Цель: Изучить влияние рынка автомобилей на мировую и отечественную экономику.

Вопросы лекции:

1. Влияние автомобилестроения на процессы экономического и социального развития общества.

2. Роль автомобильной промышленности в экономике России.

3. Концентрация капитала в автомобильной промышленности России.

До 1917 года Россия имела хорошо налаженную и хорошо разветвленную систему продажи автомобилей, действовавшую в условиях свободного рынка и отсутствия дефицита на автомобильную продукцию. Тогда понятие "автомобильный рынок" включало в себя не только торговлю автомобилями, но и сферу автомобильных услуг, а также все что связано с организацией сбыта и популяризацией автомобиля. Оглядываясь назад, можно сказать, что автомобильный рынок в России был организован по всем правилам науки, которая много лет спустя стала называться "маркетинг".

Значительный вклад в дело распространения автомобилизма в дореволюционной России внесли отечественные автомобильные торговые дома и представительства фирм.

Одним из первых крупнейших в России автомобильных торговых домов был поставщик Императорского двора "Победа", открытый 29 января 1902года в Санкт-Петербурге.

Торговый дом "Победа" занимался не только продажей автомашин лучших марок, но и участвовал в их изготовлении в качестве кузовного предприятия, располагая значительными производственными площадями, составлявшими 9 тыс. кв. метров. Документы - объявления торгового дома "Победа" - свидетельствуют о широком размахе коммерческой, производственной и организационной деятельности фирмы.

Фирма занималась также и комиссионной продажей подержанных автомобилей. В то время комиссионная автомобильная торговля отличалась от современной. Это отличие заключалось, прежде всего, в том, что автомобильные торговые дома, перед продажей устраняло в своих мастерских неисправности, имеющиеся у принятых на комиссию машин, и даже в случае необходимости подвергала их капитальному ремонту. Конечно, такие автомобили стоили значительно дешевле, чем новые, причем па них также, как па новые машины, устанавливался гарантийный срок эксплуатации. Под гарантией тогда подразумевались не бесплатные ремонты, а безотказная работа автомобиля в течение определенного времени, которое различными торговыми домами устанавливалось от полугода до двух лет, в зависимости от марки, цены и технического состояния автомобиля.

Крупные торговые дома занимались тщательным изучением и формированием спроса на автомобильную технику и услуги, постоянно информируя население о том, как показали себя на практике машины различных марок и моделей. Торговые дома обязательно выставляли образцы предлагаемых к продаже автомобилей и мотоциклов на соревнования, пробеги и выставки. Результаты пробегов давали возможность определить пригодность автомобильной техники, особенно иностранного производства, для российских условий эксплуатации.

Автомобили отечественного производства, созданные такими заводами, как "Дукс", "Г.А. Лесснер", "И.П. Пузырев", "П.П. Ильин", "П.А. Фрезе" и др., обычно продавались в специализированных салонах, непосредственно принадлежащих Российским заводам и фабрикам.

Автомобильные торговые дома, несомненно, были распространителями передовых достижений автомобилизма. Специализированных научно-исследовательских автомобильных институтов тогда не существовало, и вся автомобильная наука выросла и держалась на фундаменте, заложенном энтузиастами автомобилизма.

Особенно ценной стороной деятельности торгового дома В. Жуковского была популяризация автомобильных поездов, наиболее совершенными из которых были активные поезда системы Ренара.

Еще в начале XX века иностранные автозаводы проявляли значительную заинтересованность в российском рынке. Известно, что Россия была крупнейшим в мире импортером автомобилей. Свободно обмениваемый на золото рубль был в то время устойчивой и конвертируемой валютой. Поэтому любая зарубежная фирма была заинтересована в продаже своей продукции на российском рынке. Иностранные автозаводы экспортировали свою продукцию на международных автомобильных выставках, проходящих в России. Награды, полученные здесь считались очень престижными и, конечно, способствовали росту популярности среди покупателей иномарок, удостоенных медалей и дипломов.

Ряд торговых домов предлагал вниманию покупателей не только бензиновые, но и паровые автомобили ("С.Н. Мясоедов"), а также электромобили ("Товарищество М.М. Подобедов и К"),

Существовало множество специализированных торговых фирм, обеспечивающих автомобилистов запчастями, деталями, материалами, топливом, оборудованием, инструментами, одеждой.

Автомобильные торговые дома находились не только в Санкт - Петербурге и Москве, но и во многих других городах России. В их числе "О.О. Фронцкевич и К", "М. Аснаш и Ф. Цорн" (в Одессе), "Евгений Фейтельберг" (в Риге). В крупных городах России имели свои отделения иностранные торговые дома: "Автоэкспорт" (Франция), "Международное общество моторных карет" (Великобритания) и др. транспортная и торговая фирма "Е. Малинский" осуществляла покупку, упаковку и транспортировку автомобилей, исполняла все таможенные формальности и доставляла автомобили на дом к клиентам.

После 1917 года автомобильный транспорт страны был национализирован, и рынок прекратил свое существование. В 1923 году для закупок автомобилей за рубежом было организовано "Автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество" (Автопромторг), акционерами которого являлись ЦУМТ НКПС, Наркомвнешторг и ВСНХ. Затем в ряде мест были созданы отделения Автопромторга, которые имели конторы, склады, гаражи, мастерские, а также занимались организацией перевозок грузов и пассажиров.

В 1970-е и последующие годы, когда появилась возможность продажи за границу автомобилей, тракторов отечественного производства, а также получения подвижного состава автомобильного транспорта в основном из восточно-европейских стран, появились различные внешнеторговые организации.

Первый автомобильный магазин по продаже автомобилей населению (имеется в виду советский период) был открыт в 1948 году в Москве, в котором продавались автомобили "Москвич" и "Победа", мотоциклы различных марок, велосипеды и запасные части. Вскоре появились такие же магазины и в других крупных городах, но в целом до середины 80-х годов XX века система продажи автомобилей носила распределительный характер. Это относилось как к государственным предприятиям, так и к частным лицам, поскольку имел место значительный дефицит автомобилей и в особенности запасных частей к ним. Легковые автомобили, находящиеся в личной собственности, могли быть проданы другому владельцу только через систему государственной комиссионной торговли. Иметь частный грузовой автомобиль или автобус даже малой вместимости гражданам не разрешалось. В настоящее время автомобильный рынок в России возродился.

Вопрос 1. Влияние автомобилестроения на процессы экономического и социального развития общества.

Современное автомобилестроение в промышленно развитых странах является ведущей отраслью машиностроения и одной из ключевых отраслей страны, влияющих на стабилизацию процессов экономического и социального развития общества. Оно дает импульс развитию ряда других отраслей, стимулирует занятость населения, как в производстве автомобильной техники, так и в обслуживании автомобильного транспорта. повышает товарооборот, укрепляет денежную систему, определяет потребность в продукции всей промышленности.

Благодаря уникальному сочетанию крупных объемов производства технически сложной продукции с быстрой оборачиваемостью огромных капиталов, автомобильная промышленность занимает ведущее место среди товаро-производящих отраслей в любой развитой стране. Состояние автомобильного рынка является не только показателем экономического благополучия, но и мощным рычагом в развитии товаро-денежных отношений в стране, символом экономического, социального и научно-технического прогресса и стержнем дальнейшего развития цивилизации.

В наиболее развитых странах в области автомобилестроения доля продукции отрасли в общем объеме продукции машиностроения составляет в Западной Европе 38-40%, в США - 40%, в Японии - 50%. В результате доля автомобильной промышленности во внутреннем валовом продукте (ВВП) США и Франция составляет 5%, в Японии и Германии - 9-10%.

Крупнейшие страны мира по производству ВВП являются лидерами и в области мирового автомобилестроения. Например, доля ВВП США в мировом производстве составляет 25%, Японии - 15%, Германии - 8%, Франции - 5%, Италии и Великобритании - 4%.

Доля продукции автомобилестроения в мировом производстве за 2002 год составляет в США - 20,9%, Японии - 17,5%, Германии - 9,4%, Франции - 6,3%, Великобритании-3,1%, Италии-2,4% (рис.1.1).

Мировой автомобильный парк на начало 2002 года насчитывал 731,1 млн. автомобилей, в том числе 529,1 млн. легковых автомобилей (73,7%), 202,0 млн. коммерческих автомобилей и автобусов (26,3%).

автомобилестроение россия отечественная экономика

В 2002 году общий объем мирового производства автомобилей увеличился на 4,5% по сравнению с 2001 годом и достиг величины 58,8 млн. шт., в том числе 42,2 млн. легковых автомобилей.

Мировое автомобилестроение доказало, что развитие этой отрасли приводит к мультипликативному эффекту в смежных отраслях экономики и устойчивому росту занятости населения. Так, одно рабочее место в автомобилестроении создает 7-8 рабочих мест в смежных отраслях. Другое важное свойство автомобилестроения - смягчение пиков в колебаниях экономических кризисов.

Рис.1.1 Доля ВВП и продукции автомобилестроения в мировом производстве за 2002 год

Автомобилестроение тесно связано с такими отраслями экономики, как металлургическая, нефтехимическая, электротехническая, текстильная, станкостроительная промышленность, являясь крупнейшими потребителями их продукции и влияющими на их развитие. Например, в США автомобилестроение потребляет 15% стали, 46% ковкого чугуна, 70% - натурального и 59% синтетического каучука. На долю этой отрасли приходится 1/3 отгрузок американского станкостроения, в отрасли работа - ет50% промышленных роботов и манипуляторов.

В сфере производства и смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве занято 12,5 млн. человек или практически каждый шестой, работающий в промышленности США, прямо или косвенно связан с автомобилестроением.

В экспорте промышленно развитых стран доля готовых легковых автомобилей по стоимости составляет '7-8% от общего объема и 13 - 15% экспорта машин и оборудования.

Автомобильная промышленность явилась одним из "рычагов" подъема всего материального производства в послевоенной Германии и Японии. Она начинает играть такую же прогрессивную роль в общенациональном подъеме производства и сферы услуг в Испании, Южной Корее, Мексике и Бразилии, Польше и Чехии, ибо она стимулирует платежеспособный спрос, воздействует на различные сферы услуг, ускорение дорожного строительства и т.д.

Уже более десяти лет назад США достигли своего предела по насыщенности легковыми автомобилями (762 автомобилей на 1000 жителей, включая джипы, минивэны и пикапы). Сверхвысокий уровень обеспеченности автомобилями объясняется расселением городов в огромные "одноэтажные пригороды и, как следствие, необходимостью наличия в семье нескольких автомобилей. Подобный уровень автомобилизации в большинстве других стран с плотно заселенными городами невозможен.

Ведущие страны Западной Европы, а также Австралия и Новая Зеландия, тоже практически достигли предельной насыщенности легковыми автомобилями, которая для них составляет 440-560 автомобилей на 1000 жителей. Исключение составляет объединенная Германия, в которой рост этого показателя происходит за счет восточных областей. Остальные страны западной Европы (например, Греция, Португалия и т.д.) постепенно подтягиваются к ведущим и можно ожидать, что в течение ближайших 5 лет их уровень автомобилизации составит 300-400 автомобилей на 1000 жителей.

Япония, автомобилизация которой началась позднее, чем в Европе, ещё находится в стадии развития и в ближайшие годы может достигнуть уровня в 450-500 автомобилей на 1000 жителей.

Наименее автомобилизированными регионами мира являются Африка и Юго-Восточная Азия, причем в ближайшие годы в Азии предполагается активный рост автомобильного парка. Уровень автомобилизации Китая и Индии ещё очень долго не достигнет самых слабых европейских показателей, но возможности роста объемов рынка очень велики в связи с миллиардным населением этих стран.

Активный рост автомобилизации будет сохраняться в странах Восточной Европы и через 5 лет достигнет уровня 250-350 автомобилей на 1000 жителей (в зависимости т страны). К наименьшим достижениям в этом плане можно отнести Болгарию и Румынию, к наибольшим - Чехию, Венгрию, Польшу.

В России, достижение к 2010 году уровня автомобилизации 200 - 220 легковых автомобилей на 1 тысяч}' жителей считается одной из важнейших социально-экономических задач, решение которой сильно осложняется большим средним возрастом находящихся в эксплуатации автомобилей и, следовательно, необходимостью списания большей части парка.

Еще ни одна страна, создавшая у себя автомобилестроение, не допускала катастрофического падения объема производства.

В странах с развитой экономикой и выпуском автомобилей, определяющих их мировое производство (США, Япония, Германия, Италия, Франция) в середине 90-х годов наблюдалась стабилизация производства автомобильной техники при незначительном (1,5-5,0%) росте к настоящему времени.

Так, в США объем производства легковых и коммерческих (грузовые и автобусы) автомобилей составил в 2002 году 12,3 млн. шт. и увеличился по сравнению с началом десятилетия на 30%. За период с 1990 по 2000 годы продажи автомобилей находятся в пределах 12-14 млн. шт.

В Японии общее производство автомобилей сократилось с 13,5 млн. шт. в 1990 году до 10,3 млн. шт. в 2002 году при практической стабилизации продаж в пределах 8 млн. шт.

В 2002 году Германия выпустила 5,5 млн. легковых и коммерческих автомобилей против 5,0 млн. в 1990 году при среднегодовых продажах 3,3-4,0 млн. шт.

Объем производства автомобилей и автобусов Великобритании составил в 2002 году 1,8 млн. шт. при росте выпуска на 12% по сравнению с 1990 годом продажа автомобилей находится на уровне 2,3 - 2,5 мли. шт.

В Италии в 2002году выпущено 1,4 млн. автомобилей при существенном сокращении объемов производства за текущее десятилетие (2,1 млн. шт.). Объем продаж за последние годы увеличивался на 1,5% ежегодно и достиг к 2000 году 2,6 млн. шт.

В ряде развивающихся стран (Индия, Бразилия, Южная Корея, Польша) наблюдается значительный (до 30%) рост производства автомобилей.

В Китае автомобильная промышленность выбрана как опора для модернизации всей промышленности, двигателя всей индустрии (как и первые послевоенные годы в Японии, когда собственное автомобилестроение было одним из самых слабых в мире). В 2002 году производство автомобилей достигло 3,2 млн. шт. и увеличилось по сравнению с 1995 годом в 2 раза. Объем продаж составил в 2002 году около 3,0 млн. автомобилей. Благодаря такой политике подтверждается ежегодный 10% рост ВВП в Китае.

Все возрастающий спрос будет и далее оказывать сильное влияние на рост производства и сбыта автомобильной продукции во всем мире.

Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки и является весьма важным двигателем научно-технического прогресса, поскольку постановка на производство каждой новой модели требует новых технических и синологических решений, как в автомобильной, так и в смежных отраслях промышленности.

Практически все государства с развитой или развивающейся автомобильной промышленностью и все ведущие автомобильные компании мира проводят целенаправленную политику на повышение конкурентоспособности своих автомобилей и по защите своих внутренних рынков.

Новый этап развития автомобилестроения характеризуется качественным изменением в организации и технологии производства.

Основные тенденции технического развития автомобиля следующие.

Научно-технические: снижение расхода топлива и вредных выбросов, развитие стратегии сверхлегкого автомобиля, повышение безопасности, улучшение качества, надежности и долговечности, внедрение и развитие различных автомобильно-дорожных систем.

Экономические, снижение издержек производства и цены автомобиля, несмотря на растущее, в связи с ожесточающимися законодательством и запросами потребителей, усложнением комплекса конструкторских и технологических решений.

Организационные: развертывание мирового соперничества в создании "суперавтомобиля XXI века" с целью господства на самом емком рынке, одновременный инжиниринг и компьютеризация процесса разработки, позволяющая создавать новые модели за один-два года, глобализация рынка и интеграция автопроизводителей и поставщиков комплектующих как фундаментальный фактор индустрии будущего.

Специализация исследований, разработок и производства на основе национального и международного разделения груда. На материнской фирме сегодня производится 35-50% составных частей собственными силами, все остальное поступает по сути дела, на сборочный завод по кооперации. Повышается роль поставщиков на ранних стадиях разработки автомобиля, начиная с научных исследований и проектирования. Поставщик становится полноправным партнером фирмы - изготовителя автомобиля, как по обеспечению его качества, так и по распределению прибыли. Во многом этому способствует применение при заключении контрактов между фирмами стандартов ISO серии 9000 в качестве моделей для оценки обеспечения качества продукции у поставщиков (американская система взаимодействия с поставщиком QS 9000 развивает и дополняет международные стандарты ISO применительно к автомобилестроению).

В организации производства в мировой автомобильной промышленности сложилась четкая тенденция к переходу от массового конвейерного производства стандартного модельного ряда с минимальной адаптацией для конкретных рынков к гибкой организации производства, сбыта готовой продукции и закупок комплектующих.

Новые методы организации технологического процесса ставят целью минимизировать товарные запасы на основе концепции поставок "точно в срок", обеспечить жесткий контроль качества и быстрое реагирование на изменения покупательского спроса. Это обуславливает ускоренную смену моделей, широкую дифференциацию продукции и перенос производства к основным местам потребления.

В проектно-конструкторских работах в автомобильной промышленности в последние годы была внедрена концепция одновременного (параллельного) проектирования, предусматривающая создание многодисциплинарных рабочих групп (команд), выполняющих работы по проектам создания платформ (базовых моделей семейств) с использованием таких технологий, как функциональное управление качеством, системы автоматизированного проектирования и автоматизированного инжиниринга. Это обеспечило существенное сокращение сроков разработки новых автомобилей.

Для реализации этих тенденций передовые страны мировою автомобилестроения в условиях жесточайшей конкурентной борьбы провели в 70-80 годы коренные изменения в производственной и финансовой базе отрасли, внедрение новых промышленных технологий, техническом перевооружении предприятий, установлении новых взаимоотношений между администрацией, трудящимися и правительством.

Так, для достижения новых ступеней мирового технического уровня совокупные расходы американских производителей на перестройку производства, модернизацию оборудования, научные исследования и разработку моделей, отвечающих новым условиям рынка, составили в 1978-1985 гг. порядка 80 млрд. долл. (в современных ценах) - суммой, сравнимой с послевоенным "планом Маршалла" и больше, чем на лунную программу США. Резкий рост капиталовложений в автомобильную промышленность наблюдался также в странах Западной Европы. В частности, компания "Рено" инвестировала в 1980-1990 гг. более 7 млрд. долл., "Фиат"-4,3 млрд. долл., "Фольксваген" - 3,8 млрд. долл.

Значительная часть этих инвестиций была прямо направлена на использование в производстве японского опыта конца 70-х годов, когда необходимость его внедрения на собственных предприятиях стала для американских и западноевропейских компаний совершенно очевидной.

Глобализация производства в автомобильной промышленности Запада в последние годы характеризуется отходом крупнейших фирм-продуцентов автомобилей от вертикально интегрированных автосборочных комплексов к созданию дифференцированных структур, охватывающих проектно-конструкторские работы, внедрение, собственно производство и закупку комплектующих в каждом из основных потребляющих регионов (Северная Америка, Европа и Восточная Азия) вместо традиционных экспортных операций. Параллельно развивался процесс интернационализации самой технологической цепочки производства комплектующих и предоставления услуг. Производители автомобилей концентрируют свое внимание на ключевой задаче, ориентированной на удовлетворение запросов потребителей и поддержание престижа марки.

Вопрос 2. Роль автомобильной промышленности в экономике России.

Автомобильная промышленность России является одной из ключевых отраслей экономики страны, оказывающей значительное влияние на решение её экономических, социальных, экологических и научно-технических проблем.

В условиях становления рыночной экономики доля автомобилестроения России в мировом производстве автомобилей (2,1%) превышает долю в валовом внутреннем продукте (ВВП) России в мировом производстве (1,5%), что свидетельствует о существенном приоритете и потенциале отрасли для решения задач устойчивого развития национальной экономики.

Объем производства промышленной продукции отраслью в 2002 году составил около 250 млрд. руб. (3,4% от общего годового объема промышленной продукции в РФ). Доля автомобильной промышленности в налоговых поступлениях в федеральный бюджет составила (более 3%. Удельный вес реализации легковых автомобилей в общем розничном товарообороте достигает 6 %, а в обороте непродовольственных товаров - около 14%.

В общем объеме продукции все. отраслей машиностроения России автомобилестроение составляет около 31 %, в том числе только гражданских - до 44%. Общая численность работающих на предприятиях отрасли превышает 800 тыс. человек. В тоже время, в смежных отраслях промышленности: металлургической, нефтехимической, стройматериалов, текстильной, электротехнической, электронной и других, непосредственно связанных с производством продукции для автомобильной промышленности, трудится еще более 6 млн. работников. Это означает, что каждое десятое рабочее место в хозяйственном комплексе России связано с обеспечением деятельности автомобильной промышленности. Кроме того, дополнительные многочисленные рабочие места создаются на предприятиях по сбыту, техническому обслуживанию и ремонту автомобильной техники, по обеспечению запчастями, принадлежностями и эксплуатационными материалами, а также по формированию и обслуживанию автодорожной сети и транспортной инфраструктуры (рис.1.2).

Некоторые предприятия автомобильной промышленности являются градообразующими. Они формируют и способствуют развитию инфраструктуры крупных, средних и малых городов, а при свертывании производства создают опасный очаг социальной напряженности.

Автомобилестроение занимает одно из ведущих мест в системе наукоемких высокотехнологичных отраслей. Их значение многократно возрастает в условиях глобализации экономических процессов и объективной неизбежности формирования постиндустриального информационного общества.

Вопрос 3. Концентрация капитала в автомобильной промышленности России.

Развитие производства наукоемкой высокотехнологичной продукции создает потребность в новых рабочих местах для высококвалифицированных специалистов, сокращает эмиграцию ученых и высококвалифицированных специалистов из России, образует условия для трудоустройства выпускников высших учебных заведений, приводит к существенному повышению их доходов.

Высокотехнологичные и наукоемкие отрасли производства являются основой развития среднего класса высококвалифицированных работников, а следовательно и повышения потребительского спроса на различные виды наукоемкой продукции, расширения ее производства, оживления всей экономики страны и увеличения налоговых поступлений в бюджет государства. Это обеспечивает дополнительные инвестиции государства в развитие науки, культуры, а также лучшего обеспечения социально незащищенных слоев населения; увеличения инвестиций в приоритетные отрасли экономики, на оборону, экологическую безопасность страны и так далее.

Автомобилестроение является отраслью с широким ассортиментом выпускаемой продукции. Прежде всего, оно обеспечивает развитие гpyзового автомобильного транспорта, который оказывает значительное влияние на функционирование всех отраслей материального производства и сфер непроизводственной деятельности в жизни общества. Это перевозки сельскохозяйственной продукции, на которых занято до 40% автопарка России; горнодобывающей промышленности, где автотранспортом выполняется более 40% перевозок в карьерах; лесного хозяйства, в котором перевозка всей древесины осуществляется автомобилями - лесовозами; строительства, использующего до 400 тыс. различных, в основном, специализированных автомобилей.

Автомобильный транспорт играет важнейшую роль в структуре транспортного комплекса страны. Он не только самостоятельно осуществляет грузовые и пассажирские перевозки "от двери до двери", но и играет роль связующего с другими видами универсального транспорта: с железнодорожным, морским, воздушным и внутренним водным, объединяет их в единую транспортную систему страны.

С учетом обширной территории, занимаемой Российской Федерацией, плотности населенных пунктов роль автомобильного транспорта еще более возрастает, что и обусловливает устойчивый рост удельного веса автомобильных перевозок в общем грузообороте всех видов транспорта в России.

Особое значение для России представляет роль автомобильной промышленности в обеспечении необходимой обороноспособности страны собственной военной автомобильной техникой в современных условиях социально-экономического развития России. Военная автомобильная техника (ВАТ) играет исключительную роль в Вооруженных Силах России, определяет подвижность многих видов вооружений и военной техники, способствует обеспечению обороноспособности государства, то есть имеет стратегическое значение.

Трудно переоценить и роль автомобильного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей населения страны.

Автобусы в России выполняют 70% всего объема внутригородских и около 60% внегородских перевозок пассажиров, осуществляемых транспортом общего пользования.

Автобусное и легковое сообщение способствует решению крайне важных проблем расселения и повышения мобильности населения, что, в свою очередь, позволяет оптимизировать решение градостроительных проблем.

Таким образом, несомненно, автомобиль - это рыночный товар, идущий как в производственное, так и индивидуальное конечное потребление, причем с очень коротким периодом окупаемости затрат на его производство и достаточно высокой эффективностью издержек на его эксплуатацию.

Переориентация экономики России от командно-административных методов управления, направленных преимущественно на соблюдение интересов производителей, к: управлению ею на основе механизма законов, учитывающих преимущественно интересы потребителей, то есть на рыночные условия хозяйствования, внесла серьезные изменения в деятельность отрасли промышленного производства.

За период с 1990 по 1995 годы производство грузовых автомобилей в стране сократилось в 5,2 раза, легковых автомобилей на 28%, автобусов на 33%. Чтобы перейти на рельсы новых рыночных отношений и методов производства, трансформировать предприятия в новые организационно-правовые формы, перегруппировать силы и освоить выпуск новой автомобильной техники, конкурентоспособной па внутреннем рынке, автозаводам потребовалось значительное время. Лишь начиная со второй половины 90-х годов, наметился некоторый рост производства в отечественном автомобилестроении.

В 2003 году производство легковых автомобилей достигло 1010,4 тыс. шт., но уступает уровню 1990 года (1102,7 тыс. шт.), производство автобусов составило 76,5 тыс. шт., что на 20,3 тыс. шт. превышает уровень 1990 года. Относительно низким остается производство грузовых автомобилей, выпуск которых в 2003 году составил 194,7 тыс. шт., или 27,1% к уровню 1990 года (717,6 тыс. шт.).

Начиная с 1996 года средние тем> т прироста объема производства (в шт.) в легковом автомобилестроении составили немногим более 3%, в автобусостроении - 10%, в грузовом автомобилестроении - 5%.

Экономическая обстановка в России и положение в отечественном автомобилестроении могут быть охарактеризованы следующими специфическими свойствами, характерными для современного периода и ближайшей перспективы:

Российские предприниматели и инвесторы до последнего времени не проявляли большой активности и заинтересованности вкладывать свои средства в совершенствование и развитие отечественного автомобилестроения из-за отсутствия уверенности в эффективности и надежности этих вкладов и недоверия к руководству страны. Это обусловливает "бегство" собственных капиталов из страны и работу их в интересах зарубежных предпринимателей.

Возможности привлечения в этих условиях иностранных инвестиций остаются весьма ограниченными, поскольку нет надежной законодательной базы и государственных гарантий, стимулирующих иностранных инвесторов делать вклады в развитие российской автомобильной промышленности.

Региональные органы управления не имеют собственных ресурсов для поддержания и развития находящихся на их территориях предприятий автомобильной промышленности, хотя очень заинтересованы в решении ряда задач по эффективному взаимодействию с предприятиями отрасли.

Значительные внутренние и внешние государственные и корпоративные долги, потеря лучших кадров, устаревшие технологические циклы не позволяют производить достаточно конкурентоспособную продукцию по всей номенклатуре автотранспортной техники.

Создание профильных в автомобилестроении финансово - промышленных групп служат началом развития корпораций и сращивания банковского капитала с промышленным.

Зарождаются конкурентоспособные подотрасли по производству компонентов для автомобильной техники, которые становятся эффективным средством на пути к созданию конкурентоспособных конечных изделий отечественной автомобильной промышленности.

Указанные выше и другие особенности развития автомобильной отрасли окажут решающее влияние на ее состояние в среднесрочной перспективе.

Среднемесячная заработная плата на предприятиях автомобилестроения в 2002 году составила 5300 руб. и выросла по сравнению с соответствующим периодом 2000 года в 1,6 раза.

Принимая во внимание, что средняя зарплата в стране на конец 2002 года составляла около 4600 руб., можно констатировать определенные преимущества в оплате труда работников многих предприятий стратегических направлений бизнеса в автомобилестроении.

В тоже время, практика убедительно свидетельствует о сохраняющейся явно выраженной тенденции в российском автомобиле - (I роении роста цен на производимую продукцию. За период 1998-. '000 годы они выросли в 1,7-2 раза, а к 2002 году еще в 1,2-1,6 раза. По сравнению с другими. отраслями промышленности темпы роста цен в автомобильной отрасли были" более низкими. Так, к середине 2000 года цены на продукцию черной и цветной металлургии вырос - и в 3,5-4 раза. При этом рентабельность работы предприятий цветной металлургии в 1998 году достигла 33,0%, в 2000 году она составила 51,6%, а в 2001 году снизилась до 34,4%. В черной металлургии складывались аналогичные соотношения: в 1998 году - 10,3%, в 2000 году - 25,6 %, в 2001 году - 12,5%.

В машиностроении уровень рентабельности изменялся следующим образом: в 1998 году - 10,0%, в 2000 году - 14,1%, в 2001 году - 13,6%. В автомобилестроении он оказался еще ниже, а более 30% предприятий отрасли в 2002 году были даже убыточными.

Автомобилестроение, как отрасль, реализующая продукцию высокой степени готовности к потреблению, не могло повышать цены на уровне, близком к смежным отраслям, так как в результате мог сложиться низкий покупательный спрос. В итоге постоянно увеличивавшийся диспаритет цен на продукцию основной и смежных отраслей производства обусловил снижение рентабельности производства в автомобилестроении.

Низкая рентабельность предприятий отрасли сохранилась и в 2002 году. В частности, на Горьковском автозаводе она снизилась до 3,5%, Заволжском моторном заводе - до 5,5%. На АМО "ЗИЛ" она находится в пределах 2-3%, хотя для обеспечения нормального финансового состояния и успешного функционирования предприятий на этапе реформирования необходим ее уровень не менее 12-13%.

Развитие процесса диспаритета цен, наряду с дальнейшим их ростом на материалы, сырье и топливно-энергетические ресурсы, может привести к еще большей утрате конкурентных позиций отечественных автомобилей на российском рынке, затовариванию, перепроизводству в автомобильной технике, и, как следствие, остановкам производства, существенному снижению налоговых отчислений в бюджет, возникновению социальной напряженности в многотысячных коллективах работающих.

В 2000 году использование производственных мощностей в отрасли (без учета сборочных производств) составило по грузовым автомобилям - 38,0%, по легковым автомобилям - 78,7%, по автобусам - 77,1%. Если к тому же учесть, что технологическое оборудование отечественных автозаводов в значительной степени закупалось в 60 - 70 годы XX века за рубежом и поддерживалось закупками по импорту, то за период спада инвестиционных процессов оно не только физически изношено, но и морально устарело.

Износ активной части производственных фондов в отрасли достиг 60%, а средний возраст технологического оборудования - 14 лег.

В результате отставания технического оснащения предприятий отечественной автомобильной промышленности от мирового уровня продолжает нарастать и отставание качества продукции, технологии и организации производства от уровня передовых стран.

Предусмотренная, утвержденной Концепцией развития автомобильной промышленности России, реструктуризация автомобильной промышленности будет осуществляться поэтапно. Так, на первом этапе (до 2005 года) предусмотрено решение задач повышения привлекательности для инвесторов российского автомобилестроения, относительного снижения импорта и увеличения экспорта; повышения и стабилизации качества при некотором увеличении цен; подготовки конкурентоспособной продукции нового поколения на базе подотрасли компонентов и постепенного включения в международную систему разделения труда.

На втором этапе (2005-2006 годы) намечено обеспечить базу для массового производства автомобильной техники более высокого уровня, дальнейшего развития экспорта, расширения спектра автомобильной техники, перехода на самофинансирование.

Тем не менее, следует отметить, что отечественная автомобильная промышленность, несмотря на техническое отставание от зарубежных фирм и тяжелое финансовое состояние, обусловленное низким уровнем спроса на отечественную технику, все еще сохраняет достаточный потенциал для своего развития и начинает адаптироваться к рыночным отношениям.

Со сменой владельцев предприятий начался процесс создания широкопрофильных холдинговых структур. Организуются сборочные производства с зарубежными компаниями. Проводится размещение российскими автозаводами своих сборочных производств на территории других стран. Осуществляется процесс реструктуризации долгов предприятий. Набирает силу процесс перехода от моноструктур к бизнес-единицам и, в первую очередь, по производству автомобильных компонентов как основы высокого технического уровня и конкурентоспособности отечественной автомобильной техники.

Новыми тенденциями для российской автомобильной промышленности являются:

Смена организационно-правовых форм и собственников предприятий, производящих как полнокомплектные автомобили, так и комплектующие изделия.

Так, в структуре группы "Базовый элемент" для ведения автомобильного бизнеса создана дочерняя компания ОАО "РусПромАвто", которая приобрела пакеты акций ОАО "ГАЗ", ОАО "Павловский автобус" и других. Металлургическая компания "Северсталь" также стала обладательницей пакета акций ОАО "УАЗ", ОАО "ЗМЗ" и ряда других заводов. Группа компаний "СОК" является владельцем ООО "РосЛада", АО "Ижмаш-Авто" и контролирует Димитровградский автоагрегатный завод (ДААЗ), а также ряд других предприятий.

Характерным для РФ является также и то, что процесс передела собственности одновременно сопровождается:

а) укрупнением и концентрацией капитала у новых владельцев автомобильных предприятий (рис.1.3.);

б) организацией совместных сборочных производств с зарубежными компаниями "Форд", "Дженерал моторе", "Рено", "Ситроен", "БМВ", "Киа", "Хёндэ";

в) размещением российскими автозаводами своих сборочных производств на территории других стран.

Тенденция перехода отечественных заводов на общепринятые мировые схемы производства автомобилей с выделением производства комплектующих изделий в самостоятельные структуры.

Подключение к производству автомобильной техники предприятий оборонных и других отраслей, имеющих достаточные научно-технологический и кадровый потенциалы.

Диверсификация производства практически во всех крупных объединениях, направленная на освоение наукоемкой продукции на базе как отечественных разработок, так и лицензий.

Государство поддерживает реструктуризацию автомобильной промышленности; создает условия, способствующие привлечению в автомобильную промышленность России инвестиций, в том числе зарубежных; оказывает на конкурсной основе поддержку высокоэффективных проектов по организации производства автомобильной техники и ее компонентов, включая представление особых таможенных режимов; осуществляет заказ автомобильной техники для государственных нужд; проводит нормативно-правовое регулирование вопросов повышения безопасности и экологической чистоты автомобильной техники; участвует в финансировании фундаментальных и прикладных разработок в соответствии с принятыми государством приоритетами; финансирует НИОКР по разработке и обоснованию соответствующих стандартов и норм, а также работы по проверке сертификации продукции в рамках государственного регулирования в области стандартизации, сертификации и качества продукции автомобилестроения.

Процесс передела собственности в Российской Федерации можно характеризовать как процесс внутрироссийской глобализации. Интеграционные процессы в автомобилестроении направлены на ликвидацию ущербности и уязвимости отечественных предприятий автомобилестроения, каждому из которых приходится бороться не с одной отечественной или зарубежной фирмой, а с объединенными конкурентами, работающими на единых компонентной, конструкторской и финансовой базах.

Контрольные вопросы:

Каковы особенности соотношения ВВП и продукции автомобилестроения в промышленно развитых странах и России?

Важнейшие свойства мирового автомобилестроения в экономике промышленно развитых и развивающихся стран.

Каковы основы технического развития автомобилей в начале XXI века?

В чем заключаются особенности новых тенденций становления российской автомобильной промышленности на современном этапе?

Назовите крупные российские объединения по производству автомобильной техники.

Каковы цели, задачи и приоритеты становления отрасли, предусмотренные Концепцией развития автомобильной промышленности России на период до 2010 г.?

Список литературы

1. Абрамович А.Д. Краткий очерк развития автомобильной промышленности и автомобильного транспорта СССР. - М., 1958.

2. Автомобильная промышленность за рубежом: Пер. с англ. (общ. ред. и предисл. Ю.Н. Карпова). - М.: Прогресс, 1986. - 488с.

3. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы. Институт комплексных стратегических исследований. - М.; 2002 - 147с.

4. Алексеев А.А. Методика сегментирования потребителей // Маркетинг и маркетинговые исследования в России. - М., 1999, № 1 - с 30-39.

5. Аспекты привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России. - Ernst & Young, 2001.

6. Брежнева Н.В. Реализация 'проекта по программе TACIS " Разработка методологии, состава показателей и системы наблюдений за состоянием конкурентной среды на российских товарных рынках" // Вопросы статистики. - 1999. - № 3. - 6. - 7-9.

7. Великанов Д.П. Эффективность автомобильных транспортных средств и транспортной энергетики. - М.: Наука, 1989. - 163 с.

8. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. - М.: Наука, 1981. - 248 с.

9. Грифф М.И. Основы создания и развития специализированного транспорта для строительства. - М.: "АСВ", 2003.

10. Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства. - М.: Наука, 1990. - 160 с.

11. Ковалев А.П., Войленко В.В. Маркетинговый анализ. Центр экономики и маркетинга. - М., 1997.

12. Концепция развития автомобильной промышленности России. Министерство промышленности, науки и технологий РФ, Министерство экономического развития и торговли РФ. - М.; 2002.

13. Кравцова В.И. и др. Инновационная модель развития: Теория и практика нововведений. М.: Информпечать, 1998. - 192 с.

14. Макогон В.А. Способы моделирования потребительского спроса. /'/ Маркетинг и маркетинговые исследования в России. - М., 1999, № 1. - 6.10-15.

15. Основные направления развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года, Минэкономики РФ. - М., 1999.

16. Основные направления социально-экономической политики правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу, Минэкономразвития РФ. - М., 2000.

17. Писаренко Э.Е. История автомобильного транспорта России до 1917 г. - М.: НИИАТ, 1994 - 494 с.

18. Рубец А. Автомобильный рынок России. История. Магистраль №9-10, 2003, с.72-77.

19. Чеботаев А.А. Генезис "Маятника экономики" в регулируемых рыночных отношениях. - М.: "Колос", 2003 - 303 с.

20. Шефтер А.И. Концепция и пути развития автомобильного транспорта в условиях рыночных отношений. - М.: НИИАТ, 1991. - 78 с.

Размещено на Allbest.ru