Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственное общеобразовательное учреждение

Высшего профессионального образования

Дальневосточный Государственный Университет Путей Сообщения

Кафедра: «Бухгалтерский учет,

анализ и аудит»

КУРСОВАЯ РАБОТА

По теме:

Анализ хозяйственной деятельности транспортного предприятия

Хабаровск

2011

Содержание

Введение

1. Цель работы и общие методические указания

2. Анализ выполнения плана перевозок

2.1 Анализ отправления по родам грузов

2.2 Анализ грузооборота

2.3 Анализ пассажирооборота

3. Анализ выполнения плана доходов

4. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

5. Анализ прибыли

6. Анализ производительности и фонда оплаты труда

Заключение

Список литературы

Введение

Переход к рыночной экономике требует от предприятий повышения эффективности производства, конкурентоспособности продукции и услуг на основе внедрения эффективных форм хозяйствования и управления производством.

В реализации этих задач важная роль отводится анализу хозяйственной деятельности предприятий. С его помощью вырабатывается стратегия и тактика развития, обосновываются результаты деятельности предприятия, его подразделений, выявляются резервы повышения эффективности производства.

Поэтому-то квалифицированный экономист должен владеть современными методами экономических исследований, методикой системного, комплексного экономического анализа, мастерством точного, своевременного, всестороннего анализа результатов хозяйственной деятельности предприятий.

Цель курсовой работы - изучение основ организации и технических приёмов проведения экономического анализа, приобретение практических навыков в выполнении аналитических расчётов при оценке итоговых показателей производственной деятельности отделения дороги, экономическая интерпретация полученных в результате анализа данных и определение направления поиска резервов улучшения его экономической деятельности.

Анализ выполняется по условным данным о работе дороги. По формулам рассчитываются показатели, входящие во взаимосвязанную систему, определяющую результативный показатель. Анализ рекомендуется выполнять в следующей последовательности:

1. Построить взаимосвязанную систему результативного показателя и группы факторов и субфакторов разного порядка в виде графической схемы взаимосвязи и аналитических формул.

2. Сформировать информационную базу для факторного анализа результативного показателя.

3. Выбрать способ расчетов, определить абсолютные и относительные изменения результативного показателя от влияния каждого технико-экономического фактора.

4. Выполнить проверку полученных результатов, имея в виду, что сумма частных отклонений результативного показателя по факторам должна быть равна общему ее изменению за изучаемый период, и составить баланс отклонений.

5. Сделать обобщающие выводы по результатам анализа и сформулировать основные резервы улучшения работы дороги.

транспортный перевозка себестоимость доход прибыль

1. Исходная информация для анализа причин отклонения от плана отчётной величины показателя

Сформируем информационную базу для факторного анализа результативного показателя и представим ее в таблице 1.

Таблица 1.1

показатели	ед измерения	план	отчет	отклонения от плана в абсолютных ед.	% выполнения плана
1.Среднесуточная погрузка вагоновв т.ч. грузами:	ваг	997	1012	15	101,504514
каменный уголь	ваг	440	450	10	102,272727
черные металлы	ваг	10	11	1	110
стройгрузы	ваг	40	39	-1	97,5
лесные грузы	ваг	360	365	5	101,388889
мука	ваг	10	11	1	110
цемент	ваг	20	21	1	105
металлолом	ваг	6	7	1	116,666667
прочие	ваг	111	108	-3	97,2972973
2.Среднесуточный прием груженых вагонов, в т.ч.	ваг
транзитных с переработкой	ваг	2349	2339	-10	99,5742869
транзитных без переработки	ваг	1553	1545	-8	99,484868
под выгрузку	ваг	294	292	-2	99,3197279
3.Среднесуточная выгрузка местных вагонов	ваг	604	600	-4	99,3377483
4.Средняя техническая скорость	км/час	41,4	42	0,6	101,449275
5Динамич.нагруз.гружен вагона	т	45,73	45,89	0,16	100,34988
6.Процент порожнего пробега к груженому	%	49,73	49,91	0,18	100,361955
7.Среднесу. пробег груз.вагона	км	292,7	295,5	2,8	100,956611
8.Пассажирооборот	млн	1540	1520	-20	98,7012987
9.Эксплуатацион. т-км	млн	49743	50154	411	100,826247
10.Расч.цены за 1 т. груза погруж.-выгруж.	руб.	880	880	0	100
11.Расч.цена на 10 эксплуатац.т-км	руб.	381	381	0	100
Продолжение таблицы 1,1
12Расчетная цена на 10 пассажир.-км	руб.	457	457	0	100
13.Вагоно-км.порожнего пробега	тыс.	541000	546564	5564	101,028466
14.Расчет.цена за 1 вагоно-км порожнего пробега	руб.	176	176	0	100
15.Плата за использование РПС	млн.руб.	-31950	-31964	-14	100,043818
16.Доходы от дополнительных сборов	млн.руб.	36800	36850	50	100,13587
17.Доходы от пригородных перевозок	млн.руб.	4210	4176	-34	99,192399
18.Доходы от плацкарты	млн.руб.	4300	4320	20	100,465116
19.Доходы от подсобно.вспомог.деятельности	млн.руб.	100000	110000	10000	110
20.Местные доходы	млн.руб.	264	270	6	102,272727
21Местные расходы	млн.руб.	43	45	2	104,651163
22.Расходы по перевозкам грузов	млн.руб.	1616647	1630005	13358	100,826278
23. Расходы по перевозкам пассажиров		332640	328320	-4320	98,7012987
24. Расходы от ПВД	млн.руб.	87000	95700	8700	110
25.Плановые зависящие расходы по перевозкам, скорректированные на выполненые пробеги подвижного состава	млн.руб.	744650	709715	-34935	95,3085342
26.Контингент по перевозкам		14400	14550	150	101,041667
27.Средняя населенность пассажирского вагона	чел.	36,5	37	0,5	101,369863
28.Удельный вес зависящего контингента	%	19	19,1	0,1	100,526316
29.Плановые зависящие расходы по перевозкам, скоррект. на выполнение пробега под.состава	млн.руб.	758640	709715	-48925	93,5509596
30.Сверхурочные часы работы	час	100000	100100	100	100,1
31.Среднегодовая стоимость ОПФ	млн.руб.	9100000	8150000	-950000	89,5604396

В отчетном периоде среднесуточная погрузка вагонов увеличилась на 15 вагонов (1,5%) в целом по сравнению с планом, что связано с увеличением:

- среднесуточной погрузки вагонов каменным углем на 10 вагонов (2,04%);

- черным металлом на 1 вагон (2,86%);

- металлоломом на 1 вагон (16,67%);

- мукой на 1 вагон (10%);

- лесными грузами на 5 вагонов (1,39%);

- Цементом на 1 вагон (5%);

- среднесуточной погрузки вагонов строительными грузами на 1 вагон (2,5%);

Среднесуточная погрузка вагонов всего, возросла на 1,5%, несмотря на снижение погрузки некоторых родов груза. Т.к. снижение погрузки одних видов груза не превысило рост погрузки других грузов.

Среднесуточный прием груженых вагонов снизился на 20 вагонов за счет приемки транзитных вагонов с переработкой и без переработки, а также под выгрузку, что соответственно составило 10, 8 и 2 вагонов. Положительно эксплуатационных т-км на 0,83%.

Фактические доходы по сравнению с планом увеличились, кроме доходов от пригородных перевозок. Расходы уменьшились только по перевозкампассажиров, по всем остальным наблюдается рост показателей.

Контингент по перевозкам увеличился за счет принятия на работу 150 человек, но сверхурочное время значительно увеличилось на 100 часов, что непосредственно повлияло на увеличение расходов по оплате сверхурочных часов.

2. Анализ выполнения плана перевозок

2.1 Анализ отправления по родам грузов

Объем Оправления груза в целом равен сумме отправлений по родам грузов:

n

УPn=УPni

i=1

где рni. - объём отправления 1-го рода груза.

Pni = Uni * Pcm * 365,

где - Uni - среднесуточная погрузка в вагонах i -го рода груза;

Pcm - статическая нагрузка на вагон i -го рода груза.

Расчёт удельного веса по родам груза выполним по форме табл 2.1.

В отчетном году по сравнению с базисным погрузка грузов, в целом по отделению, увеличилась на 556,02275 тыс. тонн., что привело к перевыполнению плана на 2,218 %. Фактические же показатели по погрузке в некоторых случаях значительно разошлись с плановыми. Наибольшее расхождение наблюдается по: черным металлам (19,589% к плану), муке (18,0216%), металлолому (15,5255%)

Это произошло вследствие изменения структуры грузов по родам:

За счет увеличения в общей структуре погрузки каменного угля на 2,5556%, погрузка грузов увеличилась на 296,745 тыс. тонн. Увеличение структуры строительных грузов на 1,3333 привело к увеличению отправления на 9,1104 тыс. тонн. Увеличение удельного веса металлолома на 0,0735 привело к увеличению общей погрузки грузов на 20,5049 тыс. тонн.

Таблица 2.1

Структура породовой погрузки

Род груза	погружено тыс. тонн	удельный вес в общей погрузке	изменения
	план	факт	план (гр.1/Итог гр.1)*100	факт (гр.2/Итог гр.2)*100	в абсолютных величинах (гр.2-гр.1)	в удельных весах (гр.4-гр.3)	в % к плану (гр.5/гр.1)*100	в % к изменению объема погрузки (гр5/итог гр.5)*100
1.каменный уголь	11611,38	11908,125	50,48442802	50,55252163	296,745	0,068093613	2,5556394	53,36921916
2.черные металлы	182,9745	218,8175	0,795543938	0,928926796	35,843	0,133382858	19,589068	6,446318968
3.стройгрузы	683,28	692,3904	2,970792445	2,939344412	9,1104	-0,031448033	1,3333333	1,638494108
4.лесные грузы	8922,06	9112,59	38,79169365	38,68488138	190,53	-0,106812272	2,1354934	34,26658352
5.мука	155,1615	183,12415	0,674617451	0,777400939	27,96265	0,102783488	18,021642	5,029047822
6.цемент	418,801	428,9334	1,820879942	1,82091345	10,1324	3,35086E-05	2,419383	1,822299537
7.металлолом	132,1008	152,61015	0,574353206	0,647862523	20,50935	0,073509317	15,525531	3,688581088
8.прочие	894,16605	859,356	3,88769135	3,648148871	-34,81005	-0,239542479	-3,893019	-6,2605442
Всего по НОД	22999,92385	23555,9466	100	100	556,02275		57,687071	100

Таблица 2.2

Анализ объема отправления (погрузки) грузов, т. тонн

Показатели	% выполнения плана погрузки в вагонах	объем погрузки т.тонн	Абсолютное изменение плана погрузки (гр.4-гр.2)	в т.ч. Под влиянием факторов
		план	скоррект. план (гр.2*гр.1)/100	факт		Un (гр.3-гр.2)	гi, Pcmi (гр.4-гр.3)
А	1	2	3	4	5	6	7
1.Общее отправление грузов по НОД, в т.ч.	101,5045	22999,92385	23345,9577	23555,947	556,02315	346,0338543	209,9893
2.каменный уголь	102,2727	11611,38	11875,27183	11908,125	296,745	263,8918333	32,853167
3.черные металлы	110	182,9745	201,27195	218,8175	35,843	18,29745	17,54555
4.стройгрузы	97,5	683,28	666,198	692,3904	9,1104	-17,082	26,1924
Продолжение таблицы 2,2
5.лесные грузы	101,3889	8922,06	9045,978491	9112,59	190,53	123,9184913	66,611509
6.мука	110	155,1615	170,67765	183,12415	27,96265	15,51615	12,4465
7.цемент	105	418,801	439,74105	428,9334	10,1324	20,94005	-10,80765
8.металлолом	116,6667	132,1008	154,117644	152,61015	20,50935	22,01684403	-1,507494
9.прочие	97,2973	894,1661	869,9994728	859,356	-34,8101	-24,16662718	-10,64347
10.Итого стр.2+…+стр.9	Х	22999,9239	23423,25609	23555,9466	556,0227	423,3321914	132,69051
11.Влияние структурных изменений (стр.1-стр.10)	Х	Х	-77,2983871	Х	Х	-77,29833713	77,298787

При увеличении удельного веса черных металлов на 0,1334 погрузка этого вида грузов увеличилась на 19,589 тыс. тонн. Рост удельного веса лесных грузов в общем объеме погрузки на 0,1068 увеличил его объем на 190,53 тыс. тонн. Увеличение удельного веса груза "мука" на 0,1028 увеличило объем погрузки на 27,9627 тыс. тонн. Изменение структуры погрузки цемента в сторону увеличения на 3,3509 увеличило объем погрузки на 10,1324 тыс. тонн. Уменьшение удельного веса прочих грузов на 0,2395 снизило погрузку на 34,8101 тыс. тонн.

Наибольший удельный вес в структуре погрузки занимает каменный уголь: 50,4844 согласно плану и 50,5525согласно факту; Наименьший удельный вес занимает металлолом: 0,5743 согласно плану и 0,6479 согласно факту.

Наибольшее положительное влияние на выполнение плана оказало увеличение погрузки каменного угля на 296,745 тыс. тонн. А отрицательное - снижение объема перевозок прочих грузов на -34,8101 тыс. тонн.

Полученные данные свидетельствуют об положительной тенденции работы дороги, рациональном использовании вагонов и контейнеров по грузоподъемности. Однако темпы роста/снижения погрузки по отдельным родам грузов оказались неодинаковыми. Это признак структурных изменений в погрузке по родам грузов. Они сказываются на уровне средних показателей статической нагрузки грузового вагона и времени занятия вагонов под грузовой операцией.

Таким образом, расчленение общего изменения показателя в зависимости от влияния качественных и структурных факторов позволяет правильно оценить общий показатель и выявить резервы его улучшения. Для улучшения использования грузоподъемности и вместимости вагонов необходимо проанализировать передовые методы уплотненной погрузки, обеспечивает повышение статической нагрузки и причины невыполнения статистической погрузки отдельными станциями по некоторым родам грузов.

Факторный анализ отправления (погрузки) выполняется способом корректировок в типовой аналитической таблице 2.2 по формулам:

Влияние структурных изменений в целом по совокупности:

По данным таблицы 2.2. можно сделать следующие выводы.

Абсолютное изменение плана погрузки общего направления грузов по НОД имеет положительную динамику - 556,0227 тыс. тонн, что совпадает с ранее рассчитанным значением в Таблице 2.1.

Под влиянием средней статической нагрузки объем отправления упал на 132,6905 тыс. тонн, главным образом, за счет снижения прочих грузов на -10,6435 тыс. тонн. Структурные изменения в погрузке по родам грузов оказались неблагоприятными для дороги. Увеличение доли грузов с более низкими статическими нагрузками привело к снижению средней статической нагрузки.

Далее следует выполнить анализ влияния структурных изменений на отправление грузов по элементам совокупности.

, где

, где

Расчеты выполняются способом структурных сдвигов в табл. 2.3.

Таблица 2.3

Анализ влияния структурных изменений на отправление грузов

Элементы совокупности	структура породовой погрузки в вагонах, %	Изменение структуры ?yi	статистическая нагрузка, т/вагон P cmi	изменение статистической нагрузки ?Pcmi	Отклонение статич нагр по i роду груза от ср по НОДу (Pcm-Pплcm)	влияние изменений
						статистических нагрузок по родам грузов на	структуры погрузки по родам грузов на
	yiпл.	yiф		Pпл cmi	Pф cmi
								Pcm	?Pn	Pcm	?Pn
А	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1.каменный уголь	50,4844	50,5525	0,0681	72,3	72,5	0,2	10,59	0,101105	37346,165	0,00721179	2663,89099
2.черные металлы	0,7955	0,9289	0,1334	50,13	54,5	4,37	-11,58	0,04059293	6667,3888	-0,0154477	-5706,07881
3.стройгрузы	2,9708	2,9393	-0,0315	42,51	45,61	3,1	-19,2	0,0911183	365,83997	0,006048	2234,01024
4.лесные грузы	38,7918	38,6849	-0,1069	46,8	48,64	1,84	-14,91	0,71180216	10132,504	0,01593879	5887,47025
5.мука	0,6746	0,7774	0,1028	57,37	55,96	-1,41	-4,34	-0,01096134	-1460,325	-0,0044615	-1647,99626
6.цемент	1,82088	1,8209	0,0001	67,9	68,4	0,5	6,19	0,0091045	36,554568	0	0
7.металлолом	0,5744	0,6479	0,0735	60,32	59,73	-0,59	-1,39	-0,00382261	-29,30031	-0,0010217	-377,377077
8.прочие	3,8877	3,6481	-0,2396	22,07	21,8	-0,27	-39,64	-0,00984987	-25,16642	0,09497744	35082,7668
9. Итого	100	100	0	61,71	62,434	0,724	-	0,92908907	53033,661	0,10324513	38136,6861

Проверка расчетов:

гр.6 стр.9=гр.8 стр.9+гр.10 стр.9

0,7240=0,7240+(0)

0,7240=0,7240

Используя данные таблицы 2.2, построим схему взаимосвязи объема погрузки с факторами (рис. 1).

Рис. 1 Схема взаимосвязи объема погрузки с факторами

По данным таблицы 2.3. можно сделать следующие выводы.

Средняя статическая нагрузка на вагон возросла на 0,452 т/ваг. Увеличение статической нагрузки наблюдается по следующим грузам:

1. каменный уголь - 0,2 т/ваг;

2. черные металлы - 4,37 т/ваг;

3. строительные грузы - 3,1 т/ваг;

4. лесные грузы - 1,84 т/ваг;

5. цемент - 0,5 т/ваг.

Уменьшение статической нагрузки произошло по следующим грузам:

1. мука - 1,41 т/ваг;

2. металлолом - 0,59 т/ваг;

3. прочие - 0,270 т/ваг.

Под влиянием увеличения статической нагрузки по родам на 0,738 т/ваг наблюдается увеличение погрузки в целом по отделению дороги на 284433,7127 т. тонны. Причем, наибольший рост наблюдается у лесных грузов - на 198549,4142 т. тонн, а наименьший у муки - на -7001,8698 т. тонны.

Снижение доли погрузки грузов, статической нагрузки которых выше среднего уровня, приводит к снижению статической нагрузки средней.

По плану средняя статическая нагрузка 61,71 т/ваг, а по факту 62,434 т/ваг. Самое крупное отклонение в сторону увеличения наблюдается у каменного угля (на 10,59 т/ваг), в сторону уменьшения - по прочим грузам (на -39,64 т/ваг).

Изменение структуры погрузки грузов по родам привело к снижению средней статической нагрузки на 0,0147 т/ваг, что уменьшило общее отправление на 5648,6163 тонн.

Отклонение статической нагрузки в целом от средней по дороге оказалось неблагоприятным. Структурные изменения в погрузке по родам грузов оказались неблагоприятными для данной дороги. Дополнительное привлечение вагонов для перевозки грузов могло быть большим, если бы не увеличилась статическая нагрузка при погрузке стройгруза, лесного груза, цемента, металлолома.

2.2 Анализ грузооборота

Этот показатель характеризует объем эксплуатационной работы дороги и рассматривается как сложная функциональная зависимость от ряда технико-экономических факторов.

Уpin - УnSгр* Ргр ; U = Uпр.гр. + Uп ; Рcm = 100/ Угi * Pcm ;

___

УnSгр = U * Lгр ; Un = УPn*Pcm ;

Целью анализа является определение влияния каждого фактора на изменение эксплуатационных тонно-км, а также выявление резервов улучшения эксплуатационной работы. Первичными факторами служат:

· динамическая нагрузка на груженый вагон - Ргр,

· рейс груженого вагона - Lгр.;

· количество вагонов, принятых гружеными с соседних отделений - Uпр.гр.

· количество погруженных тонн грузов - УPn

· статические нагрузки по родам грузов - Pcm

· структура погрузки по родам грузов - гi .

Используя данные прил. 1, составить таблицу исходной информации по форме табл. 1.1., рассчитать рейс груженого вагона и количество груженых вагонов, принятых с соседних отделений дороги по формулам:

Lгр = УPLэ / U*Pгр ; Uпр.гр = Uпр.тр.с/п + Uпр.тр б/п + U пр.выг ,

а также вагонно-км груженых вагонов УnSгр и работу отделения дороги U, построить схему зависимости эксплуатационных тонно-км от факторов, определяющих их величину.

При расчете Lгр , УnSгр нужно помнить, что в прил. 1 такие показатели как Un и Uпр.гр даны как среднесуточная величина, а УPLэ - годовая.

Используя исходную информацию и аналитические формулы зависимости эксплуатационных тонно-км от вышеприведенных факторов, определить с помощью способа относительных чисел относительное и абсолютное влияние каждого фактора на эксплуатационные тонно-км.

Схема зависимости эксплуатационных тонно-км от факторов, определяющих их величину, имеет следующий вид:



Таблица 2.4.

Влияние факторов на изменение эксплутационных тонно - километров

Влияние факторов на изменение эксплуатационных тонно-километров
Факторы и субфакторы	Дополнительные графы	Формула анализа	Расчет по формуле	Отклонение
	Источник (ссылка на табл)	План	Факт	Абсолютное отклонение	% выполнения плана			в % гр.5-100	абсолютное
А	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Вагоно-км груженых вагонов, nSгр	прил.1	1087,75	1092,92	5,17	100,48%	ДУPL%э(УnSгр)=J%УnSгр	104,8-100	0,48%	1366,66
Динамическая нагрузка на груженый вагон, P гр	табл.1	45,73	45,89	0,16	100,35%	Д УPL%э(Pгр) = J% УPL%-J%УnSгр	105,12-104,8	0,35%	60,34
Работа дороги, вагонов, U	табл.1=расч	1554539,92	1547663,3	-6876,6677	99,56%	Д УPL%э(U) = J%U - 100	103,95-1	-0,10%	1052,32
Рейс груженого вагона, км,lгр	табл.1=расч	590	593,35	3,35	100,57%	Д УPL%э(Lгр) = J%УnSгр - J%U	104,8-103,95	1,23%	314,34
Количество вагонов, принятых гружеными с соседних отделений, Unpгр	расчет	1532540	1524240	-8300	99,46%	Д УPL%э(Uпр.гр)= (J% Uпр.гр - 100)*цпр	(103,96-100)*0,806	-0,48%	992,76
						Цпр= Uпл пр.гр / Uпл
Количество погруженных вагонов, Un	табл.1.1	363905	369380	5475	101,50%	Д УPL%э(Uп) = (J% Uп - 100) цп	(104,53-100)*0,194	1,50%	107,42
						цп = 1 - цпр
Объем погрузки, т, Pn	табл.2.1 гр.1,2	22999923,9	23555947	556022,75	102,42%	Д УPL%э(УPn) = (J% УPn - 100) цп	(106,05-100)*0,194	2,42%	230,86
Средняя статистическая нагрузка на вагон, Pcm	табл.2.1. гр.4.5	61,71	62,43	0,72	101,17%	Д УPL%э(__ =( J% Uп - J% УPn) цп	(104,53-106,05)*0,194	1,17%	-123,44
						Рcm)
Эксплуатационные тонно-км,	табл.1.1	49743	50154	411	100,83%	Д УPL%э(гi) = цп J% УPn(Рплcm/P* - 1)	105,12-100	0,83%	1427
						P*= гф * Рплcm / 100

Проверка: В относительном выражении 0,48+ 0,35=0,83. В абсолютном выражении 1366,66 + 60,34 = 1427,00

Вывод по табл.2.4.: вагоно-километры груженых вагонов увеличились в отчетном периоде по сравнению с планом на 0,48 % за счет уменьшения динамической нагрузки на груженый вагон на 0,35%. Работа дороги ухудшилась на 0,1% . Причиной этому послужило снижение количества вагонов, принятых гружеными с соседних дорог на 0,48% и количества погруженных вагонов на 0,2%. Статическая нагрузка на вагон увеличилась на 16,05%, что является положительным фактором в работе дороги.

На основании данных таблицы 2.4. построим схему взаимосвязи факторов, влияющих на изменение тарифных тонно-километров (рис.2):

Рис. 2 Схема влияния факторов на изменение эксплуатационных тонно-километров

2.3 Анализ пассажирооборота

Пассажиро-километры (Уal) определяются как функция двух технико-экономических факторов: средней населенности пассажирского вагона (Н) и объема эксплуатационной работы пассажирских перевозок - вагоно-километров (УnSa), т.е.

Относительное изменение в % :

Д Уal% (УnSa) = Д Уal(УnSa) * 100 / Уalпл ; Д Уal%( Н) = Д Уal(Н)*100 / Уalпл

Анализ пассажирооборота выполняется по табл. 2.5.

Таблица 2.5

Анализ пассажирооборота

Показатели	Обозначение	Еденица Измерения	Значение	абсолютное. Отклонение (гр.2-гр.1)	% выполнения плана (гр.2/гр.1)*100	Влияние факторов (по расчету)
			план	факт			Абсолютное. Млн.п-км	%
1.Пассажирооборот	Sal	млн.п-км.	1540	1520	-20	98,70%	-20	-1,30%
2.Средняя населенность пассажирского вагона	H	чел.	36,5	37	0,5	101,37%	0,5	1,37%
3.Объем эксплуатационной работы	SnSa	млн.п-км	42,191781	41,081081	-1,1107	97,37%	-1,1107	-2,63%

По данным таблицы 2.5. можно сделать следующие выводы.

В отчетном периоде по сравнению с базисным пассажирооборот уменьшился на 1,3 %, что в абсолютном выражении составляет 20 млн. пасс-км. Однако, при общей положительной динамике пассажирских перевозок, наблюдается и отрицательные факты работы:

Произошло уменьшение объема эксплуатационной работы на 2,63% (на 1,1107 млн. пасс-км). И хотя это снижение было компенсировано увеличением средней населенности пассажирского вагона на 1,37 % или на 0,5 млн. пасс-км в абсолютном выражении, сам этот факт говорит о негативной работе дороги в качественном отношении и о недополученных, возможных доходах.

Таблица 2.6

Анализ выполнения плана перевозок, млн.

Показатели	План	факт	% выполнения плана
1.Эксплуатационные тонно-км	49743	50154	100,83%
2.Пассажиро-километры	1540	1520	98,70%
3.Приведенные тонно-км.	51283	51674	100,76%

По данным таблицы 2.6. можно сделать следующие выводы.

Обобщающим показателем работы ж/д транспорта является объем приведенных тонно - км.. Данный показатель в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличился на 2,63 % за счет увеличения эксплуатационных тонно-км на 0,76 % и снижения пассажиро - км. на 1,3 %, его влияние на общую ситуацию оказалось не значительно. Это объясняется тем, что в приведенных тонно-км значительный удельный вес занимают эксплуатационные т-км. Изменение структуры перевозок в сторону увеличения в приведенной работе положительно повлияли на доходность.

Схема влияния факторов на пассажирооборот представлена на рис. 3.

Рис. 3 Схема влияния факторов на пассажирооборот

3. Анализ выполнения плана доходов

Доходы, получаемые отделением дороги, предназначены для покрытия расходов, и образование прибыли, т.е. являются основным источником финансовых ресурсов. Они включают в себя доходы от перевозок грузов и пассажиров, местные доходы от подсобно-вспомогательной и других видов деятельности.

Доходы отделений дороги по перевозкам состоят:

- по грузовым - из доходов от начальных (DНО) и конечных операций (DКО), от перевозки грузов (DУPL), пробега порожних вагонов (DУnSпор), от дополнительных сборов (Dдс):

Dд = DНО + DКО + DУPL + DУnSпор + Dдс - Прпс =

=УРn * РЦn + УPв + УPlэ +УnSпор +РЦns + Dсб - nрпс* РЦрпс;

- по пассажирским - из доходов от перевозки пассажиров в прямом и местном сообщениях, от плацкарты, перевозки пассажиров в пригородном сообщении:

Dа = Dприг + Dal + Dплац + = Dприг + Уal +РЦal + Dплац .

Из общей сумму доходов по грузовым перевозкам исключается плата за использование РПС.

Анализ следует начать с определения общей суммы доходов по дороге и оценки выполнения плана доходов, составив табл. 3.1.

Рассчитать плановую и фактическую величины средних расчетных цен по грузовым и пассажирским перевозкам:

___ ____

РЦд = ( Dд (стр.16) / УPLэ )*10; РЦа = (Dа (стр.22) / Уal )* 10.

В целом от перевозок на 10 приведенных тонно-километров считаем:

____

РЦpl = (Dд + Dа) / (УPLэ + Уal)* 10 = Dpl / УPLпр )*10, тогда

____ ____

Dpl = Уplпр * РЦpl = УPLпр * Угi РЦi ;

____ ____ ____

РЦpl = гд * РЦд + га * РЦа ,

Где гд и га - доля грузовых и пассажирских перевозок в приведенной продукции

гд = УPLэ / УPLпр , га = Уal / УPLпр .

Влияние на доходы от перевозок их объема, структуры перевозок по их видам и среднего уровня расчетных цен определить, составив табл. 3.2 и 3.3.

Таблица 3.1

Анализ выполнения плана доходов отделения дороги, млн. руб.

№ п/п	Показатели	обозначение	единица измерения	план	факт	Абсолютное измен. (гр.2-гр.1)	% выполнения плана (гр.2/гр.1)*100
А	Б	В	Г	1	2	3	4
1	Погружено грузов	SPn	т.тонн	22999,92	23555,95	556,03	102,42%
2	Выгружено грузов	SPв	т.тонн	136045,9	136721,7	675,8	100,50%
3	Расчетная цена на 1 погруженную и 1 выгруженную тонну	PЦn	руб.	880	880	0	100,00%
4	доходы погрузки (стр.1*стр.3)	Dn	млн.руб.	20239,9296	20729,236	489,3064	102,42%
5	Доходы от выгрузки (стр.2*стр.3)	Dв	млн.руб.	119720,392	120315,096	594,704	100,50%
6	Эксплуатационные тонно-км.	SPlэ	млн.	49743	50154	411	100,83%
7	Расчетная цена на 10 эксплуатационных тонно-км.	Pцplэ	руб.	381	381	0	100,00%
8	Доходы от перевозки грузов (стр.6*стр.7)/10	Dplэ	млн.руб.	1895208,3	1910867,4	15659,1	100,83%
9	Вагоно-км порожнего пробега вагонов	SnSnop	тыс.в-км	541000	546564	5564	101,03%
10	Расчетная цена за 1 в-км порожнего пробега	PЦnsnop	руб.	176	176	0	100,00%
11	Доходы за пробег порожних вагонов (стр.9*стр.10)	DSnsnop	млн.руб.	95216	96195,264	979,264	101,03%
12	Доходы дополнительных сборов	Ddc	млн.руб.	36800	36850	50	100,14%
15	Плата за использование РПС	Пpnc	млн.руб.	-31950	-31964	-14	100,04%
16	Всего доходов от грузовых перевозок (стр.4+стр.5+стр.8+стр.11+стр.12)-стр.15)	Dd	млн.руб.	2199134,622	2216921	17786,3744	100,81%
17	Доходы от перевозок пассажиров в пригородном сообщении	Dприг	млн.руб.	4210	4176	-34	99,19%
18	Пассажирооборот	Sal	млн.п-км	1540	1520	-20	98,70%
19	Расчетная цена за 10 пассажиро-км	PЦal	руб.	457	457	0	100,00%
20	Доходы от перевозки пасажиров	Dal	млн.руб.	70378	69464	-914	98,70%
21	Доходы от плацкарты	Dплац.	млн.руб.	4300	4320	20	100,47%
22	ВСЕГО доходов от перевозки пассажиров (стр.17+стр.20+стр.21)	Da	млн.руб.	78888	77960	-928	98,82%
23	Местные доходы	Dм	млн.руб.	264	270	6	102,27%
24	Доходы от ПВД	Dпвд	млн.руб.	100000	110000	10000	110,00%
25	ВСЕГО доходов по НОД (стр.16+стр.22+стр.23+стр.24)	D	млн.руб.	2378286,622	2405151	26864,3744	101,13%

Доходы от погрузки в отчетном периоде по сравнению с планом увеличились на 2,42 %, что в абсолютном выражении равно 489,3064 млн. руб. В целом, доходы от перевозки грузов, за анализируемый период, возрасли на 0,81 % (17786,3744млн. руб.). В первую очередь из - за роста эксплутационных т - км. на 411 млн. хотя расчетная цена на 10 т -км. не менялась. Порожний пробег вагонов также возрос на 1,03 %. Также увеличились доходы от пассажиро - перевозкок (на 1,3 % или 914 млн. руб.), где доходы от перевозок пассажиров в пригородном сообщении снизились на 34 млн. руб., а доходы от плацкарты возросли на 20 млн. руб. (0,47%). Причем расчетные цены в отчетном периоде не отклонялись от цен, заложенных в плане.

В целом план по доходам можно считать перевыполненным: увеличение на 1,13% или в абсолютном изменении - 26864,3744 млн. руб.

Таблица 3.2

Анализ выполнения плана доходов от перевозок грузов и пассажиров

Показатели	Выполнение плана объема перевозок, %	Доходы от перевозок	Изменение доходов (гр.4-гр.2)	в т.ч. За счет
		план	скорректированый план (гр.1*гр.2/100)	отчет		объем перевозок (гр.3-гр.2)	расчетной цены и структуры (гр.4-гр.3)
А	1	2	3	4	5	6	7
1. В целом доходов от перевозок Plnp, в т.ч.	100,80%	2356910,622	23757,65907	2372840,996	15930,374	-2333152,963	2349083,3
2.Грузовых Plэ	100,80%	2278022,622	22962,46803	2294880,996	16858,3744	-2255060,154	2271918,5
3.Пассажирских al	102,61%	78888	809,469768	77960	-928	-78078,53023	77150,53
4.Итого (стр.2+стр.3)	-	2356910,622	23771,93779	2372840,996	15930,3744	-2333138,684	2349069,1
5. Влияние структуры перевозок по их видам (стр.1-стр.4)	-	-	-14,278724	-	-	-14,27912397	14,278724

Таблица 3.3

Анализ влияния структурных изменений на выполнение плана доходов от перевозок

Виды перевозок	Структура перевозок	Средняя расчетная цена	РЦплi-РЦплpl (гр4 - итог гр 4)	Влияние изменений
	план	отчет	изменение(гр.2-гр.1)	план	отчет	изменение (гр.5-гр.4)		средняя расчетная цена по видам перевозок на	структуры перевозок на
								PЦpl	Dpl	PЦpl	Dpl
А	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1.Эксплуатационные тонно-км.	96,99%	97,06%	0,07%	420,3752	420,5812	0,206	37,0892	0,1999436	11473,371	0	-0,5817
2.Пассажиро-км	3,01%	2,94%	-0,07%	513,2092	511,8981	-1,3111	129,9232	-0,03854634	-2058,366	-0,0004	-20,6326
3.Приведенные т-км.	100,00%	100,00%	0,00%	383,286	423,085	0,1641	-	0,16139726	9415,0053	-0,0004	-21,2143

Проверка: 0,1641 = 0,1644- 0,0004

По данным таблицы 3.2. можно сделать следующие выводы.

Наблюдается улучшение работы дороги, об этом говорит рост получаемых доходов от совокупных перевозок на 15930,374 млн. руб. В первую очередь, на это повлияло перевыполнение планового объема перевозок на 18855,2849 млн. руб. Если рассматривать доходность в структуре перевозок, то видно, что общее увеличение вызвал рост грузовых перевозок на 18224,18097 млн. руб. В то время, как пассажирооборот возрос на 2058,98 млн. руб.

Это говорит о достаточно грамотной политике руководства дороги при определении расчетных цен и тарифов по грузовым перевозкам и рациональном распределении структуры перевозок.

По данным таблицы 3.3. можно сделать следующие выводы.

Наибольшее влияние на изменение приведенных тонно -км., а таким образом и на доходность перевозок дороги, оказывают пассажирские перевозки. Средняя расчетная цена в отчетном периоде по сравнению с базисным, снизилась по пассажирским перевозкам на 1,311, а по грузовым увеличилась на 0,2. В итоге, изменение средней расчетной цены по видам перевозок, увеличило общие приведенные тонно - км. на 0,1641. Данное изменение положительно повлияло на доходы от перевозки грузов.

4. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

Расходы на перевозки (Е) складываются под влиянием большого числа факторов. Причем одни факторы являются для отделения дороги внешними, не зависящими от его работников, а другие, наоборот, зависят от качества работы коллектива, его усилий, направленных на повышение эффективности производства. Поэтому правильно судить о расходовании трудовых, материальных и финансовых ресурсов можно только после анализа влияния отдельных факторов на расходы и обобщения его результатов.

Определим сумму плановых расходов, «не зависящих» от объема перевозок (Ен.пл) : Ен.пл = Епл * 0.6; Епл =Еплд + Епл а,,

где Еплд и Епл а - расходы по перевозкам соответственно грузов и пассажиров.

И сумму расходов, «зависящих» от объема перевозок (Ез.пл)= Ез.пл = Е пл * 0,4

и распределим их согласно данных прил. 3 по видам перевозок и типам тяги.

В табл. 4.1 способом корректировок рассчитаем влияние на эксплуатационные расходы таких факторов, как объем перевозок, структура перевозок по их видам и типам тяги, качественные показатели использования подвижного состава, населенность пассажирских вагонов, удельные затраты трудовых и материальных ресурсов, цены на материалы, топливо, электроэнергию.

По данным табл. 4.2 дадим оценку влияния факторов на расходы и себестоимость перевозок.

Таблица 4.1

Анализ выполнения плана расходов

Виды расходов	план	План расходов, скорректированный на выполнение плана по	отчет
		Приведенным т-км	План "зависящих расходов",скорректированный на выполнение плана по
			приведенным т-км	то же отдельно по видам перевозок
				экспл. т-км, пас-км	экспл. т-км, пас-км пас ваг	экспл. т-км, ваг-км пас. по типам тяги	пробегам подвиж. состава (прил.1)
I.Зависящие расходы, всего (стр 1+стр2)	837624	859647,77	859647,77	859625,57	861499,19	494001,77	810000	859630,8
1.Грузовые перевозки, всего, в т.ч.:	670099,2	687718,22	687718,22	687721,04	687721,04	441787,13	-	687704,64
электротяга	272227,8	279385,53	279385,53	279386,67	279386,67	273316,71	-	279380,01
теплотяга	167524,8	171929,55	171929,55	171930,26	171930,26	167524,8	-	171926,16
общ для всех видов тяги	921,39	945,61	945,61	945,62	945,62	945,62	-	236398,47
2.Пассажирские перевозки, всего, в т.ч.:	167524,8	171929,55	171929,55	171904,53	173778,15	52214,65	-	171926,16
электротяга	318,3	326,67	326,67	326,62	330,18	320,21	-	81664,93
моторвагонная тяга	10470,3	10745,6	10745,6	10744,03	10861,13	10470,3	-	10745,39
теплотяга	150,77	154,74	154,74	154,71	156,4	151,83	-	38683,39
общ для всех видов тяги	39787,14	40833,27	40833,27	40827,33	41272,31	41272,31	-	40832,46
II.Независящие расходы	1256436	55794	1256436	1256436	1256436	1256436	1256436	1289446,2
Всего расходов (I+II)	2094060	915441,77	2116083,77	2116061,57	2117935,19	1750437,77	2066436	2149077

Из таблицы 4.1. видно, что в отчетном периоде произошел рост расходов и составил 2149077,00 млн. руб., а планировалось 2094060,00 млн. руб.

В целом расходы в отчетном периоде по сравнению с планом увеличились. Факторами роста расходов по каждому типу тяги являются изменение состава выполняемых работ и их себестоимость.

Таким образом, коллективу отделения дороги необходимо улучшить качество своей работы, усилий, направленных на повышение эффективности производства; отделению дороги следует проанализировать все внешние факторы, повлиявшие на расходы на перевозки.

Таблица 4.2

Последовательность оценки влияния на расходы и себестоимость перевозок отдельных факторов

Наименование факторов	Порядок расчета по данным табл.4.1.	Влияние факторов на
		расходы	себестоимость
		изм,млн. руб.	в%	изм,млн. руб.	в%
Б	1	2	3	4	5
Объем перевозок (без учета изменения себестоимости по этому фактору)	гр.1-гр.2	1178618,23	56,28%	21,12	5,63%
Себестоимость перевозок, в т.ч.	гр.2-гр.8	-1233635,23	-58,91%	-22,11	-5,89%
влияние объема превозок	гр.2-гр.3	-1200642	-57,34%	-21,52	-5,73%
влияние структуры перевозок по их видам	гр.3-гр.4	22,2	0,00%	0	0,00%
населенности пас вагона	гр.4-гр.5	-1873,62	-0,09%	-0,03	-0,01%
влияние структуры перевозок по типам тяги	гр.5-гр.6	367497,42	17,55%	6,59	1,75%
изменение качества использования подвижного состава	гр.6-гр.7	-315998,23	-15,09%	-5,66	-1,51%
изменение цен и отклонений от плановых норм затрат	гр.7-гр.8	-82641	-3,95%	-1,48	-0,39%
Изменение расходов ВСЕГО	гр.1-гр.9	-55017	-2,63%	-0,99	-0,26%

гр. 3 = Д гр.2/Епл * 100; гр. 4= гр. 2 / УPlпл пр ; гр.5 = гр.4 / Спл 10 * 100,

где Спл 10 - себестоимость 10 приведенных тонно-километров Спл 10 = Епл *10 / УPlпл пр

Проверка: п.3 = п.1 +п.2; п.2 = п.п. (2.1 + 2.2 + … + 2.6.) .

-55017,00=1178618,23-1233635,23;

-1233635,23=(-1200642,00+22,20-1873,62+367497,42-315998,23-82641,00)

По данным таблицы 4.1. можно сделать следующие выводы.

В отчетном году по сравнению с базисным наблюдается нехватка средств на 55017 млн. руб. Дефицит средств произошла за счет следующих факторов:

· изменение объема перевозок привело к уменьшению расходов на 1178618,23 млн. руб;

· изменение структуры перевозок по типам тяги привело к росту расходов на 367497,42 млн. руб. или 17,55 %;

· изменение структуры перевозок по их видам увеличило расходы на 22,2 млн. руб;

Можно выделить следующие факторы, которые привели к повышению расходов:

· изменение населенности пассажирского вагона увеличило расходы на 1873,62 млн. руб., что в относительном выражении составляет 0,09 %;

· изменение себестоимости перевозок под воздействием объема перевозок повысило расходы на 45182.55 млн. руб., что составляет 2.196 %;

· изменение качества использования подвижного состава увеличило расходы на -315998,23 млн. руб. или 15,09%;

· изменение цен и отклонений от плановых норм затрат увеличили расходы на -82641 млн. руб. или 3,95%.

Схема влияния показателей на расходы представлена на рис. 4.

Рис. 4. Схема влияния отдельных факторов на расходы и себестоимость перевозок

5. Анализ прибыли

Важным фактором образования прибыли являются доходы, получаемые дорогой за выполненные грузовые и пассажирские перевозки, а также от подсобно-вспомогательной деятельности и прочей деятельности и экономии от сокращения расходов.

Анализ выполнения плана прибыли дороги произведем на основании таблицы 5.1.

Таблица 5.1

Анализ выполнения плана прибыли отделения дороги, млн.р.

№ п/п	Наименование факторов	план	отчет	Отклонение (гр2-гр1)
1.	Доходы от перевозок	2356910,622	2372840,996	15930,374
2.	Расходы от перевозок	2094060	2149077	55017
3.	Прибыль от перевозок (стр1-стр2)	262850,622	223763,996	-39086,626
4.	Доходы от ПВД	100000	110000	10000
5.	Расходы ПВД	87000	95700	8700
6.	Прибыль от ПВД (стр4-стр5)	13000	14300	1300
7.	Местные доходы	264	270	6
8.	Местные расходы	43	45	2
9.	Прибыль (стр7-стр8)	221	225	4
10.	Всего прибыли (стр3+стр6+стр9)	276071,622	238288,996	-37782,626

По данным таблицы 5.1. можно сделать следующие выводы.

За рассматриваемый период общая прибыль уменьшилась на 37782,626 млн. руб. Это связано, в первую очередь, со снижением прибыли от перевозок на 39086,626 млн. руб. Местные расходы возрасли на 2 млн. руб., а прибыль от подсобно - вспомогательной деятельности возросла на 1300 млн. руб. В целом отделение дороги имеет не совсем положительный финансовый результат.

Таблица 5.2

Анализ прибыли от перевозок, млн.р.

Показатель	план	отчет	Отклонение от плана	В том числе за счет изменения
				Объема перевозок	Ср. расчетной цены	Себестоимости
					Всего	В том числе:	по факторам изменения объема перевозок	по качественным факторам
						расчет цен по видам переозок	структурные изменения		струк изм по видам перевозок	струк изм по типам тяги	кач. изм.	удельных норм цен
А	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Дох от пер	2356910,622	2372840,996	15930,374	62040,58	941,3	9415,01	-21,21	-	-	-	-	-
Расх от пер	2094060	2149077	55017	1178618,23	-	-	-	-1200642	22,2	367497,42	-315998,23	-82641
Пр по пер	262850,622	223763,996	-39086,626	-1116577,64	941,3	9415,01	-21,21	-1200642	22,2	367497,42	-315998,23	-82641

По данным таблицы 5.2. можно сделать следующие выводы.

Прибыль по перевозкам в отчетном периоде по сравнению с планом снизилась на 39086,626 млн. руб. На это повлияло положительное изменение средней расчетной цены на 941,30 млн. руб. (где из двух составляющих, возросли расчетные цены по видам перевозок на 9415,01 млн. руб.) и себестоимости, за счет факторов: изменения объема перевозок (снижения на 1200642,00 млн. руб.), изменений структурных по типам тяги (роста на 367497,42 млн. руб.), изменений структурных по видам перевозок (роста на 22,20 млн. руб.).

Анализ интенсивности использования основных производственных фондов и уровня рентабельности перевозок по расчетным формулам:

-натуральный показатель фондоотдачи

, где Фо - фондоотдача, приведен.т-км/один руб.ОПФ

- среднегодовая стоимость ОПФ, тыс.руб.

-стоимостной показатель фондоотдачи

-уровень общей рентабельности

, где Пpl - прибыль от перевозок

- среднегодовая стоимость ОПФ

На основании этих формул, исходных данных и выполненных ранее расчетов построена таблица 5.3.

Таблица 5.3

Интенсивность использования ОПФ и уровень рентабельности

Показатели	Ед.изм.	план	отчет	Отклонение от плана
				абс. зн.	% роста
1	2	3	4	5	6
Стоимость ОПФ	млн. руб.	9100000	8150000	-950000	89,56%
Приведенные т-км	млн. руб.	51283	51674	391	100,76%
Доходы от перевозок	тыс.руб.	2356910,622	2372840,996	15930,374	100,68%
Прибыль от перевозок	тыс.руб.	262850,622	223763,996	-39086,626	85,13%
Фондоотдача - нат. пок.	привед т-км/1 руб ОПФ	0,005635495	0,006340368	0,000704874	112,51%
Фондоотдача- стоим пок	руб/1руб ОПФ	0,259001167	0,291146134	0,032144967	112,41%
Рентабельность общая	%	2,89%	2,75%	-0,00142898	95,05%

Вывод по табл.5.3.: Из таблицы видно, что в отчетном периоде по сравнению с планом стоимость основных фондов уменьшилась на 0,44%. Фондоотдача ОПФ как в натуральном, так и в стоимостном выражении, а также рентабельность увеличились на 12,51%, 12,41% и -4,95% соответственно. Предприятия экономически заинтересованы в росте фондоотдачи, поскольку при этом достигается снижение расходов (в части затрат на амортизацию и ремонт основных фондов), рост чистой прибыли.

6. Анализ производительности и фонда оплаты труда

Следует произвести пофакторный анализ выполнения плана по производительности труда. Расчеты целесообразно произвести в табл. 6.1.

Таблица 6.1

Анализ производительности труда

Показатели	План	План скорректированный на фактический объем перевозок	Отчет	То же с учетом неучтенных факторов
Индекс приведенных тонно-километров	-	1,02629315	-	-
Численность эксплуатационного штата	15690	15768	16120
В т.ч. в части, зависящей от объема перевозок	2949,72	3027	3014,44
Производительность труда, тыс. привед. ткм/чел	3556,023	3631,571	3552,171	3540,99

Расчет данных для таблицы 6.1. ведется в следующем порядке:

1. На основе данных приложения 1 определим численность независящего (условно-постоянного) контингента:

2. Произведем корректировку численности эксплуатационного штата на фактический объем перевозок:

3. Рассчитаем три значения производительности труда - плановую, фактическую и скорректированную на фактический объем перевозок (право):

Пплтр=У plплпр / Кплэ , Пфтр = У plфприв / Кфэ , П,тр(Уplпр )= Уplфпр / К,э(Уplпр).

4. Определим величину дополнительных трудовых ресурсов в результате наличия сверхурочных часов (СВР, ч-час): , где - номинальный фонд рабочего времени (ч), принимаемых по календарю года исполнения работы - 2000 часов.

5. Рассчитаем производительность труда с учетом неучтенных факторов (сверхурочных):

ПСВРтр = Уplфтр / КСВРэ, где КСВРэ = Кфэ+ КуслСВР.

После заполнения табл. 6.1 произведем пофакторный анализ отклонений производительности труда.

1. Рассчитаем темп прироста производительности труда (+):

тПтр=(Пфтр -Пплтр)/ Пплтр*100.

2. Определим отклонение производительности труда от плановой (базовой) в зависимости от объема перевозок в приведенных т-км:

ДП%тр(Уplтр)=(П,тр(Уplпр) - Пплтр) / Пплтр* 100

и других качественных факторов (kf), определяющий среднесписочную численность работников:

ДП%тр(kf) = (ПФтр - П,тр(Уplтр))/Пплтр* 100,

Баланс отклонений:

ДП%тр = ДП%тр(Уplтр) + ДП%тр(kf).

3. Произвести расчет отклонения производительности труда с учетом неучтенного в результате наличия сверхурочных работ штата:

ДП%тр(СВР) = (ПСВРтр - Пфтр) / Пплтр* 100

4. Определить действительный рост производительности труда с учетом фактически используемых трудовых ресурсов (сверхурочных часов работы):

ДП%тр(с учетом СВР) = ДП%тр(Уplпрkf) + ДП%тр(СВР)

После анализа производительности труда рассчитаем отклонения от плана фонда заработной платы. Для этого выполним расчет заработной платы (Z) по плану и отчету, рассчитаем «право» дороги по фонду заработной платы на фактически полученный объем доходов. Расчет производится по формулам:

ЕплФОТ = Кплэ * Zпл* 12, ЕфФОТ = Кфэ * Zф* 12,

Е,ФОТ(УD) = ЕплФОТ(1+ (к* ДD%pl / 100),

Где Z- среднемесячная заработная плата, к - процент увеличения(+) или снижения (-) планового фонда оплаты труда за каждый процент увеличения (+) или снижения (-) доходов.

По действующим положениям к = 0,6%.

Пофакторный анализ отклонений фонда оплаты труда от плана:

ДЕФОТ = ЕфФОТ - ЕплФОТ; ЕФОТ(Кэ) = (Кфэ - Кплэ)* Zпл* 12;

ЕФОТ(Z) = (Zф - Zпл)* Кфэ * 12.

Баланс отклонений составляет:

ДЕфот = Д ЕФОТ(Кэ) + ЕФОТ(Z).

Отклонения фактического фонда заработной платы от скорректированного на фактический объем доходов - «право» - определяется следующим образом:

+/- ЕФОТ = ЕфФОТ - Е,ФОТ(Dpl).

Знак (+) - перерасход фонда заработной платы против «права» на выполненный объем доходов, знак (-) - экономия.

Расчеты:

1) Кн,плэ= 15690 - 2949,72= 12740,28 чел.

2) чел.

3) Пплтр =1000*55794 / 15690 =3556,023 тыс. привед. ткм / чел.

Пфтр =1000*57261 / 16120 =3552,171 тыс. привед. ткм / чел.

П,тр(Уplпр )= 1000*57261 / 15768 = 2552,171 тыс. привед. ткм / чел.

4) = 101800/2000=50,9 чел

5) КСВРэ=16120+50,9=16170,9 чел.

ПСВРгр=57261*1000 / 16170,9= 3540,99 тыс. привед. ткм / чел.

6) ДПтр = ((3552,171- 3556,023)/ 3556,023)*100=-0,108 %

7) ДП%тр(Уplтр)= 3631,571- 3556,023/3556,023= 2,1245 %

8) ДП%тр(kf) = 3552,171- 2,1245/3556,023*100=-2,2328%

9) ДП%тр = 2,1245-2,2328=-0,1083

10) ДП%тр(СВР) =3540,99 - 3552,171/3556,023*100= -0,3144

11) ДП%тр(с учетом СВР) = -0,1083+(-0,3144)= -0,4227

По полученным данным можно сделать следующие выводы:

1. Производительность труда без учета сверхурочной работы в текущем году увеличилась на 0,1083 %. Это произошло за счет уменьшения производительности труда при изменении объема перевозок на 2,1245 % , тем не менее есть рост за счет других качественных показателей, определяющих среднесписочную численность на 2,2328%.

2. Отклонения производительности с учетом сверхурочных работ составили (-0,341 %). Следовательно, в действительности производительность труда по отделению упала на 0,4227%.

Схема взаимосвязи факторов, влияющих на производительность труда, представлена на рис.5.

Рис. 5 Схема влияния факторов на изменение производительности труда

12) ЕплФОТ=2094060 *18,8\100=393683,28 млн. руб;

ЕфФОТ= 2149077*18,7\100=401877,399 млн. руб.

ЕФОТ =401877,399 - 393683,28 =8194,119 млн. руб.

13) Zпл=393683,28 /12*15690= 2,0909 млн. руб.

Zф=401877,399 /12*16120= 2,0775 млн. руб.

ЕФОТ(Кэ)= (16120-15690)*2,0909*12 = 10789,280 млн. руб.

14) ЕФОТ(Z)=(2,0775-2,0909)*16120*12= -2595,161 млн. руб.

15) ДЕфот = -2595,161+10789,280= 8194,119.

16) ДD%pl = (2498796,092-(2394330,021*104,814)\100)*100\(2394330,021) = -0,4511

17) Е,ФОТ(УD) =393683,28*(1+(0.6*(-0,4511)/100)) = 392617,79 млн. руб.

18) +/- ЕФОТ = 401877,399 - 392617,79 = 9259,608 млн. руб.

По полученным данным можно сделать следующие выводы:

В отчетном году наблюдается дефицит средств на оплату труда. Плановые расходы по фонду заработной платы вышли за пределы "права" (превысили допустимые рамки) на 9259,608 млн. руб.

Схема влияния факторов на фонд заработной платы выглядит следующим образом (рис. 6).

Рис. 6 Схема влияния факторов на фонд оплаты труда

Заключение

В ходе работы был проведен анализ показателей хозяйственной деятельности предприятия.

По имеющимся данным можно судить о качестве использования перевозок, как грузовых, так и пассажирских, но при этом, значения многих показателей следовало бы изменить, т.к. качество использования работы значительно снизилось.

Наблюдается перевыполнение плана погрузки на 480,9021 тыс. тонн, что говорит об положительной тенденции в работе дороги, однако, это было достигнуто за счет количественных улучшений работы дороги, а не качественных (увеличение количества вагонов, поданных под погрузку). Что касается качественных факторов работы дороги: наблюдается рост средней статистической нагрузки на вагон на 213,307 тыс. тонн. (в среднем, под влиянием структуры каждого рода груза погрузка упала на 44,0279 тыс.тонн). Однако темпы роста/снижения погрузки по отдельным родам грузов оказались неодинаковыми. Это признак структурных изменений в погрузке по родам грузов. Такие структурные изменения в погрузке по родам грузов оказались неблагоприятными для дороги. Увеличение доли грузов с более низкими статическими нагрузками привело к снижению средней статической нагрузки. Это сказывается на уровне средних показателей статической нагрузки грузового вагона и времени занятия вагонов под грузовой операцией.

Вагоно-километры груженых вагонов увеличились в отчетном периоде по сравнению с планом на 2,52%, что в абсолютном выражении равно 1366,66 т-км., за счет роста эксплуатационных тонно-км на 2,63% в первую очередь. Работа дороги улучшилась на 1,94%. Также наблюдается рост пассажирооборота на 2,61%.

Доходы от погрузки в отчетном периоде по сравнению с планом увеличились на 2,22 %, что в абсолютном выражении равно 423,19 млн. руб. В то же время, доходы от выгрузки упали на 4,09 % или 3501,92млн. руб. Это произошло за счет снижения количества выгруженных тыс. тонн на 3979,45или на те же 4,09%, в то время как расчетная цена за 1 погруженную и 1 выгруженную тонну осталась без изменения.

В целом план по доходам можно считать перевыполненным: увеличение на 2,47% или в абсолютном изменении - 60996,88 млн. руб. Это объясняется тем, что в приведенных тонно-км значительный удельный вес занимают эксплуатационные т-км (97,26%), а на доля пассажиро -км. всего 2,74%. Таким образом наибольшее влияние на изменение приведенных тонно -км и на доходность перевозок дороги, оказывают пассажирские перевозки. Изменение структуры перевозок в сторону уменьшения в приведенной работе отрицательно повлияли на доходность и способствовали повышению себестоимости перевозок, сам этот факт говорит о негативной работе дороги в качественном отношении и о недополученных, возможных доходах.

Прибыль от перевозок в отчетном периоде по сравнению с планом увеличилась на 7964,88 млн. руб. На это повлияло положительное изменение средней расчетной цены на 941,30 млн. руб. (где из двух составляющих, возросли расчетные цены по видам перевозок на 9415,01 млн. руб.) и себестоимости, за счет факторов: изменения объема перевозок (снижения на 1200642,00 млн. руб.), изменений структурных по типам тяги (роста на 367497,42 млн. руб.), изменений структурных по видам перевозок (роста на 22,20 млн. руб.).

Также положительным фактором в работе дороги является увеличение фондоотдачи ОПФ как в натуральном, так и в стоимостном выражении, а также рентабельности на 2,52%, 2,36% и 2,89% соответственно.

Список литературы

1. Беленький И.В. Экономика железнодорожного транспорта. М.: 2000г

2. Винниченко, Н.Г. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог : учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.Г. Виниченко, В.Ф. Данилин, А.Ф. Иваненко, Е.В. Ларионова, И.М. Ряхов, Н.И. Силаев; под ред. Н.Г. Виниченко. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1982.

3. Галабурда В.Г. Единая транспортная система.М.:1999г

4. Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте : учеб. для вузов ж.-д. тр-та [Текст] / А.Ф. Иваненко. - М.: Маршрут, 2004. - 568 с.

5. Клещ, Н.Я. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта : учеб. для техникумов ж.-д. транспорта / Н.Я. Клещ, А.Д. Печенкин, Ф.М. Флейшман, В.И. Юхин; под ред. Н.Я. Клеща. -- 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1979.

6. Кочнев Ф.П. Управление эксплуатационной работой железных дорог- М.: Транспорт .1990.

7. Терешина Н.П. Экономика железнодорожного транспорта М.: 2001г

8. Фадеев Г.М. Организация ОАО «РЖД». Стратегические цели развития и первоочередные задачи// Экономика железных дорог №11, 2003г.

Размещено на Allbest.ru