Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Транспортная логистика

Содержание

• Введение
• Глава 1. Теоретические основы транспортной логистики
• 1.1 Транспортные аспекты логистики
• 1.2 Основные принципы системы перевозок
• Глава 2. ВОЗМОЖНОСТИ И ТРАНСПОРТНЫЕ СХЕМЫ ПОСТАВКИ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ В КИТАЙ
• 2.1 Транспортировка нефтепроводом Восточная Сибирь - Тихий океан
• 2.2 Транспортировка железной дорогой по Транссибу и БАМу по маршруту Тайшет - Китай - бухта Козьмино
• Заключение
• СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Введение

Транспортный фактор имеет для России значение, выходящее за рамки чисто экономических интересов, и должен рассматриваться как геополитическая компонента внутренней и внешней политики государства. Стратегия управления транспортно-логистическим комплексом должна обеспечивать решение ключевых вопросов, связанных с преодолением экономического кризиса, укреплением обороноспособности и сохранения целостности страны Масленникова Л. В. Транспортное обеспечение контрактов на поставку нефти и нефтепродуктов. Информационный материал. - М.: РГУ НГ, 2007. - с. 32. Переживаемые экономические трудности и вопросы национальной безопасности находятся в тесной взаимозависимости. Российский нефтегазовый комплекс, являясь показателем благосостояния населения и одной из составляющей независимости государства, не только гарантированно обеспечивает их своей продукцией по относительно низким ценам, тем самым косвенным образом субсидируя всю отечественную промышленность, но и служит основным источником золотовалютных поступлений и запасов нашей Родины за счёт экспорта углеводородного сырья. Это единственная крупная отрасль, где Россия удерживает лидирующие позиции в мире и имеет большой запас конкурентоспособности.

Для России формирование и развитие логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем имеет первостепенное значение, не только потому, что позволит ускорить интеграцию страны в мировое экономическое и информационное пространство, но также повысит конкурентоспособность на мировом рынке нефти, а, следовательно, повысит национальную безопасность и благосостояние страны.

Целью курсовой работы является исследование вариантов транспортировки нефти из Сибири на Дальний Восток, в Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Глава 1. Теоретические основы транспортной

логистики

1.1 Транспортные аспекты логистики

Логистика - это система наук управления продвижением материалопотока, т.е. управление материалами и управление распределением. Целью логистики является обеспечение получения (доставки) продукции потребителю в нужное время и место при минимально возможных совокупных затратах трудовых, материальных, финансовых ресурсов Гайдаенко А.А Логистика: учебник. - М.: Издательство «Палеотип», 2006. -с. 12..

Логистическая система включает такие укрупненные блоки, как снабжение (закупка) с транспортным обеспечением (доставка продукции потребителю). В соответствии с этим выделяют следующие функциональные области логистики:

Запасы. Запасы позволяют экономично и эффективно функционировать всей системе. Величина производственных запасов должна быть оптимальна для системы. Запасы продукции позволяют данной системе быстро реагировать на изменение спроса и обеспечивают равномерность работы транспорта.

Транспорт. Включает в себя при логистическом подходе не только перевозку груза от поставщика до потребителя, с предприятия на склад, со склада на склад, но также доставку со склада потребителю. Основными характеристиками транспорта являются стоимость и надежность.

Складское хозяйство. Включает в себя размещение в складских помещениях для хранения материалов, управление складской переработкой, упаковку и т.д.

Информация. Любая логистическая система управляется при помощи информационной и контролирующей подсистем. Эти подсистемы передают заказы, требования об отгрузке и транспортировании продукции, поддерживают уровень запасов Савенкова Т.И. Логистика: учеб. пособие. - М.: изд. «Омега - Л», 2006. - с. 41.

Основные требования логистики: поддержание связи логистики с корпоративной стратегией, совершенствование организации движения материальных потоков, поступление необходимой информации и своевременная технология ее обработки, эффективное управление трудовыми ресурсами, учет прибыли от логистики в системе финансовых показателей, определение оптимальных уровней логистического обслуживания с целью повышения рентабельности, тщательная разработка логистических операций.

Значительное воздействие на развитие логистики оказал переход от рынка продавца к рынку покупателя, сопровождавшийся существенными изменениями в стратегии производства и системах товародвижения. Если в допереходный период решение о выпуске продукции предшествовало разработке сбытовой политики (стратегии), что фактически предполагало «подстраивание» организации сбыта под производство, то в условиях перенасыщения рынка первостепенную важность приобрело формирование производственных программ в зависимости от объемов и структуры рыночного спроса.

Приспособление к интересам клиентуры в условиях острой конкуренции потребовало от фирм-изготовителей продукции адекватной реакции на эти условия, и результатом стало повышение качества обслуживания, и, прежде всего, сокращение времени выполнения заказов и безусловное соблюдение согласованного графика поставок. Тем самым фактор времени наряду с ценой и качеством продукции стал определять успех функционирования предприятия на современном рынке.

Усложнилась реализация товаров при одновременном росте требований к качеству процесса распределения. Это вызвало у фирм-продуцентов аналогичную реакцию относительно своих поставщиков сырья и материалов. В итоге образовалась сложная система связи между различными субъектами рынка, которая потребовала модификации существовавших схем организации в сфере снабжения и сбыта.

Активно развернулись работы по оптимизации отдельных направлений товародвижения. Решались проблемы по оптимальному размещению складов, определению оптимальной величины партий поставок товаров, оптимальных схем маршрутов перевозок и т.д.

Формирование концепции логистики было ускорено разработкой теории систем и теории компромиссов. В соответствии с первой проблема товародвижения стала рассматриваться как комплексная, что, кроме прочего, означало: удовлетворительный результат не может быть получен при акценте на какую либо одну из сторон деятельности интересующей нас сферы. Важнейшее требование теории систем заключается в обязательном анализе всех составляющих процесса товародвижения, их внутренних и внешних взаимосвязей.

Урегулирование взаимоотношений в рамках логистики стало возможным с помощью теории компромиссов. Именно на ее основе достигается эффект, балансирующий систему в целом. Применительно к товародвижению выбираются решения, оказывающие позитивные воздействия на сокращение общих затрат или повышение суммарной прибыли, хотя бы и в ущерб деятельности отдельных подразделений фирмы. В межфирменных связях аналогичный результат получают путем гармонизации интересов всех участников логистического процесса, добиваясь компенсации дополнительных затрат за счет получения внеотраслевого эффекта. Например, возросшие расходы транспорта в связи с переходом на перевозки грузов мелкими партиями покрываются повышением тарифов, на которое соглашается клиентура, рассчитывая на получение внетранспортного эффекта (минимизацию запасов) Аникин Б. А. Логистика. - М.: Проспект, 2007. - с. 86.

Важную роль в создании объективных возможностей для развития логистики сыграл технический прогресс в средствах связи и информатики. Он позволил на более высоком уровне проводить отслеживание всех основных и вспомогательных процессов товародвижения. Автоматическая система контроля четко следит за наличием полуфабрикатов и выпуском готовой продукции, состоянием производственных запасов, объемом поставок материалов и комплектующих деталей, степенью выполнения заказов, местом нахождения грузов на пути от производителя до потребителя.

Транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров - деятельность экспедиторов (транспортных агентов) по планированию, организации и выполнению доставки товаров от мест их производства до мест потребления и оказанию дополнительных услуг по подготовке партий отправок к перевозке с использованием оптимальных способов и методов с целью обеспечения удовлетворения потребностей производственных и торговых фирм в эффективном распределении товаров.

Эта деятельность включает в себя оформление необходимых перевозочных документов, заключение договора перевозки с транспортными предприятиями, расчеты за перевозку груза, организацию погрузочно-разгрузочных работ, хранение, информационное обеспечение участников транспортного процесса, страхование, консолидацию мелких отправок, упрощение таможенных формальностей.

Изучение спроса на услуги транспорта свидетельствует о том, что потребители к основным требованиям к доставке грузов относят своевременность доставки. С ужесточением требований потребителей к качеству товаров потребности производителей в своевременной и надежной доставке все больше повышаются. Основными требованиями, предъявляемыми потребителями к услугам транспорта, являются следующие:

· надежность перевозок;

· минимальные сроки (продолжительность) доставки;

· регулярность доставки грузов;

· гарантированные сроки доставки, в том числе доставка груза точно в срок;

· безопасность перевозок;

· обеспечение сохранности груза при доставке;

· удобство по приему и сдаче грузов;

· наличие дополнительных услуг;

· приспособляемость к требованиям клиентов (гибкость обслуживания);

· отлаженная система информации и документирования;

· сопровождение груза до конечного пункта назначения;

· организация доставки груза «от двери до двери»;

· приемлемая стоимость перевозки Транспортная логистика: под ред. Миротина Л. Б. - М.: Экзамен, 2005. - с. 73.

Анализ показал, что экспедиторы предоставляют грузовладельцами следующие основные виды услуг, связанных с выполнением функций логистики: выполнение расчетов с получателями за доставляемые грузы (эту функцию передают экспедиторам 70% их клиентов); складирование продукции и сырья (22%); выбор наиболее выгодного варианта доставки (22%); согласование с перевозчиками применяемых тарифов (21%); контроль продвижения грузов (15%); создание информационных систем для хранения и обработки данных (13%); организация и осуществление электронного обмена данными с партнерами (12%); эксплуатация парка подвижного состава, принадлежащего фирме (11%); отслеживание прохождения заказов (7%); контроль за уровнем материальных запасов фирмы (7%) Титюхин К. С. Некоторые современные особенности российского рынка логистических услуг // Логинфо. - 2007. - №12. - с. 40.

1.2 Основные принципы системы перевозок

Главной задачей логистики стала разработка тщательно взвешенного и обоснованного предложения, которое способствовало бы достижению наибольшей эффективности работы фирмы, повышению ее рыночной доли и получению преимуществ над конкурентами.

Одна из задач логистики заключается в создании интегрированной системы регулирования и контроля материальных и информационных потоков. В соответствии с современными задачами логистики различают два вида ее функций: оперативные и координационные.

Оперативный характер функции связан с непосредственным управлением движением материальных ценностей в сфере снабжения, производства и распределения (т.е. традиционное материально-техническое снабжение). логистика перевозка транспорт

Функции управления распределением продукции охватывают оперативную организацию потоков конечной продукции от предприятия-производителя к потребителям.

Приспособление к интересам клиентов в условиях острой рыночной конкуренции потребовало от предприятий адекватной реакции на качество обслуживания, прежде всего на сокращение времени выполнения заказов и безусловное соблюдение графика поставок. Тем самым фактор времени наряду с качеством транспортных услуг стал определять успех функционирования предприятия Савенкова Т.И. Логистика: учеб. пособие. - М.: изд. «Омега - Л», 2006. - с. 122..

Применение современных средств информационного отслеживания материальных потоков способствует внедрению «безбумажной» технологии. На транспорте, вместо сопровождающих груз многочисленных документов (особенно в международном сообщении) по каналам связи синхронно с грузом передается информация, содержащая о каждой отправляемой единице все необходимые для характеристики товара реквизиты. При такой системе на всех участках маршрута в любое время можно получить исчерпывающую информацию о грузе и на основе этого принимать управленческие решения.

Для повышения конкурентоспособности фирм необходимо:

· наличие хорошо отлаженной учетно-информационной системы;

· проведение комплексного анализа расходов и доходов логистической цепи, основанного на применении принципа «миссии» и единичной методологии исчисления издержек;

· определение доли прибыли от логистической деятельности в общей доле прибыли.

Требования к организации и управлению материальными потоками:

· обязательное использование логистических принципов гибкости, синхронизации, оптимизации, интеграции потоков процессов;

· ритмичность грузоперевозок;

· максимальная непрерывность транспортных процессов;

· маневренность подвижного состава;

· обеспечение непрерывности планового руководства;

· оперативное управление транспортными перевозками.

Среди существующих проблем следует выделить:

· износ парка;

· нерациональное планирование транспортных перевозок;

· неэффективное управление перевозками;

· отклонение от технологии транспортного процесса;

· низкий КПД транспорта Аникин Б. А. Логистика. - М.: Проспект, 2007. - с. 68.

В связи с большим количеством денежных средств, задействованных при перемещении товара как в компанию, так и из компании и потенциальным воздействием на прибыли, в крупных компаниях имеются транспортные отделы со специалистами в таких областях, как выбор перевозчиков и маршрута, определение фрахта и ставок, отслеживание перевозок и обработка претензий в случае порчи или утери товара при перевозке. В очень крупной компании транспортная функция может быть еще больше специализирована, в зависимости от цели перевозки. В компании, действующей в соответствии с концепцией управления сырьем, менеджер по перемещению сырья может быть ответственен за все виды перемещения. Менеджер по перемещению должен понимать, что обработка и отгрузка сырья и конечной продукции не приносит добавленной стоимости. Напротив, это ключевой элемент расходов в деятельности компании, и им необходимо управлять в целях минимизации расходов при сохранении необходимых параметров услуг.

В средней или малой компании количество действий по перемещению сырья может быть недостаточным для того, чтобы держать специалиста по вопросам перемещения сырья, занятого на полной ставке. Здесь вопросы транспортировки сырья решаются сотрудником или менеджером по закупкам. Это означает, что сотрудник по закупкам должен обладать достаточными знаниями для принятия решения о предпочтительных условиях перевозки, выборе перевозчиков и маршрута, подготовке необходимой документации, ускорении выполнения заказа и отслеживании перевозки, разрешении претензий на потерю или порчу при перевозке и процедуре оплаты за транспортные услуги.

Вопросы поиска внешнего источника снабжения, контрактов с внешним источником или привлечения компании третьей стороны по предоставлению услуг в области логистики приобретают особую остроту, поскольку компании требуют, чтобы перевозчики брали на себя решение большей части вопросов в области логистики, чем транспортные отделы. Децентрализация позволила перевозчикам обеспечивать услуги, которые они не могли предложить в условиях регулирования деятельности транспортных компаний. Рост применения совместных видов перевозок (таких, как совместная перевозка по железной дороге и автомобильным транспортом) стимулирует развитие гибкой инфраструктуры в процессе транспортировки и логистики. Многие компании развивают отношения с крупнейшими перевозчиками; эти отношения приводят к тому, что перевозчики размещают свой персонал прямо в офисе этой компании для ежедневного принятия решений по вопросам перевозок. Продолжающееся развитие компьютерных информационных систем и их связь с системой электронного обмена данными позволяет служащим компании-перевозчика, размещенным в офисе компании-заказчика, отслеживать и ускорять выполнение заказа клиента.

За последние десятилетия законодательство, различные положения и правила создали основу, в рамках которой функционирует система общественных перевозок.

Перевозчиков устраивает государственный статус в том смысле, что им предоставляется право на обслуживание грузоотправителей в различных географических пунктах и на некоторую защиту от конкуренции с новыми компаниями на рынке; фактически, они находятся в положении частичной монополии. Поэтому они не могут проводить политику дискриминации клиентов и обязаны предлагать одинаковые услуги как небольшим, так и крупным компаниям-грузоотправителям по соответствующим ставкам.

Конечно, при больших объемах допускается понижение ставок, во многом аналогично оптовым скидкам при покупках товара в большом объеме. При децентрализации покупатель обладает некоторой гибкостью при проведении переговоров по вопросу о ставках и услугах, предложенных непосредственно перевозчиком. Кроме того, чтобы начать обслуживание, перевозчик должен подать заявление в соответствующую инстанцию, регулирующую данный вид деятельности, и доказать, что он несет всю полноту ответственности и способен предоставить адекватные услуги. Перевозчик не может приступить к предоставлению своих услуг, пока не будет получено разрешение. После того как перевозчик получит разрешение на право предоставления транспортных услуг, он соглашается на обслуживание как малых, так и крупных компаний-грузоотправителей Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация. - М.: Вершина, 2007. - с. 184.

Каждый вид транспорта, например, железнодорожный, автомобильный, воздушный и перевозка водным путем обладает своими преимуществами для грузоотправителей, с точки зрения скорости, возможностей, гибкости и расходов. То же касается и свойственных каждому виду перевозки недостатков. Например, при сравнении воздушной перевозки с перевозкой автомобильным транспортом, воздушная имеет преимущества с точки зрения скорости; с точки зрения вопросов доставки, при автомобильной перевозке можно перевезти больший объем грузов при меньшей ставке и при большей гибкости. Покупатель должен знать такие преимущества и недостатки и находить между ними баланс при решении вопросов потребности предприятия.

Первым шагом является определение вида транспорта - железнодорожного, автомобильного, воздушного или водного, - который лучшим образом будет отвечать потребностям перевозки. Исследования, проведенные Центром углубленного изучения закупок в 2006 году показали, что наиболее важным фактором при определении выбора вида транспорта является необходимый срок поставки товара (37% из общего возможного числа факторов), далее следуют транспортные расходы (17%), надежность и качество обслуживания (14%), размер поставки (11%), время перевозки (10%), тип перевозимого товара (7%), возможность порчи и спектр предоставляемых услуг (каждый по 2%) Николаев А.С. Единая транспортная система. - М.: Лицей, 2007. - с. 142..

Во многом ввиду возросшей надежности технологических и операционных усовершенствований в последнее время получили распространение перевозки с применением разных видов транспорта, транспортировка товаров в трейлерах или контейнерах по железной дороге с использованием, по крайней мере, одного дополнительного вида транспорта, например, автомобильного или воздушного. Транспортные авто железнодорожные услуги, когда грузовые трейлеры размещаются на специальных рельсовых платформах для перевозки на дальние расстояния, а также когда специально сконструированные контейнеры загружаются товаром, доставляются по железной дороге или автомобильным транспортом на причал порта, грузятся на борт судна, а затем выгружаются для перевозки по железной дороге или автомобильным транспортом до конечного пункта назначения, служат примером инноваций в способах перевозки. Тем не менее, железная дорога по-прежнему ассоциируется с длительной перевозкой и плохим обслуживанием. Грузоотправители сомневаются, сможет ли железная дорога гибко отвечать потребностям доставки груза в определенное время. Применение компьютеров и современной технологии приводят к эффективности при смене подвижного состава и снижению времени простоя железнодорожного парка. При применении электровозов требуется меньше расходов на электроэнергию, а скорость доставки и надежность возрастают. Вагоны с двумя и даже тремя уровнями используются для перевозки груза, и автомобильные трейлеры, оборудованные как железнодорожными колесами, так и автомобильными шинами, находят свое применение в индустрии грузоперевозок Транспортная логистика: под ред. Миротина Л. Б. - М.: Экзамен, 2005. - с. 104.

Требуемый срок доставки груза. Нужная дата получения сырья может существенно упростить выбор вида перевозки совсем просто. Если необходима доставка товара из отдаленного пункта в течение двух дней, то это возможно, приемлемым единственным вариантом здесь будет воздушная перевозка. Если есть больше времени, то можно рассмотреть другие варианты. Большинство перевозчиков представят расчеты времени на доставку товара, и покупатель также может положиться на прошлый опыт использования конкретных видов транспорта и перевозчиков. Спрос на услуги по доставке товара к определенному времени появляется, если компании сосредоточены на сокращении временного цикла и управлении запасом в системе своевременности.

Надежность и качество обслуживания. В то время как два перевозчика часто предлагают услуги по перевозке между одними и теми же пунктами, их надежность зачастую различается. Один из них может:

- быть более внимательным к потребностям клиента;

- серьезнее относиться к своим обязательствам;

- лучше сохранить перевезенный товар;

- в целом, быть лучшим грузоперевозчиком. Прошлый опыт покупателя является лучшим показателем качественного обслуживания.

Предоставляемые услуги. Если товар, который необходимо перевезти, крупный и нестандартный, то часто требуется конкретный вид транспорта. Особенность груза может определить отдельных перевозчиков, у которых есть уникальное оборудование для выполнения этой работы. По мере роста спроса на услуги третьей стороны в области логистики, грузоотправители, в дополнение к транспортным услугам, хотят пользоваться такими услугами, как складирование и управление запасом. Управление звеньями цепи снабжения подразумевает наличие опытных перевозчиков.

Тип перевозимого груза. От типа перевозимого груза зависит выбор вида транспортного средства. Грузы делятся на крупногабаритные и малогабаритные, опасные и безопасные.

Стоимость транспортных услуг. Покупатель должен выбрать вид транспорта, перевозчика и маршрут, который обеспечит безопасную перевозку товара, к нужному времени, по самой низкой ставке общих транспортных расходов. Это требует хорошего знания классификации перевозки и тарифов.

Финансовое положение перевозчика. При перевозке груза любого объема могут произойти механические повреждения, которые приведут к претензиям. Если перевозчик испытывает финансовые затруднения или неплатежеспособен, то их разрешение становится проблемой. Поэтому, покупатель должен избегать тех перевозчиков, финансовое положение которых неустойчиво.

Работа с претензиями. Неизбежно возникнут претензии о повреждении при перевозке товаров. Быстрое и эффективное расследование и разрешение претензий является еще одним ключевым фактором при выборе перевозчика.

Преимущества и недостатки аренды. Аренда дает компании большую гибкость в составлении расписания грузоперевозок. Это может быть экономически выгодно, но только, если оборудование будет использоваться на сто процентов - путем ли доставки обратного груза или изделий-полуфабрикатов или готовой продукции. Кроме того, важно, чтобы компания обеспечивала адекватную гарантию значительных денежных обязательств, которые могут наступить при несчастном случае.

После децентрализации применение частных или арендованных машин - гораздо более приемлемый вариант и является подтипом решения о производстве или покупке.

Ответственность перевозчика различается в зависимости от предоставленной услуги и условий контракта между грузоотправителем и перевозчиком. Для удовлетворения конкретных требований, владелец товара должен предъявлять претензии, имеющие под собой основание.

Явная утеря или повреждения. Когда по завершении поставки товара, очевидно, что произошла утеря или нанесен ущерб, то это должно быть отражено в документе о получении товара у перевозчика и подписано представителем перевозчика по доставке товара. Если это не сделано, то перевозчик может настаивать на том, что он получил "чистую расписку" и отказаться от ответственности.

Если можно доказать, что утеря или повреждение произошло тогда, когда товар был в распоряжении перевозчика, и если можно установить стоимость повреждения, то, как правило, перевозчик оперативно возместит ущерб. Однако со вступлением на рынок новых предприятий, а также в связи с растущим числом банкротств, некоторые грузоотправители испытывают трудности в получении причитающихся им средств. Это подчеркивает необходимость проводить тщательный финансовый анализ при выборе перевозчиков.

Скрытые повреждения или утеря. Случаи, когда недостача или повреждение обнаружено только после вскрытия контейнера, называются скрытым повреждением или утерей. Зачастую трудно бывает получить компенсацию по скрытым повреждениям, поскольку почти невозможно определить, когда произошла утеря или повреждение - до или после получения товара грузоперевозчиком.

К элементам стратегии перевозок следует отнести:

1) Анализ вариантов: построение рациональных маршрутов, минимизация транспортных расходов, анализ сроков выполнения заказов.

2) Анализ цены: ставки оплаты существенно меняются и решения необходимо принять только после рассмотрения всех возможностей. Нужно получить конкурентоспособные расценки. Теперь стали возможны переговоры о крупных транспортных перевозках.

3) Консолидировать грузы там, где это возможно: оптовые скидки на перевозки могут существенно снизить транспортные расходы. Доказали свою выгодность системные контракты и общие заказы.

4) Проводить анализ и оценку клиентов: системы выбора и оценки поставщика предоставят данные, необходимые для принятия лучшего решения.

5) Развивать более тесные отношения с выбранными заказчиками: необходим обмен сведениями, которые приводят к лучшему планированию потребностей в транспортных услугах, использовать преимущество сильных сторон покупателя и перевозчика.

6) Анализ снижения расходов: долгосрочные контракты, партнерства, оплата простоя, упаковка грузов и обслуживание, качество и требования к доставке предлагают возможности по снижению затрат.

7) Вопросы безопасности: недопущения нереальных, неприемлемых с юридической точки зрения графиков поставок. Избежание проблем, связанных с безопасностью, является ключевым элементом стратегии.

8) Факторы защиты окружающей среды: кроме всего, необходимо принимать во внимание экологические аспекты и влияние транспорта на чистоту воздуха и воды, перевозку опасных материалов и расход топливно-энергетических ресурсов Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация. - М.: Вершина, 2007. - с. 190..

Глава 2. ВОЗМОЖНОСТИ И ТРАНСПОРТНЫЕ СХЕМЫ

ПОСТАВКИ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ В КИТАЙ

2.1 Транспортировка нефтепроводом Восточная Сибирь - Тихий

океан

Нефтепроводная система Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО) проектируется для экспорта российской нефти, добываемой на месторождениях Восточной и Западной Сибири, в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Эта система предполагает обеспечить экспорт 30 млн тонн/год российской нефти в Китай и 50 млн тонн/год через нефтеналивной терминал на берегу Японского моря (бухта Козьмино) (рис. 1).

Рис. 1. Схема нефтепроводной системы Восточная Сибирь - Тихий океан Мастепанов А.М., Саенко В.В., Рыльский В.А., Шафраник Ю.К. Экономика и энергетика регионов Российской Федерации. - М., «Экономика», 2008. - с. 234.

Предусматривается поэтапное развитие нефтепроводной системы до полной мощности 80 млн т/год в три пусковых комплекса со строительством трубопровода диаметром 1220 мм на всем протяжении трассы и использованием железнодорожного транспорта.

Для загрузки первого пускового комплекса нефтепроводной системы планируется поставка нефти из Западной Сибири в объеме 30 млн т/год, на следующих этапах предусматривается перевозка нефти из Восточной Сибири:

Первый пусковой комплекс: транспортировка 30 млн т/год (в том числе 20 млн т/год по трубопроводу в Китай, 10 млн т/год с использованием железнодорожного транспорта в бухту Козьмино);

Второй пусковой комплекс: транспортировка 50 млн т/год (в том числе 30 млн т/год по трубопроводу в Китай, 20 млн т/год с использованием железнодорожного транспорта в бухту Козьмино);

Полное развитие - транспортировка 80 млн т/год (в том числе 30 млн т/год по трубопроводу в Китай, 50 млн т/год по трубопроводу в бухту Козьмино; при этом железная дорога не используется).

Техническими решениями предполагается строительство:

· нефтепровода Тайшет - железнодорожная станция Сковороди-но - бухта Козьмино общей протяженностью 4368 км диаметром 1220 мм;

· нефтепровода железнодорожной станции Сковородино - граница с КНР протяженностью 78 км диаметром 820 мм;

· 31 нефтеперекачивающих станций (НПС), в том числе: с емкостью - 14 НПС, без емкости - 17 НПС;

· резервуарного парка на НПС суммарной емкостью 2730 тыс. м3;

· нефтеналивного терминала в бухте Козьмино с резервуарным парком емкостью 920 тыс. м3, тремя наливными причальными устройствами и портовой инфраструктурой Брагулин В.К. Дорога в Поднебесную, Нефть и капитал. - 2007. - №10. - с. 33..

Районы строительства - территории Иркутской области, Республики Бурятия, Читинской и Амурской областей, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краев.

Схема финансирования характеризует долю собственных и заемных средств, используемых для финансирования инвестиционного проекта, а также процентную ставку и метод погашения кредитов. Расчет коммерческой эффективности проекта строительства нефтепроводной системы осуществлялся исходя из следующих схем финансирования проекта: 100% - заемные средства; 70% - заемные средства и 30% - средства стабилизационного фонда. Размер банковской ставки принят равным 5%; срок погашения кредитов определен по данным нефтяных компаний из условия обеспечения конкурентоспособного тарифа по маршруту Сургут - Тайшет - бухта Козьмино в размере 49,8 долл./т, в том числе 38,8 долл./т по нефтепроводу Тайшет - Козьмино, без учета перевалки в порту бухты Козьмино.

При этом выполненные расчеты учитывали различные схемы налогообложения проекта, исходя из всего перечня действующих на территории России налогов и сборов. Кроме того, приняты во внимание налоговые льготы, предусматривающие освобождение: подрядчиков (исполнителей) строительства и субподрядчиков, непосредственно осуществляющих работы (услуги) по проектированию, строительству, реконструкции и модернизации нефтепроводной системы от уплаты налога на имущество организаций, НДС, налога на прибыль организаций в части деятельности, связанной с реализацией проекта нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан; поставщиков товаров (материалов, оборудования и др.), предназначенных для строительства, эксплуатации и технического обслуживания нефтепроводной системы от уплаты НДС.

Кроме того, учтены налоговые льготы, предусматривающие освобождение поставщиков товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации и предназначенных для строительства, эксплуатации и технического обслуживания нефтепроводной системы, от уплаты таможенных пошлин, НДС и иных налогов и сборов, уплачиваемых при ввозе указанных товаров (за исключением уплаты таможенных сборов за оформление); также освобождение компании «Транснефть» и ее дочерних компаний от уплаты налога на добавленную стоимость (кроме операций по транспортировке нефти на экспорт, облагаемой по нулевой ставке НДС), налога на имущество и налога на прибыль в части деятельности, связанной с эксплуатацией нефтепроводной системы на период окупаемости проекта.

Оценка капитальных вложений в строительство нефтепро-водной системы Восточная Сибирь - Тихий океан по вариантам трассы выполнена в соответствии с объемами работ, определенными техническими решениями. Стоимость строительства новых объектов и сооружений линейной части нефтепроводов, нефтеперекачивающих станций, резервуарных парков, сооружений для налива/слива нефти из железнодорожных цистерн, нефтебазы, и причальных сооружений, лимитированные и непредвиденные затраты определены по аналогам и укрупненным затратам на строительство отдельных видов объектов и сооружений нефтеп-роводного транспорта. Эти оценки выполнены в соответствии с СП 11-101-95 «Порядок разработки, согласования, утверждения и состав обоснований инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений». При этом стоимость трубной продукции принята в соответствии с фактическими ценами заводов-изготовителей по состоянию на II квартал 2008 г Масленникова Л. В. Транспортное обеспечение контрактов на поставку нефти и нефтепродуктов. Информационный материал. - М.: РГУ НГ, 2009. - с. 63..

Расчет капитальных вложений выполнен в ценах (в рублях) по состоянию на II квартал 2008 г. в соответствии с фактическими ценами заводов-изготовителей с учетом НДС (18%). Этот налог, уплаченный при приобретении оборудования, проведении капитального строительства, сборке (монтаже) основных средств, включен в сметную стоимость проекта и подлежит возврату (зачету) после принятия на учет соответствующих объектов завершенного строительства в соответствии с Налоговым кодексом Российской Федерации. При этом курс рубля к доллару США, принятый для перевода капитальных вложений по проекту в доллары США, в ценах IV квартала 2008 г. составлял 29 руб.

Суммарные капитальные вложения в строительство нефтеп-роводной системы Восточная Сибирь - Тихий океан составляют 332509 млн руб. или 11466 млн долл. (с учетом НДС). В том числе:

· Первый пусковой комплекс - 191796 млн руб. или 6613 млн долл.;

· Второй пусковой комплекс - 7824 млн руб. или 270 млн долл.;

· Полное развитие (дополнительные инвестиции) - 125355 млн руб. или 4323 млн долл. (табл. 1) Арбатов А., Белова М., Порфирьев Б. Трубный риск// Политический журна. - 2008 - №34- с. 16..

Таблица 1

Общие инвестиционные затраты в строительство нефтепроводной системы Восточная Сибирь - Тихий океан

Инвестиционные объекты	Капитальные вложения	Затраты на прирост оборотных средств	Общие Инвестиционные затраты
	млн руб.	млн долл.	млн руб.	млн долл.	млн руб.	млн долл.
Первый пусковой комплекс	182652	6298	9144	315	191796	6613
Второй пусковой комплекс	7586	262	238	8	7824	270
Доведение до полного развития	125355	4323	7534	260	132889	4583
ИТОГО	315593	10883	16916	583	332509	11466

Эксплуатационные расходы нефтепроводной системы определены, исходя из поэтапного наращивания ее пропускной способности и перекачки и перевалки нефти в объеме 80 млн т/год через терминал Козьмино. Суммарные эксплуатационные затраты на перекачку и перевалку нефти с учетом амортизационных отчислений представлены в табл. 2.

Таблица 2

Суммарные эксплуатационные затраты нефтепроводной системы

Инвестиционные объекты	Затраты
	млн руб.	млн долл.
Первый пусковой комплекс	16877	582
Второй пусковой комплекс	18318	632
Полное развитие	31734	1094

Расходы на электроэнергию предусматривают две ставки тарифа: за потребляемую энергию и установленную мощность, причем расход потребляемой электроэнергии определен в соответствии с объемами перекачки и перевалки нефти. По данным ОАО «Транссибнефть» без учета НДС стоимость потребляемой электроэнергии составляет 0,2764 руб. за 1 кВт-ч, стоимость одного кВт заявленной мощности - 60 руб./мес Арбатов А., Белова М., Порфирьев Б. Трубный риск// Политический журна. - 2008 - №34- с. 17..

Расходы на топливо включают стоимость топлива (нефти) для котельных нефтеперекачивающих станций (НПС). Стоимость тонны нефти для котельной НПС принята по рыночной стоимости нефти нефтедобывающих предприятий Западной Сибири в размере 3178 руб. (110 долл.) без учета НДС. Расходы на оплату труда определены, исходя из расчетной численности обслуживающего персонала и среднемесячной зарплаты ОАО «Транссибирские магистральные нефтепроводы». Численность персонала для обслуживания вводимых объектов и сооружений магистрального нефтепровода, железнодорожных эстакад и терминала Козьмино составит всего 8196 человек, в том числе, первый пусковой комплекс - 4670 человек; второй пусковой комплекс - 5143 человека; полное развитие - 8196 человек. Уровень среднемесячной заработной платы составляет 16550 руб. (571 долл.).

Что касается отчислений на социальные нужды, то они включают: отчисления в фонд социального страхования, в пенсионный фонд и отчисления в фонд обязательного медицинского страхования. Налоговой базой для расчета единого социального налога является годовой доход одного работника, составляющий в настоящих расчетах 198,6 тыс. рублей. В соответствии с Налоговым кодексом России, суммарные отчисления работника на социальные нужды при пересчете на регрессивную шкалу составят 55320 руб. в год или 27,9% от среднегодовой заработной платы.

2.2 Транспортировка железной дорогой по Транссибу и БАМу по

маршруту Тайшет - Китай - бухта Козьмино

Железнодорожная транспортировка нефти в Китай и на Дальний Восток была организована в связи, прежде всего, с быстрорастущим и значительным (десятки миллионов тонн нефти в год) спросом на нефть со стороны Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона, что создавало для России, до поры замкнутой на европейский рынок нефти, возможность диверсификации ее экспорта. Кроме того, отсутствие других вариантов перевозки превращало железную дорогу, по сути, в безальтернативный способ транспортировки нефти в указанные регионы.

Благоприятным фактором для этого было и является наличие свободных мощностей Транссиба, использование пропускной способности которого составляет на различных участках от 55% до 80%. Существующее состояние Транссибирской магистрали позволяет осуществить перевозку на всем протяжении от Тайшета в направлении Владивостока до 15 млн т нефти. Анализ имеющихся резервов провозной способности Транссиба и, в меньшей степени, БАМа, а также потенциала развития указанных магистралей подтверждает возможность инфраструктуры российских железных дорог при надлежащем развитии и инвестиционном вложении обеспечить перевозку до 50 млн тонн нефти в год в направлении на дальневосточные морские порты, до 30 млн тонн - в пункты пропуска на границе с Китаем Масленникова Л. В. Транспортное обеспечение контрактов на поставку нефти и нефтепродуктов. Информационный материал. - М.: РГУ НГ, 2009. - с. 72..

Все показатели соответствующего проекта развития рассчитаны, исходя из следующих условий. Проект реализуется ОАО «РЖД» и финансируется за счет собственных и привлеченных средств (по ставке кредита 8%). Потребность в инвестициях на развитие инфраструктуры определена с учетом перспективных потоков всех грузов, а также перспективных объемов перевозок пассажиров. При этом, в состав капитальных вложений по проекту не включено строительство портового терминала и сливных устройств в бухте Козьмино (около 400 млн долл.), а также наливных устройств в районе железнодорожных станций Тайшет и Северобайкальск (около 150 млн долл.).

Все расчеты денежных потоков и финансовых результатов осуществлены только для перевозок дополнительных объемов нефти в Китай и бухту Козьмино. Так, все предложения по уровню тарифов в проекте относятся исключительно к стоимости перевозок дополнительных объемов нефти в Китай и Козьмино железнодорожным транспортом, тарифные условия перевозок нефти на НПЗ Дальнего Востока сохранены. В проекте не учтены денежные потоки, связанные с транспортировкой нефти иными видами транспорта, наливом, сливом и перевалкой нефти. В составе тарифов на перевозки учтено обеспечение рентабельности на капитал, инвестированный в парк цистерн (2,5-3 долл./т на маршрутах различной протяженности).

В проекте предусмотрены четыре следующих варианта железнодорожных маршрутов.

Первый вариант предполагает общий объем перевозок 36 млн т в год, из которых 30 млн т направляется на экспорт в Китай через пограничные переходы Забайкальск и Наушки; 6 млн т поступает на переработку на Комсомольский и Хабаровский НПЗ.

Второй вариант включает общий объем перевозок 56 млн т в год, в том числе, как и в первом варианте, 30 млн т направляются на экспорт в Китай через пограничные переходы Забайкальск и Наушки и 6 млн т поступает на переработку на Комсомольский и Хабаровский НПЗ; еще 20 млн т идут на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через новый портовый терминал в бухте Козьмино.

Третий вариант предусматривает общий объем перевозок 80 млн т в год. Из них, как в первом и втором вариантах, 30 млн т направляется на экспорт в Китай и 6 млн т по тому же маршруту - на переработку на Комсомольский и Хабаровский НПЗ; а на экспорт в страны АТР через терминал в бухте Козьмино направляется уже 44 млн т.

Четвертый вариант предполагает общий объем перевозок 26 млн т в год. В том числе: 20 млн т поступает на железнодорожный транспорт на станцию Сковородино из трубопровода и следуют далее на портовый терминал в бухте Козьмино на экспорт в страны АТР; а 6 млн т, как во всех предыдущих вариантах, направляются на переработку на Комсомольский и Хабаровский НПЗ.

Ниже в таблицах 3 и 4 представлены обобщенные данные по всем вариантам.

Таблица 3

Сравнительные данные по трем железнодорожным маршрутам транспортировки нефти на Дальний Восток и в страны АТР Арбатов А., Белова М., Порфирьев Б. Трубный риск// Политический журна. - 2008 - №34- с. 18.

№ вар.	Срок реализации (лет)	Расчетный срок окупаемости (лет)	Источники и масштабы инвестиций (млн долл.)	Всего инвестиций (млн долл.)
			Амортизация	Реинвестируемая прибыль проекта	Привлеченные средства (ставка 8% годовых)
1	25	10,5*	490	293	639	1422
2	25	11,5**	768	536	1900	3204
3	25	11***	882	600	3000	4482

Примечания и условные обозначения:

* выход на объем перевозок 30 млн т в течение четырех лет (2012 г.);

** выход на объем перевозок 50 млн т в течение пяти лет (2014 г.);

*** выход на объем перевозок 74 млн т в течение 6-7 лет (2015 г.). Суммарные инвестиции в реализацию четвертого варианта составляют 489 млн долл. (в том числе, 268 млн долл. в инфраструктуру и 221 млн долл. в локомотивный парк) для обеспечения перевозок 20 млн т нефти в год на экспорт в страны АТР.

Таблица 4

Уровень тарифов при выходе объемов перевозок на проектные мощности Там же - с. 19.

Маршрут	1 вариант	2 вариант	3 вариант
	Объем перевозок, млн.т	Тариф, долл./т	Объем перевозок, млн.т	Тариф, долл./т	Объем перевозок, млн.т	Тариф, долл./т
Тайшет -- Наушки	5	24,5	5	27,7	5	28,5
Тайшет -- Забайкальск	11		20		25
Ангарск -- Наушки	0		0		0
Ангарск -- Забайкальск	14		5		0
Всего на Китай	30		30		30
Северобайкальск--Козьмино	0		11	48,8	16	50,7
Ангарск -- Козьмино	0		9		14
Тайшет -- Козьмино	0		0		14
Всего в б. Козьмино	0		20		44
Средний тариф*	30	24,25	50	36,15	74	41,7

Примечания:

* средний тариф для различных маршрутов при гарантии объемов перевозок.

Основными преимуществами железнодорожного варианта транспортировки нефти из Сибири в Дальневосточный и Азиатско-тихоокеанский регионы являются: о запуск проекта в сжатые сроки;

· высокая гибкость и мобильность схемы транспортировки;

· возможность поэтапного наращивания объемов перевозок по мере освоения месторождений Восточной Сибири;

· обеспечение транспортировки по приемлемым для нефтяных

компаний и конкурентоспособным тарифам;

· гибкое регулирование экспортного тарифа перевозок по направлению Тайшет - Ангарск - Китай - бухта Козьмино со снижением на 15-40% от существующего уровня по мере увеличения объемов перевозок;

· более низкие финансовые риски благодаря меньшему объему инвестиций и возможности их поэтапного освоения;

· отсутствие необходимости государственных инвестиций и гарантий; финансирование предполагается осуществлять за счет собственных средств ОАО «РЖД» и долгосрочных кредитов;

· обновление и улучшение использования существующей инфраструктуры, вывод на проектную мощность БАМа, на строительство которого затрачено около 20 млрд долл.;

· гарантия эффективного развития производственной инфраструктуры на Дальнем Востоке и в Забайкалье на 25-летний период;

· вывод БАМа на безубыточность (в 2008 г. условные убытки от эксплуатации магистрали превысили 2,6 млрд руб. или 93 млн долл.).

Заключение

Транспорт является одной из ключевых отраслей государства, важнейшим фактором эффективного развития экономики. Развитие рыночных отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки.

Осуществление мер по регулированию транспортного рынка невозможно без ясного представления о состоянии транспортного обслуживания в каждом из секторов рынка. Для этого необходимо представлять экономическую оценку видов транспортировки, в частности тарифную политику сбыта, знать реальную ситуацию и состояние рынка.

Быстрорастущий и значительный (десятки миллионов тонн нефти в год) спрос на нефть со стороны Китая и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) создает для России, до поры замкнутой на европейский рынок сбыта нефти, возможность диверсификации ее экспорта. Это имеет важное геоэкономическое и геополитическое значение, учитывая, во-первых, роль нефти в современной мировой экономике и политике; во-вторых, значимость фактора АТР, как локомотива глобализирующейся экономики и одного из ключевых субъектов международной политики; в-третьих, возрастающую роль России на мировом энергетическом рынке и как гаранта глобальной энергетической безопасности в мировой политике и экономике.

Одновременно, используя указанные благоприятные обстоятельства, открывается реальная возможность социально-экономического подъема Сибири и Дальнего Востока, прежде всего, через развитие энергетического хозяйства и транспортной инфраструктуры.

Кроме того, возникают новые перспективы для российских энергетических и транспортных корпораций, которые могут извлечь значительные выгоды на стремительно развивающемся рынке стран АТР.

В настоящее время из России, при ведущей роли ОАО «РЖД», в АТР уже поставляется ежегодно порядка 10-11 млн т нефти и 7-8 млн т нефтепродуктов, в первую очередь из Западной Сибири и Сахалина (экспорт нефти из Восточной Сибири и Республики Саха составляет в настоящее время всего менее 100 тыс. т), которые в ближайшем будущем останутся основными поставщиками нефти в АТР. В то же время, в средне- и долгосрочной перспективе будет происходить расширение экспорта из Восточной Сибири и Республики Саха Брагулин В.К. Дорога в Поднебесную, Нефть и капитал. - 2007. - №10. - с. 31..

В данной работе рассмотрены два возможных варианта транспортировки нефти из Сибири на Дальний Восток, в Китай и другие страны АТР: 1) нефтепровод Восточная Сибирь - Тихий океан (проектируется и проводится подготовка к началу строительства); 2) транспортировку нефти в Китай по железной дороге (осуществляется в настоящее время и предполагается ее дальнейшее развитие с заметным увеличением объемов перевозки нефти в Китай и другие страны АТР)

Рост объемов перевозок благоприятствует повышению конкурентоспособности цен на транспортировку по нефтепроводу в сравнении с железной дорогой: при удвоении объемов удельные эксплуатационные затраты нефтепровода снижаются на 26,2%, а железной дороги, напротив, увеличиваются на 75,0%.

Аналогичный эффект экономии на масштабах реализуется и в отношении капитальных и совокупных затрат.

Рост объемов перевозок вдвое сопровождается при нефтепроводном варианте снижением уровня инвестиций в расчете на тонну на 53,8% и удельных совокупных затрат - на 52,2%, и ростом этих показателей при транспортировке по железной дороге на 43,6% и 55,6%, соответственно.

Кроме того, достижение значительных объемов перевозок означает необходимый уровень их ресурсного обеспечения и, следовательно, существенное снижение рисков. При транспортировке нефти в объеме менее 50 млн т в год эффективным является железнодорожный вариант; при объеме перевозок от 50 млн т до 80 млн т - комбинирование этого и нефтепроводного вариантов; при объемах 80 млн т и более - использование только нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Аникин Б. А. Логистика. - М.: Проспект, 2007. - 408 с.

2. Арбатов А., Белова М., Порфирьев Б. Трубный риск// Политический журна. - 2008 - №34- С. 14-21.

3. Брагулин В.К. Дорога в Поднебесную, Нефть и капитал. - 2007. - №10. - С. 30-36.

4. Гайдаенко А.А Логистика: учебник. - М.: Издательство «Палеотип», 2006. - 220 с.

5. Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация. - М.: Вершина, 2007.

6. Мастепанов А.М., Саенко В.В., Рыльский В.А., Шафраник Ю.К. Экономика и энергетика регионов Российской Федерации. - М., «Экономика», 2008.

7. Масленникова Л. В. Транспортное обеспечение контрактов на поставку нефти и нефтепродуктов. Информационный материал. - М.: РГУ НГ, 2009.

8. Манжосов А. А. Рынок логистических услуг в России и странах ЕС //Логинфо - 2008. - №11. - С.30-36.

9. Николаев А.С. Единая транспортная система. - М.: Лицей, 2007.

10. Романович Ж.А., Калачев С.Л. Сервисная деятельность: учебник. - М.: Издательско - торговая корпорация «Дашков и К», 2006. - 284 с.

11. Савенкова Т.И. Логистика: учеб. пособие. - М.: изд. «Омега - Л», 2006.

12. Скопин А.Ю. Экономическая география России. - М.: Проспект, 2007.

13. Транспортная логистика: под ред. Миротина Л. Б. - М.: Экзамен, 2005.

14. Титюхин К. С. Некоторые современные особенности российского рынка логистических услуг // Логинфо. - 2007. - №12. - С.38-43

15. Шафраник Ю.К. Нефтегазовый фактор России. - М., 2008.