Особенности российского машиностроения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. Место и роль машиностроения в народном хозяйстве РФ. Структура отраслей

1.1 Место и роль машиностроения в народном хозяйстве РФ. Структура отраслей

1.2 Факторы и особенности размещения отраслей общего и среднего машиностроения

Глава 2. Особенности развития общего и среднего машиностроения в России. Современное состояние отраслей

Глава 3. Проблемы и перспективы развития общего и среднего машиностроения РФ

3.1 Структурные изменения

3.2 Институциональные преобразования

3.3 Инновационная и научно-техническая деятельность

3.4 Внешнеэкономическая деятельность

Заключение

Введение

машиностроение отрасль народное хозяйство

«Машиностроение - это уникальная отрасль промышленного производства, определяющая уровень развития не только всех остальных отраслей промышленности, но и всей экономики в целом. Другими словами, машины (продукция машиностроения) - фундамент экономического развития, на котором возможно развитие всех остальных секторов и отраслей»[1]

В курсовой работе рассматривается отрасли общего и среднего машиностроения, как основная составная часть машиностроительного комплекса России. Поэтому в работе нередко рассматриваются как показатели машиностроительной промышленности в целом, так и показатели по конкретным отраслям общего и среднего машиностроения и путём пространственно-временного анализа анализируется их развитие и структура.

В первой главе описывается значение отрасли, её место в народнохозяйственном комплексе, взаимосвязь с другими отраслями народного хозяйства путём анализа нескольких статистических данных: число предприятий, численность производственного персонала, объём выпуска продукции и индекс промышленного производства, также в главе рассматриваются общие закономерности и принципы размещения машиностроительных предприятий, где более подробно анализируется влияние конкретных факторов: сырьевой, потребительский, трудовой, транспортный и т.д.

Во второй главе анализируется динамика объемов производства, расположение главных предприятий общего и среднего машиностроения, а так же более подробно рассматриваются такие показатели, как: Экспорт, импорт товаров машиностроения, динамика затрат на 1 рубль товарной продукции, общий объём производства и т.д. Причём в работе нередко сравниваются как показатели изменения в последнем году по сравнению с предшествующим, так и показатели сравнения последнего года либо с начальным годом (по которому начинается характеристика), либо с пиком производства.

В третей главе анализируются проблемы развития в современных условиях и возможные пути их решения, рассматриваются целевые программы конкретных видов производств, а так же перспективы развития отрасли с позиции научно-технического прогресса и передового отечественного и зарубежного опыта.

В работе используются материал из таких источников как курсы лекций, книги, учебники, журналы, статистические сборники и данные из Интернета. Преимущественно теоретическая основа состоит из учебников и книг по экономической и социальной географии, а также по экономике машиностроения (около 3-х). Цифры были взяты из статистических сборников электронные варианты, которых, находятся в Интернете. Так же с Интернета были взяты материалы для анализа размещения предприятий общего и среднего машиностроения и материалы для анализа современных проблем и перспектив отрасли. Для этого же были использованы и журналы (около 3х источников).

Так же в работе содержится большое число рисунков (9шт.), таблиц (6шт.), а так же 2 картосхемы, разделённые на отрасли общего и среднего машиностроения. В рисунках более наглядно показано динамика производства продукции( рост, спад), в таблицах его структура (более точные цифры), а на картосхеме нанесены наглядно основные предприятия по производству того или иного вида продукции машиностроения.

1.1 Место и роль машиностроения в народном хозяйстве РФ. Структура отраслей

Машиностроение -- ведущая отрасль промышленности. Это обусловлено в первую очередь тем, что машиностроение:

1) создает машины и оборудование, используемое в других отраслях и, тем самым, создает условия для развития всех других отраслей промышленности;

2) является крупнейшим потребителем продукции черной и цветной металлургии, а также целого ряда других отраслей;

3) обеспечивает занятость значительной доли трудовых ресурсов;

4) выступает как районообразующий фактор;

5) является отражением степени развития производительных сил в регионе;

6) дает существенный толчок развитию прогрессивных технологий.

То есть, можно сказать, что экономика всей страны напрямую зависит от состояния данного промышленного комплекса. Например, как это будет отражено позже в моей работе, спад производства сельскохозяйственной техники даёт понять, что уменьшается роль и производство продукции сельского хозяйства в стране.

«Машиностроительный комплекс отличается широким развитием межотраслевых и внутриотраслевых связей, основанных в значительной мере на производственном кооперировании. Его связи с другими межотраслевыми комплексами служат одним из важнейших условий функционирования хозяйства страны в целом.

Выпуская орудия труда, он реализует достижения научно-технического прогресса, обеспечивает комплексную механизацию и автоматизацию производства. На него приходится более 1/4 стоимости промышленно-производственных основных фондов и около 1/5 объема выпускаемой промышленностью продукции.

Структура отечественного машиностроения -- так, как она сложилась к настоящему времени, -- характеризуется «утяжеленностью» (явным преобладанием производства средств производства для тяжелой индустрии) и высокой степенью милитаризации. Доля военной техники весьма значительна при заметном отставании выпуска потребительских товаров и оборудования для непроизводственной сферы.

Спад производства в машиностроительном комплексе, происшедший при переходе к рыночной экономике охватил, прежде всего, те отрасли, которые дают преимущественно технологическое оборудование для хозяйства. В то же время машиностроительный комплекс обладает необходимым производственным потенциалом для выпуска автомобилей, строительно-дорожных и подъемно-транспортных машин, горнорудного и металлургического оборудования. Несмотря на кризисную ситуацию, относительную стабильность и рост показывает, например, автомобильная промышленность.

Машиностроение представляет собой самую сложную и дифференцированную отрасль промышленности. В зависимости от целевого назначения выпускаемой продукции оно делится на энергетическое, транспортное, сельскохозяйственное, строительно-дорожное, производство технологического оборудования для промышленности и другие группы. Каждая из них, в свою очередь, состоит из нескольких отраслей. Особое место принадлежит станкостроению, а также производству кузнечно-прессовых машин, литейного оборудования и инструментов, обеспечивающих развитие самого машиностроения.

Машиностроительный комплекс может быть расчленен по стадиям технологического процесса на заготовку, механическую обработку и сборку. Заготовка во многом предопределяет металлоемкость выпускаемых изделий и одновременно -- степень автоматизации механической обработки и сборки. Сейчас она представлена отчасти специализированными предприятиями типа «Центролит», в большинстве же своем-- раздробленными цехами и участками при машиностроительных заводах самого разного профиля.»[1].

Также стоит отметить возрастающую долю предприятий машиностроения в промышленности РФ (в 2004г. увеличилась на 10% по сравнению с 1970г.).

Так же мы видим что при существенном подъеме объема промышленной продукции виден рост и машиностроительной продукции как существенная её часть (см. рисунок №1).

Рисунок №1

С точки зрения особенностей размещения производства и степени расчленения технологического процесса отрасли машиностроения классифицируются следующим образом: тяжелое машиностроение; общее машиностроение; среднее машиностроение; производство точных машин, механизмов, приборов и инструмента; производство металлических изделий и заготовок; ремонт машин и оборудования.

В своей работе я затрагиваю две из них: общее и среднее машиностроение.

Общее машиностроение характеризуется преобладанием сборки металлических конструкций, а также изготовлением относительно простых, но довольно крупных по размерам заготовок.

Общее машиностроение представлено такими отраслями, как:

? Железнодорожное машиностроение

? Судостроение

? Авиационная промышленность

? Ракетно-космическая отрасль

? Производство технологического оборудования по отраслям:

? Строительное и коммунальное машиностроение

? Сельскохозяйственное машиностроение

? Химическое машиностроение

? Лесопромышленное машиностроение[4]

Общее машиностроение отличается широким развитием межотраслевых и внутриотраслевых связей, основанных в значительной мере на производственном кооперировании. Его связи с другими межотраслевыми комплексами служит одним из важнейших условий функционирования единого народнохозяйственного комплекса страны. Выпуская орудия труда для разных отраслей народного хозяйства, оно реализует достижения научно-технического прогресса, обеспечивает комплексную механизацию и автоматизацию производства.

Для развития транспорта, торговли и сельского хозяйства особую важность имеет именно группа отраслей общего машиностроения, т.к. она поставляет наибольшее количество техники (локомотивостроение, судостроение, сельскохозяйственное машиностроение и т.д.). Огромное влияние оказывает она и на другие отрасли народного хозяйства.

В среднее машиностроение входят многочисленные предприятия, специализированные по стадиям технологического процесса, с широким развитием кооперирования и разнообразными вариантами размещения производства.

В состав среднего машиностроения входят:

? Автомобильная промышленность

? Тракторостроение

? Станкостроение

? Робототехника

? Инструментальная промышленность

? Оборудование лёгкой промышленности

? Оборудование пищевой промышленности

? Промышленность бытовых приборов и машин[5]

1.2 Факторы и особенности размещения отраслей общего и среднего машиностроения

Развитие и размещение машиностроения базируется на тех же принципах, что и всех отраслей единого народнохозяйственного комплекса. Принципы развития и размещения преломляются в общих и специфических факторах, оказывающих влияние на развитие и размещение отраслей этого комплекса.

«Факторы, определяющие развитие и размещение машиностроительного комплекса:

1. Природные условия, география природных и сырьевых ресурсов.

2. Объемы капитальных вложений, источники их финансирования.

3. Специализация и уровень развития хозяйств экономических

районов.

4. Базовый уровень развития науки и техники.

5. Пути сообщения и транспортная сеть.

6. Трудовые ресурсы, их состав, уровень квалификации.

7. Форма организации производства.

8. Масштабы и структура потребления продукции.

9. Транспортабельность сырья и готовой продукции.

10. Экологическая обстановка в регионе.

Научно-технический. Трудно представить себе современное машиностроение без широкого внедрения научных разработок. Именно поэтому производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.). Ориентация на научный потенциал - основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий.

Сырьевой. Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья. Однако этот фактор имеет решающее значение только для предприятий тяжелого машиностроения. Для предприятий общего и среднего машиностроения этот фактор играет слабую роль.

Трудовой. С точки зрения трудоёмкости машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры. Для предприятий общего и среднего машиностроения этот фактор является чрезвычайно важным.(см. таблицу № 3) Чрезвычайно трудоёмкими можно назвать следующие отрасли комплекса: авиационная промышленность (Самара, Казань), станкостроение (Москва, Санкт-Петербург), производство электротехники и точных приборов (Ульяновск).

Таблица №1

Степень влияния конкретных факторов на размещение

	Сырьевой	Р-н потребл.	Трудовой
Тяжелое	+++	+
Локомотивостроение	++		+
Судостроение		+++	+
Автостроение			+++
Станкостроение		+	++
Приборостроение			+++

Примечание: ( +++ - решающее, ++ - сильное, + - слабое)

Как отдельный фактор географического размещения машиностроения можно вынести военно-стратегический аспект. Принимая во внимания интересы государственной безопасности, многие предприятия машиностроительного комплекса, выпускающие продукцию оборонного назначения, удалены от границ государства. Многие из них сконцентрированы в закрытых городах (например, ФГУП «Кумертауское авиационное предприятие»).

«Размещение предприятий машиностроения находится в прямой зависимости от технико-экономической специфики производства, прежде всего от таких его особенностей, как конструкционная сложность выпускаемых изделий и широкое развитие специализации и кооперирования. По характеру технологического процесса многие отрасли машиностроения тяготеют к районам высокой технической культуры, обладающим квалифицированными кадрами рабочих. В то же время эти районы обычно являются довольно емкими потребителями готовой продукции.

Следует подчеркнуть, что в общем и среднем машиностроении потребительский фактор оказывает на размещение производства большее влияние, чем сырьевой. Совпадение источников сырья с местами потребления готовой продукции представляет собой оптимальный вариант размещения машиностроительных предприятий. В данном случае значительно сокращаются транспортные затраты по перевозке металла, машин и оборудования, возникают условия для установления производственных связей между машиностроением и черной металлургией. Машиностроительные заводы освобождаются от некоторых операций (например, литейное производство), в большей мере свойственных металлургии, а металлургические заводы получают возможность использовать отходы машиностроения и специализироваться соответственно с его потребностями.

«В тесной связи с научно-техническим прогрессом находится общественная организация производства, которая выступает таких формах как концентрация, специализация, кооперирование и комбинирование.

Концентрация производства оказывает влияние на размещение, прежде всего с необходимостью иметь для крупных предприятий мощные сырьевые и топливно-энергетические базы. Вместе с укрупнением размеров предприятий расширяется круг поставщиков необходимых для них средств производства и потребителей выпускаемой ими продукции. Для крупных предприятий значительно усложняется выбор пунктов их размещения и промышленных площадок, мероприятий по созданию инфраструктуры и т.п. Повышается значение транспортного фактора при обосновании размещения промышленного строительства, потому что экономические преимущества крупного предприятия могут исчезнуть в результате роста издержек по перевозкам сырья, топлива и готовой продукции.

Специализация производства, в зависимости от её видов, оказывает различное влияние на размещение промышленности, Так, предметная специализация определённым образом локализирует промышленные предприятия.

Подетальная специализация даёт возможность ориентировать размещение материалоёмких деталей и узлов на районы, где производятся сырьё и материалы, трудоёмкие детали - на районы сосредоточения рабочей силы, а сборку готовых изделий - на районы потребления.

Технологическая специализация влияет на ослабление зависимости обрабатывающих отраслей промышленности от сырьевых баз.

Кооперирование действует в направлении, противоположном специализации. Если специализация приводит к территориальному расчленению единого производственного процесса, т.е. вызывает дифференциацию производств, то кооперировании, наоборот, вызывает появление определённых сочетаний разных по профилю предприятий в рамках одной и той же территории, способствует интеграции производства.»

«Так, вагоностроение представлено заводами, которые выпускают тяжелые грузовые вагоны (Нижний Тагил), саморазгружающиеся вагоны (Калининград), мягкие пассажирские вагоны (Санкт-Питербург), пассажирские вагоны для местных сообщений (Тверь), вагоны для метрополитена (Мытищи, Санкт-Петербург) и т. д. Станкостроительные заводы специализируются по типам станков (токарные, фрезерные, револьверные, расточные, станки-автоматы и др.). В автостроении одни предприятия дают грузовые машины, другие -- легковые; одни заводы ориентированы на производство большегрузных автомобилей, другие -- машин средней грузоподъемности.

Подобную картину можно наблюдать и в других отраслях машиностроения.»

В любом случае следует рассмотреть и экономический фактор - объем капитальных вложений (инвестиций). Тут следует отметить, что доля инвестиций отдаваемых машиностроению довольно велика по отношению к другим обрабатывающим видам производства, и в своей совокупности производство машиностроительной продукции является бесспорным лидером, конкурируя только лишь с производством пищевой продукции и металлургическим производством.

Причём структура инвестиций в машиностроительный комплекс несколько специфична. Так, например, доля инвестиций в сферу производства машин и оборудования существенно возрастает, начиная с 1995г. вплоть до 2007г. Доля инвестиций в производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования сохраняло относительную стабильность, однако к 2007г. потеряла 0.2% капиталовложений по отношению к 1995г. В производстве транспортных средств и оборудовании мы видим существенный спад инвестиций, как и в сфере производства автомобилей, прицепов и полуприцепов, так и в сфере производства судов, летательных космических и других аппаратов и в совокупности инвестиционная способность производства транспортных средств и оборудования к 2007г. составляет 68,8% по отношению к 1995г.

2. Особенности развития общего и среднего машиностроения в России. Современное состояние отраслей

Станкостроение. Для станкостроения характерно более или менее повсеместное размещение производства, но большая часть выпускаемой продукции все же приходится на Центральном, Северо-Западном и Уральском Экономических Районах. С 1970г. по 1990г. Станкостроение концентрировалось в г.Москва. В 1990г. больше всех станков стало производиться в Башкирии (более 10 тыс. шт.), в 2006 - в Кировской обл.(Приложение №4) (более 1.0 тыс. шт). Хотя мы видим что пик производства приходился на 1970г.(около 120 тыс. шт.)(см. приложение №2) и с того момента идёт сокращение выпуска. Особый спад производства пришёлся на 1980-2000г.

Рисунок №2

Транс. машиностроение включает в себя автомобилестроение, железнодорожное машиностроение, судостроение, авиастроение. Отечественная автомобильная промышленность выпускает легковые, грузовые машины, автобусы, троллейбусы. Первые крупные предприятия этой отрасли были построены в Москве, Ярославле и Нижнем Новгороде (Горьком).

В настоящее время легковые автомобили выпускают заводы в 14 регионах РФ, в т.ч. 70% - в Самарской области (Тольятти, Сызрань) - свыше 800 т.шт., а также в г. Всеволжске(«Форд») (Ленинградская обл.) - более 60 т. шт, Ижевске(«ИжМаш»), Нижнем Новгороде(ОАО «ГАЗ») и Москве( - более 50 т.шт, Аксай (Ростовская), Калининграде, Ульяновске (см. Приложение №4). Производство легковых машин отличается большей региональной локализацией, хотя кроме специализированных заводов функционируют предприятия, одновременно выпускающие легковые и грузовые машины (ГАЗ, ЗИЛ, УАЗ).

Самый крупный поставщик легковых автомобилей - Волжский автомобильный завод (ВАЗ) (Тольятти). Его производственная мощность - машины малого класса («Жигули», «Лада») . Машины аналогичного класса выпускают также АЗЛК («Москвич») и «Ижмаш» («Иж»).

На производстве машин среднего класса специализируются ГАЗ («Волга»)(Нижний Новгород) и УАЗ( Ульяновск).

Легковое автомобилестроение обладает самыми лучшими показателями, и несмотря на спад производства с 1980г. по 2000г. обьём продукции к 2007г. является максимальным.(см. рисунок №3)

По Картосхеме автомобильной продукции (см. Приложение №5) мы видим укрепление позиций Самарской области, а также появлению новых заводов в Челябинской, Омской и Калининградской областях. Ещё мы видим усиление выпуска в Ростовской и Ленинградской областях по сравнению с 1990г. Автомобили которых являются зарубежными марками.

Работают автобусные заводы в Павлово один из самых быстро развивающихся («ПАЗ»)(Нижегородская обл.), Ликино(«ЛиАЗ») (Московская обл.), строится завод по выпуску автобусов при участии фирм ФРГ в Голицыно (Московская обл.), действует единственный в стране троллейбусный завод в г. Энгельс (Саратовская обл.). Если по показателям производство автобусов сохраняет относительную стабильность и рост (только в 2008г. виден спад производства по отношению к 2006г.(пику производства)), то производство троллейбусов претерпевает спад производства с 1990г и в % к 1990г выпуск троллейбусов за прошедший год составляет всего 30%.

Производство грузовых автомобилей сосредоточено в основном на пяти предприятиях. Среди них -- ЗИЛ (Москва), ГАЗ (Нижний Новгород), КамАЗ (Набережные Челны), УАЗ (Ульяновск) и УралАЗ (Миасс).(см. приложение №4) Помимо этого имеются предприятия, выпускающие специализированные грузовики, но почти все они зависят по поставкам шасси от «большой пятерки».В своей истории выпуск грузовых автомобилей претерпевает большой спад производства с 1990г по 2000г. и только с 2000г. производство грузовиков постепенно налаживается и выпуск в 2007г. по отношению к 2006г. составляет 117% прироста (см. приложение №2). Наряду с этим действуют специализированные предприятия по производству моторов, дизелей: Заволжье (Нижегородская обл.), Ярославль, Москва, Коломна (Московская обл.) и др.

В последние годы появляются совместные производства, на наших предприятиях осуществляется сборка автомобилей зарубежных фирм: Калининград, Ростовская область (г. Аксай), Ижевск "Акцент (корейской фирмы “Хендэ”). 25% акций Автоваза (в г. Тольятти) приобрела французская фирма «Рено».

Паровоза и вагоностроение (см. приложение №3)было развито в России еще в начале ХХ века. Крупные заводы находятся в Нижнем Новгороде, Коломне, Брянске, Санкт-Питербурге, Улан-Уде, Нижнем Тагиле. С 1957 г. выпуск магистральных паровозов был прекращен (см. рисуноки № 4 и 5) и заводы переведены на производство тепловозов и электровозов (Коломна, Калуга, Людиново, Муром, Новочеркасск).



Рисунок №3

Вагоны выпускаются в Брянске (изотермические), Мытищах (вагоны для метрополитена). Нижем Тагиле (вагоны с повышенной грузоподъемностью), Твери (двухъярусные вагоны для перевозки автомобилей), Абакане, Новоалтайске, Петербурге, Вышнем Волочке (Тверская обл.) и Усть-Катаве (Челябинская обл.). Несмотря на спад производства с 1957г. в2000г. Продуктивность сборки магистральных вагонов была возобновлена и выпуск продукции вагоностроения в прошедшем году был существенно больше 1980 года ( пик производства до прекращения выпуска) и в % 2007г. составило 120% (грузовые вагоны) и 135% (пассажирские) по отношению к 1980г.

Как было показано в таблице № 3, предприятия судостроения тяготеют к районам потребления. Так Морское и речное судостроение и судоремонт развиты в морских и речных портах: Петербург, Астрахань, Нижнем Новгород, Тюмень, Красноярск, Хабаровск, Благовещенск, Комсомльск-на-Амуре, Архангельск (в г. Северодвинск - атомные подводные лодки), Мурманск, Ярославль, Рыбинск (Ярославская обл.), Зеленодольск (Татарстан) и др.

Авиастроение представлено в крупных промышленных центрах: Москва, Смоленск, Воронеж, Казань, Ульяновск, Самара, Саратов, Ростов-на-Дону, Таганрог, Омск, Новосибирск и др. Главные факторы размещения предприятий - удобство транспортных связей и наличие квалифицированной рабочей силы. «Они специализируются на производстве определенных типов самолетов: Москва (Ил-96-300, Ил-114, Ту-204, Ту-334, Як-42М), Смоленск (Як-42), Воронеж (Ил-86, Ил-96-300).'Таганрог (Ту-334), Казань (Ил-62), Ульяновск (Ту-204, Ан-124), Самара (Ту-154, Ан-70), Саратов (Як-42), Омск (Ан-74), Новосибирск (Ан-38), а также ракет для запуска спутников и обитаемых кораблей (среди них самых мощных в мире ракет типа «Энергия»). Особенно выделяются своими масштабами и научно-техническим потенциалом российская холдинговая компания НПО «Энергия» с головным КБ и заводом в Королеве (Московская обл.) и филиалами в Самаре и Приморске (Ленинградская обл.) и Государственный космический научно-производственный центр в Москве.»

Лидером по производству экскаваторов была Мордовия ( В 1995г. там выпускалось 7,6 тыс. шт.) но к 2000г. Республика Мордовия и Тверская область(ОАО «Тверской экскаватор») поменялись местами и теперь половина экскаваторов (около 1.9 тыс. шт.) производится в Твери.[8] Однако в общем виден значительный спад производства к 2000г. и после медленный подъем к 2007г.

Рисунок №6[9]

Оборудование для предприятий с химической переработкой сырья (нефтеперерабатывающие, химические, бумажные) производится в Пензе, Туймазах (Башкортостан), Кургане, Екатеринбурге, Ижевске, Петрозаводске.

Сельскохозяйственное машиностроение и тракторостроение. Производство тракторов, начавшееся на Путиловском заводе в Петербурге, было потом организовано во многих г., в т.ч. в Челябинске, Владимире, Липецке, Волгограде, Чебоксарах, Рубцовске, Новотроицке (Оренбургская область), Петрозаводске (трактора для трелевки леса) Казани и др. Тракторные заводы размещаются в основных сельскохозяйственных районах или в географической близости от металлургических баз. Пик производства тракторов приходится на 1990г.(136,6 тыс. шт.) после чего виден резкий спад производства до 2004г. и медленный подъём к 2007г (около 13,5 тыс. шт.).

По картосхеме производства тракторов с 1990г. по 2006г. мы видим спад производства в Липецкой области и исчезновении в республике Чувашия. Однако резко повысился выпуск тракторостроительной продукции в Липецкой, Челябинской и др. областях и республиках (Татарстан).

Заводы по производству комбайнов и другой сельскохозяйственной техники находятся в Ростове-на-Дону, Таганроге, Пятигорске, Сызрани, Бежецке (Тверская обл.) - льноуборочные машины, Воронеже, Красноярске, Омске, Биробиджане (Еврейская автономная область), Люберцах - силосоуборочные машины, Туле и Рязани - картофелеуборочные машины и др. Однако многие предприятия в настоящее время вынуждены перепрофилироваться и выпуск сельскохозяйственной техники прекратили (например, заводы в Таганроге, Ростове-на-Дону). Динамику выпуска разных видов комбайнов можно увидеть из рисунка №7. Однако по всем видам мы видим неутешительный спад ( особенно следует отметить зерноуборочные комбайны которых к 1980г. выпускалось 117тыс. шт. а к 2007г. всего 7,2 тыс. Этим объясняется снижение роли сельского хозяйства в стране.

«Холодильники и стиральные машины - Липецк. Производство стиральных машин организовано с 2004г., холодильников - в 1991-1995г.г. 3\4 телевизоров производится в Калининграде (с 2001 г.)».

В конечном счете, можно сделать вывод, что в машиностроении в наибольшей степени (после легкой промышленности) сокращены объемы производства в 90-е г. в целом по комплексу и по отдельным важнейшим отраслям (электротехническое, сельскохозяйственное машиностроение, станкостроение). Одна из главных причин - резкое сокращение пр-ва оборонной продукции. Но, к сожалению, не только ее. По отдельным показателям производства продукции в натуральном выражении максимум приходится еще на 1970 г. (например, металлорежущие станки, некоторые с/х машины, бульдозеры, прядильные машины), по другим на 80-е - начало 90-х г.

Из таблицы видно, что в период с 2000 по 2004г. объём промышленной продукции растёт. Сальдированный финансовый результат положительный за весь анализируемый период, хотя уровень рентабельности в промышленности был самым высоким в 2004г. а в 2003г. он самый низкий(13,5%).

Таблица №2

Основные финансовые показатели промышленной продукции в период 2000-2004гг.[11]

	2000	2001	2002	2003	2004
Объем промышленной продукции:
Промышленность млрд. руб	4763	5881	6868	8498	11209
Машиностроение и металлообработка млн. руб	780260	1014920	1191278	1482577	1835897
Процент от промышленности	16,3	17,2	17,3	17,4	16,4
Индекс промышленного производства, в процентах к предыдущему году	119,9	107,1	101,9	109,2	110,2
Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток)), млн. руб.	61670	77523	57121	52815	60195
Уровень рентабельности проданных товаров, продукции (работ, услуг)), процентов:
Промышленность	24,7	18,5	14,4	13,5	17,9
Машиностроение и металлообработка	14,1	13,6	11,3	8,7	7
Снижение (-), повышение затрат на один рубль продукции, в процентах к предыдущему году	1,7	-2,7	1,6	2,5	0.8

Из рисунков (№8,9) видно, что два показателя машиностроения (Снижение, повышение затрат на один рубль и сальдированный финансовый результат) находятся в обратной зависимости. Так в 2001г. при минимуме затрат на один рубль продукции сальдированный финансовый результат имеет максимальное значение (около 77 трлн. руб.) и в 2003г. при максимальном повышении затрат на один рубль продукции (2,5%) виден самый низкий показатель по сальдированному финансовому результату.

Рисунок 7.

Так же следует рассмотреть долю импорта и экспорта в машиностроении России.

По всей Внешнеэкономической торговли доля импорта и экспорта в РФ существенно растёт.Так к 2007 году импорт из других стран составил 200 млн. долл. Что составляет 428% по отношению к 1995г. и 145% по отношению к предыдущему. Причём с ростом импорта в общем растёт и рост импорта по продукции машиностроения и к 2007г доля импорта машин, оборудования и транспортных средств составила 51%.

Таблица №6

Доля импорта продукции машиностроения России[13]

	1995	2000	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
	Миллиардов долларов США
Импорт	46,7	33,9	46,2	57,3	75,6	98,7	137,8	199,8	266,9
импорт	5,1	6,2	6,1	7,5	10,1	9,2	12,3	15,4	18,9
	В процентах к предыдущему году
Импорт	120,8	111,9	110,2	124,2	131,8	130,6	139,6	145,0	133,6

По другому дела обстоят в экспорте машиностроительной продукции. При общем росте экспорта страны ( в 2008 г. экспорт в другие страны вырос до 468,1млрд. долл. Что является 133 % к предыдущему) доля продукции машиностроения очень мала и с 1995г. идёт на спад.( 5,6% к 2007г. по сравнению с 10% 1995 года). Однако количество экспорта самой продукции увеличивается. Но всё же низкое содержание экспорта и высокое импорта обуславливает низкую конкурентоспособность отечественной продукции по отношению к заграничным производителям

Таблица №7

Доля экспорта продукции машиностроения России[14]

	1995	2000	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
	Миллиардов долларов США
Экспорт	78,2	103,1	106,7	133,7	181,6	241,5	301,2	351,9	468,1
экспорт	5,8	8,0	8,5	11,2	16,3	17,3	24,1	32,3	41,1
импорт	5,1	6,2	6,1	7,5	10,1	9,2	12,3	15,4	18,9
	В процентах к предыдущему году
Экспорт	123,6	141,4	106,7	125,2	135,9	133,0	124,8	116,8	133,0

3. Проблемы и перспективы развития общего и среднего машиностроения РФ

3.1 Структурные изменения

В начале следует уделить большое внимание проблеме транспортного машиностроения, поскольку из всех отраслей машиностроения она является наиболее значимой для развития экономики страны.

«Системная проблема транспортного машиностроения России заключается в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции транспортного машиностроения и потребностью отечественного железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе для безусловного выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог.

При формировании путей решения системной проблемы следует исходить из двух её составляющих:

1. Производственные мощности по отдельным видам подвижного состава предприятий транспортного машиностроения не позволяют удовлетворить отечественных потребителей в случае реализации ими отложенного спроса.

2. Технический уровень значительной номенклатуры производственного оборудования предприятий транспортного машиностроения и ремонтных предприятий не соответствует перспективным качественным требованиям, предъявляемым при производстве и обслуживании подвижного состава новых поколений.

Непринятие мер по решению системной проблемы отрасли приведет к следующим последствиям (инерционный сценарий развития):

неспособности российского транспортного машиностроения самостоятельно обеспечить российские предприятия железнодорожного и городского рельсового транспорта современным подвижным составом в необходимых объемах, то есть через несколько лет для удовлетворения отложенного спроса на железнодорожную технику потребуются импортные поставки ее из-за рубежа;

усугублению технологического отставания продукции российского транспортного машиностроения от мирового уровня и, как следствие, к снижению ее конкурентоспособности на российском и мировом рынках сбыта;

вытеснению российских производителей продукции транспортного машиностроения с традиционных внешних рынков сбыта (страны СНГ) зарубежными производителями продукции транспортного машиностроения, в первую очередь, украинскими и китайскими производителями;

получению иностранными производителями полного контроля над отдельными сегментами российского рынка железнодорожного подвижного состава, в том числе высокоскоростного (свыше 250 км/ч), что обусловлено практически полным отсутствием российских разработок в этой области.

В результате российское транспортное машиностроение может перейти под контроль иностранных компаний, как это уже произошло в странах Восточной Европы. Такой вариант развития не соответствует интересам национальной экономики, национальной и экономической безопасности страны, государственной политике развития наукоемких отраслей промышленности.

Следует отметить особую значимость транспортного машиностроения в обеспечении государственной целостности, обороноспособности и экономической независимости страны. В этой связи организация работ по решению системной проблемы отрасли является государственной задачей.

Это обусловлено следующими факторами:

Железнодорожный транспорт:

обеспечивает свыше 40% грузовых и пассажирских перевозок,

обеспечивает около 98% воинских перевозок,

максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций;

для отдельных регионов является единственным видом доступного транспорта;

является единственным доступным видом пассажирского транспорта в межрегиональном сообщении для большей части населения страны ввиду его низкой по сравнению с авиаперевозками ценой;

Городской рельсовый транспорт:

является важной составляющей транспортной инфраструктуры крупных и средних городов, участвует в обеспечении в них социальной и экономической стабильности, поэтому, несмотря на незначительную долю объема производства трамвайных вагонов и вагонов метрополитена в общем объеме производства отрасли также требует государственного участия в вопросах своего развития.

Мировой опыт показывает, что развитие транспортного машиностроения во многом определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиций, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции, создание предпосылок для выхода на внешние рынки сбыта.

Причем даже в развитых странах протекционистская политика в отношении отечественного железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли.»[1]

«Перспективы развития ОПК в большей степени, чем в других подотраслях машиностроительной отрасли связаны с государственным планированием и управлением, поскольку предприятия ОПК находятся в государственной собственности. Стратегическая линия государства направлена на укрепление позиции российских производителей на внутреннем и мировом рынках. Разрабатываются новые проекты, позволяющие предприятиям ОПК осуществить технологический и экономический рывок. Пример такой государственной программы - проект «стратегия развития авиационной промышленности», обнародованный Минпромэнерго России в январе 2005 года.

Декларированная основная цель «Стратегии» - за счёт увеличения производства гражданской авиатехники и сопутствующих услуг к 2015 году увеличить объемы производства российской авиапромышленности в 2,8 раза. В документе и приложениях к нему дано описание планов, облика и структуры авиакомплекса страны с учётом создания вертикально интегрированной структуры - объединенной авиастроительной продукции отечественных авиастроительных предприятий на рынок авиационных перевозок. Стратегия включает в себя и проработку ресурсного обеспечения, анализ ситуации на мировом и российском рынках авиатехники и услуг, бизнес-планы по важнейшим проектам, основные объемы и адресный план финансирования. В документе представлен проект технического перевооружения как предприятий-производителей авиатехники, так и научно-исследовательских институтов и уникальной стендовой базы.

Среди перспективных проектов, заложенных в Стратегии, хотелось бы отметить план по производству и модернизации самолётов Ан-124 ( самолёт-перевозчик крупногабаритных грузов). До 2020 года планируется изготовить 50-80 единиц таких самолётов. Данный проект интересен не только с экономической точки зрения (цена одного такого самолёта составляет около120 млн. долл.). Развитие проекта Ан-124 закрепляет производственные связи с Украиной (АНТК им. Антонова, завод «Авиант»), т.к. на модернизированный вариант Ан-124 предполагается установить новую версию двигателя украинской разработки, что позволит увеличить грузоподъемность на 20-25%.»[2]

3.2 Институциональные преобразования

Практически все крупные предприятия машиностроения уже акционированы. В 1995 г. ускоренными темпами продолжалась приватизация научных организаций отрасли. В 1996 г. в прямом государственном управлении осталось примерно 7% предприятий (против 14% на начало 1995г.). На приватизированных предприятиях будет производиться 98,9% продукции от общего объема по машиностроению, а доля работающих составит 97,4%.

Из общего количества предприятий и организаций, остающихся в прямом государственном управлении, 29 предприятий и организаций предполагается преобразовать в казенные заводы. Сдерживающим фактором в преобразовании федеральных государственных предприятий в федеральные казенные предприятия является ограниченность средств бюджета для выкупа их кредиторской задолженности.

В 1995 г. начата работа по усилению управления государственной долей капитала в акционерных обществах. Были оформлены 52 доверенности на представление государства в органах управления АО. Пока основными вопросами, решаемыми указанными представителями в АО, являются регулирующие функции по сохранению деятельности предприятий, а также вопросы производственного характера.

3.3 Инновационная и научно-техническая деятельность

Следует отметить, что в настоящее время функционируют ряд научно-производственных комплексов машиностроительного профиля, которым удалось не только сохранить свой производственный потенциал но и нарастить и преумножить его. Потенциал таких предприятий базируется на основе новейших фундаментальных исследований и достижений научно-технического прогресса, непрерывного совершенствования технологических процессов, внедрения перспективных интегральных систем управления и умелого использования международного сотрудничества. Вот некоторые из таких достижений:

«Разработан высокоэффективный импульсный плазменный двигатель с абляцией диэлектрика, используемого в качестве рабочего тела. Тяговая эффективность двигателя вдвое превосходит этот показатель аналогичных двигателей США. Предлагаемая система направлена на создание двигателя нового поколения, позволяющего эффективно решать задачи орбитального контроля малых космических аппаратов. Планируется коммерческое использование двигателя (НИИПМЭ МАИ).

Разработан и создан ряд каталитических нейтрализаторов для автотранспортных средств с дизельным приводом. Оптимизированы высокоэффективные и долговечные катализаторы на металлоблочной основе, разработаны методы восстановления работоспособности нейтрализаторов после аварийных ситуаций или выработки ресурса. Для муниципального транспорт Москвы изготовлено и смонтировано более 10000 нейтрализаторов отработавших газов, снижающих экологическую напряженность в городе (ГНЦ РФ «НАМИ»)»

Среди факторов, сдерживающих инновационную деятельность в народном хозяйстве, основную роль играют монетарные: завышенные кредитные ставки, высокий уровень инфляции и, что особенно характерно для общего машиностроения, неплатежеспособность заказчиков. Новые технологии, и особенно энергосберегающие, внедрялись только на трети предприятий. Что касается автоматизации процессов производства, то доля предприятий, где ведутся такие работы, составляет пока 11%. При этом внедрение новых технологий наиболее активно осуществляется на крупных предприятиях.

Таким образом, предприятия общего машиностроения оказались наиболее зависимы в области нововведений от влияния экономической конъюнктуры.

Учитывая критическую ситуацию с положением отраслевой науки и принимая во внимание, что объектом государственной поддержки должен стать российский научно-технический потенциал, на правительственном уровне в качестве первоочередных необходимо реализовать следующие основные меры:

* предусмотреть реальные ассигнования на финансирование научно-исследовательских и инновационных работ в размере не менее 3% расходной части годового бюджета (постановление Правительства Российской Федерации от 17.04.95 г. № 360 “О государственной поддержке развития науки и научно-технических разработок”);

* остановить неуправляемое распространение рыночных отношений на научно-техническую сферу;

* последовательно изменяя инновационный климат в экономике, способствовать формированию платежеспособного спроса на инновации;

* создать условия (экономические, правовые, социальные) для развития предпринимательства в научно-технической сфере;

* переориентировать часть ресурсов в пользу федеральных инновационных программ, подкрепив затраты необходимыми инвестициями и государственной поддержкой.

«Зададимся вопросом: а есть ли резервы у отечественного машиностроения? Ответ: есть, в 2001г. импорт машин и оборудования составил 14,14 млрд. долл., или 34% российского импорта, за 1994-2001гг. отечественные машиностроители потеряли от импорта 113,26 млрд. долл. Причина столь масштабных убытков - сравнительно низкая конкурентоспособность отечественной машиностроительной продукции.

Побеждать мировых товаропроизводителей на внутреннем рынке отечественные предприятия должны не с помощью протекционизма, а развивая свои конкурентные преимущества. В основе всей деятельности предприятия должна лежать научно обоснованная стратегия роста конкурентоспособности продукции, т.е. все без исключения работники предприятия должны осознавать достижение конкурентоспособности продукции как цель и быть так стимулированы, чтобы ставить эту цель выше своих индивидуальных целей. Такая стратегия есть, она называется «Система управления ростом конкурентоспособности продукции предприятия». Эта стратегия охватывает мониторинг, анализ, оценку конкурентоспособности продукции предприятия, планирование конкретных мероприятий в части роста конкурентоспособности, их реализацию, контроль и мотивацию. Цель стратегии - устойчивый долгосрочный рост конкурентоспособности продукции предприятия. 

3.4 Внешнеэкономическая деятельность

«Особую значимость в настоящее время приобрели новые формы сотрудничества с зарубежными странами: организация прямых производственных связей, в том числе по кооперированию, образование совместных предприятий и международных объединений. Создано несколько совместных с фирмами промышленно развитых стран предприятий в станкостроении, автомобильной промышленности, химическом и строительно-дорожном машиностроении. Для решения крупных народнохозяйственных задач привлекаются консорциумы западных фирм.»

Заключение

В конёчном счете, мы видим, что общее и среднее машиностроение диктует развитие всей машиностроительной отрасли, является составной её частью, при существенном положении машиностроительного комплекса в структуре хозяйства страны. Так же машиностроительный комплекс России обладает огромным потенциалом для развития всех его отраслей, а в частности отраслей общего и среднего машиностроения.

Рассмотрев проблемы и перспективы машиностроения, можно сделать вывод о том, что следует уделять особую значимость структурным изменениям, интенсификации машиностроительного комплекса, инновационной и научно-технической деятельности, внешнеэкономической деятельности и т.д., чтобы вывести продукцию машиностроения качественно и количественно на новый уровень, повысив свою конкурентоспособность по отношению к заграничным производителям машиностроительной продукции, а так же развив структуру транспортного машиностроения, которое является наиболее значимой для развития экономики страны, а так же увеличив сотрудничество с другими государствами и т.д.

Интенсификация машиностроительного комплекса должна рассматриваться в двух аспектах. Во-первых, интенсификация машиностроительного производства внутри комплекса, то есть выпуск передовой техники с минимальными затратами живого труда, и, во-вторых, интенсификация в отраслях народного хозяйства, происходящая на базе внедрения новейших машин, оборудования, приборов и устройств, выпускаемых машиностроителями. Эти направления интенсификации тесно взаимосвязаны и не могут осуществляться в отрыве один от другого. Первичным, естественно, является производство машин и оборудования в машиностроительном комплексе, и от того, как машиностроение справляется с поставленными задачами, зависит эффективность работы других отраслей народнохозяйственного комплекса в целом.

Темпы внедрения достижений научно-технического прогресса в значительной мере зависят от положения дел внутри машиностроительного комплекса, от того, сколь быстро машиностроители смогут перейти на выпуск техники новых поколений и оснастить ими различные отрасли народного хозяйства.

Анализ состояния и перспектив развития отечественного машиностроения показывает, что судьба данного комплекса, а значит -- индустриальное будущее страны, зависит от того, в какой мере и как скоро удастся преодолеть инвестиционно-спросовые ограничения. А это составляет задачу народнохозяйственную. Ее решение предполагает создание мощных стимулов к производственному инвестированию и адекватных макроэкономических регуляторов. Не только монетарных, которыми, как теперь очевидно, не исчерпывается класс экономических методов.

Пора подключать к преобразованиям сильную промышленную политику со всеми ее рычагами, направляющими ход развития экономики по пути конкурентоспособности. И прежде всего продуманную систему структурно-инвестиционного государственного регулирования, которое сделает общее машиностроение сферой активного и приоритетного инвестирования

Список используемых источников:

1. Воронин В.В. Экономическая география РФ. Самара 1995г.

2. Вестник машиностроения №12 с.75 (ст. "Достижения в области машиностроения в 2002 году" К.С. Колёсников, В.А. Дубровский и др.)2003г.

3. Курс лекций по экономической и социальной географии СГЭУ.

4. Машиностроитель №12 с. 2 (ст. "Машиностроение - основа российской промышленности" А.А.Воронов, Е.В.Козловский)2003г.

5. М.К. Шишков, М.Ю. Кормушин. «Территориальное устройство России» http://www.terrus.ru/

6. Пелих А.С. Баранников М.М. "Экономика машиностроения" - Ростов н/Д: «Феникс», 2004. - 416 с.

7. РИСК №1 с.75 (ст. "Машиностроительный комплекс России - 2004" А.Рикошинский.) 2005г.

8. Российская власть и промышленность http://www.informprom.ru

9. Российский статистический ежегодник 2005г.

10. Россия в цифрах и картах http://www.sci.aha.ru/map/rus/index.htm.

11. Сайт Росстата России http://www.gks.ru.

12. Экономическая и социальная география./ Под ред. А. Т. Хрущева - 2-е изд. Стереотип. - М.:Дрофа,2002. - 672 с.

Размещено на Allbest.ru