Удосконалення методів визначення плати операторів перевезень за доступ до мережі залізниць

Размещено на http://www.allbest.ru/

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук

Удосконалення методів визначення плати операторів перевезень за доступ до мережі залізниць

Харків - 2008 р.

Загальна характеристика роботи

Актуальність теми. Подальше реформування залізничного транспорту України пов'язане не лише з необхідністю підвищення ефективності його роботи, але і з прагненням України увійти до числа країн-кандидатів на вступ до Європейського Союзу (ЄС). Інтеграція залізниць України в європейську транспортну систему проводиться при дотриманні вимог, що висуваються Директивами ЄС у галузі залізничного транспорту, які передбачають забезпечення умов для розвитку конкуренції у галузі залізничних перевезень. У європейських країнах це завдання вирішується шляхом надання доступу до мережі залізниць незалежним операторам перевезень.

Питанням розвитку та вдосконалення методів визначення плати операторів перевезень за доступ до мережі залізниць присвячені роботи таких учених, як Л.О. Мазо, В.П. Клепіков, В.В. Клепіков, О.Ф. Мірошниченко, М.М. Толкачова, Л.О. Мартинова, Є.І. Балака, В.І. Пасічник, Ю.Ф. Кулаєв, Н.М. Колесникова, Н.Б. Малахова, О.Ю. Чередниченко, Д. Хассе, Л. Томсон, С. Перкинс; з вивченням сутності інфраструктури пов'язані роботи Г.П. Солюса, Л.І. Щербакової, В.П. Красовського, Я.П. Бронштейна; вивченню особливостей галузевої інфраструктури присвячені роботи Ю.В. Соболева, В.Л. Диканя, О.Г. Дейнеки, Л.О. Позднякової, В.С. Верлоки, Т.А. Мукмінової, І.М. Писаревського, Д.І. Ковальова.

Актуальність теми дослідження визначається вимогами Концепції Державної програми реформування залізничного транспорту України з розвитку конкуренції у галузі залізничних перевезень і надання доступу до мережі залізниць незалежним операторам перевезень; недостатнім врахуванням сукупного впливу основних експлуатаційних чинників на розмір плати за виділення ниток графіка руху поїздів в існуючих методах його визначення; відсутністю чітких критеріїв виділення основних та інфраструктурних елементів залізниць, а також тих з них, які пов'язані з наданням доступу операторам перевезень до залізничної мережі.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами.

Дисертаційна робота виконана у відповідності до Концепції та Програми реструктуризації на залізничному транспорті України, Концепції Державної програми реформування залізничного транспорту від 27.12.2006 р., Указів Президента України «Про заходи щодо реалізації державної політики у сфері природних монополій» №853/97 від 19.08.1997 р. і «Про основні напрями конкурентної політики на 1999-2000 рр. і заходи щодо їх реалізації» №219/99 від 26.02.1999 р., а також Директив ЄС 12/2001, 13/2001, 14/2001.

Наукові результати і теоретичні дослідження знайшли віддзеркалення в науково-дослідних роботах «Вдосконалення економічних взаємин на залізницях України при реалізації Програми реструктуризації на залізничному транспорті» (ДР №0103U003538) і «Методичні рекомендації по визначенню собівартості вантажних перевезень» (ДР №0103U003535).

Мета і завдання дослідження. Метою роботи є розроблення теоретичних підходів і методичних рекомендацій з визначення плати незалежних операторів перевезень за доступ до мережі залізниць у відповідності до сучасних вимог ринку транспортних послуг з урахуванням об'єктивних інтересів залізничного транспорту та його клієнтів.

Для досягнення даної мети необхідно вирішити такі завдання:

- виявити тенденції в реформуванні залізничного транспорту за кордоном (акцентуючи увагу на умовах надання частки пропускної спроможності залізниць операторам вантажних і пасажирських перевезень) та визначити можливість їх застосування в умовах України;

- проаналізувати існуючі вітчизняні та закордонні методичні підходи до визначення плати операторів перевезень за доступ до мережі залізниць і виявити основні напрями їх удосконалення;

- дослідити сутність інфраструктури, її характерні ознаки, принципи побудови, функціонування та розвитку;

- визначити основні та інфраструктурні елементи залізничного транспорту, що пов'язані з виділенням операторам перевезень ниток графіка руху поїздів;

- розробити метод визначення витрат з надання нитки графіка для окремого поїзда з урахуванням техніко-економічних особливостей залізничних ділянок та рухомого складу, а також виходячи з переліку послуг, які оплачуватиме оператор перевезень, отримуючи доступ до мережі залізниць;

- запропонувати методичні підходи до визначення розміру плати за нитку графіка, який би забезпечував конкурентоспроможність залізничного транспорту на ринку транспортних послуг.

Об'єктом дослідження є процес надання доступу незалежним операторам перевезень до мережі залізниць.

Предметом дослідження є теоретичні і методичні основи визначення плати операторів перевезень за доступ до мережі залізниць.

Методи дослідження. Дослідження побудоване на діалектичному підході при розгляді економічних явищ і процесів, фундаментальних положеннях економічної теорії у галузі ціноутворення.

Вирішення завдань, що поставлено в дисертаційному дослідженні, здійснювалося із застосуванням таких методів: економіко-статистичного, системного аналізу та синтезу (для аналізу результатів реструктуризації залізниць України та узагальнення світового досвіду розвитку залізничного транспорту); діалектичного підходу та логічного аналізу (для визначення основних принципів побудови, функціонування та розвитку інфраструктури); системного аналізу та елементів функціонально-вартісного аналізу (для виявлення основних та інфраструктурних елементів залізничного транспорту); економіко-математичного моделювання з використанням комп'ютерних програм і технологій (для визначення нижньої та верхньої межі плати за виділення нитки графіка).

Інформаційною базою дослідження послужили законодавчі та нормативні акти України і ЄС, офіційні нормативні матеріали, статистичні дані та поточна звітність, що характеризують економічний стан залізничного транспорту, довідкові матеріали, публікації вітчизняних і закордонних авторів, результати наукових розробок, матеріали науково - практичних конференцій та інші джерела.

Наукова новизна отриманих результатів. Наукова новизна результатів дослідження полягає в розробленні теоретичних підходів, методичних і практичних рекомендацій з визначення плати операторів перевезень за доступ до мережі залізниць з урахуванням сукупного впливу основних експлуатаційних чинників, а саме:

вперше:

- розроблено метод визначення витрат з надання нитки графіка руху поїздів, який враховує сукупний вплив на витрати таких експлуатаційних чинників, як категорія поїзда, його вага брутто і швидкість руху, навантаження на вісь рухомого складу, тип верхньої будови і профіль колії, технічна оснащеність залізничної лінії, рівень використання пропускної спроможності залізничних ділянок;

дістали подальший розвиток:

- наукове уявлення про побудову і розвиток інфраструктурних підсистем в будь-якій окремо взятій системі життєзабезпечення людини;

- теоретичні підходи до розподілу елементів залізниць на основні та інфраструктурні, виходячи з характеру їх участі в перевізному процесі та ґрунтуючись на сутності, ознаках і формах прояву інфраструктури;

- методичні підходи до визначення розміру плати операторів перевезень за доступ до мережі залізниць, що передбачають визначення верхньої межі плати виходячи з вимог законодавства України, та договірного розміру плати в умовах конкуренції на ринку перевезень;

удосконалено:

- класифікацію елементів залізниць за ознакою їх участі у виділенні операторам перевезень ниток графіка руху поїздів, яка передбачає, що з наданням такої послуги пов'язані як основні, так і інфраструктурні елементи, що забезпечують пропуск поїздів станціями та ділянками.

Практичне значення отриманих результатів полягає в розробленні конкретних науково-практичних рекомендацій з вдосконалення методів визначення плати за доступ операторів перевезень до мережі залізниць. Це сприятиме підвищенню ефективності функціонування залізничного транспорту на ринку транспортних послуг і забезпеченню його конкурентоспроможності, а також дозволить наблизити умови функціонування залізниць України до вимог, що висуваються директивними документами ЄС.

Результати дослідження використані для визначення рівня інфраструктурної складової базових тарифів при розробленні проекту Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом України (довідка №ЦМ 8/153 від 04.04.2007 р.); фінансово-економічною службою Південної залізниці (довідка №НР-01-06/224 від 17.09.2007 р.) а також в учбовому процесі при вивченні дисципліни «Ціноутворення та тарифи на залізничному транспорті» магістрами та спеціалістами спеціальності «Менеджмент організацій» та в дипломному проектуванні в Інституті перепідготовки та підвищення кваліфікації кадрів Українській державній академії залізничного транспорту (акт про впровадження від 3 вересня 2007 р.).

Особистий внесок здобувача. Результати наукових досліджень, що отримано автором особисто, знайшли віддзеркалення в опублікованих ним статтях. У наукових працях, які виконано в співавторстві, здобувачем запропоновані методичні підходи до визначення верхньої межі плати за нитку графіка руху поїздів при її наданні оператору перевезень та взаємовигідного розміру плати за дану послугу [1]; досліджені та визначені ознаки, що властиві інфраструктурним утворенням, а також форми виявлення цих елементів [2]; на базі логічного аналізу, що побудовано на дедуктивному методі дослідження, доповнено наукові уявлення про побудову і розвиток інфраструктурних підсистем в будь-якій окремо взятій системі життєзабезпечення людини [3]; на підставі аналізу сутності та характерних ознак інфраструктури виділено основні та інфраструктурні елементи залізничного транспорту [4]; запропоновано теоретичні підходи до розподілу елементів залізниць на основні та інфраструктурні [17]; запропоновано підходи до визначення витрат з надання ниток графіку руху поїздів [20].

Апробація результатів роботи. Основні результати роботи доповідалися автором і отримали позитивну оцінку на міжнародних наукових та науково-практичних конференціях: «Інформаційно-керуючі системи на залізничному транспорті», м. Харків, 2001; «Проблеми економіки транспорту», м. Дніпропетровськ, 2002; «Проблеми економіки транспорту», м. Дніпропетровськ, 2003; «Проблеми і перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління», м. Київ, 2004; «Сучасні проблеми науки і освіти», м. Харків, 2005; «Проблеми економіки транспорту», м. Дніпропетровськ, 2005; «Проблеми міжнародних транспортних коридорів і єдиної транспортної системи України», с.м.т. Коктебель, 2005; «Проблеми економіки транспорту», м. Дніпропетровськ, 2006; «Проблеми економіки і управління на залізничному транспорті», м. Судак, 2006; «Проблеми міжнародних транспортних коридорів і єдиної транспортної системи України», с.м.т. Коктебель, 2006; «Дослідження і оптимізація економічних процесів» «Оптимум-2006», м. Харків, 2006, «Стратегія економічного розвитку України: тенденції, пріоритети, перспективи», м. Харків, 2006 і конференціях Української державної академії залізничного транспорту.

Публікації. За результатами дослідження опублікована 21 наукова робота, в т.ч. 9 статей у фахових наукових виданнях. Загальний обсяг робіт 4,02 друк. арк., з них особисто автору належить 3,25 друк. арк.

Структура і об'єм роботи. Дисертація складається з вступу, трьох розділів, висновку, списку використаних джерел і додатків. Загальний обсяг роботи 316 сторінок, робота містить 27 таблиць; 2 рисунка та 23 додатка. Список використаних джерел включає 172 найменування.

Основний зміст роботи

У вступі обґрунтована актуальність дисертаційного дослідження, сформульовані його мета, задачі та наукова новизна, показано теоретичне і практичне значення отриманих результатів, їх апробацію і відображення в опублікованих наукових працях.

У першому розділі - «Теоретичні та методичні підходи до забезпечення доступу операторів перевезень до мережі залізниць в сучасних умовах» - досліджено особливості забезпечення внутрішньогалузевої конкуренції при різних моделях організації залізничних систем, визначено перспективи розвитку залізничного транспорту України в умовах його комерціалізації, проаналізовано існуючі методичні підходи до визначення плати за доступ до мережі залізниць.

До середини ХХ ст. залізниці більшості країн світу були організовані на принципах «унітарної» моделі і були державними монополіями, які володіли залізничною мережею та займалися перевізною діяльністю. Проте зниження матеріало- і енергоємності продукції промислового виробництва, розвиток малих і середніх підприємств сприяли збільшенню частки автомобільного транспорту на ринку транспортних послуг і зниженню ефективності роботи залізниць, що призвело до необхідності їх реформування.

В ході реформ національних залізничних систем виділилося дві основних моделі організації залізниць: «американська» та «європейська». Перша передбачає створення декількох вертикально інтегрованих підприємств, що володіють власною залізничною мережею і обслуговують її, а також здійснюють перевезення. Друга припускає створення двох видів залізничних підприємств, а саме: єдиного підприємства, що монопольно володіє мережею залізниць, та декількох незалежних операторів перевезень - підприємств, що виступають як організатори та виконавці перевезень вантажів і пасажирів на комерційній основі. Доступ до мережі залізниць в європейських країнах здійснюється шляхом виділення оператору перевезень за певну плату нитки графіка або частини пропускної спроможності залізничної мережі, яка необхідна для проходження поїзда між двома пунктами протягом певного часу.

Досвід реформування залізниць в провідних країнах світу дозволив зробити висновок про доцільність збереження мережі українських залізниць у власності держави та створення конкурентного середовища на залізничному транспорті шляхом залучення незалежних операторів перевезень.

Поява незалежних операторів залізничних перевезень в Україні передбачає вирішення таких завдань, як визначення складових інфраструктури залізничного транспорту, виділення елементів залізниць, які пов'язані із забезпеченням доступу операторів перевезень до мережі залізниць, а також вдосконалення методів визначення плати за надання такого доступу.

Проаналізовано методи визначення плати операторів перевезень за доступ до мережі залізниць, що використовуються в Німеччині, Франції, Італії, Швеції, Данії, Норвегії, Фінляндії, Нідерландах, Польщі, та запропоновані вченими Росії та України. Зроблено висновок, що основними напрямками вдосконалення цих методів є уточнення ступеню впливу основних експлуатаційних чинників, що пов'язані з техніко-економічними характеристиками залізничних ліній та рухомого складу, на вартість нитки графіка та більш достовірна вартісна оцінка цього впливу.

У другому розділі - «Основні та інфраструктурні елементи залізниць» - приведені дослідження сутності інфраструктури, її характерних ознак, форм прояву, принципів організації та розвитку, а також визначено елементи, які в системі залізничного транспорту виконують основні або інфраструктурні функції.

Існуючі підходи до визначення плати операторів перевезень за доступ до мережі залізниць передбачають, що з виділенням нитки графіка руху поїздів пов'язані тільки об'єкти залізничної інфраструктури. При цьому критерій включення окремих елементів залізниць в її склад не вказується.

Узагальнення існуючих визначень поняття «інфраструктура» дозволило зробити висновок, що в кожній окремо взятій системі, яку створено людиною, до інфраструктури слід відносити ті підсистеми та елементи, що виконують допоміжні та обслуговуючі функції.

Основними ознаками інфраструктури є: виконання допоміжних і обслуговуючих функцій структурними елементами, які є складовою частиною структур більш високого рівня; інфраструктурні процеси не входять до складу основних технологічних процесів, а лише сприяють їх здійсненню; інфраструктурні елементи утворюються за умови, що витрати на їх функціонування перекриваються додатковими результатами від здійснення основних процесів, підвищуючи загальну ефективність системи; протікання основних процесів може бути забезпечено різними за видами і способами здійснення інфраструктурними процесами.

Інфраструктурні елементи, що входять до складу певної системи, в залежності від її ієрархічного рівня та ступеня прогресивності можуть виявлятися або у формі складової частини продуктивних сил і бути сукупністю засобів праці та живої праці (тоді як предмет праці відноситиметься до основних елементів), або у формі речовинних елементів (засобів праці) в умовах малолюдної та безлюдної технології.

Розвиток інфраструктури як сукупності допоміжних елементів життєдіяльності людей відбувається в повній відповідності до дії основних законів діалектики.

У складі будь-якої окремо взятої системи життєзабезпечення людей (як основної, так і інфраструктурної) незалежно від її рівня можна виділити як основну, так і інфраструктурну складові, кожна з яких у свою чергу включає ці два елементи.

Виходячи з основного призначення залізниць, а також сутності, характерних ознак і форм прояву інфраструктури, зроблено висновок, що критерієм віднесення окремих елементів залізничного транспорту до основних або інфраструктурних є їх участь в процесі перевезень. Основними слід вважати ті елементи, що безпосередньо пов'язані з перевезенням вантажів і пасажирів. Інфраструктуру залізниць складають елементи, які безпосередньо не беруть участі в основному процесі та виконують відносно до нього допоміжні та обслуговуючі функції.

У третьому розділі - «Методичні підходи до визначення плати операторів вантажних і пасажирських перевезень за доступ до мережі залізниць» - запропоновані методичні підходи до визначення витрат з надання доступу до мережі залізниць операторові перевезень і до розрахунку розміру плати за надання такої послуги.

Аналіз існуючих визначень нитки графіка дозволяє зробити висновок, що з її наданням пов'язані основні та інфраструктурні елементи залізниць, що забезпечують пропуск поїздів станціями та ділянками, а з обслуговуванням пасажирів і вантажовласників пов'язані тільки оператори перевезень. У відповідності до цього із загальної суми витрат з основної діяльності залізниць виділено витрати, які пов'язані з наданням ниток графіка.

Для визначення загального розміру витрат з надання нитки графіка для вантажного поїзда, з урахуванням техніко-економічних характеристик певного поїзда та залізничної лінії, якою проходить нитка графіка, пропонується використовувати таку формулу

, (1)

де n - кількість ділянок з незмінними експлуатаційними умовами або різною кількістю поїздів, в межах яких проходить нитка графіка; - загальні для всіх категорій поїздів витрати, що пов'язані з наданням нитки графіка в розрахунку на один поїзд (без урахування витрат господарства колії, витрат на поточне утримання і обслуговування пристроїв автоблокування і диспетчерської централізації); - витрати господарства колії з надання нитки графіка для одного поїзда; - витрати на утримання та ремонт систем автоблокування в розрахунку на один поїзд; - витрати на утримання та ремонт пристроїв диспетчерської централізації в розрахунку на один поїзд; - витрати з забезпечення електровозів електроенергією для тяги поїздів на електрифікованих ділянках; - витрати, що пов'язані з обслуговуванням одного вантажного або пасажирського поїзда на станціях i-ої ділянки.

, (2)

де - річні загальні для всіх категорій поїздів витрати, пов'язані з наданням нитки графіка, в цілому по Укрзалізниці або по певній залізниці (без урахування витрат господарства колії, витрат на поточне утримання і ремонт пристроїв автоблокування та диспетчерської централізації); L - експлуатаційна довжина залізниць загального користування в Україні; - довжина i-ої ділянки з незмінними експлуатаційними умовами в межах якої проходить нитка графіка; - фактична кількість поїздів, що проходять i-ою ділянкою за певний проміжок часу.

, (3)

де - річні витрати на утримання та ремонт пристроїв автоблокування по Укрзалізниці в цілому або по певній залізниці; - загальна експлуатаційна довжина залізничних ліній, що оснащено автоблокуванням, на залізницях України в цілому або на певній залізниці; - довжина ліній, що оснащено автоблокуванням, на i-ій ділянці.

, (4)

де - річні витрати на утримання та ремонт пристроїв диспетчерської централізації по Укрзалізниці в цілому або по певній залізниці; - загальна експлуатаційна довжина залізничних ліній, що оснащено диспетчерською централізацією, на залізницях України в цілому або на певній залізниці; - довжина ліній, що оснащено диспетчерською централізацією, на i-ій ділянці.

, (5)

де - річні витрати з забезпечення електровозів електроенергією для тяги поїздів на електрифікованих ділянках по Укрзалізниці в цілому або по певній залізниці; - довжина електрифікованих ліній на i-ій ділянці; - загальна експлуатаційна довжина електрифікованих ділянок на залізницях України в цілому або на певній залізниці; - фактична кількість поїздів з електричною тягою, що проходять i-ою ділянкою за певний проміжок часу.

, (6)

де - витрати, що пов'язані з обслуговуванням вантажних поїздів на станціях (по Укрзалізниці в цілому або по певній залізниці);

- фактична кількість вантажних поїздів, що проходять i-ою ділянкою за певний проміжок часу.

Витрати господарства колії з надання нитки графіка для окремого поїзда визначаються за формулою

, (7)

де, - витрати господарства колії з надання нитки графіка, залежні і незалежні від вантажонапруженості ділянки, швидкості руху поїзда та його маси відповідно.

, (8)

де - щорічний розмір витрат господарства колії в частині, що залежить від вантажонапруженості ділянки, швидкості руху поїзда та його маси, в середньому по Україні або по певній залізниці; - середній термін служби рейок певного типу на залізницях України в цілому або на певній залізниці; t_і - термін служби рейок певного типу на і-ій ділянці; - середньозважене значення динамічного навантаження на вісь для j-ої групи поїздів зі встановленим навантаженням на вісь рухомого складу і швидкістю руху; N_j - кількість поїздів в j-ій групі, для якої встановлено навантаження на вісь рухомого складу і швидкість руху; - середньозважене значення динамічного навантаження на вісь рухомого складу, що відповідає умовам, при яких визначалися мережні норми обсягів перевезень між капітальними ремонтами верхньої будови колії.

, (9)

де - щорічний розмір витрат господарства колії, що не залежать від вантажонапруженості ділянки, швидкості руху поїзда і його маси, в середньому по Україні або по певній залізниці.

Для розрахунку витрат з надання нитки графіка для пасажирського поїзда пропонується застосовувати таку формулу

, (10)

де - витрати, що пов'язані з обслуговуванням одного пасажирського поїзда на станціях ділянки.

, (11)

де - витрати, що пов'язані з обслуговуванням пасажирських поїздів на станціях (по Укрзалізниці в цілому або по певній залізниці); - фактична кількість пасажирських поїздів, які проходять i-ою ділянкою за певний проміжок часу.

Таким чином, даний методичний підхід дозволяє врахувати сукупний вплив на витрати, що пов'язані з наданням нитки графіка оператору перевезень, всіх основних експлуатаційних чинників, які враховують як відмінності в технічних характеристиках окремих залізничних ліній України, так і особливості рухомого складу, що використовується.

Загальна сума витрат, пов'язаних з наданням нитки графіка оператору перевезень, буде нижньою межею вартості нитки графіка () і може виступати базою при визначенні плати за доступ

, (12)

де - витрати з надання нитки графіка.

Виходячи з того, що надання права користування залізничною інфраструктурою є сферою діяльності природної монополії, максимальний рівень рентабельності буде узгоджуватися з державними контролюючими органами, а верхня межа вартості нитки графіка () буде дорівнювати

, (13)

де - максимальний розмір прибутку від надання нитки графіка, який розраховується виходячи з норми рентабельності, розмір якої визначається за узгодженням з державними контролюючими органами.

Взаємовигідний для оператора перевезень і підприємства, що надає доступ до мережі залізниць, розмір плати за нитку графіка включатиме нижню межу вартості і частину прибутку від здійснення перевезення, пропорційну частці витрат власника залізничної мережі з надання нитки графіка в загальних витратах на перевезення.

, (14)

де - витрати оператора на здійснення даного перевезення; - загальний розмір прибутку від здійснення певного перевезення.

Такий підхід до визначення плати за виділення нитки графіка для проходження певного поїзда дозволяє врахувати як інтереси підприємства, що надає доступ до мережі залізниць, так і оператора перевезень.

Розроблено програмний продукт для визначення витрат з надання нитки графіка та розміру плати за її виділення.

Проведено відповідні розрахунки для полігону однієї із залізниць України. Полігон включає дві ділянки, три дільничні станції та дванадцять проміжних. Одна з ділянок двоколійна, оснащена автоматичним блокуванням і диспетчерською централізацією, інша - одноколійна, оснащена напівавтоматичним блокуванням. Обидві ділянки електрифіковано.

Результати розрахунку розмірів плати за надання ниток графіка для проходження вантажних, пасажирських і приміських поїздів наведено в табл. 1 і 2.

Таблиця 1. Розміри плати за надання нитки графіка для одного поїзда на двоколійній ділянці В-Д

Таблиця 2. Розміри плати за надання нитки графіка для одного поїзда на одноколійній ділянці К-В

У додатках систематизовано результати розподілу елементів залізничного транспорту на основні та інфраструктурні, а також на пов'язані і непов'язані з наданням ниток графіка; наведено матеріали і розрахунки, які підтверджують обґрунтованість отриманих результатів досліджень.

Висновки

У дисертаційній роботі розроблено теоретичні основи, методичні та практичні рекомендації з визначення плати операторів перевезень за доступ до мережі залізниць з урахуванням впливу основних експлуатаційних чинників. Узагальнення отриманих результатів дослідження дало змогу сформулювати наступні висновки.

1. Проаналізовано особливості проведення реформ на залізницях провідних країн світу в рамках різних моделей організації залізничних систем. Зроблено висновок про доцільність збереження мережі українських залізниць у власності держави та створення конкурентного середовища на залізничному транспорті шляхом залучення незалежних операторів перевезень.

2. Проведено аналіз існуючих підходів до визначення плати операторів перевезень за доступ до мережі залізниць, який показав, що необхідність їх удосконалення викликана недостатнім врахуванням сукупного впливу основних експлуатаційних чинників на розмір плати за нитку графіка руху поїздів; недостатньою обґрунтованістю твердження, що з виділенням нитки графіка пов'язані тільки об'єкти залізничної інфраструктури, а також відсутністю чіткого критерію віднесення окремих елементів залізниць до основних або інфраструктурних.

3. Узагальнено існуючі визначення інфраструктури та зроблено висновок, що в широкому сенсі це поняття відображає найістотніші та загальні властивості допоміжних і обслуговуючих елементів життєдіяльності людей. Досліджено закономірності розвитку інфраструктурних утворень та визначено, що цей процес відбувається в повній відповідності до дії основних законів діалектики. На основі логічного аналізу з використанням дедуктивного методу дослідження зроблено висновок, що інфраструктурні елементи будуються, функціонують і розвиваються як самостійні елементи, що входять до складу систем більш високого порядку.

4. Зроблено висновок, що критерієм віднесення окремих елементів залізничного транспорту до основних або інфраструктурних є характер їх участі в процесі перевезень. До основних віднесено ті елементи, що безпосередньо пов'язані з перевезенням вантажів і пасажирів, до складу інфраструктури залізниць включено елементи, які безпосередньо не беруть участі в основному процесі та виконують за відношенням до нього допоміжні та обслуговуючі функції. Визначено, що з наданням ниток графіка руху поїздів пов'язані ті основні та інфраструктурні елементи залізниць, що забезпечують пропуск поїздів станціями та ділянками.

5. Розроблено методичні підходи до визначення витрат з надання нитки графіка руху поїздів з урахуванням сукупного впливу на витрати таких експлуатаційних чинників, як категорія поїзда, його вага брутто і швидкість руху, навантаження на вісь рухомого складу, тип верхньої будови і профіль колії, технічна оснащеність залізничної лінії, рівень використання пропускної спроможності. Загальна сума витрат з надання нитки графіка оператору перевезень є нижньою межею її вартості і може служити підставою для визначення плати за доступ.

6. Запропоновано методичні підходи до визначення розміру плати операторів перевезень за доступ до мережі залізниць, що передбачають визначення верхньої межі плати виходячи з норми рентабельності, розмір якої буде встановлюватися за узгодженням з державними контролюючими органами, та договірного розміру плати, який передбачає розподіл загальної суми прибутку від здійснення перевезення залізницею між оператором перевезень і підприємством, що надає доступ до мережі залізниць, пропорційно частці їх витрат в загальних витратах на перевезення.

плата перевезення залізничний транспорт

Размещено на Allbest.ru