Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1.Экономическая природа олигополии

1.1 Олигополия как реальная рыночная структура

1.2 Поведение фирмы в краткосрочном и долгосрочном периодах на рынке олигополии

Глава 2.Классификация некооперативных стратегий поведения

2.1 Модель Курно и ломаная спроса

2.2 Модель ценового лидера

2.3 теория игр

Глава 3.Становление олигопольного рынка в России

3.1 Экономический анализ рынка олигополии в России

3.2 Автомобильная промышленность

Заключение

Список использованных источников

Введение

В конце XX века наша страна начала переход к рыночной экономике, рыночному хозяйственному механизму.

В настоящее время одним из самых распространенных рыночных структур являются монополии и олигополии. Однако в чистом виде монополии сохранились лишь в немногих отраслях экономики. Наиболее же преобладающей формой современной рыночной структуры является олигополия.

Олигополия является одной из самых распространенных структур рынка в современной экономике. Почти все технически сложные отрасли промышленности: металлургия, химия, автомобилестроение, электроника, судо- и самолетостроение и др., имеют именно такую структуру.

Учитывая структуру экономики России, в которой преобладают крупные предприятия, изучение олигополии очень важно и актуально. На олигопольном рынке продукция может быть или не быть дифференцированной. Главное значение имеет то, что только несколько фирм производят всю или почти всю продукцию. На ряде олигопольных рынков некоторые или все фирмы зарабатывают значительную прибыль на долговременном этапе, потому что ограничение доступа на олигопольный рынок делает сложным или невозможным выход на рынок новых фирм.

Цель курсовой работы - раскрыть сущность олигополии и рассмотреть стратегии поведения олигополиста на рынке.

В соответствии с целью в работе поставлены задачи: рассмотреть экономическую природу олигополии, классификацию некооперативных стратегий поведения, становление олигопольного рынка в России. В главе 1.1 мы рассматриваем олигополию как реальную рыночную структуру, а в главе 1.2 поведение фирмы в долгосрочном и краткосрочном периодах на рынке олигополии. В главе 2.1, 2.2, 2.3 мы рассматриваем модели олигополии. Существует ряд моделей олигополистического рынка. Первую модель олигополии предложил в 1838г. А. Курно, затем, при различных допущениях о поведении потребителей, статические модели олигополии были предложены Ф. Эджуортом, Г. Хотеллингом, Е. Шамберленом, П.Свизи: модель ломанной спроса, модель ценового лидера и теорию игр.В главе 3.1 мы, непосредственно, переходим к анализу рынка олигополии в России. Но олигопольных рынков в нашей стране достаточно много, поэтому в главе 3.2 мы рассматриваем подробно только автомобильную промышленность. Используя современные журналы, газеты, интернет ,я представила в данной главе стратегию поведения российских олигополистов и перспективу дальнейшего развития российской автомобильной промышленности.

Глава 1. Экономическая природа олигополии

1.1 Олигополия как реальная рыночная структура

Олигополия - особая рыночная структура, при которой на рынке доминирует несколько фирм. Характерная особенность олигополистического рынка - зависимость поведения каждой фирмы от реакции и поведения конкурентов. Крупные размеры и значительный капитал фирм крайне немобильны на рынке, и в этих условиях наибольшие выгоды обещает именно сговор между олигополистическими фирмами в целях поддержания цен и максимизации прибыли.

Отличительная черта олигополии -- большое разнообразие в поведении продавцов: от острого соперничества до сговора. Предприятие, действующее на олигопольном рынке, вынуждено считаться с тем, что выбранное им соотношение между ценой и количеством продукции, которое оно может по этой цене продать, зависит от поведения его конкурентов, а их стратегия является следствием принятого им решения.

Несмотря на обладание некоторой рыночной властью, олигопольное предприятие не может устанавливать цену так же просто, как монопольное. Поведение участников олигопольного рынка можно сравнить с игрой, где за каждым ходом одного игрока следует ответный ход соперника, так что исход игры в конечном счете не известен. Поскольку реакция конкурирующих субъектов рынка на поведение друг друга может быть различной, универсальной, динамически устойчивой модели олигопольного рынка не существует, что ведет к неоднозначности его основных характеристик: продукция этого рынка может быть однородной (стандартизованной) и относительно дифференцированной, возможность входа на рынок может варьироваться от почти свободной до жестко ограниченной.

1.2 Поведение фирмы в краткосрочном и долгосрочном периодах на рынке олигополии

олигополия рынок фирма спрос

Равновесие фирмы в краткосрочном периоде.

Кривая спроса так, как она видится олигопольной фирме, наклонена вниз. Предположим, что продавец стремиться максимизировать прибыль и его товар отличается от соперничающих по каким-либо характеристикам. Тогда продавец может поднять цену без падения уровня продаж, т.к. найдутся покупатели, готовые платить повышенную цену за этот продукт (остальное зависит от эластичности спроса на этот товар, т.е. покроет ли прибыль от увеличения цены потери от сокращения продаж или нет). Спрос и предельный доход зависят также от цен, установленных конкурирующими фирмами, т.к. если бы они снизили свои цены, то продавец получил бы меньшую прибыль от понижения / повышения цены

Рисунок 1- Спрос на продукт фирмы-олигополиста

Равновесие фирмы в долгосрочном периоде

Но получение прибыли возможно только в краткосрочном периоде,т.к. в долгосрочном в отрасль придут новые фирмы,которые скопируют достижения продавца или продавец сам начнет расширяться и прибыль упадет до нормальной,т.к. по мере роста количества предлагаемого товара,цена за единицу товара,которую может назначить каждый отдельный продавец,будет снижаться.Продавец,который первым выпустил товар на рынок, обнаружит, что как кривая спроса, так и кривая предельного дохода на товар, реализуемый фирмой, будет смещаться вниз. Это означает, что цена и предельный доход ,который фирма может ожидать, упадут в долгосрочном плане из-за возросшего предложения товара. Плюс к этому, спрос на товар каждой отдельной фирмы также будет стремиться стать более эластичным при данной цене, т.к. увеличение числа соперничающих фирм увеличивает число заменителей. Новые фирмы входят на рынок до тех пор, пока не станет невозможным получение прибыли.

Глава 2. Классификация некооперативных стратегий поведения

2.1 Модель Курно и ломанная кривая спроса

Существует много моделей олигополии, и ни одну из них нельзя считать универсальной, тем не менее, общую логику поведения фирм на этом рынке они объясняют. Первая модель дуополии была предложена французским экономистом Огюстеном Курно еще в 1938 г. Его модель основывалась на следующих предпосылках: на рынке присутствуют только две фирмы;

каждая фирма, принимая свое решение, считает цену и объем производства конкурента постоянными. Допустим, что на рынке действуют две фирмы: X и Y Как будет определять фирма X цену и объем производства? Помимо издержек они зависят от спроса, а спрос, в свою очередь, от того, сколько продукции выпустит фирма Y. Однако что будет делать фирма Y, фирме X неизвестно, она лишь может предположить возможные варианты ее действий и соответственно планировать собственный выпуск. Поскольку рыночный спрос есть величина заданная, расширение производства фирмой Y вызовет сокращение спроса на продукцию фирмы X. На рисунке 2 показано, как сместится график спроса на продукцию фирмы X (он будет сдвигаться влево), если Y начнет расширять продажу. Цена и объем производства, устанавливаемые фирмой X исходя из равенства предельного дохода и предельных издержек, будут снижаться соответственно от до , и от до , .

Рисунок 2- Модель Курно

Изменение цены и объема выпуска продукции фирмой X при расширении производства фирмой Y: D -- спрос; MR -- предельный доход; МС -- предельные издержки. Если рассматривать ситуацию с позиции фирмы Y, то можно начертить подобный график, отражающий изменение цены и количества выпускаемой продукции в зависимости от действий, предпринятых фирмой X. Объединив оба графика, получим кривые реакции обеих фирм на поведение друг друга. На рис. 5 кривая X отражает реакцию фирмы X на изменения в производстве фирмы Y, а кривая Y-- соответственно наоборот. Равновесие наступает в точке пересечения кривых реакций обеих фирм. В этой точке предположения фирм совпадают с их реальными действиями.

Рисунок 3- Кривые реакции фирм X и Y на поведение друг друга

В модели Курно не отражено одно существенное обстоятельство. Предполагается, что конкуренты отреагируют на изменение фирмой цены определенным образом. Когда фирма Y выходит на рынок и отнимает у фирмы X часть потребительского спроса, последняя “сдается”, вступает в ценовую игру, снижая цены и объем производства. Однако фирма X может занять активную позицию и, значительно снизив цену, не допустить фирму Y на рынок. Такие действия фирмы X не охватываются моделью Курно.

Модель ломаной кривой спроса

Модель, получившая название ломаной кривой спроса, была предложена для объяснения поведения олигополистов в 1939 г. П. Суизи и Хэллом и Хитчем. В действительности она объясняла жесткость (англ, rigidity), или, как это свойство цен называют иначе, их прилипчивость, приклеиваемость (англ. stickness), но не их изначальное образование.

Модель ломаной кривой спроса может быть представлена посредством специфических предполагаемых вариаций ,но не в терминах количеств, а в терминах цен .Это соответствует допущению о том, что именно цены, а не количества являются основной управляемой переменной. В случае дуополии предположения предприятия 1 об изменении цены предприятием 2 в ответ на изменение его собственной цены (dP2/dP1) будет нулевым, если dP1 положительно, т.е. предприятие 1 повышает цену, и равным единице, если dP1 отрицательно, т. е. предприятие 1 снижает цену. Соответственно предположение предприятия 2 об изменении цены предприятием 1 в ответ на изменение его собственной цены (dP1/dP2) будет нулевым, если dP2 > 0, и равным единице, если dP1 ?< 0,

Рисунок 4а)- модель ломаной Рисунок 4б)-изменение выпуска кривой спроса объёмов производства

Графически модель ломаной кривой спроса представлена на рис. 3 Рассмотрим сначала рис. 3,а. Предположим, что в определенный момент у олигополиста сложилась комбинация цены и выпуска A (P, q). Обдумывая свое решение об изменении цены, он рассуждает следующим образом. Если я уменьшу цену, то некоторые из моих соперников, опасаясь сокращения своих продаж, скорее всего, последуют моему примеру. Поэтому, снижая свою цену, я вряд ли существенно увеличу объем продаж. Если же я увеличу свою цену, соперники, стремясь к увеличению своих продаж, наоборот, скорее всего, не последуют моему примеру, они сохранят свои цены на относительно более низком уровне и таким образом привлекут к себе часть моих покупателей. Иначе говоря, линия спроса на мою продукцию в окрестностях точки А имеет разный наклон, а именно на участке AD он круче, чем на участке dA. Значит, в точке А моя кривая спроса имеет излом. Подчеркнем, что речь идет не о действительной, или, как нередко говорят, объективно данной, а о субъективной оценке этой кривой самим олигополистом, или, иначе, воображаемой им кривой спроса.

Наклон кривой спроса олигополиста определяется, как мы уже знаем, не только предпочтениями потребителей, но и реакцией на его действия других олигополистов. Нашему олигополисту эта реакция в точности неизвестна. Он в своих действиях исходит тогда из наименее -благоприятного для него варианта реакции: в случае повышения им цены хотя бы некоторые из его соперников последуют его примеру, а в случае снижения они сохранят свои цены на прежнем уровне. Предполагается, что олигополист испытывает отвращение к риску (англ, risk aversion), а потому в своем поведении исходит из вероятности наименее благоприятного варианта реакции соперников.

Излом воображаемой кривой спроса означает, как мы знаем, разрыв воображаемой кривой предельной выручки, при соответствующем точке А объеме выпуска (q) его длина на рис.3, а равна BF. При снижении цены олигополист рассчитывает лишь на весьма скромный прирост выручки, тогда как при ее повышении выручка может сократиться на значительно большую величину.

Модель ломаной кривой спроса объясняет неизменность цен на олигопольном рынке при изменении затрат или спроса на продукцию. Пусть, например, при цене Р и выпуске q кривая предельных затрат монополиста, МС0, проходит "сквозь" разрыв BF. Если из-за роста (снижения) цен на покупаемые олигополистом ресурсы она повысится (понизится) в закрытом промежутке ВС, ни оптимальный выпуск олигополиста, ни его оптимальная цена не изменятся. Теперь рассмотрим влияние на величину выпуска и цену увеличения спроса. На рис. 3, б увеличение спроса отображено сдвигом ломаной кривой спроса из положения d1A1D1 в положение d2A2D2. Вместе с ним происходит и сдвиг кривой MR1 в положение МR2, так что разрыв в ней смещается с B1F1 к И2А2. Если при этом кривая МС хотя и меняет свое положение (из-за возможного изменения цен на потребляемые ресурсы), но по-прежнему проходит "сквозь" разрыв кривой предельной выручки, цена продукции олигополиста остается на прежнем уровне Р, но его оптимальный выпуск увеличится с q1 до q2.

2.2 Модель ценового лидера

Данная форма олигополии представляет собой компромисс между нескоординированной олигополией и прямым сговором. Фирмы не вступают друг с другом в соглашения, но подчиняют свое поведение определенным неписаным правилам. Такая политика, с одной стороны, позволяет избежать юридической ответственности, вытекающей из антикартельного законодательства. А с другой - уменьшить риск непредсказуемой реакции конкурентов, т. е. оградить себя от главной опасности, свойственной нескоординированной олигополии. "Игра по правилам" облегчает достижение олигополистического равновесия.

Наиболее часто употребляемым приемом "игры по правилам" является лидерство в ценах. Оно состоит в том, что все крупные изменения цен сначала проводит одна фирма (обычно самая крупная), а затем они повторяются в близких размерах остальными компаниями. Ценовой лидер фактически единолично определяет цены (а значит, и объем производства) для всей отрасли. Но делает это с таким расчетом, чтобы новые цены устроили и остальных. Ведь если они будут невыгодны конкурентам, то те просто не последуют за лидером и отрасль перейдет в опасное для всех участников состояние нескоординированной олигополии. Не случайно поэтому лидер часто "прощупывает" отношение конкурентов, заранее предавая огласке размер предстоящего изменения и прислушиваясь к реакции других фирм.

Лидерство в ценах очень распространено на Западе, например General Motors, Ford, Chrysler , а в наши дни его можно наблюдать и в России, например в автомобилестроении. Так в 1991-1992 гг. лидером в ценах на легковые машины постоянно выступал ВАЗ, а АЗЛК и ГАЗ следовали за ним.

2.3 Теория игр

Теория игр - наука, исследующая математическими методами поведение участников в вероятных ситуациях, связанных с принятием решений. Предметом этой теории являются игровые ситуации с заранее установленными правилами. В ходе игры возможны различные совместные действия - коалиции игроков, конфликты…

Часто отмечают, что в действительности олигополия - это игра характеров - игра, в которой так же, как в шахматах или в покере, каждый игрок должен предугадать действия соперника - его блеф, контрдействия, контрблеф - настолько, насколько это возможно. Поэтому экономисты, занимающиеся теорией олигополии, были восхищены появлением в 1944 году объемистой и высоко математезированной книги под названием “Теории игр и экономическое поведение”. Могло ли случиться, что Джон фон Нейман и Оскар Моргенштерн решили, наконец, головоломку олигополии? Конечно, Нейман и Моргенштерн сделали большой шаг вперед. Вместо того чтобы в качестве отправной точки предпринятого ими исследования выдвинуть свое предположение о том, как одна фирма отреагирует на изменения, проводимые другой фирмой, они решили выяснить, какое предположение относительно поведения своих конкурентов оптимально для фирмы. Стратегия игроков определяется целевой функцией, которая показывает выигрыш или проигрыш участника. Формы этих игр многообразны. Наиболее простая разновидность - игра с двумя участниками. Если в игре участвуют не менее трёх игроков, возможно образование коалиций, что усложняет анализ. С точки зрения платёжной суммы игры делятся на две группы - с нулевой и ненулевой суммами. Игры с нулевой суммой называют так же антагонистическими: выигрыш одних в точности равен проигрышу других, а общая сумма выигрыша равна 0. По характеру предварительной договорённости игры делятся на кооперативные и некооперативные.

Наиболее известный пример некооперативной игры с ненулевой суммой - «дилемма заключённого».

Итак, поличным поймали двух воров, которым предъявлено обвинение в ряде краж. Перед каждым из них встаёт дилемма - признаваться ли в старых (недоказанных) кражах или нет. Если признается только 1 из воров, то признавшийся получает минимальный срок заключения - 1 год, а другой максимальный - 10 лет. Если оба вора одновременно сознаются, то оба получать небольшое снисхождение - 6 лет, если же оба не признаются, то понесут наказание, только за последнюю кражу - 3 года. Заключённые сидят в разных камерах и не могут договориться друг с другом. Перед нам игра с некооперативная с ненулевой (отрицательной) суммой. Характерной чертой этой игры является невыгодность для обоих участников руководствоваться своими частными интересами.

Глава 3. Становление олигопольного рынка в России

3.1Экономический анализ рынка олигополии в России

Российский рынок как переходный и постплановый имеет ряд особенностей, в первую очередь связанных с советский прошлым. Экономическая обособленность от других государств, нерыночный способ ведения хозяйства, большой перевес в сторону производства средств производства и ВПК над производством средств потребления, всеобщая концентрация ради упрощения управления хозяйствующими субъектами привели на данный момент к высокой доли отдельных компаний в различных отраслях народного хозяйства. В результате рынок олигополии для нас является очень важным, так как многие фирмы-олигоолисты являются ключевыми для нашей экономики. Это и АвтоВаз и Газпром и нефтеэкспортеры и "металлурги" и многие другие. Если взять производство основных видов промышленной продукции, то на долю олигополистических отраслей приходится 40% , а по некоторым данным все 60%. Фирмы олигополисты являются крупнейшими в России по объему реализации. Например, « Северсталь» в чёрной металлургии, «Сибнефть», «Лукойл», «Роснефть», «Юкос» в нефтяной промышленности, «РусАл», «Норильский никель»в цветной металлургии.

По мнению журнала "Эксперт", в нашей стране крупный бизнес по-прежнему обеспечивает более высокую рентабельность и производительность труда нежели средний и малый. Крупные предприятия устойчивее по отношению к так называемым неэкономическим проблемам, которые существуют в нашей стране. Это и высокий уровень коррумпированности чиновников, криминализация общества, "нерыночная" конкуренция и т.п. Крупные фирмы, в большинстве своем олигополисты, являются основным локомотивом экономического роста России

Рисунок 5- Рост рентабельности отраслей промышленности

Журнал «Российская экономика»-ст.53( 20.10.2003г.)

Производительность труда в крупном бизнесе растет опережающими темпами и превосходит средний бизнес в 1,5 раза. В нефтегазовой сфере производительность труда составляет 2300 тыс. руб./ чел. в год, когда как например в производстве строительных материалов 400 тыс. рубл в год. Это, конечно же можно списать на высокие цены на сырье и эффект масштаба . Но не только, сегодняшние средние и мелкие фирмы недостаточно используют свое преимущество быстрой реакции на изменения рынка, лишь пищевая промышленность выглядит особняком (про-сть 1600 тыс руб/чел).

3.2 Автомобильная промышленность

Автомобильная промышленность является одной из самых "больных" отраслей Российской экономики, так как российские автомобили неконкурентоспособны. Автомобильная олигополия в России является оморфной олигополией, так как имеется большое количество производителей. Продукция автомобильной олигополии является дифференцированной. На производстве автомобилей занято более 1 млн. человек, предприятия как правило являются градообразующими. Однако продукция автопрома чаще всего неконкурентоспособна не только на внешнем рынке, но и на внутреннем.

История российской автомобильной промышленности

Первым отечественным автомобилем, сделанным на отечественном заводе, был знаменитый “РуссоБалт”, который украшал императорский гараж, т.е. говоря соврменным языком, представительским автомобилем главы государства был отечественный автомобиль. Первый автомобиль сошел с конвейера 26 мая 1909 года. Благодаря успешным выступлениям в гонках (Петербург-Рига-Петербург 1909 года), ралли (девятое место в абсолютном зачете ралли "Монте-Карло" 1912 года), пробегах (военный испытательный 1912 года и пробег по Африке 1913 года) автомобили “РуссоБалт” получили репутацию надежных и выносливых машин. Интересно, что на пробеге Москва - Сан-Себастьян в 1912 году усовершенствованной машиной управлял сам инженер Андрей Нагель. Автомобиль показал отличные результаты, ему был присужден Кубок выносливости, русский автомобиль признали самым надежным в мире. Собственно, у власти это авто оказалось в почете именно потому, что показывало достойные результаты, а тогдашние "тендеры" были очень серьезными ("РуссоБалт" опередил не только несколько зарубежных авто, но выпускаемые из импортных деталей в тогдашней России машины завода Лесснера). В итоге, с 1909-го по 1918-ый Русско-билтийский завод сделал 625 автомобилей, в среднем в год около 150 машин, что превышало показатели, например, “Роллс Ройса” иили “Опеля”. Но после революции, естественно, все автомобильное производство было приостановлено. Однако, например, первый большевистский автомобиль, датированный 1922 годом и сделанный на Танкостроительном заводе в Филях, был собран из автомобильных частей, вывезенных с "РуссоБалта". Впрочем, это был эпизод. Первый уже серийный автомобиль был грузовым. Это был модернизированный “Фиат-15”, получивший название “АМО-Ф-15”. В начале тридцатых был начат серийный выпуск легковых и грузовых “ГАЗ-М-1”, спроектированных на базе американского “Форда-А”. Возобновление подлинно отечественного автопрома произошло после войны. “Победа” или ГАЗ-М20 была нарисована в 1943 г. Над ней работала группа с ГАЗа во главе с главным конструктором ГАЗа А. А. Липгартом, а сам силуэт “Победы” разработал молодой дизайнер Вениамин Самойлов. В 1945 г. прототип был продемонстрирован Сталину. А массовое производство началось в 1946-м. году. “ГАЗ-М-20” стал первым в мире серийным авто с кузовом “бескрылой” формы. На “Победе” впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, звуковые сигналы высокого и низкого тонов. “Победа” послужила зарубежным конструкторам примером для подражания. В частности, английский “Standard Vanguard” 1947 года был практически точной ее копией. “ГАЗ-М-20” оказался первым автомобилем Горьковского автозавода, производимым на экспорт. Впрочем, почти бок о бок с “Победой” на АЗЛК началось спешное производство довоенного “Опель-Кадета”, который получил в слегка модернизированной версии название “Москвич-400”. А со смертью Сталина темпы отечественного автопрома резко упали. Хотя на ГАЗе и была продолжена традиция выпуска уникальных авто - “ГАЗ-М-21”, знаменитая машина Юрия Деточкина, однако, ряд новшеств в линиях и элементах оформления новой машины был увиден у “Ford-Customline” 1952 года (и частично у “Ford Mainline”). Собственно, “ГАЗ-21” по сути была последней отечественной машиной, а по оформлению уже немного заимствованной. В то же время начинается разработка “Запорожца-965”, в котором были совмещены элементы европейских машин: “Фиата-600” и “Фольксвагена Beetle”. Первая модель отечественных “Жигулей”, так называемая "копейка", была скопирована с “Фиата-124”. Чтобы наладить выпуск “Жигулей”, впервые в истории отечественного автопрома решили закупить за рубежом целый завод по производству легковых автомобилей. А саму машину оснащали амортизаторами польского производства, аккумуляторами болгарского производства, разными приборами, арматурой и приемником венгерского производства. Немудрено, что и ГАЗ постепенно переориентировался. “ГАЗ-24” явился почти копией Ford Falcon. На этом отечественный автопром сошел на нет. Вместе с этим была потеряна и традиция, с таким трудом восстановленная в 40-ых гг. На сегодняшний день, например, современная ВАЗовская "классика" по международным классификациям по-прежнему считается итальянской "копейкой". А “ГАЗель” похожа на Ford Transit, новая “Волга-Siber” сделан на базе Chrysler. Конечно, не оскудела русская земля талантами - непревзойденными “вездеходами” стали НИВА (активно поставляется на экспорт, особенно в горные страны) и УАЗ. Это и понятно, учитывая природные условия (к сожалению, сюда можно прибавить и качество дорог). Но уже последняя модель УАЗа - Patriot - скомплектована во многом из импортных деталей, а “Niva” производится на заводе Chevrolet. Наряду с этим в нынешней России как грибы выросли заводы по производству иностранных автомобилей. Вытесняют так называемый “отечественный автопром” Chevrolet, , BMW, Ford, Hyundai, Kia, Renault, Toyota и ряд других. Причем на иномарки, произведенные в России, не распространяются пошлины, ведь они не являются импортом (на годовалые иномарки установлены пошилны на уровне 30% при одновременном пропорциональном увеличении евросоставляющей).

Нельзя обойти стороной российский завод АЗЛК, который производил знаменитые «москвичи». Завод начал развиваться ещё до войны и пользовался успехом вплоть до 90-х годов. Но олигопольный рынок так устроен,что выигрывает тот, кто «сильнее». Так «законы» олигополии отразились на АЗЛК. В 90-е годы у завода не было достаточно средств,чтоб начать производить новые модели,которые бы конкурировали с вошедшими на рынок импортными автомобилями. В итоге завод прекратил своё существование.

Единственное в большинстве своем преимущество отечественных автомобилей перед импортными - преимущество в цене постепенно невелируется. Особенно это касается "Автоваза", который постепенно уменьшает выпуск "дешевых" моделей, расчищая нишу для отечественных производителей ("ИЖавто") и для иностранных конкурентов, в первую очередь корейских компаний. Ставка на "Шевроле Нива", казалось бы, себя оправдала за 2004 год объем производства вырос на 1,2%. Но по итогам первого квартала 2005 года Волжский автозавод снизил объемы производства по сравнению с тем же периодом 2004 года на 4,7 процента. Все же "Автоваз" несомненный лидер в производстве легковых автомобилей от 70 - 75 % всех произведенных ежегодно. Объем реализации продукции в 2004 году составил 3,9 млрд $, для сравнения у "ГАЗа" - 1,1 млрд $ Государство проводит активную протекционистскую политику по отношению к автопрому. Благодаря высоким пошлинам на иномарки и стабильному росту спроса на внутреннем рынке, "Автоваз" ежегодно испытывает рост. Ещё в 2003 году каждый третий купленный автомобиль был иномаркой. Однако, к 2010 году ситуация изменилась, период с 2000 по 2010 годы в РФ было открыто несколько десятков автомобильных заводов, выпускающих автомобили под марками известных производителей, среди которых Volkswagen, Skoda, BMW, Ford, Renault, Toyota, Chevrolet, Автомобильный альянс Peugeot-Citroen-Mitsubishi, Nissan, Opel, Kia, Volvo Truck и некоторые другие. Мощности заводов рассчитаны на производство, начиная от от крупноузловой до мелкоузловой сборки, включая Completely Knocked Down (CKD) сборку с высокой степенью локализации производства, со сваркой и окраской кузовов, и агрегатов. Открытие новых заводов продолжается. По итогам 2008 года в России было произведено 1,471 млн легковых автомобилей и 256 тыс. грузовых автомобилей. В том же году из России было экспортировано 132 тыс. легковых и 45 тыс. грузовых автомобилей на общую сумму 1,7 млрд долларов.

Рисунок 6- Рост производства российских автомобилей

Что касается АвтоВАЗа, то мнение о его дальнейшем развитии раздваивается. «Он еще живой, он еще что-то производит, но силы, державшие его на плаву в последние два десятка лет, ушли. Он не может больше платить, он всем должен. Как-то вдруг от его продукции отвернулись покупатели, и не один-два, а более 500 000. Жить без финансовых инъекций государства он уже не в состоянии. Чем его лечить, непонятно. Врачей много, но оказалось, никто не знает, как он устроен и что именно у него надо лечить. Потому что нет в нашем правительстве больше врачей по его, автовазовским, болезням. По нефти есть, по газу есть, по пенсиям и пособиям разным есть, по бюджетникам есть, по Олимпиаде в Сочи есть, по бухгалтерскому учету - тоже, а вот по всему остальному нет. Все вывелись.» [журнал Slon-ст.28(15.03.2010г.)] Однако, если верить правительству, то АвтоВАЗ ждёт успех. В настоящее время у АвтоВАЗа большие долги, однако правительство активно поддерживает фирму. Путин напомнил, что у российского правительства существуют большие планы по поддержке и развитию "АвтоВАЗа". "Правительство уже направило на "АвтоВАЗ" 37 млрд рублей в прошлом году для расчистки долгов и создания благоприятных экономических условий для развития предприятия. В этом году мы уже направили на счета "Ростехнологии" 28 млрд рублей, они готовы для того, чтобы быть направлены "АвтоВАЗу". Мы зарезервировали еще 10 млрд рублей. Но, конечно, все это мы будем делать под реализацию программы развития, которую мы вместе с вами согласовывали", - сказал премьер. Обещания российского правительства, а также заявление президента "АвтоВАЗа" о том, что компания рассчитывает в ближайшие дни завершить согласование плана реструктуризации банковских кредитов - непременное условие предоставления компании средств государственной поддержки - уже вызвали спекулятивный спрос на акции "АвтоВАЗа".

АвтоВАЗ пользуется поддержкой правительства: совместное предприятие "GM-АвтоВАЗ" начинает производство модели Chevrolet Niva усовершенствованной конструкции. Сообщается, что проведенные изменения позволили снизить общий уровень шума в салоне, а также улучшить плавность хода и управляемость автомобиля. Как отметили в "GM-АвтоВАЗ", новая Chevrolet Niva стала не только более комфортной, но и долговечной. По итогам I квартала 2010 года предприятие "GM-АвтоВАЗ" выпустило 7534 внедорожника Chevrolet Niva, что в 3,5 раза больше, чем за аналогичный период 2009 года. По данным АЕБ, продажи модели на российском рынке в январе-марте текущего года выросли на 27% и составили 7072 машины, еще 463 автомобиля было поставлено на экспорт. ОАО "АВТОВАЗ" с 15 мая 2010г. повышает отпускные цены на автомобили LADA в среднем на 2%, говорится в сообщении волжского автогиганта. Менее всего подорожали автомобили LADA Kalina и LADA Priora - на 0,68% и 1,66% соответственно. На автомобили LADA Samara и LADA 2105/2107 рост отпускных цен составил около 3%. Повышение отпускных цен АВТОВАЗом связано, прежде всего, с ростом цен на материалы и комплектующие изделия. Вместе с тем цены на автомобили, поставляемые дилерам для продажи по госпрограмме утилизации, остаются на прежнем уровне, подчеркивается в сообщении. Также цены на все модели семейств LADA Kalina и LADA Priora в комплектации "стандарт" остаются неизменными. Повышение цен происходит на фоне резко возросшего спроса на продукцию АВТОВАЗа, который подхлестывает государственная программа утилизации. Госстимулирование здорово протолкнуло продажи тольяттинского автозавода уже в марте, а апреле 2010г. продажи Lada возросли по сравнению с апрелем 2009г. на 54% - до 52,5 тыс. единиц. Спрос заметно превысил предложение, и в ряде автосалонов даже образовались очереди на самые ходовые модели по программе - 2105 и 2107. Завод учел конъюнктуру и ввел дополнительные рабочие смены на сбор "классики", чтобы насытить рынок. [журнал Регион-ст. 12(18.05.2010г)].

АвтоВАЗ является лидирующим заводом, он устанавливает цены. Но есть и другие автомобильные заводы в России: Таганрогский автомобильный завод (ТагАЗ), Ижмаш- АВТО- Ижевский автомобильный завод, Елабужский автомобильный завод, Уляновский автозавод. Также, планируется строительство новых автозаводов. В полнее возможно, что на рынок могут «придти» новые конкурентоспособные автомобили, которые займут лидирующее место АвтоВАЗа.

Что касается рынка грузовых автомобилей, то ему приходится труднее. По мнению специалистов компании «Маркет Аналитика», объем российского рынка грузовых автомобилей в 2009 г. составил - 103,5 тыс. шт., что более чем на 70% меньше чем в 2008 г. Объем импорта также сократился, при чем снижение составило порядка 80%. Снижение объемов импорта объясняется повышением таможенных пошлин на импортные автомобили, как новые, так и подержанные. Размер таможенной пошлины на новый импортный автомобиль составил около 30% от таможенной стоимости автомобиля. В числе крупнейших производителей на российском рынке можно назвать: «Группу ГАЗ», на долю которой по итогам 2009 г. пришлось 42,9%, от общего объема произведенных автомобилей, а также «КАМАЗ» - 25,2%. Более детальное рассмотрение производителей показывает, что «Группа Газ» лидирует в производстве «легких» и среднетоннажных грузовиков, в то время как «КАМАЗ» является лидером сегмента крупнотоннажных грузовиков. Снижение потребительского спроса различно в разных сегментах по грузоподъемности автомобиля. Менее всего кризис отразился на «легком» сегменте коммерческого транспорта и наиболее сильное падение спроса зафиксировано в сегменте «тяжелой» техники. С развитием товарных рынков меняется спрос на автоперевозки и, следовательно, на грузовые автомобили. В условиях отсутствия больших товарных запасов возрастает потребность в транспортировке небольших грузов, что привело к росту спроса на малотоннажные автомобили.

Однако в условиях кризиса пострадал рынок грузовых автомобилей из-за снижения спроса на автоперевозки.

Таким образом, мы видим ,что государственная программа утилизации импротных автомобилей помогла развитию отечественных автомобилей. И правительство активно поддерживает отечественного производителя, а также способствует «спасению» российского АвтоВАЗа. На примере АЗЛК я увидела, что даже крупные предприятия могут перестать функционировать в один миг. В России очень много развивающихся автомобильных заводов, также планируется открытие новых, поэтому в полнее возможно, что АвтоВАЗ может потерять свои лидирующие позиции.

Заключение

В заключении мы можем дать ответы на поставленные в начале задачи.

В первой главе я рассмотрела экономическую природу олигополии. Оценивая значение олигополистических структур, необходимо отметить, во-первых, неизбежность их формирования как объективного процесса, вытекающего из открытой конкуренции и стремления предприятий к достижению оптимальных масштабов производства. Во-вторых, несмотря как на позитивную, так и на негативную оценку олигополий в современной экономической жизни, следует признать объективную неизбежность их существования.

Во второй главе я ознакомилась с моделями олигополии, а именно: модель Курно и ломаная спроса, модель ценового лидера и теория игр. Модель Курно действует,когда на рынке лишь две фирмы олигополистов. Модель ломаной кривой спроса объясняет неизменность цен на олигопольном рынке при изменении затрат или спроса на продукцию. Лидерство в ценах, состоит в том, что все крупные изменения цен сначала проводит одна фирма (обычно самая крупная), а затем они повторяются в близких размерах остальными компаниями. Ценовой лидер фактически единолично определяет цены (а значит, и объем производства) для всей отрасли. В теории игр я подробно рассмотрела такое понятие как делема заключённого.

В третьей главе я рассмотрела становление олигопольного рынка в России. Олигополии играют большую роль в российской экономике. Развитие российского олигопольного рынка я подробно рассмотрела на примере автомобильной промышленности.Я пришла к выводу,что российская автомобильная промышленность активно развивается в наше время. И этому способствует государственная программа утилизации импортных автомобилей. Сейчас на рынке легковых автомобилей лидиром является АвтоВАЗ, однако развивающиеся заводы, такие как Таганрогский автомобильный завод (ТагАЗ), Ижмаш- АВТО- Ижевский автомобильный завод, Елабужский автомобильный завод, Уляновский автозавод, а также планируемые новые заводы могут вытеснить АвтоВАЗ с лидирующих позиций, так как это случилось в 90-е с АЗЛК.

Рынок грузовых автомобилей находится в стадии убытка из-за мирового кризиса.

Таким образом, я сделала вывод, что олигополия активно способствует развитию экономики.

Список использованных источников

1 Булатов А.С.- М.: Экономистъ.2003.- стр.257-262

2 Видяпин В.И,Бродская Т.Г,, Добрынин А.И. и др. Экономическая теория: М.:РИОР,2008 ,стр. 237-251

3 Макконела и Брю-« Экономикс» -2003г.,том 2,стр.569-587

4 Сидорович А.В.- М.: Издательство «Дело и сервис»,2002.- стр.3212-223- (Серия «Учебники МГУ им. Ломоносова»)

5 Тарануха Ю.В.,Д.Н.Земляков -«Микроэкономика « -2002г.,стр 257-269

6 Ильяшенко В.В. № 3- « Совершенствование методологии исследования рынка и гармонизации практики слияний и поглощений в условиях современной олигополистической среды»,стр. 177-186

7 Ковалёв К.В.- «Эксперт» №7- «Преимущества крупного бизнеса»,стр. 18-24

8 Козлов А.П.- «Вопросы экономики» №8- «Олигополия в России», стр. 34-39

9 Комаров В.А.- “Деловая неделя” № 6 . 2009г- «Спасать или не спасать», стр.19-27

10 Ложкин К.А.- «Вопросы экономики» №9- «Проблемы экономики»,стр.24-30

11 ЛысаковР.И.-«Экономикс»№1-3,2007г. «Рынок олигополии» ,стр.24-29 12 Романова В.А. - “Автомобильная промышленность” № 3 М -2009г -

«Автомобильная промышленность в России»,стр.41 -48

13 Рубанов Л.В. -“Business Class” №3 -« Авто Класс».стр. 13-21

14 Попов А.И.- «Экономическая теория” - 4е издание - СПб: Изд-во ПИТЕР, 2006г.-544 с.

15 Чуприн С.К.- «Slon» № 2- « Что ждёт АвтоВАЗ»,стр. 28-33

16 Ярыгин В.С. № 5- «Госстимулирование российских автомобилей»,стр.12-21

Размещено на Allbest.ru