Методы расчета себестоимости железнодорожных перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра экономики и управления на транспорте

Курсовая работа

по дисциплине: Себестоимость

железнодорожных перевозок

ТЕМА: «Методы расчета себестоимости железнодорожных перевозок»

Содержание

Расчет себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте значительно сложнее, чем расчет продукции в других отраслях народного хозяйства. Это объясняется особенностями, присущими транспорту как отрасли материального производства, и сложностью его технологического процесса.

Продукцией транспорта является перевозка грузов и пассажиров. Продукция не имеет вещественной формы, поэтому в расходах транспорта отсутствуют затраты на сырье и полуфабрикаты. Вследствие этого, структура эксплуатационных расходов транспорта по элементам затрат существенно отличается от структуры затрат промышленных предприятий, в расходах которых 70% затраты на сырье.

Транспортный производственный процесс выполняется на обширной территории, в пределах нескольких железных дорог, он не замкнут в конкретном, ограниченном пространстве. Железные дороги сети принимают неодинаковое участие в выполнении отдельных технологических операций перевозочного процесса. Это оказывает влияние на эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок на ряде железных дорог. Например, на отдельных железных дорогах выполняется работа по формированию маршрутных поездов, при этом возникают дополнительные расходы, увеличивающие себестоимость перевозок, но способствующие её снижению на других дорогах сети, по которым поезда будут следовать без переформирования.

Технологический процесс железных дорог включает начально-конечную операцию, операцию формирования и расформирования в пунктах отправления и прибытия поездов и в пути следования их, а также движенческую операцию. Расходы по передвижению поездов несут все железные дороги, участвующие в перевозке. Расходы по начально-конечным операциям, по формированию, расформированию и переформированию поездов имеет либо одна дорога, либо несколько дорог, на которых переформировываются поезда в пути следования. При такой форме участия дорог в транспортном процессе необходимо распределять эти расходы между дорогами и рассчитывать себестоимость перевозок по операциям перевозочного процесса.

Специфика железнодорожного транспорта состоит также в том, что он является фондоемкой отраслью народного хозяйства. В связи с этим в его расходах большую часть занимает группа косвенных расходов, которые распределяются по видам продукции расчетным путем, пропорционально различным измерителям и показателям работы железных дорог. Распределение косвенных расходов требует большого количества информации, детальных и трудоемких расчетов и, вместе с тем, не дает достаточно точных результатов, т.к. не позволяет учесть в полной мере конкретные условия работы отдельных дорог и ее предприятий.

Учитывая влияние на себестоимость перевозок отдельных железных дорог отмеченных выше факторов, следует отметить, что среднедорожная себестоимость перевозок, определяемая по существующей официальной методике делением эксплуатационных расходов на приведенные тонно - километры, является величиной условной, отличающейся от себестоимости грузовых и пассажирских перевозок и не отражающей действительные затраты по перевозке грузов и пассажиров на дороге. Необходимы дополнительные расчеты для определения общей суммы фактических расходов, связанных с перевозкой грузов и пассажиров в пределах каждой дороги, независимо от того, какие дороги несли эти расходы.

Себестоимость перевозок на отдельных дорогах сети не одинакова. Различия в ее уровне связаны с техническим оснащением дорог; размерам объема и характером перевозок; длиной дорог, а также с соотношением в приведенной продукции доли грузовых и пассажирских перевозок; формами и организацией технологии работ; структурой грузооборота; степенью загрузки технических средств и их износом; природно-географическими условиями; профилем пути и т.д.

2.2 Расчетные методы определения себестоимости в конкретных условиях перевозки

Как указано выше, официальная калькуляция ограничивается расчетами средних величин себестоимости перевозок грузов и пассажиров. Вместе с тем, для решения многих практических вопросов работы железнодорожного транспорта необходимы данные о величинах себестоимости перевозок грузов и пассажиров в конкретных условиях: на отдельных направлениях и участках железных дорог; в грузовом и порожнем направлениях; в разных категориях поездов и типах вагонов; по отдельным родам грузов; при неодинаковой дальности перевозок; различной технической вооруженности и т.д.

Инженерами и учеными - экономистами разработаны специальные расчетные методы, позволяющие определить себестоимость для конкретных условий перевозок. Они основаны на выявлении зависимости расходов железных дорог от различных измерителей и показателей работы или времени, затрачиваемого на выполнение отдельных операций производственного процесса.

Для расчета себестоимости перевозок основными являются:

· метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат;

· метод расходных ставок;

· метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

· метод отдельных весов расходов;

· метод коэффициентов влияния.

2.2.1 Метод непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов

Метод расчета себестоимости перевозок по отдельным статьям номенклатуры расходов заключается в следующем:

- поочередно рассматриваются се статьи основных специфических расходов, связанные с конкретными перевозками, и для каждой из них устанавливается измеритель, по величине которого следует рассчитывать расходы, приходящиеся на эти перевозки;

- определяются величины выбранных измерителей, приходящиеся на объем рассматриваемых перевозок;

- делением расходов каждой статьи, взятых по данным дороги, на величину соответствующего измерителя, также взятого по дорожным данным, определяются расходы каждой статьи на единицу соответствующего измерителя в среднем по дороге. При этом полученные величины расходов могут корректироваться в зависимости от конкретных условий перевозок.

- умножением расходов каждой статьи по дорожным данным, приходящихся на единицу измерителя, на величину измерителя для конкретных перевозок и сложением полученных результатов по всем статьям получают величину основных специфических расходов, связанных с рассматриваемыми перевозками;

- к полученной величине расходов прибавляют в соответствующей доле основные общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные расходы, которые определяются в процентах к заработной плате основных специфических расходов, связанных с рассматриваемыми перевозками, или по постоянной величине этих расходов на 1 т - км и 1 пассажиро - км.

Общую сумму расходов всех (изменяющихся) статей делят на объем конкретных перевозок и определяют их себестоимость.

Их всех методов расчета и анализа себестоимости перевозок рассматриваемый является наиболее наглядным и не требует предварительной группировки расходов, необходимой для применении других методов. Наиболее целесообразно использовать его в тех случаях, когда определяются расходы, связанные с проведением мероприятий, влияющих на величину небольшого числа статей. Расчет себестоимости перевозок по отдельным статьям номенклатуры расходов положен в основу разработки метода расходных ставок, при использовании которого расходы предварительно распределяют на две группы: зависящие от объема перевозок и условно - постоянные.

2.2.2. Метод единичных расходных ставок

Этот метод применяется для определения величины себестоимости перевозок при изменении качественных показателей использования подвижного состава.

Величина себестоимости перевозок и экономии эксплуатационных расходов при улучшении качественных показателей использования подвижного состава могут быть определены методом расходных ставок и методом коэффициентов влияния. Более точным является расчет методом единичных расходных ставок. Он позволяет учесть все особенности влияния показателя на расходы.

Для показателей, связанных с себестоимостью обратной зависимостью, себестоимость определяется по формуле:

где а - независимая от показателя (х) часть себестоимости перевозок;

х - населенность пассажиров и нагрузка вагона, состав пассажирского поезда в вагонах, масса поезда брутто, участковая скорость движения;

b - величина расходов изменяется обратно пропорционально изменению показателя х.

Выраженная в процентах эта величина означает коэффициент влияния данного показателя на себестоимость перевозок.

Для показателей, находящихся с себестоимостью перевозок в прямой связи зависимость выражается формулой:

с = а + b*x

где х - процент порожнего пробега вагонов, процент одиночного следования локомотивов.

2.2.5 Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости

Среднедорожная себестоимость перевозок в целом или с подразделением ее на отдельные слагаемые, связанные с определенными измерителями или статьями расходов, корректируются для условий и показателей конкретных перевозок. Для этого предварительно рассчитывают или средний коэффициент корректировки среднедорожных расходов, либо отдельные коэффициенты корректировки выделенных слагаемых себестоимости перевозок. Умножая среднедорожную себестоимость перевозок или отдельные ее слагаемые на соответствующие коэффициенты, определяют себестоимость конкретных перевозок:

= *kили = * + * + … + *

где , , …, - средняя по дороге себестоимость перевозок или отдельные ее слагаемые;

k, , …, - коэффициенты изменения среднедорожной себестоимости перевозок или ее отдельных слагаемых.

Отдельные слагаемые себестоимости получаются делением величины каждой выделенной группы расходов, связанных с определенным показателем, на эксплуатационные тонно-километры по дороге в целом. Величина коэффициентов изменения расходов определяется расчетным путем для условий каждой конкретной перевозки.

2.2.6 Метод удельных весов

Данный метод разработан профессором Е.В. Михальцевым, основан на выделении из среднедорожных расходов (или себестоимости) доли, приходящейся на отдельные измерители или группы статей расходов, в процентах от общей величины расходов (или себестоимости перевозок). В остальном порядок расчета себестоимости перевозок этим методом аналогичен методу коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок.

3. Методы оценки влияния объема перевозок и качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость железнодорожных перевозок

Из всего разнообразия факторов, оказывающих влияние на снижение себестоимости перевозок, к числу важнейших можно отнести степень использования технических средств и качество эксплуатационной работы железных дорог.

Эффективность использования технических средств во многом зависит от состояния материально - технической базы, производственных мощностей и основных фондов железных дорог. В современных условиях серьезной экономической проблемой является высокий износ основных фондов и особенно подвижного состава, что оказывает влияние на величину показателей эксплуатационной работы.

Улучшение качественных показателей использования подвижного состава, а именно: повышение использования грузоподъемности груженых вагонов и населенности пассажирских вагонов, увеличение веса грузовых поездов и состава пассажирских поездов, скорости движения поездов, снижение процента вспомогательного пробега локомотивов, ускорение оборота вагонов и локомотивов оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок и является основным резервом сокращения эксплуатационных расходов в реальных условиях работы железных дорог.

себестоимость железнодорожный перевозка калькуляция

3.1 Влияние изменения объема железнодорожных перевозок на эксплуатационные расходы и себестоимость

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Расчет изменения себестоимости через показатель затраты:

Из-за увеличения грузооборота на 4% себестоимость перевозок уменьшилась на 8,08 коп/10ткм, или на 2,19%.

3.2 Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок

Таблица 3.1

Схема определения себестоимости грузовых перевозок методом единичных расходных ставок (След.страница)

3.2.1 Оценка методом коэффициентов влияния

Изменение себестоимости при увеличении % порожнего пробега на 5%:

При увеличении % порожнего пробега вагонов на 5% себестоимость увеличивается на 1,1%, или на 4,05 коп/10ткм, расходы увеличиваются на 304,4*10^6 руб.

Изменение себестоимости при уменьшении одиночного следования локомотива на 5%:

При уменьшении показателя одиночного следования локомотивов на 5% себестоимость уменьшается на 0,4%, или на 1,47 коп/10ткм, расходы уменьшаются на 110,56*10^6 руб

Изменение себестоимости при увеличении динамической нагрузки груженого вагона на 2%:

При увеличении динамической нагрузки динамической нагрузки груженого вагона на 2% себестоимость уменьшается на 0,61%, или на 2,24 коп/10ткм, расходы уменьшаются на 168,01*10^6 руб.

Изменение себестоимости при уменьшении массы поезда на 3%:

При уменьшении массы поезда на 3% себестоимость увеличивается на 0,37%, или на 1,37 коп/1-ткм, расходы увеличиваются на 102,58*10^6 руб.

Изменение себестоимости при уменьшении участковой скорости на 4%:

При уменьшении участковой скорости на 4% себестоимость увеличивается на 0,21%, или на 0,77 коп/10ткм, расходы увеличиваются на 57,58*10^6 руб.

При изменении всех показателей одновременно:

При изменении всех показателей одновременно себестоимость увеличивается на 2,44 коп/10 ткм, расходы увеличиваются на 183,21*10^6 руб.

Заключение

Особое внимание в данной работе уделено методам расчета себестоимости: официальной калькуляции, непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов, единичных и укрупненных расходных ставок, коэффициентов влияния, коэффициентов изменения среднедорожной стоимости, удельных весов. Так же приведен расчет себестоимости методом укрупненных расходных ставок. В работе изучены методы оценки влияния объема перевозок на эксплуатационные расходы и себестоимость. Отдельный раздел посвящен рассмотрению вопроса влияния качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость железнодорожных перевозок.