ОАО "Первая грузовая компания": цели, структура, предоставляемые услуги
Основные цели создания и история развития ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК). Структура и особенности работы ПГК. Владельцы акций, освобождение от перекрестного субсидирования. Вагонный парк в собственности ПГК. Услуги, предоставляемые компанией.
| Рубрика | Экономика и экономическая теория |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 10.08.2012 |
| Размер файла | 70,3 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Реферат
ОАО "Первая грузовая компания": цели, структура, предоставляемые услуги
Содержание
- Введение
- 1. Цели и история развития ПГК
- 2. Структура ПГК
- 3. Услуги, предоставляемые ПГК
- 4. Перспективы развития ПГК
Введение
Открытое акционерное общество "Первая грузовая компания" (далее - ПГК) - крупнейший оператор железнодорожных перевозок в России [2]. В настоящее время в собственности ПГК - свыше 200 000 единиц подвижного состава разного типа. Доля компании в структуре вагонного парка РФ составляет 21% [9]. Компания предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке грузов, в том числе: круглосуточное диспетчерское наблюдение, экспедирование и контроль грузов в железнодорожном и мультимодальном сообщениях, тарифообразование, маркетинговое и юридическое сопровождение проектов.
В связи с этим для специалистов, задействованных в железнодорожной отрасли транспорта, возникает необходимость знать структуру и особенности работы ПГК. Причем это касается не только самих сотрудников ПГК, но также всех специалистов, связанных с грузовой работой на железнодорожном транспорте, поскольку велика вероятность, что ПГК станет клиентом или партнером компании или подразделения, в которой работает специалист. Ими могут быть железнодорожные станции, экспедиторские и логистические компании, транспортные отделы крупных компаний, арендаторы и арендодатели подвижного состава, дорожные центры фирменного транспортного обслуживания, грузовые службы управлений филиалов ОАО "РЖД".
Данный реферат должен ознакомить читателя с основными аспектами работы ПГК.
Реферат состоит из введения, четырех глав, заключения и одного приложения.
1. Цели и история развития ПГК
Необходимость создания грузовой компании на железнодорожном транспорте возникла с развитием рыночных отношений в России. Основная ее цель - отделить грузовые перевозки от пассажирских. Как известно, до реформирования ОАО "РЖД" грузовые и пассажирские перевозки существовали по принципу "перекрестного субсидирования": пассажирские перевозки убыточны, а эти убытки покрывали доходы от грузовых перевозок. Из-за этого грузовой подвижной состав не мог быть своевременно обновлен - доходы уходили на перекрестное субсидирование. В экономически развитых странах бремя убытков пассажирских перевозок берет на себя государство, поскольку они являются социально значимыми. Таким образом, ОАО "РЖД", грубо говоря, занималось благотворительностью, потому что она хоть и находится в собственности государства, но все же является частной компанией.
Создание грузовой компании было частью третьего этапа реформирования ОАО "РЖД", который начался в 2006 году. Планировалось создать две грузовых и одну пассажирскую компанию. Осенью 2006 года [12] было принято окончательное решение о создании дочерней грузовой компании ОАО "РЖД", а пакет документов был утвержден 26 июля 2007 года [9]. "Производственная деятельность компании станет более прозрачной и позволит уйти от перекрестного субсидирования, что, в свою очередь, позволит привлечь дополнительные финансовые ресурсы для обновления подвижного состава и улучшения инфраструктуры", - прокомментировал это событие председатель совета директоров ОАО "РЖД" Александр Жуков. Он также оценил стоимость ПГК на момент создания в 5 млрд. долларов США [12]. Между тем, уставный капитал компании оказался меньше и составил 86,6 млрд рублей [3], причем 84,35 млрд. руб. из них - это стоимость подвижного состава [10].
Основным владельцем акций стала ОАО "РЖД", которой принадлежат 100% минус одна акция (то есть 85 652 434 153 акций [9]). Еще одна акция на момент создания принадлежала Автономной некоммерческой организации "Центр организационного обеспечения структурной реформы на железнодорожном транспорте" (она же - АНО "Желдорреформа"), которая активно участвовала в реформировании железнодорожного транспорта. Сейчас владельцем одной акции является другая компания - ОАО "Баминвест", которая также является дочерней компанией ОАО "РЖД".
Впрочем, освобождение от перекрестного субсидирования - не единственная цель создания ПГК. Другой важной задачей является возможное привлечение финансовых ресурсов с рынка акционерного капитала для решения актуальных инвестиционных задач. Здесь имеется в виду размещение части акций компании на фондовом рынке путем проведения первоначального публичного размещения (IPO). Как известно, основной целью проведения IPO является получение так называемой "учредительской прибыли" - прибыли, получаемой учредителями акционерных обществ в виде разницы между суммой от продажи выпущенных акций и капиталом, действительно вложенным ими в акционерное предприятие. Привлеченные средства будут направлены на финансирование инфраструктурных задач ОАО "РЖД". Процесс подготовки к IPO будет способствовать созданию эффективной системы корпоративного управления компании и повышению эффективности ее деятельности, а также укреплению статуса крупного участника международного рынка транспортных услуг. Оценка стоимости ОАО "ПГК" при первоначальном публичном размещении на рынках капитала будет зависеть от фактических результатов ее деятельности, обновленных к моменту размещения финансовых прогнозов, а также от рыночных условий в период размещения. Планировалось, что первоначальное публичное размещение будет проведено к 2009 году [8], однако очевидно, что сроки несколько сдвинулись. Вероятно, руководство ПГК и ОАО "РЖД" решило не рисковать и не выводить ПГК на рынок акций в кризисный период, когда многие компании теряют свою ценность из-за высокой волатильности (т.е. изменчивости) на фондовом рынке. Как бы там ни было, Александр Жуков еще в момент создания компании заметил, что ОАО "РЖД" будет сохранять контроль над компанией (50% плюс одна акция), и лишь остальные будут проданы частным инвесторам [5].
Наконец, третья цель, с которой создавалась ПГК - укрепление ОАО "РЖД" в качестве оператора грузовых перевозок. Во-первых, ОАО "РЖД" является естественной монополией с регулируемым государство тарифом, и уже только поэтому не может на равных конкурировать с частными компаниями. В 2007 году объем перевозок грузов в частном подвижном составе достиг уровня 527 млн. тонн, при этом доля перевозок приватным парком составила 35,3% и возросла по сравнению с 2006 годом на 3,1% [10]. Во-вторых, за счет своей мобильности частные владельцы подвижного состава гораздо эффективнее работают с клиентами, однако им зачастую не хватает мощностей в виде крупного парка подвижного состава. ПГК может совместить оба эти преимущества. Основные активы ПГК были переданы ей ОАО "РЖД" и составляют на данный момент 32% парка ОАО "РЖД". В общем количестве подвижного состава на железных дорогах России это составляет 21%, при этом за ОАО "РЖД" - 41 %, за прочими дочерними и зависимыми компаниями ОАО "РЖД" - 4 %, а в приватном парке находится 34 % [9].
Таблица 1. Вагонный парк в собственности ПГК [10]
|
Род вагона |
Количество, штук |
Доля в инвентарном парке ОАО "РЖД", проценты |
Доля в общем парке РФ, проценты |
|
|
Цистерны |
75 154 |
100% |
33% |
|
|
Полувагоны |
47 000 |
17% |
14% |
|
|
Платформы |
14 973 |
26% |
20% |
|
|
Крытые вагоны |
14 267 |
19% |
16% |
|
|
Специализированные вагоны |
48 856 |
32% |
22% |
|
|
Итого |
200 250 |
32% |
21% |
"Это все цистерны, цементовозы, минераловозы, дозаторы. Универсальных полувагонов у нее будет порядка 75 тыс. единиц, - говорил Салман Бабаев, президент ПГК, в момент создания компании. - Главный принцип - мы полностью забираем только тот парк, которому на рынке уже есть реальная конкуренция. Кроме того, у специализированных перевозок выше доходность и понятный, ограниченный круг клиентов, хорошо нам знакомых" [8]. Впрочем, вагонный парк передается в ведение ПГК постепенно. С целью недопущения нарушения перевозочного процесса и необходимостью наработки ПГК хозяйственных связей и собственной клиентской базы, часть вагонов остается в пользовании ОАО "РЖД". Самостоятельно оперировать грузовыми вагонами компания начала с ноября 2007 года [10]. К концу октября 2008 года в непосредственном управлении компании находилось уже 144 тыс. вагонов, т.е.72% от общего числа ее вагонов, а к началу 2009 года Саламан Бабаев планировал получить все 100% в управление компании [9].
Рисунок 1. Число вагонов в непосредственном управлении ПГК [9].
Однако сама ОАО "РЖД" заявила пока лишь о полной передаче лишь минераловозов, цистерн и цементовозов с января 2009 года [7]. Фактически это означает, что теперь тарифы на перевозку удобрений, цемента и наливных грузов перестанут в какой бы то ни было степени регулироваться государством и будут устанавливаться исключительно по законам рынка.
Надо отметить, что уже в конце 2008 года это стало объективной реальностью. "В условиях мирового финансового кризиса и падения объемов производства ПГК сделала ставку на минимизацию издержек своих клиентов, поэтому тарифы на перевозку в минераловозах разрабатывались с учетом максимально возможного 30% дисконта", - сообщает пресс-служба ПГК [15]. "Сегодня для нас чрезвычайно важно, чтобы транспортная составляющая в цене на перевозимую продукцию была адекватной уровню доходов производителей этой продукции, - подчеркнул Салман Бабаев. - Производство минеральных удобрений в стране сокращается. Многие заводы находятся на гране закрытия. Принимая во внимание сложившуюся конъюнктуру рынка, мы решили снизить стоимость перевозки в минераловозах на 30% по отношению к рыночным ценам. В среднем же наши новые ставки на 2% ниже, чем тарифы Прейскуранта 10-01" [15]. Результат налицо: при перевозке в вагонах парка ОАО "РЖД" транспортная составляющая в цене цемента в среднем равна 8,4%, а в вагонах парка ПГК - 7,27% [13].
Как уже отмечалось выше, освобождение от перекрестного субсидирования и получение свободной прибыли может и должно быть направлено на обновление парка подвижного состава. Большая часть переданного ПГК подвижного состава сильно изношена. Например, уровень износа 12 тыс. минераловозов, переданных компании, составлял 81% по состоянию на конец 2007 года [17].
2. Структура ПГК
Высшим органом управления, обеспечивающим участие акционеров ПГК в управлении и распределении прибыли компании, является общее собрание акционеров. Как уже отмечалось выше, акционерами на данный момент являются ОАО "РЖД" и ОАО "Баминвест" (доля в уставном капитале между ними распределена как 100% и 0% соответственно).
Совет директоров ПГК обеспечивает общее руководство деятельностью ПГК, за исключением решения вопросов, отнесенных Федеральным законом "Об акционерных обществах" и Уставом компании к компетенции общего собрания акционеров. В совет директоров преимущественно входят начальники Департаментов ОАО "РЖД", а также Салман Бабаев (генеральный директор ПГК) и независимые директоры.
Наконец, ревизионная комиссия ПГК осуществляет контроль за финансово-хозяйственной деятельностью компании. В нее также входят начальники Департаментов ОАО "РЖД".
Полный список членов совета директоров и ревизионной комиссии приведен в Приложении 1.
ПГК осуществляет свою деятельность через 14 филиалов и два представительства:
1) Московский филиал (Московская железная дорога);
2) Санкт-петербургский филиал (Октябрьская железная дорога);
3) Ростовский филиал (Северо-Кавказская железная дорога);
4) Нижегородский филиал (Горьковская железная дорога);
5) Саратовский филиал (Приволжская железная дорога);
6) Самарский филиал (Куйбышевская железная дорога);
7) Челябинский филиал (Южно-Уральская железная дорога);
8) Воронежский филиал (Юго-восточная железная дорога);
9) Екатеринбургский филиал (Свердловская железная дорога);
10) Новосибирский филиал (Западно-Сибирская железная дорога);
11) Иркутский филиал (Восточно-Сибирская, Красноярская, Забайкальская железная дорога);
12) Владивостокский филиал (Дальневосточная железная дорога);
13) Ярославльский филиал (Северная железная дорога);
14) Красноярский филиал (Красноярская железная дорога);
15) Представительство в Азербайджанской Республике;
16) Представительство в Украине.
Как видно из этого перечня, ПГК существует по принципу "один филиал - одна дорога" (это не касается только Иркутского филиала, который охватывает сразу три инфраструктуры), причем филиал располагается в том городе, где находится Управление каждого филиала ОАО "РЖД". Единственное исключение - Сахалинская железная дорога, где филиала ПГК нет. Что касается представительств ПГК в странах СНГ и Балтии, то предполагается и дальнейшее развитие филиальной сети в ближнем зарубежье.
Любопытно сравнить четкую и логичную филиальную структуру ПГК с аналогичной структурой одного из ее конкурентов - "Новой перевозочной компании". Она имеет 10 представительств в следующих городах: Ангарск, Владивосток, Кемерово, Красноярск, Кстово, Орск, Ростов-на-Дону, Челябинск, Череповец, Хабаровск. Невозможно с точностью ответить, почему выбор "Новой перевозочной компании" пал именно на эти города.
Надо отметить, что будучи дочерней компанией ОАО "РЖД" и сама учредила дочернее общество - ЗАО "РусАгроТранс", которое было презентовано 4 декабря 2008 года.51% в учредительном капитале компании принадлежит ПГК, а 49% - ООО "Русская транспортная компания". Причем первая внесла в учредительный капитал 7997 вагонов-зерновозов на сумму более 3,8 млрд. руб., а вторая - денежные средства в 3,7 млрд. руб. Эти 8 тыс. зерновозов составляют порядка 25% от всего российского парка зерновозов. В настоящий момент на рынке перевозки зерна работают еще свыше 20 тыс. зерновозов, принадлежащих ОАО "РЖД", и около 700 вагонов частных операторов. Кроме того, компания планирует закупить порядка 4200 зерновозов, а также при поддержке ООО "Русская транспортная компания" разработать новые типы зерновозов с новой геометрией кузова, что позволит увеличить грузоподъемность до 75 т. [15]
Инвестиционная программа "РусАгроТранс" также включает в себя строительство пяти новых и модернизацию 17-ти существующих элеваторов совокупной мощностью единовременного хранения 1,5 млн тонн, т.к. инфраструктура зерновых перевозок сейчас развита слабо, а темпы экспорта зерна растут. Как ожидается, реализация этой программы приведет к постепенной переориентации объема зерновых грузов с повагонных поставок на перевозки полносоставными маршрутными поездами из районов сгущения пунктов отгрузки больших объемов зерна (свыше 1 млн тонн в год) в один пункт назначения. В период с 2008 по 2013 гг. ЗАО "РусАгроТранс" рассчитывает осуществить маршрутизацию перевозок на Северо-Кавказской и Юго-Восточной железной дорогах, а в дальнейшем - распространить технологию маршрутных отправок и на другие направления. [15]
Почему же ПГК вывела перевозку зерна в отдельную структуру? Дело в том, что это не самый эффективный бизнес с ярко выраженным сезонным характером: массово зерно перевозят только осенью, после сбора урожая. Коэффициент использования зерновозов ниже 50%, больше полугода они простаивают без дела [7]. Тем не менее в сезон вагонов катастрофически не хватает. Поэтому выделение малоэффективного бизнеса было проведено компанией в рамках подготовки к IPO, чтобы повысить инвестиционную привлекательность ПГК, а также разделить бремя ответственности за зерновые перевозки с "Русской транспортной компанией", которая имеет опыт в этой сфере деятельности.
Помимо "РусАгроТранс" ПГК планирует создать еще одно дочернее общество - ООО "ПГК-Лизинг". Его уставной капитал составит всего 1 млн. руб. [4], и ПГК будет его единственным учредителем и владельцем. "ПГК-Лизинг" будет заниматься оформлением лизинговых закупок нового подвижного состава для ПГК. Принимая во внимание преимущество лизинга над приобретением вагонов за счёт кредитных или собственных средств, ПГК рассчитывает, что использование лизинговых схем позволит до 2012 года снизить средний уровень износа вагонного парка ПГК с 75% до 50% [4]. Хотя ПГК и сама может заниматься лизинговыми закупками, их объем настолько велик, что целесообразно создание дочерней компании, которая сможет оптимизировать финансовые потоки. Предполагается, что в перспективе "ПГК-Лизинг" будет работать не только в интересах материнской компании, но и рынка в целом. Создание "ПГК-Лизинг" было одобрено советом директоров ПГК в сентябре 2008 года [4].
3. Услуги, предоставляемые ПГК
ПГК предоставляет следующие услуги:
1. экспедирование и контроль грузов в железнодорожном и мультимодальном сообщении:
a. транспортно-экспедиционное обслуживание по территории России, СНГ и Балтии, а также других стран;
b. организацию перевозок грузов в собственном и инвентарном парках;
c. контроль за своевременностью обеспечения подвижным составом;
d. согласование планов перевозок грузов с ЦФТО ОАО "РЖД".
2. круглосуточное диспетчерское обслуживание;
3. юридическое сопровождение;
4. тарифообразование и маркетинговое сопровождение.
Последний пункт нуждается в пояснении. Все тарифы ПГК доступны пользователям на сайте компании. Там же можно найти калькулятор, который самостоятельно рассчитывает стоимость перевозки в зависимости от введенных в него параметров (наименование груза, расстояние и количество вагонов). В компании надеются, что прозрачные и унифицированные тарифы привлекут к ним новых грузоотправителей. Кроме этого, по подсчетам ПГК, публичная тарифная политика позволит перевозчику сохранить среднюю сетевую рентабельность. "Если до кризиса в условиях дефицита вагонов мы были уверены, что в любом случае задействуем свой вагон, то сейчас на рынке профицит, и перед нами стоит задача не допустить падения объема перевозок", - говорит гендиректор ПГК [11].
Также в компании создан Логистический центр, который ведет исследования в области повышения эффективности грузовых перевозок. Его основными задачами являются:
· стратегическое и оперативное планирование,
· оптимизация использования подвижного состава,
· построение рациональных логистических схем перевозок грузов.
В ПГК называют своим главным преимуществом - индивидуальный подход к каждому клиенту. С учётом производственных и технологических особенностей деятельности грузоотправителя, ПГК разрабатывает конкретную схему перевозки груза, вплоть до закупки вагонов под конкретные нужды клиента. Так, в случае перевозки нефтехимических грузов возможен аутсорсинг, избавляющий нефтяную компанию от проблем, сопряжённых с содержанием собственного транспортного подразделения. Обладая крупнейшим среди операторов парком подвижного состава, компания может выполнять практически все заявки клиентов. Работая в различных регионах России, ПГК придает важнейшее значение диспетчерскому контролю за грузоперевозками. В компании работает штат высококвалифицированных специалистов, которые в круглосуточном режиме осуществляют слежение за вагонами на всем пути их следования.
В декабре 2007 года компанией было перевезено 832 тыс. тонн, в первом квартале этого года - 8,7 млн. тонн. Из них 56,1% приходилось на грузы первого, 41,2% - второго, 2,7% - третьего классов. Объем экспедирования составил в декабре 2007 года - 130 тыс. тонн, в январе - марте 2008 года - 1,1 млн. тонн [10].
В январе-ноябре 2008 г. объём перевозок ПГК составил 89,0 млн. т. В том числе было перевезено 28,8 млн. т каменного угля, 29,7 млн. т нефтяных грузов; 19,9 млн. т строительных грузов; 6,9 млн. т руды; 1,3 млн. т чёрных металлов. ПГК в общем объеме перевозок грузов по сети РЖД за 11 месяцев 2008 года составила 6,5% [9].
Учитывая такой большой объем перевозок, круг клиентов ПГК весьма широк и включает в себя:
· предприятия нефтехимического комплекса:
o ОАО "НК "Роснефть";
o ЗАО "ЛУКОЙЛ-Транс";
o ОАО "ТНК-ВР Холдинг";
o ОАО "НОВАТЭК";
o ОАО "Газпром нефть";
o ОАО НК "РуссНефть";
o ОАО "НГК "Славнефть";
o ОАО "ТАИФ-НК";
o ОАО "Московский нефтеперерабатывающий завод";
o ОАО "Салаватнефтеоргсинтез";
· предприятия строительного комплекса:
o ЗАО "ЕВРОЦЕМЕНТ груп";
o ОАО "Альфа Цемент";
o ОАО "Новоросцемент";
o ОАО "Мордовцемент";
o ООО "ДВ-Цемент";
o ЗАО "Интеко";
o ОАО "Себряковцемент";
o ОАО "Ачинский цемент";
· предприятия горно-металлургического комплекса:
o ОАО "Мечел";
o ОАО "СДС-уголь";
o ОАО "Кузбассразрезуголь";
o ОАО "СУЭК";
o ОАО "Шахта Заречная";
o ОАО "Олкон";
· и другие [пгк].
Естественно, что удовлетворить транспортные потребности столь крупных клиентов - не простая задача, и с ней нельзя справиться без должного информационно-вычислительного обеспечения. Для автоматизированного управления порожним подвижным составом ПГК предназначена система "Автоматический диспетчер вагонов", которая реализует технологию пономерного управления парком подвижного состава. На первом этапе под управление АСУ АДВ был передан принадлежащий ПГК парк цементовозов, а в перспективе она будет управлять всеми 200 тыс. вагонов компании. АСУ АДВ построена на технологиях ITM (Intellex Transportation Management), охватывающих все спектр задач по управлению приватным порожним подвижным составом. Решения ITM позволяют реализовать любую модель управления парком приватных вагонов - от кольцевых маршрутов до подсылки единичных вагонов под разовые заявки клиентов. Ключевыми моментами технологий ITM являются автоматическое принятие решения по управлению вагоном, автоматическое оформление соответствующего перевозочного документа и передача этого документа в АС ЭТРАН для осуществления перевозки. Система является централизованной, что позволяет принимать решения по управлению парком сразу по всей сети российских железных дорог без каких-либо ограничений. [1]
грузовая компания вагонный парк
4. Перспективы развития ПГК
До 2012 года компания планирует приобретать 16-17 тыс. вагонов в год. Предполагаемое выбытие вагонов в этот период составит 69,4 тыс. единиц, приобретение, согласно бизнес-плану, утверждённому Советом директоров РЖД при создании ПГК, - 71,8 тыс. с капиталовложениями на уровне 105,1 млрд. руб. На момент передачи средний возраст вагонов составлял 18,8 лет. Планируется, что он сократится до 17 лет к 2010 году и до 15,2 - к 2015-му. Это должно, соответственно, привести к сокращению затрат на ремонт на 20% [15].
Рисунок 2. Обновление подвижного состава ПГК [10]
В долгосрочной перспективе ПГК планирует в 2008 - 2015 годах приобрести 130 тыс. вагонов, потратив на это около 250 млрд руб. Часть этих средств будет привлечена с помощью крупных банков [15]. Международная финансовая корпорация (IFC, инвестиционное подразделение группы Всемирного банка) рассматривает возможность выделения крупнейшему оператору железнодорожных перевозок в России - ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) - кредита в размере 3 млрд руб. А Европейский банк реконструкции и развития о своей готовности предоставить для ПГК кредит на сумму до 11,5 млрд руб. заявлял ещё в июне 2008 года [15]. По мнению аналитика ИК "БрокерКредитСервис" Севастьяна Козицына, ПГК пойдёт на привлечение кредитов в 2009 году. "Сейчас у неё достаточно собственных средств для расширения парка. Но для реализации масштабной инвестиционной программы потребуются дополнительные средства", - сказал он, отметив при этом, что стремление таких международных институтов, как IFC и ЕБРР, к сотрудничеству с ПГК показывает высокую степень доверия к железнодорожному оператору [4].
Впрочем, частный капитал будет привлекаться не только с помощью кредитов, но и путем размещения IPO. Первый заместитель по экономике и финансам ПГК Алексей Тайчер заявил в октябре 2008 года, что IPO будет перенесено на 2011-2012 годы [16]. Осенью 2009 года ОАО "РЖД" планируют продать 15% акций ПГК [10], и, возможно, именно эти акции будут размещены на фондовом рынке, если финансовая ситуация стабилизируется.
Стратегия развития ПГК предусматривает в дальнейшем работу собственными поездными формированиями - с применением тягового состава, находящегося в собственности компании. Об этом в рамках круглого стола, состоявшегося в рамках V Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", заявил, отвечая на вопросы грузовладельцев, Салман Бабаев [14].
Кроме того, ПГК планирует открыть в 2009 году два терминала для обработки строительных грузов (цемент, щебень, песок) в Подмосковье и один - в районе Сочи для хранения материалов для олимпийских объектов. Также в сферу интересов компании входят Орел, Курск и Тула в связи со строительством федеральной трассы "Дон" [6]. Почему оператор железнодорожных перевозок берется за непрофильное для себя содержание терминалов? Салман Бабаев так комментировал это: "Сегодня в Москве нет ни одного терминала, куда может прийти состав и выгрузить щебень. Представьте себе, что это такое: привезти в Москву, развести по станциям, и не просто развезти, а подать каждой компании на ее подъездные пути. Такого больше нет нигде. В Европе 90% - это маршрутные перевозки. А мы стремимся только к цифре 30%. Если бы было наоборот и на маршрутные перевозки приходилось 70%, можно было бы уменьшать тарифы. Если бы в Москве щебеночники организовали два-три терминала, куда бы щебень прибывал по железной дороге и развозился автотранспортом, то была бы совсем другая экономика" [11]. Иначе говоря, собственные склады должны сократить издержки, а также помочь быстрее окупать вагоны и снижать тарифы.
Таблица 2. Прогноз финансовых показателей ПГК, млн. руб. [10]
|
Год |
2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
|
|
Выручка |
35 614 |
40 404 |
44 330 |
49 369 |
53 771 |
|
|
EBITDA№ |
11 339 |
13 874 |
14 341 |
16 706 |
18 310 |
|
|
Чистая прибыль |
209 |
381 |
74 |
737 |
573 |
|
|
Чистая прибыль (налоговая) |
7 735 |
7 271 |
6 407 |
6 699 |
6 176 |
№EBITDA (сокр. от англ. Earnings before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization) - аналитический показатель, равный объёму прибыли до вычета расходов по процентам, уплаты налогов и амортизационных отчислений [2].
Заключение
В заключении сформулируем основные задачи, стоящие перед ПГК:
1. обновление подвижного состава за счет повышения эффективности использования активов и обеспечения инвестиционной привлекательности создаваемой грузовой компании и эффективной стратегии конкуренции на рынке транспортных услуг, позволяющей получить максимальный экономический эффект;
2. укрепление рыночных позиций РЖД за счет обеспечения равных тарифных условий с другими субъектами рынка и формирования ориентированных на клиента бизнес процессов;
3. создание капитализированной стоимости и возможности привлечения существенных Финансовых ресурсов с рынка акционерного капитала для решения актуальных инвестиционных задач.
ПГК сейчас обладает одним из крупнейших парков подвижного состава Российской Федерации, на ее вооружении - новейшие информациооные технологии, а руководят ею профессиональные менеджеры. Есть все основания полагать, что ПГК справится с той миссей, которую она на себя возложила. А именно обеспечить лучшее на рынке качество транспортных и логистических услуг; быть лидером; сделать железнодорожные перевозки грузов доступными и привлекательными для клиента.
Когда создавалась ПГК, президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин отметил: "Мы последовательно реализуем программу реформирования железнодорожного транспорта. Созданная "Первая грузовая компания" - это визитная карточка реформирования 2007 года, которая станет весьма привлекательным активом для участия инвесторов" [8].
Список использованных источников
1) corp. cnews.ru
2) ru. wikipedia.org
3) www.gazeta.ru
4) www.gudok.ru
5) www.gzt.ru
6) www.interfax.ru
7) www.kommersant.ru
8) www.metalinfo.ru
9) www.pgkweb.ru
10) www.rbc.ru
11) www.rbcdaily.ru
12) www.rg.ru
13) www.rosbaltvolga.ru
14) www.russiantransport.com
15) www.rzd-partner.ru
16) www.seanews.ru
17) www.zd-m. blogspot.com
Приложение 1. Краткие биографии генерального директора ПГК, членов совета директоров ПГК и ревизионной комиссии ПГК (по состоянию на январь 2009 года).
Генеральный директор ПГК
Бабаев Салман Магомедрасулович
Родился в 1955 году.
В 1978 году окончил Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности "Эксплуатация железных дорог".
Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начал в 1978 году в должности помощника составителя поездов ст. Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной железной дороги. Далее - дежурный по станции, станционный диспетчер ст. Комсомольск-Сортировочный Дальневосточной железной дороги, поездной диспетчер Комсомольского отделения.
1999-2002 гг. - заместитель начальника Московской железной дороги - начальник дорожного Центра фирменного транспортного обслуживания, заместитель начальника Московской железной дороги.
В 2002 г. возглавил Центр фирменного транспортного обслуживания при Министерстве путей сообщения России.
2002 г. - начальник Приволжской железной дороги.
2003 г. - Вице-президента ОАО "РЖД" - начальник Центра фирменного транспортного обслуживания.
Август 2005 года - Вице-президент ОАО "РЖД".
С 10.2007 г. по настоящее время - Генеральный директор ОАО "ПГК".
Доли участия в уставном капитале ОАО "ПГК" не имеет.
Совет директоров ПГК
Рящин Илья Петрович
Родился в 1973 году.
В 1996 году окончил Нижегородский государственный университет им. Лобачевского по специальности "Финансы и кредит".
С 04.2006 г. по настоящее время занимает должность Начальника Департамента планирования и бюджетирования ОАО "РЖД".
Доли участия в уставном капитале ОАО "ПГК" не имеет.
Ликсутов Максим Станиславович
независимый директор
Родился в 1976 году.
В 2007 году окончил Российскую академию им. Г.В. Плеханова по специальности "Финансы и кредит".
С 2005 г. по настоящее время занимает должность Генерального директора ООО "ТрансГрупп - Финансы и инвестиции".
Доли участия в уставном капитале ОАО "ПГК" не имеет.
Бабаев Салман Магомедрасулович
Родился в 1955 году.
В 1978 году окончил Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности "Эксплуатация железных дорог".
C 2003 г. - Вице-президент ОАО "РЖД" - начальник Центра фирменного транспортного обслуживания.
Август 2005 года - Вице-президент ОАО "РЖД".
С 10.2007 г. по настоящее время - Генеральный директор ОАО "ПГК".
Доли участия в уставном капитале ОАО "ПГК" не имеет.
Березкин Григорий Викторович, независимый директор
Родился в 1966 году.
В 1988 году окончил Московский государственный университет им. Ломоносова по специальности "Нефтехимия".
В 1991 году - аспирантуру химического факультета МГУ им. Ломоносова.
Возглавляет Группу компаний "ЕСН", осуществляющую деятельность в сфере энергетики.
Доли участия в уставном капитале ОАО "ПГК" не имеет.
Верховых Геннадий Викторович
Родился в 1959 году.
В 1981 году окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности "Эксплуатация железных дорог".
С 01.2007 г. по настоящее время занимает должность Начальника Департамента пассажирских сообщений ОАО "РЖД".
Доли участия в уставном капитале ОАО "ПГК" не имеет.
Илларионов Алексей Викторович
Родился в 1966 году.
В 1989 году окончил Ленинградский политехнических институт.
С 03.2007 г. по настоящее время - Начальник Департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО "РЖД".
Доли участия в уставном капитале ОАО "ПГК" не имеет.
Крапивин Андрей Викторович, независимый директор
Родился в 1957 году.
В 1979 году окончил Ташкентский Политехнический институт. Квалификация: инженер-системотехник.
С 04.2006 г. по настоящее время занимает должность Члена Совета директоров, Вице-президента ООО "Коммерческий Межрегиональный трастовый банк".
Доли участия в уставном капитале ОАО "ПГК" не имеет.
Миронов Алексей Юрьевич
Родился в 1964 году.
В 1986 году окончил Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности "Вагоностроение и вагонное хозяйство".
В 2000 году - Российский государственный открытый технический университет путей сообщения по специальности "Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)".
С 02.2006 г. по настоящее время занимает должность Начальника Департамента управления перевозками ОАО "РЖД".
Доли участия в уставном капитале ОАО "ПГК" не имеет.
Петров Даниил Викторович
Родился в 1975 году.
В 1998 году окончил Санкт-Петербургский государственный университет по специальности "Юриспруденция".
В 2002 году - аспирантуру Санкт-Петербургского государственного университета.
В 2004 году - Университет Манчестера по специальности "Государственная политика и управление".
С 04.2006 г. по настоящее время занимает должность Начальника Департамента управления имуществом ОАО "РЖД".
Доли участия в уставном капитале ОАО "ПГК" не имеет.
Ревизионная комиссия ПГК
Андрейкин Сергей Сергеевич
Заместитель начальника Департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО "РЖД".
Доли участия в уставном капитале ОАО "ПГК" не имеет.
Иванов Олег Борисович
Начальник Центра контроля и внутреннего аудита на железнодорожном транспорте ОАО "РЖД".
Доли участия в уставном капитале ОАО "ПГК" не имеет.
Лем Наталья Алексеевна
Начальник Департамента бухгалтерского учёта Бухгалтерской службы ОАО "РЖД".
Доли участия в уставном капитале ОАО "ПГК" не имеет.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
История создания и структура группы компания "Авега", цели, задачи и виды их деятельности. Анализ и оценка основных технико-экономических показателей деятельности ООО "Атлант-Техно", особенности его государственного регулирования его функционирования.
отчет по практике [337,2 K], добавлен 08.10.2010Организационная структура управления. Анализ рынка и конкурентов. Планирование реализации услуги по доставке кирпича пористого и пустотелого строительным компаниям транспортной организацией ООО "Транспортная Компания КИТ". Оценка рентабельности услуги.
курсовая работа [242,5 K], добавлен 13.10.2014Основные направления деятельности ООО "МагНет", поставленные цели и задачи, важнейшие финансовые показатели. Продукция и услуги, предоставляемые фирмой. Рынки сбыта компьютеров и оргтехники, анализ конкурентов. Маркетинговый и организационный план фирмы.
бизнес-план [260,3 K], добавлен 21.12.2010Общее понятие и классификация затрат. Оценка финансово-хозяйственной деятельности ЧТУП "Первая аккумуляторная компания – Брест". Анализ системы управления текущими затратами предприятия. Методы оптимизации затрат в системе антикризисного управления.
дипломная работа [2,0 M], добавлен 01.02.2015Вид деятельности и организационно-правовая форма организации, стратегия ее развития, предоставляемые услуги. Анализ рынков сбыта. Разработка производственного и инвестиционного плана. Расчет финансово-хозяйственной показателей и эффективности проекта.
курсовая работа [131,6 K], добавлен 10.12.2013Общие сведения о проектируемом предприятии: уставной капитал, руководство, объем спроса на предоставляемые услуги, планируемая прибыль. Организационная структура предприятия, конкурентное преимущество. Себестоимость услуг, анализ возможных рисков.
бизнес-план [607,0 K], добавлен 19.01.2012История компании "НаучСофт", ее деятельность в области разработки программного обеспечения, программ оптимизации работы изобретателей, организационная структура управления. Работа отдела маркетинга с заказчиками по заключению договоров на обслуживание.
реферат [122,7 K], добавлен 27.08.2009Законодательная база оценки акций предприятия. Анализ финансовых результатов деятельности предприятия. Оценка рыночной стоимости ЗАО "Топливозаправочная компания "Кольцово" доходным подходом. Определение размеров предъявленных к оценке пакетов акций.
курсовая работа [122,3 K], добавлен 20.12.2014История развития компании. Структура корпоративного управления ПАО "Газпром". Состав совета директоров. Активы "Газпрома" в СМИ. Финансовые показатели деятельности компании. Кодекс корпоративной этики организации. Система вознаграждения совета директоров.
отчет по практике [29,3 K], добавлен 08.12.2015История образования крупнейшего оператора сотовой связи ОАО "Мобильные ТелеСистемы" (МТС). Собственники компании, структура акционеров. Финансовые и производственные показатели. Структура управления компанией. Состав совета директоров, логотип компании.
реферат [270,9 K], добавлен 18.04.2011
