В отчете о движении денежных средств (ф. № 4) приводятся данные об остатке (на начало, конец года), поступлении и направлениях использованных денежных средств, учитываемых на счетах 50 "Касса", 51 "Расчетный счет", 52 "Валютный счет". При наличии денежных средств в иностранной валюте сначала составляется расчет в иностранной валюте по каждому ее виду. После этого данные каждого расчета пересчитываются по официальному курсу Национального банка республики на дату составления бухгалтерской отчетности. Полученные данные по отдельным расчетам суммируются при заполнении соответствующих строк отчета по форме № 4. Для составления отчета о движении денежных средств используются данные об остатках, поступлении и расходе денежных средств на бухгалтерских счетах 50.

В приложении к бухгалтерскому балансу (ф. № 5) приводятся:

- остатки (на начало, конец года), возникновение, погашение дебиторской и кредиторской задолженности с выделением в составе последней краткосрочной и долгосрочной, обеспечения полученные и выданные;

- движение амортизируемого имущества - основных средств

В обязательном порядке составляют пояснительную записку к годовому отчету, где раскрываются данные статей, по которым в бухгалтерском балансе и отчете о прибылях и убытках отражаются прочие активы, пассивы, кредиторы, дебиторы, иные обязательства, отдельные виды прибылей и убытков в случае их существенности в общей сумме итогов форм № 1 и № 2; дается краткая характеристика деятельности предприятия; поясняются осуществляемые предприятием мероприятия в области охраны окружающей среды, их влияние на уровни капиталовложений и прибыли в отчетном году, а также финансовые последствия для будущих периодов; объясняются причины изменения вступительного баланса на начало года, изменения в учетной политике; другие сведения (оценка деловой активности предприятия, степень выполнения плана, уровень эффективности использования ресурсов и т.д.).

Годовая бухгалтерская (финансовая) отчетность представляется не позже 1 апреля, следующего за отчетным периодом

Сроки хранения годовой и текущей бухгалтерской (финансовой) отчетности предприятий устанавливаются законодательством республики. По ныне действующему законодательству годовые отчеты предприятий хранятся постоянно, а текущая отчетность - 3 года (при отсутствии годовых отчетов квартальная отчетность хранится постоянно).

7. Финансовое планирование в ООО «Логистикос»

Выгодное геополитическое положение республики способствует развитию грузовых перевозок как в международном, так и во внутриреспубликанском сообщении. Находясь на пересечении транспортных магистралей, Беларусь могла бы стать крупным центром международного перемещения товаров. На момент развала СССР именно Беларусь была базой перевалки грузов в страны СЭВ и ЕС. Здоровая конкуренция между бывшими предприятиями "Совтрансавто" и многими сотнями частных белорусских перевозчиков привела к расцвету отрасли, которая вскоре стала приносить до 250 млн. долларов в госбюджет ежегодно.

Для Республики Беларусь, находящейся на перекрестке торговых путей между Европой и Россией, странами Балтии и Причерноморья (через территорию республики проходят два из десяти основных международных транспортных коридора, маршруты которых были определены в качестве одних из самых приоритетных: коридор № II(Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород) и коридор № IX(Хельсинки - Санкт-Петербург - Псков - Витебск - Гомель - Киев - Кишинев - Бухарест - Димитровград - Александрополис) и его ответвление IXB (Калининград/Клайпеда-Каунас-Вильнюс - Минск - Киев), а также международный евроазиатский транспортный коридор «Транссиб»), все более актуальной становится проблема не отстать от общих тенденций, не ослабить свои позиции на рынке международных перевозок.

Транспорт является неотъемлемым элементом инфраструктуры. Для него характерны все признаки инфраструктуры, и в первую очередь такой ее признак, как производство услуг. Ибо транспорт хотя и относится к отраслям материального производства, продукции в вещественной форме не производит, а лишь увеличивает стоимость продукции, доставляя ее к месту потребления. В разных отраслях доля транспортных издержек в себестоимости продукции различна, по отдельным родам грузов она колеблется от 1% до 40%.

Исходя из этого, можно утверждать, что средства, потраченные на развитие транспорта, будут в полной мере возвращены и будут давать огромные прибыли как владельцам транспортных компаний, так и государству, которому они платят налоги.

Руководство Республики Беларусь все настойчивее говорит о том, что страна должна активнее наращивать экспорт услуг и включаться в систему европейского транзита, поскольку без этого невозможно максимально эффективно использовать свой транзитный потенциал. Беларусь расположена на перекрестке основных транспортных маршрутов, с одной стороны, связывающих государства Западной Европы с двумя мощными региональными рынками - Россией и странами Юго-Восточной Азии, с другой - страны Черноморского побережья со странами Балтийского моря.

В условиях, когда техническая и технологическая база белорусских предприятий такова, что на производство дополнительной единицы продукции приходится увеличивать расходы на энергоносители, важнейшей стратегией должно быть не только наращивание экспорта товаров, но и экспорта услуг.

Однако реализовать имеющийся транзитный потенциал в условиях высокой конкуренции за транзитные потоки, не развивая современную логистическую систему, невозможно. Логистику необходимо рассматривать как инструмент привлечения в страну транзитных потоков, поскольку она позволяет существенно оптимизировать таможенное оформление грузов, их складирование и обработку. Конкуренция за транзит в мире с каждым годом усиливается. На первый план выходят скорость доставки грузов, минимизация транспортных издержке и качество логистических услуг. Все это может предоставить страна с развитой логистической системой. В Беларуси пока нет современных логистических центров, где можно было бы обработать, переформировать и обеспечить сохранность грузов. В результате прямой путь через нашу страну обходится дороже, и собственники грузов нередко в качестве альтернативного маршрута выбирают соседнюю Литву.

По уровню развития инфраструктуры логистического обслуживания Беларусь заметно отстает от среднего мирового уровня. Развитие в стране бизнеса, современных торговых форматов, прежде всего сетевых структур и дистрибьюторских компаний, стимулирует спрос на современные логистические центры. Однако пока в Беларуси наблюдается острейший дефицит современной логистической инфраструктуры. Основная часть функционирующих в Беларуси складов по степени оснащенности и техническому состоянию отнесена к складам класса «C» и «D». Недостаток специализированных складских помещений, в частности складских комплексов типа «A» и «B», которые работают по логистическим технологиям товародвижения, вынуждает предпринимателей использовать для этих целей самые разнообразные объекты - от военных ангаров до бывших коровников. Главное в этом случае - удобные подъездные пути к складским комплексам.

По экспертным оценкам, дефицит складских помещений в столице составляет около 80%. Дефицит современных складских помещений приводит к быстрому росту арендных ставок. Тем не менее, компании готовы платить за нужные помещения, поскольку в условиях нарастающей конкуренции время и технологичность обработки грузов для бизнеса становятся критически важными. Но пока лишь десятая часть расположенных в Минске и Минском районе складских помещений относительно соответствуют требованиям современной складской инфраструктуры.

В Беларуси всеми видами транспорта в январе-сентябре 2009 г. перевезено около 177,6 млн. тонн грузов, что на 5,9% меньше, чем в январе-сентябре 2008 г.

Структура перевозок грузов в 2008 году имеет следующий вид:

Рисунок 2 - Структура перевозок грузов в 2008 году, в тыс. тонн

Грузооборот и объемы перевозок грузов по видам транспорта характеризуются данными, приведенными в таблице:

Таблица 1

Грузооборот и объемы перевозок грузов по видам транспорта

По существу, это дуопольная модель логистического бизнеса страны. Вагоны, трейлеры, баржи и самолеты. Первые две категории - главные. На данный момент главный носитель нашей отечественной логистики - железные дороги. Выгодное геополитическое расположение Республики Беларусь предопределило роль ее железной дороги как транспортного перекрестка на пути из стран Западной и Центральной Европы в Россию и государства Азии, из Скандинавских стран на Украину, Молдову, Балканы, Турцию и страны Ближнего Востока.

Характерной особенностью развития транспортного комплекса Республики Беларусь является повышение удельного веса автомобильного транспорта как в грузообороте, так и в объемах перевозок. Это обусловлено тем, что автомобильный транспорт более эффективен при перевозках на короткие расстояния.

Динамика грузооборота транспорта:

Рисунок 3 - Динамика грузооборота транспорта Республики Беларусь, в % к соответствующему периоду прошлого года

Исходя из представленного материала можно сделать вывод, что несмотря на кризисное состояние экономики, во второй половине 2009 года грузооборот транспорта в Республике Беларусь постепенно возрастает и приближается к докризисному уровню.

Рисунок 4 - Динамика грузооборота транспорта Республики Беларусь, в % к декабрю 2006 года

Перевозки грузов автомобильным транспортом характеризуются следующими показателями:

Таблица 2

Грузооборот и объемы перевозок грузов автомобильным транспортом

Рост грузооборота в некоторой степени может быть увязан с упрощением условий регистрации, лицензирования, налогообложения, которое началось в Беларуси в 2008 г. Важным событием стало то, что Государственный транспортный комитет смог убедить Международный союз автоперевозчиков о необходимости увеличения гарантий по книжкам МДП для Беларуси с USD 50 тыс. до EUR 60 тыс., что соответствует гарантиям в странах ЕС. Еще одним важным фактором, влияющим на развитие грузоперевозок, является число лицензий, которые Россия выдает белорусским перевозчикам.

Интенсивность грузовых перевозок определяется как процентное отношение грузооборота к ВВП в реальном выражении (тонно-км на 1000 BYR в ценах 2000г.). Интенсивность пассажирских перевозок рассчитывается как пассажирооборот на душу населения (пассажиро-км на человека). Интенсивность автомобильных перевозок представлена на рисунке:

Рисунок 5 - Интенсивность автомобильных перевозок

Перевозки грузов железнодорожным транспортом в январе-сентябре 2009 года уменьшились по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 9,7%. Погрузка грузов за этот период снизилась на 5,5%.

Объем погрузки основных видов грузов на железнодорожном транспорте характеризуется следующими данными:

Объем грузоперевозок в 2008 г. вырос по сравнению с предыдущим годом всего на 2.4%. Это увеличение было обеспечено ростом грузоперевозок в первом квартале 2008г., в то время как в дальнейшем их объем держался на прошлогоднем уровне. При этом экономика Беларуси продолжала расти высокими темпами. Эти условия предопределили резкое снижение интенсивности железнодорожных грузоперевозок (на 7.0%, рисунок 5). Увеличение влияния глобального экономического кризиса на экономику Беларуси предопределило падение грузоперевозок железнодорожным транспортом в первом квартале 2009 г. на 17.4% г/г., что привело к общему снижению грузоперевозок всеми видами транспорта на 15.8%.

Таблица 3

Объем погрузки основных видов грузов на железнодорожном транспорте

Традиционно изменение в объеме грузоперевозок отражало динамику роста ВВП Беларуси, но в первом квартале 2009 г. наметилось значительное расхождение в динамиках этих показателей, которое объясняется ростом складских запасов готовой продукции.

Рисунок 6 - Интенсивность железнодорожных перевозок

Тарифы на перевозки грузов всеми видами транспорта в январе-сентябре 2009 г. были на 40,4% выше, чем в январе-сентябре 2008 г., в том числе железнодорожным транспортом - в 1,7 раза, воздушным - на 19,6%, автомобильным - на 10,7%, внутренним водным - на 5,9% выше, трубопроводным транспортом были ниже на 4,3%.

В сентябре 2009 г. по сравнению с августом 2009 г. тарифы на перевозки грузов всеми видами транспорта снизились на 1,8%, железнодорожным транспортом - на 2,7%, трубопроводным транспортом - 1%. Тарифы на перевозки грузов внутренним водным транспортом увеличились на 0,8%, автомобильным, воздушным транспортом - на 0,6%.

В январе-сентябре 2009 г. всеми видами транспорта перевезено 1618,6 млн. человек, что на 3,8% меньше, чем в январе-сентябре 2008 г. Перевозки пассажиров автобусами снизились на 4%, железнодорожным транспортом - на 4,3%, внутренним водным транспортом - на 0,8%, воздушным транспортом - на 0,6%.

Существует множество факторов объясняющих этот спад. Во-первых, рост доходов населения, наблюдавшийся в первом полугодии 2008 г., сопровождался увеличением числа личных автомобилей, на которых и осуществлялись поездки. Во-вторых, в Беларуси сокращается мобильность населения по причине вымирания деревни. Еще одним фактором явилась отмена льгот на проезд в городском и пригородном транспорте на протяжении всего года за исключением летнего периода.

Перевозки пассажиров транспортом индивидуальных предпринимателей в регулярном автобусном сообщении в январе-сентябре 2009 г. составили 4% объема перевозок пассажиров, выполненного автобусами общего пользования, пассажирооборот - 3,8%.

Пассажирооборот и объемы перевозок пассажиров, выполненные транспортом общего пользования, характеризуются данными, приведенными в таблице:

Таблица 4

Пассажирооборот и объемы перевозок пассажиров, выполненные транспортом общего пользования

В январе-сентябре 2009 г. по сравнению с январем-сентябрем 2008 г. стоимость проезда пассажиров железнодорожным транспортом в международном сообщении возросла на 21,1%, в республиканском сообщении - на 0,4%, в пригородном сообщении - снизилась на 2,4%. Стоимость проезда автобусом пригородного сообщения увеличилась на 27,6%, междугородного - на 19,6%, воздушным транспортом - на 23,1%, автомобилем-такси - на 13,8%, городским транспортом - осталась без изменений.

В сентябре 2009 г. по сравнению с августом 2009 г. стоимость проезда пассажиров железнодорожным транспортом в международном сообщении снизилась на 6,8%, в республиканском и пригородном сообщении - осталась без изменений. Стоимость проезда воздушным транспортом возросла на 0,6%, автобусом междугородного, пригородного сообщения и городским транспортом - осталась без изменений.

По предварительным данным Национального банка Республики Беларусь экспорт транспортных услуг за январь-август 2009 г. составил 1455,5 млн. долларов, что на 27,5% меньше, чем за январь-август 2008 г., из них по перевозкам грузов - 1206,9 млн. долларов, или на 29,5% меньше, по перевозкам пассажиров - 130,3 млн. долларов, или на 12,8% меньше. В экспорте транспортных услуг наибольший удельный вес занимают услуги железнодорожного (32,2%), трубопроводного (31,5%) и автомобильного (21,5%) транспорта.

Импортировано транспортных услуг на сумму 484,4 млн. долларов, что на 43,1% меньше, чем за январь-август 2008 г., в том числе по перевозкам грузов - 342,2 млн. долларов, или на 46,6% меньше, по перевозкам пассажиров - 72,1 млн. долларов (на 26,1% меньше). В структуре импорта транспортных услуг преобладают услуги железнодорожного (43,1%), морского (22,1%) и автомобильного (21,1%) транспорта.

Транспортно-дорожный комплекс республики выступает основным производителем экспортных услуг, главной составляющей которых являются услуги, связанные с транзитными перевозками. Транзитные перевозки грузовым автомобильным транспортом через территорию Беларуси осуществляют более 50 государств. Следует отметить, что пик транзитных перевозок пришелся на 1997 г., а в период с 1998 по 2006 г. их количество ежегодно уменьшалось (по отношению к предыдущему году).

Причинами снижения числа транзитных поездок иностранных перевозчиков по территории Беларуси является:

– наличие более жестких по сравнению с определенными государствами ограничений осевых нагрузок для проезда по основным транзитным дорогам Беларуси;

– сложность таможенного оформления грузов на пограничных пунктах пропуска и отсутствие совместного таможенного контроля на приграничных терминалах Беларуси и Польши;

– низкая плотность и недостаточная пропускная способность пограничных пунктов таможенного оформления;

– низкий уровень сервисных услуг на основных магистралях и в пунктах пропуска на границе;

– необходимость получения и высокая стоимость транзитной визы;

– наличие в определенных Прибалтийских странах более привлекательных условий для транзита иностранных автомобильных перевозчиков.

Вследствие этого республика несет значительные потери в данной сфере деятельности. Белорусские перевозчики, не располагая необходимыми техническими средствами и не имея опыта системной работы, идут по пути примитивной конкуренции, действуют разрозненно, ослабляя друг друга. В то же время иностранные операторы действуют совместно, используя необходимые виды транспорта. Поэтому не только основная часть доходов, но и выбор маршрута перевозки остаются в конечном счете за иностранным оператором.

Эту тенденцию захвата зарубежными транспортно-экспедиционными компаниями национального рынка транспортных услуг может в значительной мере снизить создание республиканской логистической транспортной системы, которая повысит конкурентоспособность белорусских грузоперевозчиков и экспедиторов на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг.

В целях развития товаропроводящей сети за рубежом, обеспечивающей продвижение на внешних рынках транспортных услуг, созданы представительства системы Минтранса: Белоруской железной дороги в Москве и Варшаве; открыты и функционируют представительства белорусских авиапредприятий в Австрии, Англии, Ирландии, Италии, Германии, России и других странах; автомобильного транспорта (представительство «БАМАП»).

Сложная ситуация наблюдалась в сфере услуг, осуществляемых остальными видами транспорта: сформировалась устойчивая тенденция роста отрицательного сальдо, что обусловлено главным образом увеличением импорта услуг морского транспорта с 45,2 до 111,7 млн долл. США. Такой значительный рост импорта услуг морского транспорта в значительной мере связан с изменением схемы продажи калийных удобрений.

Развитие экспорта товаров и связанных с ним услуг, особенно транспортных, требует повышения роли регионов в системе международных экономических отношений республики. Исследования, выполненные в Институте экономики НАН Беларуси, свидетельствуют о том, что в настоящее время развитие экспорта товаров и соответствующих услуг на региональном уровне сдерживается следующими основными факторами:

– неполным использованием экспортного потенциала предприятий малого бизнеса, деятельность которых напрямую зависит от региональных и местных факторов;

– недостаточным развитием товаропроводящих и логистических систем на региональном уровне;

– недостаточной ролью облисполкомов (Мингорисполкома) в части создания условий для производства конкурентоспособной экспортной продукции.

С целью развития экспорта в 2006 - 2010 гг. в контексте региональной экономической политики Республики Беларусь рекомендуются следующие меры:

1. реализация экспортного потенциала свободных экономических зон;

2. осуществление экспортоориентированных инвестиционных проектов на основе использования местных условий и преимуществ.

Основой правового регулирования международных перевозок являются:

– двусторонние межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении;

– международные конвенции и соглашения;

– нормы внутреннего законодательства.

В Республике Беларусь основными нормативно-правовыми актами являются:

– Правила автомобильных перевозок грузов;

– Закон об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках;

– Закон о транспортно-экспедиционной деятельности в РБ;

– Закон о перевозке опасных грузов;

– Правила экспедирования грузов при смешанных перевозках;

– Указ о защите национального рынка транспортно-экспедиционных услуг.

Основные международные документы, регулирующие международные перевозки и транспортно-экспедиционную деятельность:

– Варшавская конвенция о международных воздушных перевозках;

– Конвенция о международной гражданской авиации;

– Европейское соглашение 1975 г. "О международных автомагистралях" (СМА)

– Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР)

– Конвенция "О дорожном движении"

– Конвенция "О дорожных знаках и сигналах";

– Конвенция о праве, применимом к дорожно-транспортным происшествиям;

– Соглашение "О принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных тракторных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний";

– Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением;

– Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов (ДОПОГ);

– Конвенция "О гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом" (КГПОГ);

– Конвенция "Об указании веса тяжелых грузов, перевозимых на судах";

– Соглашение "О международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок" (СПС);

– Конвенция "О договоре международной перевозки грузов" (КДПГ);

– Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (1975 г.);

– Конвенция о временном ввозе;

– Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах;

– Европейское соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях;

– Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении;

– Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров;

– Международная конвенция по безопасным контейнерам;

– Конвенция ООН о морской перевозке грузов;

– Конвенция по морскому праву;

– Конвенция о международных смешанных перевозках грузов;

– Конвенция об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле.

Заключение

В процессе преддипломной практики была возможность применить и закрепить знания, полученные на теоретических занятиях, а также возможность получить практические умения и навыки в процессе выполнения различных обязанностей и заданий, а также получить подготовку к трудовой деятельности в соответствии с квалификацией «экономист».

Данная практика позволила:

1) закрепить и расширить полученные в университете знания;

2) приобрести навыки практической работы по специальности, систематизации и анализа цифровых данных, формулирования финансовых решений;

3) изучить директивные и инструктивные материалы, используемые в управлении финансами, финансовую отчетность и финансовые расчеты предприятия, учреждения, организации;

4) изучить действующие формы и методы экономической и контрольной работы;

5) получить опыт работы с электронно-вычислительной техникой и оргтехникой;

6) ознакомиться с идеологической, организаторской и воспитательной работой в трудовых коллективах;

7) подобрать материалы для написания дипломной работы.

Размещено на Allbest.ru