2. Начальникам дирекций тяги и эксплуатационных локомотивных депо:

а) осуществлять планирование и отнесение расходов на мероприятия по охране труда в соответствии с Перечнем основных мероприятий по улучшению условий и охраны труда в ОАО "РЖД" и Методическими рекомендациями по отнесению расходов структурных подразделений ОАО "РЖД" к расходам на охрану труда, утвержденных распоряжением ОАО "РЖД" от 30 декабря 2009 г. № 2738p;

б) обеспечить финансирование мероприятий по охране труда в размере не менее 0,7 % от эксплуатационных расходов без учета затрат на медицинские осмотры, спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты;

в) обеспечить работников спецодеждой, спецобувью и средствами индивидуальной защиты в соответствии с "Порядком обеспечения работников ОАО "РЖД" средствами индивидуальной защиты", утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 28 декабря 2010 г. № 2744р;

г) обеспечить организацию обучения и проверку знаний по охране труда работников в соответствии с требованиями стандарта СТО РЖД 1.15.011-2010 "Система управления охраной труда в ОАО "РЖД". Организация обучения", утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 14 декабря 2010 г. № 2576р;

д) осуществлять контроль за своевременным проведением работниками обучения и проверки знаний по охране труда и электробезопасности;

е) проводить аттестацию рабочих мест по условиям труда в соответствии с требованиями стандарта СТО РЖД 1.15.012-2010 "Система управления охраной труда в ОАО "РЖД". Порядок аттестации рабочих мест по условиям труда", утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 29 декабря 2010 г. № 2772р;

ж) обеспечить проведение производственного контроля в соответствие с требованиями стандарта СТО РЖД 1.15.003-2008 "Производственный контроль условий труда в ОАО "РЖД" Общие положения", утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 20 апреля 2009 г. № 827р;

з) обеспечить ежеквартальное формирование и предоставление в Дирекцию статистической отчетности по охране труда согласно порядку, установленному в ОАО "РЖД";

и) назначать и освобождать от занимаемой должности начальника сектора охраны труда, промышленной безопасности и экологии и инженеров по охране труда дирекций тяги после согласования с начальником отдела охраны труда, промышленной безопасности и экологии Дирекции;

к) обеспечить своевременный ввод данных по функциональности "Охрана труда" в единую корпоративную автоматизированную систему управления трудовыми ресурсами;

л) в целях экономии эксплуатационных затрат обеспечить взаимодействие с территориальными и региональными управлениями Фонда социального страхования в части получения скидок к страховым тарифам и частичного финансирования предупредительных мер по сокращению производственного травматизма и профессиональных заболеваний;

м) обеспечить организационно-методическое руководство и контроль за работой инженерно-врачебных бригад в эксплуатационных локомотивных депо;

н) рассматривать ответственность руководителей производственных подразделений за допуск к работе работников, не обученных и не прошедших проверку знаний по охране труда и электробезопасности, в соответствии с требованиями Трудового Кодекса РФ;

о) обеспечить эффективность работы талонной системы, направленной на повышение персональной ответственности работников за соблюдение требований охраны труда при выполнении работ, к которым предъявляются дополнительные (повышенные) требования безопасности труда;

п) незамедлительно докладывать о каждом несчастном случае, в порядке установленном Трудовым Кодексом РФ и ОАО "РЖД";

р) обеспечить контроль за соблюдением сроков расследования несчастных случаев на производстве;

с) проводить в десятидневный срок комплексную проверку организации работы по охране труда в эксплуатационном локомотивном депо, где допущен групповой, тяжелый несчастный случай или несчастный случай со смертельным исходом;

т) ежемесячно рассматривать выполнение мероприятий Акта о несчастном случае на производстве (форма Н-1) по устранению причин несчастного случая;

у) обеспечить рассмотрение результатов расследования несчастных случаев на производстве при начальнике дирекции тяги.

3. Для уточнения обстоятельств, допущенного несчастного случая, и принятия экстренных мер по недопущению подобных случаев в суточный срок с момента произошедшего несчастного случая на место выезжают:

а) при смертельном несчастном случае - главный инженер Дирекции, начальник дирекции тяги и начальник эксплуатационного локомотивного депо;

б) на остальные несчастные случаи - главный инженер дирекции тяги и начальник эксплуатационного локомотивного депо.

4. Установить следующий порядок рассмотрения результатов расследования несчастных случаев на производстве:

а) рассмотрение результатов расследования групповых несчастных случаев с тяжелым исходом, несчастных случаев со смертельным исходом проводит главный инженер Дирекции в срок не более восьми рабочих дней после окончания расследования;

б) рассмотрение результатов расследования всех несчастных случаев проводит начальник дирекции тяги в срок не более трех рабочих дней после окончания расследования;

в) ответственность за подготовку материалов по итогам рассмотрения результатов расследования несчастного случая возлагается на начальника сектора охраны труда, промышленной безопасности и экологии дирекции тяги.

5. Контроль за исполнением требований настоящего приказа возложить на главного инженера Дирекции тяги - филиала ОАО "РЖД" Ходакевича А.Н. "

Для повышения технической надежности эксплуатируемого парка локомотивов и сокращения эксплуатационных расходов разработана принципиально новая идеология ремонта тягового подвижного состава, изменены принципы и подходы к организации ремонтов. Из ремонтных руководств локомотивов исключены операции "осмотреть, убедиться, при необходимости отремонтировать" и заменены на конкретные - "снять, поставить, отрегулировать" с привязкой к пробегу локомотива и адресной заменой определенного комплекта запасных частей и материалов.

Состояние локомотивного парка - одна из острых проблем Компании. Так, сегодня фактический износ локомотивов достиг 78,7 %, при этом по электровозам он составляет 75,2 %, а по тепловозам - 82,8 %. Руководство ОАО "РЖД" смогло увеличить в 2011 г. объем инвестиционных средств, который позволил осуществить закупку не 353 новых локомотивов, как планировалось, а приобрести 453 единицы, провести модернизацию 200 локомотивам, выполнить работы по продлению срока службы 1845 единиц.

Не до конца решенной задачей является рациональное использование локомотивных бригад. Несмотря на все принимаемые меры и укомплектование на 104,3 % к расчету необходимого штата локомотивных бригад, коренного изменения их использования не достигнуто. В результате сегодня в локомотивном хозяйстве имеется более 21 млн. ч непроизводительных потерь, в том числе 14 млн. - часы сверхурочной работы.

Для решения этих проблем разработаны и внедряются комплексные мероприятия, максимально направленные на исключение влияния человеческого фактора с вводом барьерных функций в АСУ хозяйств. Это переход на учет работы локомотивных бригад с использованием "Электронного маршрута машиниста", контроль дислокации локомотивов с применением системы САИ ПС "Пальма".

В связи с ростом численности штата локомотивных бригад, омоложения контингента становится первостепенной задача повышения уровня знаний, подготовки и переподготовки персонала. С этой целью разработана и внедрена автоматизированная система обучения, тестирования и проверки знаний (АСПТ) для всех категорий работников, как в плановом порядке, так и неплановых проверок знаний в случае допущенных транспортных происшествий, нарушений технологической дисциплины. Это позволило уйти от возможного формализма в оценке квалификации персонала, создать мотивацию повышения уровня знаний.

Для обучения и развития практических навыков работы локомотивных бригад, отработки действий в нестандартных ситуациях организован выпуск тренажеров, в том числе и локомотивов нового поколения. В 2011 г. поставлено 44 таких тренажера.

Для повышения эффективности производственной и финансовой деятельности локомотивного хозяйства реализуется комплекс мер, направленных на снижение эксплуатационных расходов. Обеспечено выполнение задания ОАО "РЖД" по сокращению удельного расхода электроэнергии и дизельного топлива на тягу поездов.

Отдельно следует отметить работу в вопросах экономии топливно-энергетических ресурсов. В прошлом году рекуперация электроэнергии к уровню 2010 г. возросла на 16,7 % и достигла уровня 1 млрд.260 млн. кВтч на сумму 2,8 млрд. руб. Удельная рекуперация электроэнергии увеличилась на 12,9 % и составила 3,7 кВтч/изм.

Достигнутые показатели рекуперации электроэнергии являются наибольшими с момента образования ОАО "РЖД", а ежегодный эффект сопоставим с размером инвестиций по проекту "Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте" в 2010 г. (2,7 млрд. руб.).

По итогам 2011 г. расход электроэнергии на тягу поездов составил 39,5 млрд. кВтч, дизельного топлива - 2,6 млн. т на сумму 147,5 млрд. руб. В электротяге фактический удельный расход при плане 115,1 составил 114,9 кВтч/10 тыс. ткм брутто. Сэкономлено (к праву) 58,8 млн. кВтч на сумму 130,2 млн. руб. К уровню 2010 г. удельный расход снижен на 0,2 %.

В теплотяге при плане 63,1 кВтч/изм. фактический удельный расход дизельного топлива составил 62,5 кВтч/изм. Сэкономлено 23,6 тыс. т (0,9 %) на сумму 539,4 млн. руб. К уровню 2010 г. удельный расход снижен на 0,7 %.

· В наступившем году предстоит решить ряд важнейших задач для дальнейшего повышения эффективности работы локомотивного комплекса. Так, необходимо:

· обеспечить дальнейшее развитие полигонной технологии работы локомотивов и локомотивных бригад;

· по итогам работы в I квартале пересмотреть лимиты инвестиционной программы на приобретение новых локомотивов, проведение модернизации и работ по продлению срока службы тягового подвижного состава;

· по результатам проведенных эксплуатационных и ресурсных испытаний разработать до 1 июля 2012 г. программу оптимизации системы планово-предупредительных ремонтов локомотивов с учетом их технического состояния и утвердить план-график ее внедрения;

· обеспечить дальнейшую реализацию программы оптимизации ремонтных локомотивных депо с организацией "тяжелых" видов ремонта локомотивов крупноагрегатным методом в кооперации с заводами ОАО "Жел-дорреммаш";

· пересмотреть непрерывную продолжительность рабочего времени локомотивных бригад грузового движения по участкам работы с учетом заданий участковой скорости, наличием инфраструктуры для отдыха и заступления на работу, установив максимальное рабочее время в одном направлении не более 10 ч;

· обеспечить снижение эксплуатационных расходов в целом по локомотивному комплексу не менее чем на 3 млрд. руб.;

· провести унификацию и взаимную интеграцию информационно-уп-равляющих систем в хозяйстве перевозок и тяги с целью введения достоверной системы учета наличия и использования локомотивов и локомотивных бригад по затратам времени на подготовительно-заключительные операции на станциях;

· обеспечить дальнейшее распространение технологии формирования электронного маршрута машиниста на сети дорог в увязке с системой учета и анализа нарушений безопасности движения поездов по данным автоматической расшифровки кассет регистрации локомотивных устройств;

· улучшить использование рабочего времени локомотивных бригад за счет качественно новой организации взаимодействия Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги, сокращения количества часов сверхурочной работы не менее чем на 15 % к уровню 2011 г. при сохранении выполняемого объема перевозок.

В 2011году по вине локомотивных бригад допущено два столкновения грузовых поездов на Куйбышевской и Дальневосточной дорогах, столько же сходов подвижного состава в грузовых составах на Приволжской и Южно-Уральской, 14 проездов светофоров с запрещающим показанием, в том числе на Северной - 3, Северо-Кавказской и Западно-Сибирской - по 2.

Неотъемлемым элементом большинства нарушений безопасности перевозок является отключение машинистами приборов безопасности на локомотивах или грубое вмешательство в их работу, также выявленные факты работы локомотивных бригад в состоянии алкогольного опьянения. Иначе как преступными по отношению к Компании, нашим клиентам и пассажирам их не назовешь. Таким работникам просто не место в железнодорожной отрасли. Избавляться от них необходимо без малейшего сомнения. Это - прямая обязанность руководителей всех уровней. Они должны лично заниматься организацией профилактики нарушений в трудовых коллективах. Их роль и деятельность будут оцениваться по жестким критериям.

На 58 % увеличилось число неисправностей ТПС в пассажирском движении с требованием резерва. Задержки поездов по вине локомотивного комплекса исчисляются тысячами случаев.

Все эти факты свидетельствуют об ужесточении отбора сотрудников и контроля за исполнением должностных обязанностей.

Так как объемы перевозок в течение 2011 года росли большими темпами, чем предусматривалось первоначально, на 2,2 тыс. человек увеличена численность локомотивных бригад, а для возросших объемов ремонта ТПС материалами и запасными частями дополнительно было выделено 3 млрд. руб.

Заработная плата локомотивных бригад является одной из самых высоких в отрасли - почти на 30 % выше среднего уровня. По имеющимся данным, у машинистов она составляет 37,8 тыс. руб. - рост на 14 %. И эту тенденцию руководство ОАО "РЖД" постарается сохранить в ближайшее время. Но при одном условии - необходимо наращивать объемы перевозок при гарантированном обеспечении безопасности движения поездов.

За период своего образования Компания приобрела более 2 тыс. новых локомотивов, модернизировала с продлением срока службы свыше 3700 ед. ТПС. С 2011 по 2013 гг. ОАО "РЖД" планирует закупить 1250 локомотивов на сумму более 112 млрд. руб. Деньги немалые, но при четко и грамотно организованной работе они окупятся с лихвой. И во многом успех будет зависеть от руководителей на местах, их практическом участии в дальнейшем развитии локомотивного комплекса.

Компания продолжает вкладывать значительные средства в модернизацию и обновление эксплуатационных и ремонтных депо, развитие домов отдыха локомотивных бригад и реабилитационных центров.

Только в 2010 году количество часов сверхурочной работы локомотивных бригад, если сравнивать с аналогичным периодом 2009 г., увеличилось более чем вдвое и составило 6,4 млн. ч (при одновременном наличии свыше 550 тыс. ч недоработки!). А ведь это дополнительные расходы Компании в размере около полумиллиарда рублей! Самыми "затратными" в этом плане по итогам минувшего года оказались Забайкальская, Дальневосточная, Октябрьская и Северная дороги. Руководителям на местах следует принять решительные меры, чтобы исправить ситуацию.

Причины роста сверхурочных многим понятны. Это - непроизводительные потери рабочего времени локомотивных бригад (до 12,8 млн. ч), их следование пассажиром (почти 6 млн. ч), так называемые "переотдыхи" в пунктах оборота. Условные потери исчисляются миллионами часов. Есть множество примеров, когда, отработав смену с переработкой в несколько часов, локомотивные бригады не выполнили ни одного тонно-километра!

Из-за слабого планирования и срыва графика в прошлом году отмечено свыше 600 тыс. случаев отправления поездов с простоем локомотивных бригад более двух часов. Для их смены только на езду пассажиром ОАО "РЖД" ежесуточно дополнительно содержит 1490 машинистов и помощников. Наибольшее количество случаев допущено на Октябрьской, Свердловской, Северной, Горьковской и Восточно-Сибирской дорогах, где каждый девятый маршрут оформлен ездой пассажиром. Вдумайтесь в эти цифры. Ежесуточные потери по этим двум причинам составили почти 2300 бригад и более 180 локомотивов!

При проверках на дорогах вскрыто множество фактов необоснованного и малоэффективного определения нормативов времени и полигонов работы локомотивных бригад, когда на отлично оснащенных участках инфраструктуры на плечах обслуживания до 200 км для машинистов установлен норматив рабочего времени целых 12 часов! Хочется задать вопрос руководителям дорог: что дает им основания так безответственно использовать время одних из самых высокооплачиваемых работников Компании?

Закономерно, что при таком уровне технологии и организации работы мы имеем массу фактов негативного влияния локомотивных бригад на движение поездов, когда грузовые составы начинают отправлять не по ниткам графика, а по явке машинистов и помощников. При такой организации работы машинистам и помощникам не предоставлено почти 23 тыс. выходных дней. На Северо-Кавказской дороге у отдельных членов локомотивных бригад выявлено до 500 - 600 ч годовой сверхурочной работы. Это вопиющие факты, которые свидетельствуют о полной потере контроля над этим показателем.

Можно понять мотивацию самих бригад, имеющих возможность получить дополнительные доходы, но нельзя согласиться с руководителями, которые организуют работу с нарушением трудового законодательства и создают угрозу безопасности движения. Не случайно президент Компании В.И. Якунин потребовал исключить вызов бригад в их выходные дни, если это не вызвано чрезвычайными ситуациями.

Сейчас завершается проработка документов по совершенствованию системы учета времени локомотивных бригад, которые предусматривают определение предельных часов их работы, раздельный учет праздничных и выходных дней.

Вторая проблема, которая во многом является следствием первой, - это недоукомплектованность депо машинистами. В свое время начальники дорог поднимали вопрос о нехватке локомотивных бригад и несоответствии расчета их потребности. Для решения этой проблемы специально были внесены изменения в "Методику расчета численности локомотивных бригад ОАО "РЖД"" от 08.05.2008 № 1021р. И даже после этого на дорогах не принимают мер по укомплектованию собственного штата.

Необходимо активизировать работу по совершенствованию системы подготовки. А для этого требуется:

> обучать бригады на локомотивах новых серий и оснащать депо современными тренажерами;

> продолжать работу по введению новой системы, сокращающей срок подготовки машиниста с четырех до двух лет;

> повышать навыки вождения тяжеловесных и сдвоенных поездов;

> совершенствовать методы и навыки безопасной езды, действий в нестандартных и аварийных ситуациях.

Ремонта локомотивов передан в Дирекцию по ремонту тягового подвижного состава, чтобы в одной вертикали управления сконцентрировать всю полноту ответственности за наличие и готовность исправного парка к работе. В целях повышения технической надежности локомотивного парка, снижения эксплуатационных расходов, разработки и реализации программы развития локомотивного хозяйства решается задача по пересмотру системы и технологии ремонта.

Четвертая проблема - несоблюдение условий эксплуатации локомотивов. До сих пор не изжита практика постановки ТПС на плановые виды ремонта с превышением норм межремонтного пробега. В течение 2010 г. с перепробегом от общего количества ремонтов ТР-1 было поставлено от 9 до 13 % тепловозов, на ТО-3 - от 1 5 до 25 %. Перепробеги тепловозов допущены практически на всех дорогах. Аналогичная ситуация с перепробегами электровозов, где данный показатель менялся в течение года от 10 до 19 %.

Плохое техническое состояние эксплуатируемого парка локомотивов усугубляется еще и нарушением режимов эксплуатации. Поэтому их надежность необходимо рассматривать и с точки зрения технологии перевозок, содержания инфраструктуры.

На низкое техническое состояние локомотивного парка оказывают негативное влияние следующие факторы:

неудовлетворительные условия пропуска поездов и повышенные нагрузки на локомотив из-за отказов и неустойчивой работы элементов инфраструктуры;

сбои в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации, которые приводят к нарушениям режимов ведения поездов, длительной езде на скоростях ниже расчетных;

невыполнение межпоездных интервалов при вождении грузовых поездов.

Гонка за эксплуатационными показателями вынуждала руководителей нарушать тягово-энергетические нормативы. В итоге из-за превышения весовых норм грузовых поездов только в прошлом году на неплановый ремонт имели заход 4415 электровозов и 1250 тепловозов, вышло из строя более 5600 тяговых двигателей, участились случаи возгорания локомотивов.

Пятая проблема - неэффективное использование локомотивов. В эксплуатируемом парке во всех видах движения за 11 мес. 2010 г. содержался 13331 локомотив, превышение над заданием - 653 ед. Абсолютным "лидером" по пересодержанию парка является Горьковская дорога (+218 локомотивов).

Все эти проблемы свидетельствуют о необходимости пересмотра подходов к повышению производительности локомотива. Нужно настойчиво добиваться роста этого показателя не только за счет увеличения веса поездов и скоростей движения, но и более эффективной работы локомотивов и бригад. Необходимо резко увеличить время нахождения машины в перевозочной работе. Сейчас показатель недопустимо низок и составляет 11,5 ч, а это менее половины суточного бюджета времени локомотива! Резервы повышения эффективности работы в этом направлении очень велики.

В текущем году следует коренным образом изменить ситуацию, повысить уровень разработки плана формирования поездов, качество оперативного планирования и графиковую дисциплину, готовность и надежность ТПС, организацию режимов труда и отдыха локомотивных бригад.

Шестая проблема - низкое качество локомотивов отечественного производства. Сегодня ОАО "РЖД" переходит на новые принципы взаимоотношений с производителями железнодорожной техники, гармонизированные с европейскими стандартами. В основу заложены комплексные показатели безопасности, эксплуатационной готовности и стоимости жизненного цикла технических средств, которые будут определять техническую политику Компании в отношениях с разработчиками и производителями.

Проблем в локомотивном хозяйстве достаточно. От их грамотного решения зависят не только стабильная работа Компании, ее высокий имидж, но и социально-экономическое благополучие всех тружеников железнодорожной отрасли. Также очевидно, что в вопросах организации эксплуатации и ремонта локомотивного парка мы имеем колоссальные резервы, многие из которых лежат в плоскости рационализации производственных процессов.

Заключение

В курсовом проекте были рассмотрены структура и показатели работы Дирекции тяги; характеристика, оценка деятельности и требования к работникам дирекции, а также была определена система премирования различных категорий работников. Доказано, что Дирекция тяги играет неотъемлемую роль в организации всего холдинга, а также основные проблемы и пути повышения эффективности работы дирекции.

Список используемой литературы

1. Генкин Б.М. Экономика и социология труда: Учебник для вузов. - М.: Норма-Инфра-М., 1998

2. Уильямс Р. Управление деятельностью служащих. - СПб: Питер, 2003

3. Мотивация и результативность труда: учеб. пособие для студентов вузов/ Л.А. Бондарева. - СПб.: ПГУПС, 2006. - 35

4. Интернет ресурсы:

4.1 http://www.zdt-magazine.ru/publik/bezopas/2011/04-11. htm

4.2 http://scbist.com/96343-post1.html

4.3http://rzd.ru/enterprise/err404/rzd? STRUCTURE_ID=5010&layer_id=5040&refererLayerId=5039&id=793

Размещено на Allbest.ru