонов и цистерн габарита Т, имеющих повышенную грузоподъемность.

Ведутся разработки новой системы автоблокировки на переменном токе частотой 75 Гц с некодовыми рельсовыми цепями.

В связи с малой населенностью района и суровым климатом создание укрупненных жилых поселков с полным благоустройством намечается только на станциях. На разъезды обслуживающий персонал будет доставляться поездами или автомотрисами. Для сокращения инженерных коммуникаций, максимального сохранения окружающей среды и уменьшения потерь тепла в зимнее время служебно-технические здания на станциях по возможности объединяются в единый комплекс и вместе с грузовыми устройствами размещаются на стороне пассажирского здания и жилого поселка.

Такие локомотивы используются на БАМ преимущественно в пассажирском движении. Поскольку дорога имеет сложный профиль пути, грузовые поезда обычно водят трехсекционные машины.

3. Современное состояние и возможности развития

амурский магистраль хозяйственный геополитический

Байкало-Амурская магистраль является опорным элементом инфраструктуры слабо освоенного в хозяйственном отношении и малозаселенного коридора шириной 400 км, протянувшегося на 4095 км в широтном направлении от г. Усть-Кута в Восточной Сибири до п. Ванино на Тихоокеанском побережье (общая площадь выделенной зоны 1,5 млн. км²; население 600 тыс. человек). Сейчас рентабельность БАМ, определенная как соотношение доходной ставки к себестоимости равняется «-50%»; это означает, что ежегодно БАМ дает убыток Министерству путей сообщения (и, следовательно, государству) на сумму 0, 115 млрд. USD (в текущих ценах).

Главная причина убыточности БАМ - её недостаточная загруженность (меньше проектной в 2,5 раза) при высокой фондоемкости, которая в 4,6 раза выше сред несетевой.

Практически единственный способ сделать БАМ рентабельным - необходимо интенсифицировать хозяйственную деятельность в зоне БАМ, опираясь при этом на уникальные запасы природных ресурсов и действующую магистраль. Однако, системный кризис отечественной экономики не позволяет быстро и в необходимых объемах сконцентрировать в зоне инвестиционные ресурсы в объемах, необходимых для её интенсивного освоения.

В то же время обостряются негативные процессы в городах и поселках в зоне БАМ. Открытая безработица в отдельных регионах достигает 30%, все предприятия зоны, начиная с Комсомольска-на-Амуре и кончая Усть-Кутом, находятся в тяжелом финансовом положении; примерно треть из них являются должниками по выплатам НДС и налога на при*

Если же говорить об иных издержках государства (прямых и косвенных), то сумму ежегодных дотаций необходимо увеличить, добавив к ней убытки МПС от эксплуатации нерентабельного БАМа и содержания значительной части социально-бытовой инфраструктуры зоны БАМ (0,115 млрд. USD/год), а так же затраты по действующей программе переселения из наиболее депрессивных районов зоны (0,6 млрд. USD/год). В такой ситуации было бы целесообразным не выкачивать сначала средства из депрессивной зоны и потом их туда возвращать с лагом от 3-х месяцев до года, а просто оставлять в зоне. Ниже приводятся соображения, каким образом эту стратегию можно осуществить хотя бы частично, в рамках принятого закона «Об особой экономической зоне в районе БАМ».Кроме того, видимо, необходимо вкладывать средства в развитие добывающих и перерабатывающих предприятий, расположенных вдоль БАМа. Рассматривая динамику основных показателей БАМа, можно сделать следующие выводы:

объем перевозок по БАМу в сопоставлении с Транссибом меньше на порядок и один из самых низких по сети, что требует отнести недостроенный БАМ к разряду малодеятельных дорог освоенческого типа;

уровень себестоимости перевозок по БАМу в целом за рассматриваемый период устойчиво превышал среднесетевую себестоимость в 1,6 раза, а себестоимость перевозки по Транссибу в 1,85 раза;

показатели рентабельности БАМа в рассматриваемом периоде носили расчетный характер и поддерживались на приемлемом уровне за счет регулирования расчетной ценой.

В такой ситуации повышение рентабельности БАМа может решаться по четырем направлениям:

изыскание внутренних резервов снижения себестоимости;

перераспределение прибыли с других железных дорог с учетом действующей системы финансирования объективно худших условий эксплуатации БАМа;

перераспределение между БАМом и Транссибом перевозочной работы;

подготовлены к эксплуатации - месторождения Соболиное (расположено в 80 км к северо-западу от Комсомольска-на-Амуре), Ближнее и Правоурмийское (расположены в Верхнебуреинском районе в 40-70 км от Байкало-Амурской железнодорожной магистрали);

требуют доизучения - месторождения Лунное, Октябрьское, Ветвистое (расположены в 60-80 км к западу от Комсомольска-на-Амуре), Болторо, Двойное, Рудное, Омот-Макит, Высокое (расположены в Верхнебуреинском районе в 40- 70 км от БАМа); Уджаки, Мопау, Тауса, Руднинское (расположены в 80 км к юго-западу от г. Советская Гавань), Сорукан, Бастион, Деримикан (район им, П. Осипенко), Хайринджа (Аяно-Майский район). Характерные особенности всех месторождений:

высокая насыщенность руд полезными компонентами;

высокие технологические свойства руд - извлечения по олову составляют 70-90%, по меди - 75%;

возможность разработки открытым и подземным способами. Добычу руд в крае ведут:

акционерное общество «Солнечный ГОК» (государство владеет «золотой акцией»); на его долю приходится 98% объема добычи олова и 100% производства меди;

старательская артель «Амгунь» (частное предприятие).

* увеличение объемов перевозочной работы посредством стимулирования различными методами индустриального освоения зоны БАМ. По разным причинам из этих четырех направлений реальные шаги можно осуществлять лишь по двум (снижать фондоемкость и увеличивать объемы перевозочной работы).

4. Заинтересованные структуры и реальные пользователи

Построенный БАМ является готовым плацдармом для доступа к огромным, относительно хорошо разведанным запасам минерального сырья, имеющего спрос и на мировом, и на внутреннем рынке России. Активизация добычи воспроизводимых (например, леса) и не воспроизводимых ресурсов в зоне БАМ сможет генерировать высокий и устойчивый грузопоток и, следовательно, загрузку БАМ.

О богатстве территорий, расположенных вокруг БАМа, много уже сказано. Посмотрим на примере Хабаровского края:

Хабаровский край - ведущий в России регион по производству оловянного концентрата - на его долю приходится около 35% олова России. Кроме олова в крае добывается медь.

Состояние месторождений:

находятся в эксплуатации - месторождения оловянно-полиметаллических руд Комсомольского рудного района: Фестивальное, Солнечное, Перевальное (расположены в 60-80 км к Байкало-Амурская железнодорожная магистраль с ее многоцелевым назначением в экономике страны является ключевым фактором развития огромного региона, исключительно богатого природными ресурсами. Для промышленного освоения этих ресурсов необходимо от действующей магистрали построить подъездные железнодорожные пути небольшой протяженности.

МПС России как координатор деятельности, связанной с экономическим развитием зоны БАМ, целенаправленно предпринимает конкретные шаги по освоению этой зоны.

Первым таким шагом явилось создание по инициативе министерства открытого акционерного общества «Баминвест», что одобрено постановлением Правительства Российской Федерации от 16.06.97г. № 728. Деятельность общества направлена на промышленное развитие зоны БАМ. Цели общества кратко можно сформулировать так - создание условий жизнеобеспечения зоны БАМ для реализации стратегических интересов России, которые состоят:

в экономическом плане - это создание современного механизма бездотационного функционирования экономического пространства;

в социальном плане - формирование структур бизнеса, направленных на социально-значимые программы, создание новых рабочих мест;

в экологическом плане - создание регуляционных механизмов, способствующих поддержанию устойчивого равновесия между экономикой, природой и человеком.

«Баминвестом», подготовлена «Программа хозяйственного освоения и развития зоны БАМ на 1998 - 2005 годы». Разработан проект и начато строительство 67-километровой железнодорожной линии от станции Чара до Чины, с ответвлением на Удокан, на Чинеиское комплексное месторождение титано-магнетитовых и ванадий- содержащих железных руд и медно-платиновых руд на Удоканском месторождении. К началу 1999 года на стройке освоено более 230 млн. рублей, отсыпано 12 км земляного полотна, уложено 8 км железнодорожного пути, построено 2 моста и еще 4 находятся в работе. В текущем году из предусмотренных 923 млн. рублей капиталовложений освоено более 30 млн. рублей, или с начала строительства -13 % стоимости пускового комплекса.

ОАО «Баминвест» явилось одним из инициаторов участия государственной железной дороги - Дальневосточной и самого «Баминвеста» в создании ОАО «Эльгауголь», которое займется строительством подъездного железнодорожного пути протяжением 318 км от разъезда Милько на восточном участке БАМ к Эльгинскому месторождению угля и разработкой этого богатого месторождения (2,1 млрд. тонн с открытым способом разработки).

Реализация только этих двух проектов позволит значительно увеличить объем перевозки грузов по БАМу.

Кроме этого, уже идет работа по разработке золоторудного месторождения «Сухой Лог». Это месторождение является одним из крупнейших в России. По классификации запасов относится ко второй группе с содержанием металла в контурах продуктивных руд - 2,3 грамма на тонну руды. Расположено в центральной части Ленского золотопромышленного района в 137 км от г. Бодайбо и в 357 км от ближайшей ж.д. станции Таксимо. Ввод первого пускового комплекса производительностью золота 8 тонн должен быть введен не позднее 2 кв. 2001 года, проектной производительности (30 тонн) карьер должен достигнуть к 2005 году.

БАМ представляет огромный потенциал для освоения всего региона уже в ближайшие годы, хотя сегодня, из-за спада объема пе ревозок, магистраль убыточна: вместо предусматривавшейся перевозки ежегодно 8-10 млн. тонн грузов в связи с сокращением промышленного производства по магистрали перевозится менее половины.

Главной задачей является привлечение грузов, что позволит сделать магистраль рентабельной. Одним из путей решения этой задачи является освоение месторождений полезных ископаемых в зоне БАМ. Другим - увеличение транзита из Европы в Азию и обратно.

По экспертным оценкам, сегодня из Азии в Европу ежегодно идут грузы на 580 млрд. долл.

Перевозка грузов между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом в настоящее время осуществляется в основном морским путем через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное море: от портов Китая и Японии до городов Западной Европы - Неаполя, Барселоны и Марселя - 22 тыс. километров с маршрутной скоростью движения 1000 км в сутки, или за 22 суток. Тогда как протяженность пути по железным дорогам от портов Приморья до Берлина - 14 тыс. км, и при маршрутной скорости 1100 км в сутки время перевозки не превысит 13 суток. С учетом доставки грузов от портов Китая и Японии до Приморья (2 суток) общее время доставки из Азии в Центральную Европу по Транссибу не превысит 15 суток, а при следовании от Сковородино до Тайшета по БАМ ускорится еще на 5-6 часов.

Но и эти сроки могут быть сокращены, 16 апреля 1998 года по маршруту Находка - Брест отправился демонстрационный контейнерный поезд со ста контейнерами, который по российским железным дорогам прошел расстояние 9943 км и прибыл в пункт назначения за 9 суток. Средняя скорость составила 1168 км в сутки, то есть существенно превысила маршрутную скорость морских судов.

5. БАМ и Транссиб

Несмотря на кажущуюся конкуренцию между двумя соседними магистралями, каждая из них призвана решать свой комплекс задач.

По существу, эти железные дороги взаимно дополняют друг друга.

Транссиб изначально строился для доставки грузов и военного оборудования в восточную часть нашей страны, и главной задачей его стала организация экономического пространства южных районов Сибири и Дальнего Востока. При этом не делалась ставка на транзит. Свою роль как перевозчика транзитных грузов между Азией и Европой он приобрел сравнительно не так давно. И можно сказать, провоз контейнерных грузов из дальневосточных портов в Европейскую часть никогда не был его основным родом деятельности. Так же и БАМ. Он строился с расчетом не на специализацию по контейнерным международным перевозкам, а для развития и освоения нового геопространства.

Поэтому, когда сейчас слышны мнения, будто бы невыгодна конкуренция между нашими стержневыми путями «Восток - Запад», необходимо осознавать, что контейнерные и иные международные транзитные перевозки лишь вспомогательные работы при обустройстве кладовых России.

6. Геополитическая ситуация и прогнозы на будущее

Для выявления приоритетных направлений развития зоны, примыкающей к магистрали надо изменить подходы - идти не только от освоения ресурсов (что прослеживается в Постановлении Правительства), но и от изучения конъюнктуры на внутрироссийском и внешнем (прежде всего Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии) рынках. Только в этом случае можно убедительно доказать, с какими товарами может выходить зона БАМ на рынки, какие отрасли там следует развивать, какой эффект может быть получен.

Одним из важнейших направлений подъема экономики зоны БАМ может стать туризм. Огромный интерес для международного и российского туризма представляют Байкальское кольцо, включающее ангарские ГЭС, верхняя Лена, Царская Котловина, Сихотэ-Алинь и другие места, обладающие замечательными рекреационными условиями. Уже сегодня в дальневосточных и восточносибирских СМИ нередки объявления следующего содержания:

Туристическая фирма «НАТА-ТУР»

Амур, БАМ, ГУЛАГ, тайга, путешествие, туризм.

Туристическая фирма «НАТА-ТУР» (г. Комсомольск-на-Амуре) представляет свои выездные туры в Японию, Южную Корею, Китай, круиз по Амуру, а так же туры для туристов, прибывающих на Дальний Восток, в Хабаровский край, в районы Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ): экскурсионные маршруты в порт Ванино, по Сталинским лагерям, и экзотические туры по рекам и озерам Приамурья, рыбалку, рафтинг.

В сферу интересов создаваемой зоны БАМ целесообразно также включить зону хозяйственного освоения строящейся Амуро-Якутской железнодорожной магистрали, работа которой будет существенно влиять на загрузку Байкало-Амурской магистрали.

Транспортное освоение зоны БАМ не должно ограничиваться только железной дорогой. БАМ будет работать эффективно и полнокровно только тогда, когда ему помогут морские и речные порты (Ванино, Осетрово, Комсомольск-на-Амуре), когда параллельно трассе пройдет автомагистраль и будут построены подъездные пути к Удоканскому и другим месторождениям полезных ископаемых, лесным массивам, когда заработают десятки аэропортов местных воздушных линий и крупные международные аэропорты. Речь должна идти о развитии всего транспортного комплекса, включающего все виды современного транспорта.

Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выход железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку растущая торговля стран АТЭС с Европой открывает серьезные возможности использования БАМа как самого короткого и надежного транспортного пути между этими мировыми центрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС.

С этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и Советская Гавань не имеет никакого смысла: северная часть Татарского пролива мелководна и трудна для судоходства, а южная часть связана с Охотским морем только через пролив Лаперуза. Гораздо перспективнее продолжение ветки Беркакит - Якутск в горнопромышленные районы северо-восточной Якутии и Магаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этого варианта весьма затратна, но наиболее выгодна уже в среднесрочной, на 10-15 лет, перспективе.

Заслуживают внимания также планы строительства трассы на восток от г. Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или немного южнее. В данном случае могут быть задействованы месторождения Токийского угленосного района (20 млрд. т) и Сутамское железорудное месторождение (2 млрд. т) легкообогатимых кварцитов. Не исключен и выход к морю близ устья р. Уды, однако недостатками этого варианта являются и слабо разведанные месторождения полезных ископаемых Удско-Селемжинекого района, и небольшая глубина моря у побережья, и отсутствие здесь хорошо защищенных бухт.

Тем не менее, любой из вариантов «Восточного российского хода» делает зону БАМа исключительно привлекательной для инвестиций, в том числе и внешних, поскольку дает мощный импульс развития странам АТЭС.

Хотелось бы подчеркнуть особую важность БАМ, сделавшей реальностью актуальную идею создания трансконтинентальной железнодорожной линии протяженностью 15 тыс. километров от Ирландии до Токио «Япония-Европа» из них свыше 10 тыс. километров - по территории России, используя кратчайший путь по БАМу от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре.

Далее потребуется проложить железную дорогу до мыса Лазарева и прорыть тоннель протяженностью 7 километров под проливом Невельского на Сахалин, реконструировать Сахалинскую узкоколейную дорогу до мыса Крильон и соединить остров Сахалин с островом Хоккайдо тоннелем или мостом протяженностью 40 километров. Японские острова уже соединены тоннелями. Англия соединена с материком тоннелем под Ла-Маншем, а Швеция и островная часть Дании - с материком. Необходимо соединить Ирландию с Англией 56- ти километровым тоннелем, решение, о сооружении которого уже принято.

В последнее время значительно возрос интерес к возобновлению строительства тоннеля на Сахалин (22 марта 1999 в Хабаровске в секретном железнодорожном хранилище на севере Хабаровского края обнаружен архив двух спецобьектов сталинского ГУЛАГА - строек № 500 и 506 - материалы изысканий, проектная и исполнительная документация строительства железнодорожного тоннеля, который должен был соединить материк и остров Сахалин).

Действующая паромная переправа Ванино - Холмск не справляется с перевозкой грузов. Кроме того, все острова Японии уже связаны между собой железнодорожными линиями, включая остров Хоккайдо, находящийся всего в 19 километрах от Сахалина. Таким образом, технически вполне реально создание Трансконтинентальной железнодорожной линии протяженностью 15000 километров - Токио -Сахалин - Комсомольск - БАМ - Транссиб - Москва - Минск - Варшава -Берлин -Лондон.

На состоявшейся 17 марта 1999 года пресс-конференции министр путей сообщения Николай Аксененко заявил, что возрождение проекта строительства тоннеля под Татарским проливом до Сахалина может стать весьма перспективным. Тоннель позволит обеспечить железнодорожное сообщение острова с материком. Как сказал Николай Аксененко, железнодорожный тоннель на Сахалин «делали очень умные люди. Моя задача как министра реанимировать этот проект».

Новая транспортная железнодорожная межконтинентальная линия приведет к объединению четырех рынков: Европейского Союза, Восточной Европы. России и Японии. Таким образом, будут надежными кратчайшими путями воедино соединены экономические интересы этих регионов, включая Китай и всю континентальную часть Азиатско-Тихоокеанского Региона. Это, несомненно, станет мощным противодействием экономической, политической, финансовой и военной экспансии Соединенных Штатов. Противодействием мирным. С такой идеей и вступит Россия в XXI век. Кстати, 06.07.1999 года инициативная рабочая группа «Российский Дальний Восток - Западное побережье США» в четвертый раз собралась во Владивостоке, чтобы обсудить концепцию транспортного коридора «Восток - Запад». Теперь к ней присоединились делегации двух северо-восточных провинций Китая и наблюдатели из Южной Кореи, Японии и Монголии.

Нельзя не сказать и о возникших проблемах в области транзитных грузоперевозок, с которыми предстоит познакомиться уже в ближайшее время. А именно - о столкновении интересов нашей системы БАМ - Транссиб и возрождающегося Великого Шелкового Пути - комплексного евразийского трансконтинентального моста.

У БАМа есть свои недостатки. Это почти на всем протяжении одноколейная дорога, которая к тому же заканчивается в «тупиковом» Комсомольске-на-Амуре. Дальше к океану идет старая лесовозная ветка, не приспособленная для масштабных перевозок. Между тем предприимчивые соседи-китайцы начали строить дорогу, которая, по их замыслу, должна стать конкурентом Транссибу и БАМу. Эта дорога, в сущности, является продолжением КВЖД, которую Россия построила еще в прошлом веке, а б 1952 г. безвозмездно передала КИР.

Выводы

Роль БАМа в хозяйственном развитии региона сопоставима с ролью Транссиба в России в начале XX века и крупнейших транспортно-коммуникационных структур Северной Америки, Европы и Азии. БАМ может и должен стать одной из главных магистралей подключения России к динамично развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону. Последнее обстоятельство предполагает конкуренцию между системой БАМ - Транссиб и трансазиатской железнодорожной магистралью из Азии в Европу через среднеазиатские республики, которая способна «перехватить» транзитный поток грузов: над проектом ее создания работают сейчас Китай, Пакистан и Иран.

В коридоре БАМ имеются районы, по совокупности условий проживания подходящие для приема миграционных потоков из России и стран СНГ. Их следует рассматривать как часть системы заселения обширных пространств от озера Байкал вплоть до Тихоокеанского побережья, где средняя плотность населения равна одному человеку на 1 кв. км территории. Поэтому демографическая ситуация на границе с Китаем протяженностью свыше 4 000 км напоминает мембрану, разделяющую две емкости. С одной стороны, где расположен демографический гигант - Китай, давление нарастает; со стороны районов Забайкалья и Дальнего Востока увеличивается вакуум вследствие миграции населения. Уже началась ползучая «китаизация»: в районах Сибири и Дальнего Востока, где ныне проживают сотни тысяч граждан КНР. И этот процесс будет развиваться: в пограничных с Россией северо-восточных китайских провинциях, численность населения которых составляет более 100 млн. человек, что более чем в 3 раза превышает все население азиатской части России.

Следовательно, долгосрочные интересы России требуют заселения зоны БАМ, и действующая магистраль явится одним из важнейших факторов, способствующих активизации этого процесса.

Кроме того, БАМ сохраняет свое военно-стратегическое значение, как рокадная железная дорога вдоль границы.

Серьезной ошибкой, допущенной при строительстве БАМа, сегодня видится только акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры. Забивание костылей превратилось в самоцель и не было в достаточной степени подкреплено использованием месторождений полезных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали. Тем самым затраты на строительство не окупались, а их экономическая отдача переносилась «на потом».

Достижение к 2005 г. приемлемой рентабельности БАМа (на уровне 17 %) возможно только в случае осуществления крупных инвестиций в освоение ресурсного потенциала зоны БАМ в рамках программы хозяйственного освоения зоны БАМ, что приведет к возрастанию потребностей в перевозочной работе. При наиболее вероятном сценарии объем отправления грузов по БАМу составит около 40 млн. т в год. Увеличение потоков транзитных грузов до 2005 г. для БАМа маловероятно, тем не менее, после 2005 г. когда программа зоны БАМ войдет в этап очагового освоения, эти потоки возрастут. Однако в любом случае БАМ должен быть к 2005 г. достроен по полному профилю. Любые другие варианты повышения рентабельности БАМ, не связанные с программой хозяйственного освоения зоны БАМ, является малоэффективными.

Размещено на Allbest.ru