Естественные монополии в России: перспективы развития и реформирования

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Калининградский Государственный Технический университет

Экономический факультет

Кафедра экономической теории

Курсовая работа

по дисциплине «Экономическая теория»

Естественные монополии в России: перспективы развития и реформирования

Работу выполнил:

студент группы 04-эу-2

Фицнер Роман Николаевич

Работу проверила:

Власенко Раиса Дмитриевна

г. Калининград 2005 г.

План

Введение

1. Причины возникновения естественных монополий в России

2. ОАО «РЖД» - железнодорожный монополист России

2.1 Железнодорожный транспорт России

2.2 Передовые технологии - главное условие успеха

2.3 ОАО «РЖД»: тернистый путь реформ

3. РАО «ЕЭС России» - энергетический гигант

3.1 Электроэнергетика России, РАО «ЕЭС России»

3.2 Атомные электростанции: реальная перспектива?

3.3 Реформа в ступоре

3.4 А покупатель кто?

Заключение

Список литературы

Введение

Естественные монополии играют огромную роль в жизни любой страны. Электро-, газо- и водоснабжение, железнодорожный транспорт, предприятия, обеспечивающие чистоту в городах - всё это естественные монополии. Они обеспечивают получение гражданами различных государств, средств первой необходимости (воды, газа, электричества). От их правильной и скоординированной работы зависят условия проживания людей. Естественные монополии - это необходимый элемент в жизни любой страны, ведь они позволяют значительно уменьшить расходы государства и помогают более эффективно использовать ограниченные природные ресурсы. Но, несмотря на такой положительный эффект, естественные монополии - это предприятия, за которыми нужен постоянный присмотр государства, ведь если не вмешиваться в их дела, они могут превратиться в настоящие монополии, диктующие на рынке услуг свои условия. По тому, насколько развиты в стране естественные монополии, можно судить о состоянии экономики в государстве, ведь если государство не может обеспечить гражданам получение средств первой необходимости, что уже говорить об остальных отраслях?

В своей работе я расскажу о необходимости естественных монополий, а также прослежу за их развитием в России на примере «ОАО Российские Железные Дороги» и «РАО энергетики и электрификации «ЕЭС России», расскажу об их возникновении, реформах в данных областях и попробую заглянуть в будущее, сделав некоторые прогнозы относительно данных предприятий.

естественная монополия развитие реформирование россия

1. Причины возникновения естественных монополий

Монополия - это исключительное право на производство или на продажу чего-либо, а также исключительное пользование чем-либо. Особое место среди монополий занимает феномен «естественной монополии». К естественным монополистам относятся предприятия общественного пользования и предприятия, эксплуатирующие уникальные природные ресурсы (например, электрические и газовые предприятия, компании водоснабжения, линии связи и транспортные пути). Как правило, подобные «естественные монополии» находятся в собственности государства или действуют под его контролем. Возникновение естественных монополий объясняется особым эффектом, связанным с масштабом производства, - эффектом экономии ресурсов в результате укрупнения производства. Известно, что крупное производство имеет преимущество перед мелким при сравнении величин издержек при однородном производстве. Вследствие лучшей технической оснащённости и большей мощности крупного предприятия, происходит повышение производительности труда, а значит, понижение издержек на единицу продукции. Это означает более эффективное использование ресурсов. Поэтому естественные монополии становятся желаемым явлением для общества, хотя монополистическая природа всё равно вынуждает регулировать их деятельность.

Важный пример монополии - местные коммунальные услуги, такие как телефон, кабельное телевидение, газо- и электроснабжение.

2. ОАО «РЖД» - железнодорожный монополист России

2.1 Железнодорожный транспорт России

Российские железные дороги занимают ведущее место в мировой транспортной системе и доминируют в транспортной системе страны. По протяжённости железнодорожных линий Россия занимает второе место после США; по объёмам перевозок грузов - третье место после США и Китая; по перевозкам пассажиров - третье после Китая и Японии.

Эксплуатационная длина российских железных дорог - 86,2 тыс. км. На предприятии отрасли работает более 1,3 млн. человек.

На долю железнодорожного транспорта приходится почти 40% общего грузооборота и 35% пассажирооборота. По объёму грузооборота железнодорожный транспорт уступает лишь трубопроводному, по объёму пассажирооборота превосходит остальные виды транспорта.

На железнодорожный транспорт приходится 28% объёма инвестиций, осуществляемых в отраслях транспортного комплекса. Однако объёмы инвестиций не позволяют обеспечить расширенное воспроизводство.

Железнодорожный транспорт - субъект естественной монополии. Тарифы на его услуги подлежат государственному регулированию. Пассажирские перевозки являются убыточными и дотируются непосредственно из бюджетов или косвенно, посредством перекрёстного субсидирования. При перекрёстном субсидировании убытки организаций железнодорожного транспорта, возникшие вследствие применения низких тарифов на пассажирские перевозки, компенсируются применением завышенных тарифов на перевозки грузов. Сейчас платой за проезд компенсируется 1/5 расходов по содержанию и эксплуатации пассажирского железнодорожного транспорта общего пользования при пригородных перевозках. При перевозках пассажиров поездами дальнего следования за счёт платы за проезд компенсируется 55% таких расходов. Из-за этого снижаются стимулы организации железнодорожного транспорта к увеличению объёма и повышению качества услуг по перевозке пассажиров, увеличивается доля транспортной составляющей в структуре себестоимости промышленной и других видов продукции. Масштабы перекрёстного субсидирования сокращаются.

В России проводится реформа железнодорожного транспорта, направленная на повышение его эффективности и инвестиционной привлекательности. Железнодорожный транспорт подлежит акционированию.

Предусматривается создание условий для увеличения числа независимых перевозчиков. Развитие конкуренции между организациями железнодорожного транспорта должно способствовать повышению качества предоставляемых услуг и снижению их стоимости.

2.2 Передовые технологии - главное условие успеха

Россия ни в коем случае не должна остаться на обочине мирового экономического процесса. Для этого есть все основания: наша страна - своеобразный мост между Востоком и Западом, Севером и Югом, причём наши транспортные магистрали, и в особенности железнодорожные, потенциально могут обеспечить более быстрое продвижение транспортных потоков, чем сложившееся ранее в обход российской территории. Эффективность участков международных транспортных коридоров, проходящих через Россию, во многом будет зависеть от того, сможем ли мы обеспечить реализацию работающих во всём мире технологий «от двери к двери» и «точно в срок», а это без внедрения современных информационных технологий невозможно - именно на их основе действуют логистические системы всех уровней.

На сегодня, надо сказать, информационная инфраструктура российских железных дорог более развита, чем у других отраслей транспорта. На базе цифровых систем связи, оптоволоконных линий и спутниковых каналов создана современная телекоммуникационная среда. В настоящее время протяжённость эксплуатируемых оптоволоконных линий составляет 53 тысячи километров.

Уже доказала свою эффективность АСУ «ДИСПАРК», обеспечивающая не только управление перевозками, но и оказание клиентам новой услуги - слежения за вагонами. В настоящее время внедряются системы «ДИСКОН» и «ДИСТПС», которые будут работать на основе принципов, заложенных в упомянутую систему. Первая добавит к «вагонной» модели возможность слежения за контейнерами, вторая - контроля дислокации и передвижения локомотивного парка на всех железных дорогах России.

Новыми информационными возможностями дополнит действующие система автоматизации классификации подвижного состава «Пальма», предназначенная для распознавания в автоматическом режиме каждой подвижной единицы - всех секций локомотивов, как в составе поезда, так и при одиночном их следовании, а также номеров и типов любого вагона. В начале августа прошлого года такая система начала действовать на перегоне Мариинск - Крымская. Пунктами считывания информации будут оборудованы в этом году все депо. Уже сегодня достигнута договорённость о внедрении «Пальмы» на железных дорогах стран Балтии и СНГ.

Организовать сопровождение груза по всей логистической цепи от его отправителя до получателя путём электронного обмена данными с последующим применением электронной цифровой подписи позволит система «ЭТРАН». Её разработка ещё не завершена: не выполнен ряд функций, важных при оформлении перевозочных документов, есть проблемы в организации взаимодействия с внешними системами, например с автоматизированными рабочими местами, функционирующими в составе припортовых и приграничных станций; отсутствует единая методика ведения нормативно-справочной информации в автоматизированных и информационных системах ОАО «РЖД».

Безусловно, разработки всех этих систем ведутся не на пустом месте, а с учётом работы систем, уже зарекомендовавших себя с положительной стороны. Так, десять лет работает система «ТЕДИМ» в рамках программы «Телематика в управлении поставками в международной торговле в бассейне Балтийского моря». Её основа - организация в стандарте UNEDIFACT электронного документооборота - передачи в реальном масштабе времени данных накладной на перевозку экспортно-импортных грузов в российско-финском сообщении, отражения движения груза на всём пути следования и совершенствования обмена информацией между таможенниками обеих стран. В перспективе ОАО «РЖД» предлагает применить этот опыт при информационном взаимодействии с железными дорогами других стран, а также с различными ведомствами внутри России. Уже сейчас в тестовом режиме идёт обмен данными с Белорусской железной дорогой. Подготовлены аналогичные соглашения с Литвой, Латвией, Польшей, Китаем, Украиной, Казахстаном.

Стратегическая же роль в развитии информационных технологий на российских железных дорогах отводится системе «Сириус»: именно она обеспечит интеграцию всех существующих информационных технологий в единую информационно-управляющую систему. Основная задача разработки и реализации функциональной части системы, как считает её главный конструктор, - совершенствование планирования, прогноза и анализа эксплуатационной работы ОАО «РЖД». Повышение эффективности использования подвижного состава, исключение просрочек в доставке грузов - вот главные критерии качества работы первой очереди системы. В настоящее время с её помощью обеспечены: оперативное управление перевозками массовых грузов на Транссибирской магистрали и ряде других выделенных направлений; работа с транзитными грузами; передача данных по внешним стыкам дорог, межгосударственным переходам; обмен информацией с железными дорогами третьих стран; оперативное управление вагонным парком ОАО «РЖД», подвижным составом компаний-операторов; анализ использования вагонов стран СНГ и Балтии на российских железных дорогах; управление грузопотоками: контроль за погрузкой, наличием и дислокацией грузов в портах, распределением погрузочных ресурсов на сетевом дорожном уровне и т.д.

Первая очередь системы «Сириус» была принята в августе прошлого года на Горьковской железной дороге. Список пользователей этой системы стремительно растёт - на Горьковской дороге их уже более трёхсот, а в перспективе будет не менее тысячи - полутора тысяч на каждой дороге.

Как полагает первый вице-президент ОАО «РЖД» Хасян Зябиров, сегодняшний уровень информационных технологий позволяет создать многоуровневую и в то же время единую информационную среду работы российских железных дорог совместно с другими видами транспорта, повысить эффективность управления грузовыми и пассажирскими перевозками, инфраструктурой, финансовыми потоками, кадрами, обеспечить успешное взаимодействие всех участников перевозочного процесса.

Таким образом, Россия действительно не останется на обочине мирового процесса. Она должна, даже обязана стать связующим звеном в мировом обороте товаров. Предоставляя свои услуги, как доставщика грузов из одной страны в другую, используя при этом передовые технологии, Россия сможет обеспечить тем самым постоянный приток инвестиций в данную отрасль, а также обеспечить постоянный доход в государственную казну.

2.3 ОАО «РЖД»: тернистый путь реформ

В нынешнее время ОАО «РЖД» является естественным монополистом на услуги перевозок грузов и людей по магистральным путям российских железных дорог. В связи с этим вполне понятно беспокойство как правительства, так и обычных граждан по поводу тарифов на железнодорожные услуги и качества обслуживания на железных дорогах России. В последнее время был поставлен вопрос о реформировании этой области, уничтожения монополии ОАО «РЖД» и переход к конкурентному рынку.

Как известно, главным условием формирования конкурентного сектора в сфере железнодорожных услуг является обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых транспортных организаций, занимающихся предпринимательской деятельностью в области железнодорожных перевозок. А основным инструментом регулирования отношений между всеми желающими в этой сфере трудиться, являются тарифы на оказываемые услуги.

Уже сегодня на отдельных направлениях складываются условия, которые могут привести к повышению уровня конкуренции: речь идёт о контейнерных перевозках, перевозке нефтеналивных, скоропортящихся грузов и т.п. На стальные магистрали вышло более 80 частных компаний. Однако анализ состояния железнодорожных перевозок показывает: несмотря на то, что некоторые получили лицензии на осуществление перевозочной деятельности, фактически на формирующемся рынке действует единственный перевозчик - ОАО «РЖД», остальные выполняют пока операторские функции. Но законодательная почва подготавливается. В Федеральной службе по тарифам разрабатывается правовой акт Правительства Российской Федерации по утверждению порядка выделения конкурентных сегментов рынка железнодорожных перевозок из сферы естественной монополии. В этом документе будут определены соответствующие критерии и условия выделения упомянутых сегментов и либерализация действующих тарифов.

В настоящий момент настольным документом всех желающих заниматься оказанием железнодорожных услуг является прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Разрабатывался этот масштабный документ в течение длительного срока (с 1999 года) и был принят только в 2003-м. В тот момент он полностью отвечал реалиям. Но с появлением на рынке новых частных перевозчиков (многие компании-операторы заявляют о желании приобретать собственные локомотивы) настоящий прейскурант превратился в фактор, сдерживающий формирование современного рынка.

В прейскуранте № 10-01 (раздел 2) предусматривается тарификация услуг, оказываемых раздельным категориям пользователей железнодорожного транспорта.

Для грузоотправителей существует схема расчёта тарифа, включающая вагонную и инфраструктурную составляющие, в которую входят и затраты локомотивного хозяйства.

Для собственников вагонов тариф рассчитывается по схеме, включающей инфраструктурную составляющую.

Для собственников локомотивов определены тарифные схемы при пробеге тепловоза, электровоза, а также схемы для поездных формирований из собственных вагонов и локомотивов.

В принципе, имеющийся набор тарифных схем позволяет тарифицировать все возможные варианты проезда и перевозок по инфраструктуре, как для собственных вагонов, так и для собственных локомотивов.

Действующая в настоящее время система тарифов за использование инфраструктуры РЖД (за пробег собственных поездных формирований) была введена в 1998 году и при разработке нового прейскуранта, вступившего в силу с 28 августа 2003 года, не пересматривалась.

Суммарная провозная плата складывается из оплаты пробега локомотива (тарифные схемы «за тепловоз» и «за электровоз») и каждого гружёного и порожнего вагона в составе поезда. Такой подход отражает стоимость перевозки собственных поездных формирований в зависимости от вида тяги, числа гружёных и порожних вагонов в составе поезда и других эксплуатационных факторов и представляется принципиально более правильным, чем финансирование собственника локомотива по так называемой «локомотивной» составляющей в общем тарифе, установленном в расчёте на вагон, исходя из среднесетевых условий эксплуатации подвижного состава.

Особо актуальна сейчас проблема железнодорожного транспорта необщего пользования. Именно железнодорожный транспорт необщего пользования является опорой для создания конкурентной базы на железных дорогах России.

Правовое положение промышленного транспорта соответствует признакам транспорта необщего пользования, т.е. субъекты этого вида транспорта обслуживают не «всех, кто обратился», а только определённый перечень лиц, заключивших с ними договор, являющийся публичным. Потребности промышленного транспорта в правовом регулировании и государственном управлении формируются, таким образом, с учётом технологических и социальных условий его взаимодействия с аналогичными видами транспорта общего пользования (железнодорожный - с железнодорожным и т.п.). Несмотря на наличие в Гражданском Кодексе Российской Федерации статьи 799 «Договоры между транспортными организациями», правовое регулирование отношений между субъектами транспорта общего и необщего пользования в транспортных уставах разработано слабо, а дореформенные попытки построить единую систему правового регулирования для промышленного транспорта пока положительного результата не дали.

Если же говорить о материальной базе промышленного железнодорожного транспорта, то его основные фонды сопоставимы с фондами ОАО «РЖД», объём перевозок в три раза больше. Вместе с тем тяговый подвижной состав работает только по тому, что в 1990-х годах из-за снижения объёмов перевозки грузов, его не так сильно эксплуатировали.

Изношенность основных средств требует значительного внимания к решению проблем повышения уровня технического состояния подвижного состава, локомотивной, ремонтной базы и др. Для это уже разработаны предложения по развитию научно-технических заделов для промышленного железнодорожного транспорта, а также по развитию рыночных методов инвестирования в промышленный транспорт, таких, как государственная поддержка лизинговых программ; стимулирование банковского сектора к кредитованию долгосрочных вложений в инфраструктуру; приоритетное развитие инфраструктуры для продукции и услуг транспортного машиностроения.

Деятельность промышленного железнодорожного транспорта во многом зависит от проводимой тарифной политики. Если обратиться к железнодорожному транспорту общего пользования, то практика регулирования тарифов следующая: субъект регулирования ежегодно (или, как теперь планируется, в трёхлетний цикл) представляет в Правительство Российской Федерации инвестиционную программу, под которую ему устанавливают индексирующие коэффициенты.

В связи с этим сейчас рассматривается возможность распространения на железнодорожном транспорте необщего пользования практически регулирования тарифов на основе имеющихся методик, применяемых на железнодорожном транспорте общего пользования.

Такой механизм соответствует ст. 8 федерального закона «О железнодорожном транспорте Российской Федерации», где сказано, что государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования должен проводиться абсолютно одинаково.

Объём инвестиций в железнодорожный транспорт необщего пользования незначителен, что отражает небольшую рыночную ёмкость этого сегмента рынка. Так, объём продаж услуг всех предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта не превышает сейчас 15 млрд. руб. в год. Для сравнения: ОАО «РЖД» только за использование вагонами сетевого парка собирает более 20 млрд. руб. в год. Таким образом, промышленный железнодорожный транспорт не зарабатывает на перевозках того, что магистральный получает от неработающего имущества.

Наиболее доступная форма участия транспорта необщего пользования в перевозочной деятельности - это создание компаний-операторов железнодорожного подвижного состава. Более привлекательная, но и более сложная форма участия - это деятельность предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования в роли перевозчика. Однако для этого необходимо развить парк собственных подъездных локомотивов и инфраструктуру хозяйства, на что требуются немалое время и средства. Кроме того, нужны дополнения в федеральный закон «О железнодорожном транспорте» и устав, касающиеся изменений, которые позволили бы перевозчикам (если это не ОАО «РЖД») эффективно работать. В частности, следует исключить приравнивание их к грузоотправителям, когда ресурсы инфраструктуры за ними не закрепляются, а представляются по разовым запросам.

Многие предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования уже сегодня имеют предпосылки для перехода в разряд владельцев инфраструктуры, заинтересованных в разработке нормативного сопровождения их деятельности.

Для нормальной работы всего промышленного железнодорожного транспорта, в принципе, достаточно действующих законов и нормативно-правовых актов. Однако для решения некоторых вопросов лицензирования, сертификации, технического регулирования, подготовки кадров и т.д. требуется проведение реформы демонополизации. Таким образом реформирование в этой области полностью зависит от заинтересованности правительства. Только активное вмешательство правительства может помешать ОАО «РЖД» господствовать на рынке железнодорожных услуг.

3. РАО «ЕЭС России» - энергетический гигант

3.1 Электроэнергетика России, РАО «ЕЭС России»

К началу 1990-х годов в СССР была создана Единая электроэнергетическая система страны, которая включала в себя девять объединённых энергосистем, состоящих из 94 районных энергосистем. Электроэнергия в России вырабатывалась с избытком, поэтому её поставляли в страны Восточной Европы - Польшу, Венгрию, Болгарию и через энергосистемы этих стран - в Германию, Австрию, Югославию, Грецию, Финляндию (через вставку постоянного тока), а также в Турцию, Иран, Афганистан и Монголию. Электроэнергетические системы стран - членов Совета экономической взаимопомощи составляли объединённую электроэнергетическую систему «Мир» с общим оперативно-диспетчерским центром управления, что давало определённые преимущества в повышении надёжности электроснабжения. Важнейшим фактором, определившим развитие отрасли в 1990-е годы, стала реформа организации и управления Единой энергетической системы (1991-1992). Была осуществлена приватизация имущественных комплексов всех государственных предприятий электроэнергетики (за исключением предприятий атомной энергетики, на базе которых был создан государственный концерн «Росэнергоатом»), созданы региональные акционерные общества энергетики и электрификации с последующей передачей не менее 49% акций подавляющего большинства вновь образованных акционерных обществ в уставный капитал Российского акционерного общества открытого типа энергетики и электрификации «ЕЭС России» (РАО «ЕЭС России»).

РАО «ЕЭС России» владеет имуществом магистральных линий электропередачи и электрических подстанций, формирующих Единую энергетическую систему страны, акциями АО-электростанций федерального уровня, региональных энергоснабжающих организаций, Центрального диспетчерского управления, Объединённых диспетчерских управлений и других организаций, обслуживающих Единую энергетическую систему. Компания обеспечивает функционирование и развитие Единой энергетической системы страны, в составе которой работают семь объединённых энергосистем (ОЭС): Северо-Запада, Центра, Средней Волги, Урала, Северного Кавказа, Дальнего Востока и Сибири. РАО «ЕЭС России» контролирует использование свыше 70% электрической мощности и выработку более 70% электроэнергии страны, организует работу по энергоснабжению населения, промышленности, сельского хозяйства, транспорта и других потребителей.

Отличительная особенность европейской части ЕЭС России - ограниченная пропускная способность линий электрических связей между ОЭС, что является причиной высокой степени энергетической зависимости ОЭС друг от друга. Доля европейской части ЕЭС России и Урала превышает 70% всей установленной мощности электростанций и энергопотребления во всей системе. Тепловые электростанции (ТЭС) в этой части ЕЭС России используют в основном природный газ, а также разные виды угля. Кроме ТЭС поставщиками электроэнергии являются также атомные (АЭС) и гидро- (ГЭС) электростанции. Генерация относительно равномерно распределена по обслуживаемой территории. Основная электрическая сеть сравнительно хорошо развита.

Доля ОЭС Сибири составляет около 20% в общей установленной мощности и в энергопотреблении всей системы. Около 50% генерации обеспечивают ГЭС. Определяющее топливо для ТЭЦ - уголь, около 65% электростанций составляют ТЭЦ. Доля промышленного потребления - 63%, причём около 2/3 потребления промышленности приходится на цветную металлургию. Доля населения в потреблении превышает 13%.

ОЭС Дальнего Востока составляют около 6% мощности электростанций и энергопотребления от общероссийских показателей. Система имеет несколько относительно крупных электростанций и слабую электрическую сеть при значительной её протяжённости. Около 3/4 электростанций являются тепловыми и работают на угле, около 85% электроэнергии производят ТЭЦ. В структуре энергопотребления доля промышленности составляет свыше 28%, транспорта - около 14%, населения - немногим более 26%, прочих непромышленных потребителей электроэнергии - 27%.

Российская энергетика располагает мощным потенциалом (см. рис.1.). Параллельно с ЕЭС России работают энергосистемы Белоруссии, Эстонии, Латвии, Литвы, Грузии, Азербайджана, Казахстана, Монголии, Украины и Молдавии; осуществляется поставка электроэнергии в выделенные районы Норвегии и Китая, а также в энергосистему Финляндии.

Производство электроэнергии, снижавшееся в 1992-1998 годах, после финансово-экономического кризиса стало постепенно расти. В 2000 году было произведено 877 млрд. кВт/ч, что на 6 % больше показателя 1998 года, из них электростанциями холдинга РАО «ЕЭС России» было выработано 626,8 млрд. кВт/ч.

В результате неполной согласованности интересов и действий федеральных органов и органов субъектов Федерации, в процессе проведения преобразований в электроэнергетическом комплексе ряд региональных акционерных обществ пеердали в уставный капитал РАО «ЕЭС России» менее 49% своих акций или не передали их вовсе. Передаче РАО «ЕЭС России» подлежит 51 крупная электростанция. Из них только 32 стали филиалами или дочерними компаниями холдинга. Некоторые электростанции были отданы в собственность региональных акционерных обществ энергетики и электрификации.

52,55% акций РАО «ЕЭС России» принадлежит государству. Остальные акции распределены между российскими (около 14%) и иностранными (около 34%) юридическими и физическими лицами. Акции РАО «ЕЭС России» поступили в обращение в 1993 году, а с середины 1997 года они входят в число наиболее ликвидных акций фондового рынка.

Рис.1. Производство и потребление электроэнергии в России

3.2 Атомные электростанции - реальная перспектива?

Атомная энергетика - одна из важнейших составляющих энергетики России. Атомные электростанции вырабатывают 15% общего объёма электроэнергии в стране. Основной конструктивный элемент первых АЭС - тепловой реактор на уране 235.Предполагалось, что по мере накопления тепловыми реакторами плутония для запуска и освоения быстрых реакторов может быть развита крупномасштабная атомная энергетика.

Одна из задач российской атомной энергетики - подъём производительности работающих блоков до среднемирового уровня, который характеризуется коэффициентом использования установленной мощности (КИУМ). Среднемировое значение КИУМ - 80%, в России - 70%. За ближайшие 2-3 года планируется поднять КИУМ энергоблоков российских АЭС до 80%, что позволит дополнительно производить в год 20 млрд. кВт/ч.

Обострённое внимание к функционированию атомной энергетики диктуется такими факторами, как потенциальная опасность аварий с большим экологическим и экономическим ущербом, накопление высокоактивных и долгоживущих отходов, связь ядерной энергетики с опасностью распространения ядерного оружия и др.

Безопасность нынешнего поколения реакторов обеспечивается увеличением количества различных систем безопасности и систем ограничения выхода активности, ужесточением требований к оборудованию и персоналу. Динамика одного из важнейших интегральных показателей безопасности приведена на рисунке 2.

Рис.2. Количество автоматических остановок реакторов из-за критического состояния в РФ и в мире на 7000 ч. работы блока.

Атомная энергетика сохраняет свои позиции как один из основных мировых источников энергии. Прогнозы Института энергетических исследований РАН указывают на возможность роста производства электроэнергии АЭС России до 205 млрд. кВт/ч в 2010 году и до 340 млрд. кВт/ч в 2020 году. Имеющиеся российские и мировые запасы природного урана не могут обеспечить устойчивого долговременного развития атомной энергетики на тепловых реакторах.

Ежегодная потребность Российской Федерации в природном уране составляет до 3 тыс. тонн, а с учётом экспортных поставок ядерного топлива около 7 тыс. тонн. При имеющихся ресурсах урана (залежи в недрах, складские запасы на горнодобывающих предприятиях, запасы высокообогащённого урана) срок функционирования отечественной атомной энергетики на тепловых реакторах составляет около 80 лет. Замыкание топливного цикла тепловых реакторов с вовлечением энергетического плутония регенерированного урана продлит этот срок на 20 лет в зависимости от способа изготовления регенерированного топлива.

В быстром реакторе (при коэффициенте воспроизводства равном единице или выше) можно сжигать уран практически полностью. Увеличение энергетического выхода от ядерного топлива в 200 раз по сравнению с тепловым реактором позволяет обеспечить 4000 ГВт на быстрых реакторах дешёвым ураном с запасом топлива в течение 2500 лет при малой топливной (сырьевой) составляющей затрат. Для быстрых реакторов приемлем и уран из бедных месторождений, ресурсы которого в сотни или даже тысячи раз больше ресурсов дешёвого урана.

Развитие атомной энергетики в два этапа предполагает длительное, до 50 лет, сосуществование тепловых реакторов на уране 235, пока есть дешёвый уран, и быстрых реакторов, которые вводятся на плутонии из оружейных запасов и из тепловых реакторов и практически не имеют ограничений по топливным ресурсам.

При любом варианте развития крупномасштабной атомной энергетики будущего могут найти место разные типы реакторов на тепловых нейтронах при доминирующей роли быстрых реакторов. Двухкомпонентную схему покрытия дефицита топлива для тепловых реакторов за счёт избыточного производства в быстрых реакторах следует рассматривать лишь как отдалённую перспективу. В рассматриваемый период тепловые реакторы буду работать на уране 235, но для следующих этапов следует начать подготовку их к переходу в торий-урановый цикл с производством недостающего урана 233 в ториевых бланкетах быстрых реакторов.

Структура атомной энергетики Российской Федерации в рассматриваемый период будет в значительной степени определяться масштабами её востребованности. В случае интенсивного развития атомной энергетики решающую роль в ней станут играть быстрые реакторы, т.к. топливная база тепловых реакторов в России не сможет обеспечить устойчивого роста установленной мощности и при таком варианте будет исчерпана уже в первой половине 21 века.

Каков же итог? Как и в случае с железнодорожным транспортом, развитие электроэнергетики России напрямую зависит от заинтересованности правительства. Атомная энергетика - это будущее человечества: почти неисчерпаемый источник энергии. Именно эта отрасль энергетики нуждается в наибольшем внимании государства. Пожалуй единственное, в чём сейчас действительно нуждается отрасль - квалифицированные кадры. Их подготовка - вот задача нынешнего правительства.

3.3 Реформа в ступоре

Борьба за гидростанции между РАО «ЕЭС России» и «Русским алюминием» привела к тому, что главы этих компаний выдвинули новые предложения по реформированию энергетики, которые фактически замораживают приватизацию отрасли.

В начале июня прошлого года Олег Дерипаска, один из совладельцев третьей в мире алюминиевой корпорации «Русал», обнародовал новый план реформирования электроэнергетики. Он заявил, что «цели, ради которых инициировали реформу, уже не работают», и в связи с этим он считает, что правительству следует скорректировать реформы энергетической отрасли. Дерипаска предлагает отказаться от разделения генерирующих мощностей РАО на десять независимых компаний, и сохранить РАО «ЕЭС России» как единую генерирующую компанию. Однако при этом Дерипаска предлагает выделить из состава РАО Федеральную сетевую компанию и Системного оператора. Последнее, по-видимому, предлагается для того, чтобы и независимые от РАО производители электроэнергии, и «генерирующий» остаток РАО имели равный доступ к инфраструктуре, и таким образом на рынке сохранялась бы конкуренция. Выступая против разделения РАО на десяток генераторов, Олег Дерипаска заявил, что у чиновников нет резонов опасаться монополизма или высоких цен на тепло и энергию.

Между тем, как уже было сказано, предыдущий план реформ предполагал совсем иное. Распоряжением правительства предусматривалось объединение крупнейших электростанций страны в десять оптовых генерирующих компаний, шесть на базе тепловых электростанций и четыре - на базе ГЭС. И до недавнего времени структуры Олега Дерипаски были первыми в очереди на приобретение ОГК. Однако теперь его позиции кардинально изменились. В чём дело?

Дело в том, что чехарда с приватизацией надоела руководству РАО, и они решили перехватить инициативу и предложили создать вместо четырёх гидро-ОГК одну. Теперь крупную долю в этой гидро-ОГК купить возможно, а вот получить в собственность её никому не удастся. Поэтому то и пропала заинтересованность таких компаний, как «Русал» к приватизации энергетического комплекса…

Если же рассматривать этапы реформирования электроэнергетики, сравнивая заявленные цели и истинные цели, которые преследовало руководство РАО «ЕЭС России» (см. табл.1.), то можно убедиться, что никакая реформа не проводится вообще. Руководство РАО под предлогом реформации проводит на самом деле «антиреформационную» деятельность. И правительству давно пора обратить на это внимание.

Таблица 1.

3.4 А покупатель кто?

Ещё несколько лет назад реформаторы вплотную столкнулись с проблемой приватизации электроэнергетики. Приватизация, нужна ещё и для привлечения инвестиций в отрасль, задыхающуюся от их недостатка. Но вот простой вопрос, кого мы готовы увидеть здесь в качестве собственников объектов электроэнергетики, не имеет однозначного ответа. Готовы ли мы отдать электростанции иностранному капиталу?

Не следует думать, что, продав их европейским, американским или японским бизнесменам, мы мгновенно получим поток инвестиций. За примерами далеко ходить не надо: привлечь отраслевых инвесторов попытались было на Украине. Действительно, на пару объектов привлекли. Только инвестиций не дождались. Более того, выяснилось, что иностранцы пришли на энергообъекты только с условием резкого повышения энерготарифов для потребителей, в том числе и промышленных. Ну а как прикажите отбивать деньги, затраченные на покупку старых советских реактивов? Неудивительно, что такая приватизация вызвала волну народного гнева со стороны украинских промышленников и была фактически заморожена.

А может, мы хотим продать или вообще подарить электростанции нашим энергетикам, специализирующимся исключительно на торговле электроэнергией? И в такой стратегии есть серьёзные минусы.

Нынешние руководители энергосистем занимаются антикризисным менеджментом, выбиванием платежей из губернаторов, реформой самих себя - чем угодно, только не реальным бизнесом. И не перманентным созданием дополнительной стоимости (например, в виде новых линий электропередачи, новых станций, улучшенного сервиса для потребителей). Они не имеют ни долговременной бизнес-стратегии развития, ни опыта конкурентной борьбы. Вся их энергия уходит в итоге на борьбу с неплатежами, ликвидацию перекрёстного субсидирования и т.п., но не на развитие.

Неудивительно, что инвестиционный потенциал электроэнергетики - один из самых низких в России. Миллиарда долларов годовой чистой прибыли РАО «ЕЭС России» при рентабельности в 7% крайне мало для развития отрасли. Тем более что во всём мире электроэнергетика - самая капиталоёмкая отрасль.

Так кто же остаётся? В стране появился слой собственников, которые прямо заинтересованы во владении и управлении энергетическими объектами. В основном металлурги и химики - крупнейшие потребители электроэнергии. И первыми в этом списке значатся алюминиевые компании. Им нужны энергетические объекты для дела - для поддержания своей высокой конкурентоспособности на мировом рынке. Они заявляют амбициозные планы развития строительства новых производств. И пусть экспорт алюминия является завуалированным экспортом электроэнергии, но эта деятельность добавляет хоть что-то в цепочку стоимости. Это - реальный конкурентный бизнес.

Вот тут нам могут возразить, что и РАО, например, пытается наладить экспорт электроэнергии. Но экспорт электроэнергии добавляет хоть что-то в цепочку стоимости лишь в том случае, когда связан с поставками на новые рынки, то есть со строительством, например, новых линий электропередачи. Если же поставки идут на «старые» рынки, такая деятельность, скорее всего, есть лишь перекладывание денег из одного кармана в другой. Например, РАО ЕЭС отчиталось о поставках энергии в Финляндию. Однако это означает, что Финляндия станет меньше закупать нашего газа. Но считал ли кто, что для российской экономики рентабельнее - экспорт газа или экспорт электроэнергии?

Иначе говоря, излишек имеющейся у нас дешёвой электроэнергии лучше всего экспортировать в виде алюминиевых чушек. Так может, допустить металлургов к управлению энергоактивами? Конечно же, при решении вопроса об управлении и владении электроэнергетикой должны присутствовать и другие мотивы, связанные с инфраструктурной особенностью отрасли, обеспечивающей, помимо прочего, ещё и конкурентоспособность многих отраслей промышленности, не только алюминиевой. Поэтому, кто знает, может, правильной стратегией стала бы задержка с приватизацией до лучших времён, когда прояснятся перспективы конкуренции за её активы (именно это происходит с газовой индустрией).

Однако в отличие от газа на этом пути есть риск и «перегрева». В отсутствие внятных перспектив приватизации электроэнергетики многие из нынешних промышленников ради поддержания своей конкурентоспособности на мировых рынках будут решать проблемы обеспечения электроэнергией самостоятельно. Скажем, строить новые энергомощности на территории своих заводов. Вряд ли такая стратегия оправдана в условиях перепроизводства электроэнергии.

Заключение

Подводя итоги своей работы, я хочу отметить, что естественные монополии в России имеют очень твёрдую основу. И ОАО «РЖД», и РАО «ЕЭС России», несмотря на их непродолжительное существование, имея сильных руководителей, всячески стараются удержать свои позиции, с вытекающими отсюда явными преимуществами. В борьбе за право называться естественной монополией, компании, каждая по-своему, всячески выступает против демонополизации. Однако, медленно, но верно реформы в России проводятся. Постепенная демонополизация не уничтожит ни ОАО «РЖД», ни РАО «ЕЭС России», однако она положит конец их главенствованию в рассматриваемых областях.

Доказывая свою эффективность, компании вынуждены развиваться, разрабатывать новые технологии, повышать качество услуг. Стоить заметить, что обе отрасли вполне развиты и удовлетворяют современным запросам. Однако, не очень большое внимание правительства к этим отраслям, не даёт им развиться полностью.

Цели, поставленные мною в начале работы в целом выполнены, поэтому работу можно считать завершённой, хотя некоторые вопросы требуют, безусловно, большего внимания.

Список литературы

Виньков А., Рубченко М. Реформа в ступоре// Эксперт.- 2004.- №23 -С 27-30

Герасименко О., Операторов много - перевозчик один //Транспорт России.-2004.-№337 -С 3

Новая Российская энциклопедия. -М.: Энциклопедия, 2003, 502-507с., 538-540с.

Полякова И., Главное условие успеха //Транспорт России.-2004.-№344 -С 3

Сиваков Д., А покупатель кто?//Эксперт.-2004.-№23 -С 30

Электронный словарь «Кирилла и Мефодия» на 2-ух дисках, 2003

Размещено на Allbest.ru