Машиностроение как отрасль мирового хозяйства

Развитие машиностроения в Европе

Это один из старейших регионов мира с высоким уровнем развития хозяйства, в котором машиностроительная отрасль является основой почти во всех странах. Однако при некотором сходстве в ее структурных преобразованиях в разных странах есть и важные различия. Европейские страны можно подразделить на три типа: западноевропейские, восточноевропейские и страны, возникшие на территории бывшего СССР.

Для машиностроительной промышленности Западной Европы характерна высокая концентрация в самых урбанизированных районах субконтинента. Почти 3/4 промышленной продукции региона производят городские зоны Северо-Западной Европы, средних и юго-восточных районов Великобритании, Северной Италии.

Предприятия новых и новейших отраслей машиностроения размещаются прежде всего в городах и урбанизированных ареалах, частично захватывая сельские местности, разгружая тем самым мегалополисы.

Наоборот, для старых, традиционных отраслей машиностроения важна близость к источникам снабжения сырьем, к транспортным путям. Поскольку роль местных сырьевых баз в Западной Европе в последние десятилетия резко уменьшилась, значение транспортно-географического положения для таких отраслей увеличилось, и потому выявилась новая тенденция в размещении сырьевых отраслей - сдвиг на морское побережье, к портам.

В Западной Европе, которая отстает от США и Японии в отношении высоких технологий, все большее значение приобретают средне-технологические отрасли, такие, как автомобиле- и станкостроение, общее машиностроение, электротехника, а в последнее время и авиакосмическая промышленность, в которой западноевропейские страны имеют свои признанные традиции, надежный имидж и высокое качество продукции.

Одна из новейших тенденций в машиностроении - рост территориальных связей науки и промышленности и создание научно-промышленных комплексов (парки). Эта тенденция особенно проявилась в ФРГ и Франции.

Изменения в территориально-производственной структуре стали мощным стимулом для усиления хозяйственного взаимопроникновения между странами региона. Тенденция к укрупнению отдельных территориальных единиц и усилению кооперационных связей легла в основу возникновения «полюсов роста», «осей», «коридоров» и других видов территориально-производственных комплексов. Таковы, например, портово-промышленные комплексы в низовьях Рейна и Шельды, промышленная зона в Южной Италии к т. п. Постепенно центр тяжести европейской экономики смещается с рейнской оси к югу.

Восточноевропейские страны долгое время относились к группе стран с централизованно планируемой экономикой. За это время здесь сформировался специфический хозяйственный тип машиностроительной промышленности. Экономическая политика в странах этого региона была направлена на создание крупных государственных предприятий, зачастую монополистов. Поэтому здесь сформировались крупные, часта неконкурентоспособные производства, ориентированные прежде всего на рынок Совета Экономической взаимопомощи. При создании предприятий приоритет отдавали не экономическим, а политическим соображениям. Поэтому в большинстве случаев банкротами оказываются не старые, отсталые производства, а наиболее современные.

В послевоенный период при восстановлении разрушенного войной хозяйства в восточноевропейских странах прослеживались следующие тенденции в развитии машиностроения:

размещение предприятий в традиционных для нее районах и городах с ориентацией на квалифицированную рабочую силу;

ориентация крупного производства на собственные ресурсы и сырье из СССР, что привело к строительству предприятий вблизи источников сырья и на транспортных магистралях из СССР.

К концу 70-х гг. неоднородные по уровню промышленного развития страны Восточной Европы (ГДР и ЧССР, значительные части которых относились к старому промышленному ядру Западной Европы, с одной стороны, и Болгария, Румыния и Югославия- с другой) в результате быстрого развития обрабатывающей промышленности в наименее развитых из них сблизились по степени хозяйственной нагрузки.

Наряду с увеличением промышленного производства происходили и структурные изменения в машиностроительных отраслях региона: увеличивалась доля тех отраслей, от которых в первую очередь зависит научно-технический прогресс. В результате интеграции этих стран в систему СЭВ усилились процессы их специализации, а в хозяйственных комплексах стали выделяться группы отраслей, ориентированных в основном на социалистический рынок.

Машиностроение в Восточной Европе росло наиболее быстрыми темпами из всех отраслей. В результате по структуре машиностроения Чехия и восточные земли Германии подобны некоторым странам Западной Европы. К ним примыкает Польша, но ее машиностроение отличается меньшей сложностью продукции. В остальных восточноевропейских странах машиностроение не столь разнообразно по отраслевому составу.

Общехозяйственное пространство бывшего СССР формировалось в существенной изоляции от остального мира. Естественно, что и машиностроительная промышленность европейской части бывшего СССР развивалась в таких условиях. В ней преобладали экстенсивные формы экономического роста, самая высокая в мире концентрация производства. Так, Поволжье, центральные районы, Урал и Западная Сибирь дают почти 2/3 машиностроительного производства России. В последние десятилетия стало особенно заметным отставание европейских стран СНГ от других экономически развитых стран и по объему промышленной продукции, и по отраслевой структуре. По уровню развития некоторых отраслей европейские страны СНГ занимают промежуточное положение между экономически развитыми и развивающимися странами.

Машиностроение - ведущая отрасль обрабатывающей промышленности в бывшем СССР - была в нем одной из наиболее динамичных отраслей. Это проявилось в создании новых производств. Большое развитие получили производство реактивных самолетов и двигателей, вертолетов, электротехническая промышленность, радиоэлектроника и т.п. Ведущая отрасль машиностроения - станкостроение - развита практически во всех крупных экономических центрах. Заводы тяжелого машиностроения, специализирующиеся на выпуске крупных агрегатов большой единичной мощности, тяготеют к основным металлургическим базам.

Большие размеры территории бывшего СССР способствовали развитию в нем транспортного машиностроения - старейшей отрасли машиностроения. Автомобилестроение, ранее сконцентрированное в Москве и Нижнем Новгороде, претерпело существенные территориальные сдвиги и ныне сосредоточено в треугольнике Нижний Новгород-Тольятти - Москва.

Современная территориально-производственная специализация машиностроительной промышленности в странах, расположенных на территории европейской части бывшего СССР, оказалась не соответствующей требованиям сегодняшнего дня. Территориальный разрыв между начальной и конечной стадиями производства, недостаточный ассортимент продукции и т.п. - все это привело к тому, что экономический кризис в связи с общественными переменами особенно резко сказался на обрабатывающей промышленности этих стран. Из-за распада хозяйственных связей все они ощущают недостаток во многих видах продукции машиностроения (вагоны, суда, оборудование для металлургической, нефтяной и других отраслей промышленности и т.п.).

В европейской части России преобладают высокоиндустриализованные районы. Такую же степень промышленного развития имеют восточные районы и Львовская агломерация в Украине и Минская агломерация в Белоруссии.

Кризисное состояние обрабатывающей промышленности в странах, расположенных на территории бывшего СССР, имеет прежде всего структурный характер: наиболее существенный спад произошел в машиностроении и легкой промышленности (на 70-15%), для сравнения ? менее всего снизили объемы производства металлургия и пищевая промышленность (на 30 - 50%). Наименьший спад наблюдается в крупных индустриально-городских агломерациях, опирающихся на поддержку государства и имеющих более разнообразный набор отраслей.

Машиностроение в Азии

По уровню развития и зрелости территориально-производственной структуры обрабатывающей промышленности азиатские страны резко различаются, поэтому их особенно сложно подразделить типологически. На одном полюсе здесь находится Япония, занимающая второе место в мире по машиностроительному производству, на другом - Афганистан, одна из беднейших стран мира, с машиностроительной отраслью, находящейся на самом низком уровне. Между этими полюсами располагаются разнородные по уровню развития машиностроительной промышленности и по ВВП и душевому доходу страны. Тут и богатые страны района Персидского залива, и «новые индустриальные страны», и очень динамично развивающиеся Китай и Вьетнам с машиностроением, в основе которого лежит социалистическая плановая экономика, и Монголия и Северная Корея - страны с социалистическим типом хозяйства, и Израиль, относящийся к развитым капиталистическим странам, и Индия, успешно развивающая свою экономику, и страны, образовавшиеся в азиатской части бывшего СССР.

В этой мозаичной картине можно выделить следующие пять типов стран:

страны Восточной Азии (Япония, Китай, Вьетнам, «новые индустриальные страны»);

страны, в экономике которых превалируют социалистические методы ведения хозяйства (азиатская часть России, среднеазиатские страны на территории бывшего СССР, Монголия, КНДР);

нефтяные страны Ближнего Востока; страны, обрабатывающая промышленность которых находится на достаточно высоком уровне развития (Израиль, Индия, Турция, Индонезия);

развивающиеся страны.

Исходя из этой типологической схемы попытаемся показать изменения в территориально-производственной структуре машиностроительной промышленности, происходящие в регионе в последнее время.

Восточная Азия - один из крупнейших мировых экономических регионов, некоторые страны которого имеют устойчивые высокие темпы экономического роста, а другие (Китай, Вьетнам) переживают период бурного экономического роста, связанный с экономическими реформами и переориентацией хозяйства на рыночную экономику. Обилие и дешевизна рабочей силы, значительные сырьевые и энергетические ресурсы, выгодное экономико-географическое положение (прибрежные зоны) по отношению к другим странам и некоторые другие факторы позволяют говорить об образовании новой регионально-экономической системы - Восточноазиатской орбиты (так называют ее в Японии), которая во многом станет определять мировое развитие уже в XXI в. и будет соперничать с Европейским союзом и Североамериканской зоной свободной торговли по экономическому потенциалу. Внутри этой орбиты формируется Южно-китайская зона (Китай, Гонконг, Тайвань; иногда к ним добавляют Макао и Сингапур). Лидер в этой группе стран - Япония, одна из крупнейших в мире индустриальных держав, в которой происходит процесс перевода машиностроения на более высокий уровень развития. В связи с этим здесь ликвидируют и переносят в другие страны предприятия по производству полупродуктов и нижние этажи некоторых отраслей. В страны с дешевым трудом переносят также предприятия, требующие квалифицированной рабочей силы. Упор же делают на развитие в стране экологически чистых высокотехнологичных отраслей.

«Новые индустриальные страны» расположены в основном в Юго-Восточной Азии. К ним относят Гонконг, Сингапур, Тайвань, Южную Корею, Малайзию, Таиланд. Эти страны уже стали крупнейшим районом развития машиностроительной промышленности, ориентированной прежде всего на экспорт. Доминирующая роль экспорта (30 - 40% ВНП в 1993 г.) вызвала здесь структурные изменения в двух направлениях: она прямо способствовала росту производительности в машиностроении в целом, а рост производительности в экспортных отраслях косвенно повлиял на развитие неэкспортных отраслей. В Юго-Восточной Азии наиболее высокие в мире темпы роста машиностроения и обрабатывающей промышленности в целом. Западные компании переносят сюда многочисленные предприятия по производству бытовой электротехники, радиоэлектроники и т.п.

Кроме того, Южная Корея и Тайвань в результате сдвигов в мировом судостроении стали основными производителями судов различных типов. Развиты в регионе автомобильная промышленность (Южная Корея, Малайзия) и производство запасных частей для автомобилей.

В Сингапуре, Малайзии и Южной Корее очень высока роль радиоэлектроники.

Китай стал наиболее динамичной страной в мире. Среднегодовые темпы роста его машиностроительных отраслей превышают 10 - 13%. Индустриализация проходит при совмещении частного и государственного капитала с привлечением огромной массы иностранных вложений. В Китае происходит социальная переориентация производственной структуры. Это выражается прежде всего в значительном увеличении доли товаров, непосредственно идущих на удовлетворение потребностей населения, а также средств производства для развития потребительского сектора.

Отрасли машиностроения в Китае делятся на две группы: работающие на внутренний рынок и на внешний.

В связи с огромной структурной перестройкой здесь трудно выделить новые районы машиностроительной промышленности: она растет повсюду, хотя наиболее активно развивается в районах, куда более широко привлекают иностранные инвестиции. Это прибрежные районы и Пекинский район. Из традиционных районов наиболее выделяется Шанхайский.

В размещении машиностроения Китая надо выделить два периода: до 70-х гг. и после 70-х гг. В первый период в связи с проводившейся тогда политикой выравнивания порайонных различий приоритет в экономическом развитии отдавали внутренним глубинным районам с ориентацией на сырьеемкие отрасли и на создание замкнутых промышленных комплексов для обслуживания местных рынков. В начале 80-х гг. стала расти доля прибрежных районов, наиболее полно отвечающих новым требованиям в размещении китайской машиностроительной промышленности, в структуре которой увеличивается доля отраслей, работающих на внешний рынок.

Как уже отмечено, группа стран, машиностроительная промышленность которых находится на достаточно высоком уровне развития, включает в себя Израиль, Индию, Турцию и Индонезию. В ходе индустриализации в странах этой группы, как и повсюду, возросла роль портовых городов. Они стали центрами сосредоточения машиностроения и, разрастаясь, превращаются в промышленные зоны.

Машиностроение в развивающихся странах Азии не является ведущей отраслью хозяйства. Здесь в первую очередь получили развитие отрасли, связанные с переработкой сельскохозяйственного сырья и продукции добывающей промышленности. Велика доля кустарного производства, в частности работающего на мировой рынок (ковры, керамика к т. п.).

Иная картина в группе стран, в экономике которых еще превалируют социалистические методы ведения хозяйства.

На территории Сибири и Дальнего Востока (Россия) обрабатывающая промышленность концентрируется в основном в ТПК, созданных на базе местных богатых природных ресурсов и крупных ГЭС. Машиностроение приурочено к крупным городам Сибири, особенно к тем, которые находятся в южных районах.

Дальний Восток развивался в условиях относительной автономии от других районов страны, поэтому здесь существует множество небольших предприятий различных отраслей машиностроительной промышленности, ориентированных на местный рынок. Общегосударственное значение имеют предприятия судостроения (Комсомольск-на-Амуре и Владивосток).

Государства Средней Азии и Казахстан обладают достаточными природными ресурсами для развития современной машиностроительной индустрии. Крупные машиностроительные заводы возникли в среднеазиатских республиках бывшего СССР в годы второй мировой войны на базе эвакуированных туда заводов из западных районов страны. В настоящее время там развиты сельскохозяйственное машиностроение, электротехническая промышленность, приборостроение, но особенно те отрасли, что обслуживают хлопковый комплекс. В Узбекистане кроме этого имеется авиационная промышленность (Ташкент). Дальнейшее развитие машиностроения в этом регионе будет зависеть от хода общественных преобразований и экономических реформ.

2. История становления машиностроения как главной отрасли мирового хозяйства

Как и всякая сложная, многоярусная система, мировой рынок находится в постоянном движении от одного устойчивого состояния к другому. Движущей силой этой бесконечной эволюции выступают столь же постоянные нарушения равновесия системы, порождаемые появлением все новых и новых товаров и услуг, а вместе с ними - новых потребностей мирового сообщества, новых технологических связей в сфере производства, новых методов конкуренции, новых организационных и правовых форм ее упорядочения. Здесь все взаимосвязано, взаимоувязано, взаимообусловлено. И каждая очередная страна, включаясь в эту не знающую покоя систему, вынуждена приспосабливаться к тому конкурентному ее состоянию, которое существует на данный момент.

Было время, в доиндустриальную эпоху и на ранних стадиях индустриализации ведущих стран мира, когда в международном обороте преобладали продукты сельского хозяйства, добывающей промышленности и текстильные изделия. Германия, например, в конце 30-х годов прошлого столетия экспортировала главным образом продовольствие и сельскохозяйственное сырье (около 25% всего вывоза), хлопчатобумажные ткани и изделия (23%), а также льняной холст (12,4%). Доля металлоизделий не превышала 6%. Еще на рубеже XIX и XX вв. аграрно-сырьевые товары, по подсчетам известного немецкого экономиста Юргена Кучинского, составляли 2/3 мирового экспорта. В таких условиях конкурентные позиции той или иной страны и ее возможности в международном разделении труда определялись прежде всего ее природными ресурсами: землей, климатическими условиями, полезными ископаемыми.

Позднее, с переходом экономически передовых стран к машинному производству, ведущую роль в мировом товарообороте стали играть готовые изделия и в первую очередь, что нам важно отметить, продукция машиностроения. Это придало международному рынку и конкуренции невиданный прежде динамизм, так как в отличие от рынка базовых товаров, характеризующихся высокой стабильностью качественных параметров и столь же устойчивыми условиями и формами конкурентной борьбы, готовые изделия по самой своей природе способны иметь множество вариаций, число которых определяется изобретательностью производителей и их технологическими возможностями. А поскольку императивы конкуренции ставят последних перед необходимостью постоянно обновлять технологию производства, снижать его издержки, улучшать потребительские свойства готовых изделий, то процесс дифференциации производства и модификаций каждого появившегося изделия практически бесконечен.

В XX столетии, особенно в последние десятилетия, доля готовых изделий в международном обмене стала стремительно расти: с 40,9% в 1955 г. до 60,4% в 1985 г. и 71,5% в 1994 г. (таблица 2). Особенно быстро расширяется при этом доля продукции машиностроения, которая за последние четыре десятилетия увеличилась в 1,9 раза и превышает теперь удельный вес продукции сельского хозяйства и добывающей промышленности, вместе взятых. В сущности рынок базовых товаров и рынок готовых изделий - это две качественно различные части рыночного пространства, два его «этажа» со своими, во многом несхожими «правилами игры».

Таблица 2. Товарная структура мирового экспорта (в % к общему объему экспорта, в текущих ценах)